ID: 1050
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ КОЧКОМА — ЛЕДМОЗЕРО
373
Железнодорожная линия Кочкома — Ледмозеро находится в республике Карелия.
Протяжённость железнодорожной линии составляет 121 километр. По состоянию на 2016 год, линия однопутная, неэлектрифицированная, однако на линии установлены опоры для контактной сети.
Железнодорожная линия является частью сети общего пользования ОАО «РЖД», Октябрьская железная дорога. Является одной из крайне редких железных дорог, построенных в новой России после 1991 года. Линия не имеет пассажирского движения.
Линия построена для связи магистральной Мурманской железной дороги (Волховстрой — Петрозаводск — Мурманск) с городом Костомукша, центром добычи железной руды.
Первый рабочий поезд в Костомукшу пришёл ориентировочно в 1979 году по линии от станции Ледмозеро на Западно-Карельской железной дороге. Постоянная эксплуатация линии на Костомукшу — с 1982 года.
Существовавший с 1982 по 2004 год маршрут грузового движения на Костомукшу через Суоярви имел недостатки. Западно-Карельская железная дорога — это участок со слабой пропускной способностью, изначально не строившийся под активное грузовое движение.
Планы строительства железной дороги Кочкома — Ледмозеро существовали ещё в СССР. Но реализация началась в 1992 году. Открытие движения планировали на 1994 год.
На первых 16 километрах железная дорога Ледмозеро — Кочкома была проложена вдоль разобранной ведомственной лесовозной железнодорожной линии Кочкома — Вача.
История линии Кочкома — Вача изучена слабо. Эта линия протяжённостью 41 километр, предположительно, открыта в 1940 году, разобрана в 1980-х либо 1990-х годах.
По неподтверждённым данным, посёлок Вача не всегда являлся конечным пунктом — на протяжении некоторого времени действовал (либо строился) участок Вача — Ругозеро. Однако на топографических картах не содержится признаков разобранной линии Вача — Ругозеро.
Линия Кочкома — Ледмозеро до 14 километра строилась рядом с линией Кочкома — Вача, но не на её месте. Разобранная линия на Вачу всюду находится отдельно.
Строительство путепровода в месте пересечения с автодорогой Санкт-Петербург — Мурманск не потребовалось. Путепровод был построен намного раньше в виде пересечения с ведомственной линией на Вачу.
Строительство железной дороги Кочкома — Ледмозеро изначально вело акционерное общество «Геллефлинт». При строительстве надеялись, что линия будет использоваться не только для вывоза руды из Костомукши, но и как транзитный путь для грузов по направлению Мурманская область и Архангельская область — Финляндия.
К западу от Костомукши действует железнодорожный переход в Финляндию Кивиярви — Вартиус. Но его основная специализация — вывоз руды на металлургический завод в Финляндии. Город Костомукша и горно-обогатительный комбинат в нём являлись совместным советско-финским проектом.
Строительство линии «частником» велось в 1992-1997 годах. По договору компания привлекла к строительству Железнодорожные войска, по крайней мере в 1993 году.
Строительство было активным только в первое время. Позднее оно стало «выдыхаться». Затем эта компания разорилась. Недостроенная линия могла бы превратиться в «мёртвую зону».
Но строительство решило продолжить центральное железнодорожное ведомство — Министерство путей сообщения России (существовало до 2004 года). Это редкий случай. Аналогов ему — единицы.
Официальная информация о линии, 2001 год:
Проект железной дороги Кочкома — Ледмозеро имеет широкое международное признание: он включен в перечень приоритетных объектов соглашения между Правительством России и Финляндии и Совета Баренцева Региона. Строящийся участок дороги рассматривается не только как российский объект. Интерес к нему стран Северной Европы нарастает. Это часть Архангельского коридора, который даст возможность поднять конкурентоспособность в целом как Баренцева, так и Балтийского региона в мире и Европе.
Строительство было приостановлено в 1997 году и возобновлено в августе 1998 года, однако по состоянию на 1.01.1998 г. на строительстве ж.д. линии уже было освоено около 80% проектных объемов работ стоимостью 450 млрд.руб. Общая стоимость строительства 181 млн.руб. в ценах 1984 года, или ориентировочно 9 млрд.руб в текущих ценах.
Строительство возобновилось в соответствии с распоряжением Правительства Москвы от 22.07.1998 года №727-РП путем финансирования проекта за счет привлечения инвестиций и частично из бюджета Москвы и Соглашением между Правительствами города Москвы, Республики Карелия и Министерством путей сообщения РФ «О порядке финансирования завершения строительства в 1998-2000 г. железнодорожной линии Ледмозеро — Кочкома и ее дальнейшей эксплуатации», подписанным 5 декабря 1998 года.
Генеральным подрядчиком по достройке железной дороги назначено ЗАО «Балтийская строительная компания». Генеральный подрядчик для ведения специальных работ, привлекает, на субподрядных началах, специализированные организации в том числе строительные организации Республики Карелия.
Производственная база ЗАО «Балтийская строительная компания» располагается в г.Санкт-Петербурге.
Пусковой комплекс 2001 года предусматривает ввод достраиваемого участка Ледмозеро — Кочкома с выполнением в полном объеме работ по путевому комплексу, строительством ст. Ледмозеро-II и реконструкцией ст. Кочкома.
Для организации прямого выхода с достраиваемой линии на юг (в направлении на Петрозаводск) в пусковой комплекс включены затраты на строительство соединительного пути 121 км — ст. 708 км.
На участке достраиваемой линии на раздельных пунктах предусматривается строительство ЭЦ с ПАБ, прокладка кабеля для оперативной связи и ВОК, строительство продольной ВЛ-10 кВ.
Пусковым комплексом предусматривается строительство объектов и устройств по электрификации на переменном токе на участке Кочкома — Ледмозеро — Костомукша-Товарная со строительством тяговой ПС на ст.Ледмозеро-II с питанием ее от районной ПС Ледмозеро.
Основные технические показатели.
Эксплуатационная длина — 123 км.
Категория линии — вторая;
Руководящий уклон — 9%
Тип рельсов — 65
Проектная грузонапряженность на 5-й год эксплуатации — 20,2 млн.тн. в год
Грузонапряженность 1-й очереди — 5 млн.тн. в год;
Расчетный вес поезда — 5,5 тыс.тн.
Проектная пропускная способность — 12 пар поездов в сутки к 2010 году
Жилые поселки — 4 шт.
Тяговые подстанции — 3 шт.
Основные объемы работ:
Земляные работы — 7600 тыс.куб.м.
Сооружение земляного полотна — 5601 тыс.куб.м.
Строительство мостов и путепроводов — 21 шт;
Строительство труб — 135 шт.
Укладка главного пути — 118.2 км.;
Укладка станционных путей — 5,8 км.
Укладка стрелочных переводов — 110 комплектов.
Балластировка пути — 124 км.
Пересечения с автомобильными и железными дорогами:
Всего на участке 11 пересечений — 10 с автомобильными дорогами и одно с железной дорогой.
Все пересечения располагаются на перегонах. Из десяти пересечений с автомобильными дорогами семь в одном уровне и три в разных уровнях (автодорожный путепровод на км 51 и железнодорожные путепроводы на км 19 и км 88).
Пересечение с железной дорогой Суккозеро — Юшкозеро производится в разных уровнях. Железнодорожная линия на Юшкозеро проходит по путепроводу над ж.-д. линией Ледмозеро — Кочкома.
Все пересечения с автомобильными дорогами в одном уровне производятся с устройством неохраняемых переездов.
Искусственные сооружения:
На участке Ледмозеро-II — Кочкома потребовалась достройка 133 искусственных сооружений, в том числе:
металлических газовых труб диаметром 1.42 м — 18 шт.;
металлических гофрированных труб отверстием 1.5м — 21 шт.;
круглых железобетонных труб — 62 шт.;
прямоугольных бетонных и железобетонных труб — 10 шт.;
малых железобетонных мостов — 2 шт.;
средних железобетонных мостов — 8 шт.;
средних металлических балочных мостов — 6 шт.;
средних металлических мостов со сквозными фермами — 2 шт.;
железнодорожных путепроводов — 3 шт.;
автодорожных путепроводов — 1 шт.
Пуск электрификации в 2001 году на участке Кочкома — Ледмозеро — Костомукша-Товарная является первым этапом перевода участка на электротягу в увязке с электрификацией главного хода на участке Идель — Медвежья Гора.
В январе 2002 года состоялась торжественная церемония открытия железной дороги Кочкома — Ледмозеро. В первые два года после этого линия достраивалась, транзитного движения не было.
В 2004 году на участке Кочкома — Ледмозеро открылось постоянное движение поездов (режим постоянной эксплуатации).
******************************
Телеграмма № НЗ-1/669 от 23 марта 2004 года
(О вводе в постоянную эксплуатацию участка
железнодорожной линии Ледмозеро — Кочкома)
Телеграфный № 4066 А
В связи с вводом в постоянную эксплуатацию участка железнодорожной линии Ледмозеро — Кочкома на основании телеграммы ОАО РЖД от 10.03.04 № ЦЧУВ-44/2 приказываю:
1. Закрыть с 18.00 31 марта 2004 года учет перехода с новостройкой поездов, вагонов и контейнеров по станциям Кочкома и Ледмозеро.
2. Участку Ледмозеро — Кочкома присвоить код 824 - 825, расстояние 121 км.
3. НОД-4, ДС Ледмозеро, Кочкома обеспечить полноту и качество передачи информации по всем операциям с поездами (проследование, прибытие, отправление и т.д.) и вагонами в системы АСОУП, ДИСПАРК в реальном времени для обеспечения качественного учета и отчетности.
4. НЧ внести изменения в установленные формы отчетности.
5. ИВЦ внести необходимые изменения в программное обеспечение по исключению новостройки Ледмозеро - Кочкома из всех отчетных форм.
6. Контроль за выполнением настоящего указания возложить на НЗД Краснощека А.А.
Н31 Верховых
******************************
Изначально железную дорогу собирались вводить в эксплуатацию электрифицированной. К счастью, это не состоялось. В 2010 году о планах электрификации напоминали только опоры без каких-либо элементов контактной сети. Мне не хотелось бы, чтобы электрификация когда-либо произошла.
Согласно постановлению правительства РФ от 30 марта 2010 года и на основании представления Федеральной службы государственной регистрации, кадастра и картографии, станции, открытые на 14, 39, 62, 83, 102 и 121 километрах новой линии Кочкома – Ледмозеро, получили названия, предложенные ОАО «РЖД». Им присвоены названия: Чёрный Порог, Кучозеро, Пертозеро, Ругозеро, Тикша и Ледмозеро-2.
По состоянию на 2010 год, железнодорожная линия работает очень активно. Объём движения приближается к проектному — 12 пар поездов в сутки. Основной груз — окатыш (обогащённая железная руда) из Костомукши в Череповец.
Между тем, предполагавшася изначально соединительная ветвь от поста 1 км вблизи станции Кочкома в сторону Петрозаводска не построена. Для перевозки по маршруту Костомукша — Петрозаводск нужна смена направления движения. Скорее всего, не построены и планировавшиеся посёлки железнодорожников.
Пассажирского движения на линии нет, не было и не будет. Но в октябре 2010 года в связи с ремонтом моста через реку Шуя вблизи Петрозаводска по линии несколько раз были пропущены пассажирские поезда Санкт-Петербург — Мурманск и Мурманск — Москва.
Поездка автора, 19 октября 2010 года (полное описание экспедиции: http://infojd.ru/dop/poezdka2010uchk.html)
Отправляюсь в унылые и холодные посреди октября северные места, получив информацию, что через линию Кочкома — Ледмозеро пройдёт отклонившийся от привычного маршрута поезд сообщением Санкт-Петербург — Мурманск. Упускать такую возможность нельзя!
Линия проезжалась в светлое время, но в привычную для этих календарных дней унылую пасмурную погоду. Остановок не было от Ледмозеро II до станции Идель, немногим дальше Кочкомы. Удалось сфотографировать станции Ругозеро, Пертозеро и Чёрный Порог.
По имевшейся у меня информации, на линии должны быть станции Чёрный Порог (12 км от Кочкомы), Кучозеро (37 км), Пертозеро (61 км), Ругозеро (82 км), Тикша (101 км), Ледмозеро II. Похоже, в эксплуатацию введены не все перечисленные станции. Попадаются ржавые пути без признаков движения.
От станции Идель — автостопом в обратном направлении, в Ледмозеро. Оттуда начинаю пешую фотодокументациюучастка Ледмозеро — Юшкозеро . С путепровода фотографирую грузовой поезд, следующий из Костомукши на Кочкому.
ИЗОБРАЖЕНИЯ
СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ
МАТЕРИАЛЫ СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЛЕДМОЗЕРО II, РУГОЗЕРО, ПЕРТОЗЕРО,
ЧЁРНЫЙ ПОРОГ, ПЕРЕГОН КОЧКОМА — ЧЁРНЫЙ ПОРОГ, ОКРЕСТНОСТИ СТАНЦИИ ЛЕДМОЗЕРО II)
06.01.2017 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу
Железнодорожная линия является частью сети общего пользования ОАО «РЖД», Октябрьская железная дорога. Является одной из крайне редких железных дорог, построенных в новой России после 1991 года. Линия не имеет пассажирского движения.
Линия построена для связи магистральной Мурманской железной дороги (Волховстрой — Петрозаводск — Мурманск) с городом Костомукша, центром добычи железной руды.
Первый рабочий поезд в Костомукшу пришёл ориентировочно в 1979 году по линии от станции Ледмозеро на Западно-Карельской железной дороге. Постоянная эксплуатация линии на Костомукшу — с 1982 года.
Существовавший с 1982 по 2004 год маршрут грузового движения на Костомукшу через Суоярви имел недостатки. Западно-Карельская железная дорога — это участок со слабой пропускной способностью, изначально не строившийся под активное грузовое движение.
Планы строительства железной дороги Кочкома — Ледмозеро существовали ещё в СССР. Но реализация началась в 1992 году. Открытие движения планировали на 1994 год.
На первых 16 километрах железная дорога Ледмозеро — Кочкома была проложена вдоль разобранной ведомственной лесовозной железнодорожной линии Кочкома — Вача.
История линии Кочкома — Вача изучена слабо. Эта линия протяжённостью 41 километр, предположительно, открыта в 1940 году, разобрана в 1980-х либо 1990-х годах.
По неподтверждённым данным, посёлок Вача не всегда являлся конечным пунктом — на протяжении некоторого времени действовал (либо строился) участок Вача — Ругозеро. Однако на топографических картах не содержится признаков разобранной линии Вача — Ругозеро.
Линия Кочкома — Ледмозеро до 14 километра строилась рядом с линией Кочкома — Вача, но не на её месте. Разобранная линия на Вачу всюду находится отдельно.
Строительство путепровода в месте пересечения с автодорогой Санкт-Петербург — Мурманск не потребовалось. Путепровод был построен намного раньше в виде пересечения с ведомственной линией на Вачу.
Строительство железной дороги Кочкома — Ледмозеро изначально вело акционерное общество «Геллефлинт». При строительстве надеялись, что линия будет использоваться не только для вывоза руды из Костомукши, но и как транзитный путь для грузов по направлению Мурманская область и Архангельская область — Финляндия.
К западу от Костомукши действует железнодорожный переход в Финляндию Кивиярви — Вартиус. Но его основная специализация — вывоз руды на металлургический завод в Финляндии. Город Костомукша и горно-обогатительный комбинат в нём являлись совместным советско-финским проектом.
Строительство линии «частником» велось в 1992-1997 годах. По договору компания привлекла к строительству Железнодорожные войска, по крайней мере в 1993 году.
Строительство было активным только в первое время. Позднее оно стало «выдыхаться». Затем эта компания разорилась. Недостроенная линия могла бы превратиться в «мёртвую зону».
Но строительство решило продолжить центральное железнодорожное ведомство — Министерство путей сообщения России (существовало до 2004 года). Это редкий случай. Аналогов ему — единицы.
Официальная информация о линии, 2001 год:
Проект железной дороги Кочкома — Ледмозеро имеет широкое международное признание: он включен в перечень приоритетных объектов соглашения между Правительством России и Финляндии и Совета Баренцева Региона. Строящийся участок дороги рассматривается не только как российский объект. Интерес к нему стран Северной Европы нарастает. Это часть Архангельского коридора, который даст возможность поднять конкурентоспособность в целом как Баренцева, так и Балтийского региона в мире и Европе.
Строительство было приостановлено в 1997 году и возобновлено в августе 1998 года, однако по состоянию на 1.01.1998 г. на строительстве ж.д. линии уже было освоено около 80% проектных объемов работ стоимостью 450 млрд.руб. Общая стоимость строительства 181 млн.руб. в ценах 1984 года, или ориентировочно 9 млрд.руб в текущих ценах.
Строительство возобновилось в соответствии с распоряжением Правительства Москвы от 22.07.1998 года №727-РП путем финансирования проекта за счет привлечения инвестиций и частично из бюджета Москвы и Соглашением между Правительствами города Москвы, Республики Карелия и Министерством путей сообщения РФ «О порядке финансирования завершения строительства в 1998-2000 г. железнодорожной линии Ледмозеро — Кочкома и ее дальнейшей эксплуатации», подписанным 5 декабря 1998 года.
Генеральным подрядчиком по достройке железной дороги назначено ЗАО «Балтийская строительная компания». Генеральный подрядчик для ведения специальных работ, привлекает, на субподрядных началах, специализированные организации в том числе строительные организации Республики Карелия.
Производственная база ЗАО «Балтийская строительная компания» располагается в г.Санкт-Петербурге.
Пусковой комплекс 2001 года предусматривает ввод достраиваемого участка Ледмозеро — Кочкома с выполнением в полном объеме работ по путевому комплексу, строительством ст. Ледмозеро-II и реконструкцией ст. Кочкома.
Для организации прямого выхода с достраиваемой линии на юг (в направлении на Петрозаводск) в пусковой комплекс включены затраты на строительство соединительного пути 121 км — ст. 708 км.
На участке достраиваемой линии на раздельных пунктах предусматривается строительство ЭЦ с ПАБ, прокладка кабеля для оперативной связи и ВОК, строительство продольной ВЛ-10 кВ.
Пусковым комплексом предусматривается строительство объектов и устройств по электрификации на переменном токе на участке Кочкома — Ледмозеро — Костомукша-Товарная со строительством тяговой ПС на ст.Ледмозеро-II с питанием ее от районной ПС Ледмозеро.
Основные технические показатели.
Эксплуатационная длина — 123 км.
Категория линии — вторая;
Руководящий уклон — 9%
Тип рельсов — 65
Проектная грузонапряженность на 5-й год эксплуатации — 20,2 млн.тн. в год
Грузонапряженность 1-й очереди — 5 млн.тн. в год;
Расчетный вес поезда — 5,5 тыс.тн.
Проектная пропускная способность — 12 пар поездов в сутки к 2010 году
Жилые поселки — 4 шт.
Тяговые подстанции — 3 шт.
Основные объемы работ:
Земляные работы — 7600 тыс.куб.м.
Сооружение земляного полотна — 5601 тыс.куб.м.
Строительство мостов и путепроводов — 21 шт;
Строительство труб — 135 шт.
Укладка главного пути — 118.2 км.;
Укладка станционных путей — 5,8 км.
Укладка стрелочных переводов — 110 комплектов.
Балластировка пути — 124 км.
Пересечения с автомобильными и железными дорогами:
Всего на участке 11 пересечений — 10 с автомобильными дорогами и одно с железной дорогой.
Все пересечения располагаются на перегонах. Из десяти пересечений с автомобильными дорогами семь в одном уровне и три в разных уровнях (автодорожный путепровод на км 51 и железнодорожные путепроводы на км 19 и км 88).
Пересечение с железной дорогой Суккозеро — Юшкозеро производится в разных уровнях. Железнодорожная линия на Юшкозеро проходит по путепроводу над ж.-д. линией Ледмозеро — Кочкома.
Все пересечения с автомобильными дорогами в одном уровне производятся с устройством неохраняемых переездов.
Искусственные сооружения:
На участке Ледмозеро-II — Кочкома потребовалась достройка 133 искусственных сооружений, в том числе:
металлических газовых труб диаметром 1.42 м — 18 шт.;
металлических гофрированных труб отверстием 1.5м — 21 шт.;
круглых железобетонных труб — 62 шт.;
прямоугольных бетонных и железобетонных труб — 10 шт.;
малых железобетонных мостов — 2 шт.;
средних железобетонных мостов — 8 шт.;
средних металлических балочных мостов — 6 шт.;
средних металлических мостов со сквозными фермами — 2 шт.;
железнодорожных путепроводов — 3 шт.;
автодорожных путепроводов — 1 шт.
Пуск электрификации в 2001 году на участке Кочкома — Ледмозеро — Костомукша-Товарная является первым этапом перевода участка на электротягу в увязке с электрификацией главного хода на участке Идель — Медвежья Гора.
В январе 2002 года состоялась торжественная церемония открытия железной дороги Кочкома — Ледмозеро. В первые два года после этого линия достраивалась, транзитного движения не было.
В 2004 году на участке Кочкома — Ледмозеро открылось постоянное движение поездов (режим постоянной эксплуатации).
******************************
Телеграмма № НЗ-1/669 от 23 марта 2004 года
(О вводе в постоянную эксплуатацию участка
железнодорожной линии Ледмозеро — Кочкома)
Телеграфный № 4066 А
В связи с вводом в постоянную эксплуатацию участка железнодорожной линии Ледмозеро — Кочкома на основании телеграммы ОАО РЖД от 10.03.04 № ЦЧУВ-44/2 приказываю:
1. Закрыть с 18.00 31 марта 2004 года учет перехода с новостройкой поездов, вагонов и контейнеров по станциям Кочкома и Ледмозеро.
2. Участку Ледмозеро — Кочкома присвоить код 824 - 825, расстояние 121 км.
3. НОД-4, ДС Ледмозеро, Кочкома обеспечить полноту и качество передачи информации по всем операциям с поездами (проследование, прибытие, отправление и т.д.) и вагонами в системы АСОУП, ДИСПАРК в реальном времени для обеспечения качественного учета и отчетности.
4. НЧ внести изменения в установленные формы отчетности.
5. ИВЦ внести необходимые изменения в программное обеспечение по исключению новостройки Ледмозеро - Кочкома из всех отчетных форм.
6. Контроль за выполнением настоящего указания возложить на НЗД Краснощека А.А.
Н31 Верховых
******************************
Изначально железную дорогу собирались вводить в эксплуатацию электрифицированной. К счастью, это не состоялось. В 2010 году о планах электрификации напоминали только опоры без каких-либо элементов контактной сети. Мне не хотелось бы, чтобы электрификация когда-либо произошла.
Согласно постановлению правительства РФ от 30 марта 2010 года и на основании представления Федеральной службы государственной регистрации, кадастра и картографии, станции, открытые на 14, 39, 62, 83, 102 и 121 километрах новой линии Кочкома – Ледмозеро, получили названия, предложенные ОАО «РЖД». Им присвоены названия: Чёрный Порог, Кучозеро, Пертозеро, Ругозеро, Тикша и Ледмозеро-2.
По состоянию на 2010 год, железнодорожная линия работает очень активно. Объём движения приближается к проектному — 12 пар поездов в сутки. Основной груз — окатыш (обогащённая железная руда) из Костомукши в Череповец.
Между тем, предполагавшася изначально соединительная ветвь от поста 1 км вблизи станции Кочкома в сторону Петрозаводска не построена. Для перевозки по маршруту Костомукша — Петрозаводск нужна смена направления движения. Скорее всего, не построены и планировавшиеся посёлки железнодорожников.
Пассажирского движения на линии нет, не было и не будет. Но в октябре 2010 года в связи с ремонтом моста через реку Шуя вблизи Петрозаводска по линии несколько раз были пропущены пассажирские поезда Санкт-Петербург — Мурманск и Мурманск — Москва.
Поездка автора, 19 октября 2010 года (полное описание экспедиции: http://infojd.ru/dop/poezdka2010uchk.html)
Отправляюсь в унылые и холодные посреди октября северные места, получив информацию, что через линию Кочкома — Ледмозеро пройдёт отклонившийся от привычного маршрута поезд сообщением Санкт-Петербург — Мурманск. Упускать такую возможность нельзя!
Линия проезжалась в светлое время, но в привычную для этих календарных дней унылую пасмурную погоду. Остановок не было от Ледмозеро II до станции Идель, немногим дальше Кочкомы. Удалось сфотографировать станции Ругозеро, Пертозеро и Чёрный Порог.
По имевшейся у меня информации, на линии должны быть станции Чёрный Порог (12 км от Кочкомы), Кучозеро (37 км), Пертозеро (61 км), Ругозеро (82 км), Тикша (101 км), Ледмозеро II. Похоже, в эксплуатацию введены не все перечисленные станции. Попадаются ржавые пути без признаков движения.
От станции Идель — автостопом в обратном направлении, в Ледмозеро. Оттуда начинаю пешую фотодокументацию
ИЗОБРАЖЕНИЯ
СХЕМЫ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЕ КАРТЫ
МАТЕРИАЛЫ СРЕДСТВ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2010 ГОДУ (ЛЕДМОЗЕРО II, РУГОЗЕРО, ПЕРТОЗЕРО,
ЧЁРНЫЙ ПОРОГ, ПЕРЕГОН КОЧКОМА — ЧЁРНЫЙ ПОРОГ, ОКРЕСТНОСТИ СТАНЦИИ ЛЕДМОЗЕРО II)
06.01.2017 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу