ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ СУОЯРВИ — ЛЕДМОЗЕРО — ЮШКОЗЕРО

Железнодорожная линия Суоярви — Ледмозеро — Юшкозеро (Западно-Карельская железная дорога) находится в республике Карелия. Протяжённость железнодорожной линии составляет 336 километров. Линия однопутная, неэлектрифицированная. Является частью сети общего пользования ОАО «РЖД», Октябрьская железная дорога.
По состоянию на 2016 год, линия разделяется на два контрастно выглядящих участка. От Суоярви до Ледмозеро, 272 километра — хоть и малодеятельная линия, но имеющая регулярное пассажирское движение. На этом участке — неплохая техническая оснащённость, сравнительно высокие скорости.
64 километра от станции Ледмозеро до станции Юшкозеро — забытая глухомань. Затерянные среди бескрайних лесов ржавые рельсы на песчаном балласте, ощущение полной заброшенности и отсутствия жизни.
До августа 2014 года движение на участке Ледмозеро — Юшкозеро было представлено одним пассажирским поездом раз в двое суток. Формально это был пригородный поезд сообщением Ледмозеро — Юшкозеро, реально — вагон дальнего следования сообщением Петрозаводск — Юшкозеро.
С августа 2014 года участок Ледмозеро — Юшкозеро является почти недействующим. Движение — дрезина путейцев приблизительно раз в месяц.
Имеются следующие раздельные и остановочные пункты, включая закрытые: Суоярви II (Вяликюля), Кайпаа, Койвуниеми, Миеккалампи, Суойоки, Пусойсваара (22 км), Раясуванто, Саккенен, Сулкуярви, Найстенъярви, 35 км, Лахколамен, 55 км, Тумасозеро (изначально Костамукса, переименована во избежание близкого сходства с Костомукшей), Поросозеро, Аконъярви, 98 км, Гимольская, 123 км, Руголамби, Суккозеро, Брусничная (возможно, проектировалась как Комсомольская), Кангас, Нурми, Пенинга, Волома, Сонозеро, Сельга, Муезерка, 254 км, Ледмозеро, Хижозеро, Вирда, Боровая, Юшкозеро.
Первый участок железнодорожной линии, от Суоярви до Найстенъярви, был построен в 1930-е годы независимой Финляндией. До марта 1940 года здесь была Финляндия. Возможно, после 1944 года участок от Суоярви до Найстенъярви не восстанавливался в первые десять лет.
Строительство железной дороги в западных районах Карело-Финской ССР (с 1956 года Карельская АССР в составе РСФСР) имело своей целью повысить уровень развития отдалённых территорий, обеспечить надёжным транспортом огромные бездорожные пространства. Основной специализацией линии изначально был вывоз леса. Линия имела также военно-стратегическое значение, пролегая параллельно государственной границе.

Публикация из вохтогской газеты «Лес — Родине». Скопирована мной
в 2008 году у Б.З. Чистякова в Вохтоге.

Строительство Западно-Карельской железной дороги вели Железнодорожные войска. http://militera.lib.ru/memo/russian/krukov_am/13.html — воспоминания участника строительства. Вместе с железной дорогой строились посёлки при каждой крупной станции.
Цитата из книги «Железнодорожные войска России» (http://militera.lib.ru/h/zheleznodorozhnye_voyska_rossii/30.html):
На северо-западе страны, наряду с усилением участков Октябрьской и Ленинградской железных дорог, с 1949 года были начаты работы по строительству железнодорожной линии Суоярви — Лендеры протяжением 208 км, а затем линии Сукозеро — Юшкозеро протяжением 189 км, получивших название Западно-Карельской магистрали. Эта магистраль имела важное значение для освоения лесных массивов в западной части Карельской АССР.
Она открывала путь к промышленной разработке высокосортной древесины в объеме 200 млн. куб. м, что составляло 37% всех лесных запасов республики.
Строительство Западно-Карельской магистрали было поручено 8-й железнодорожной бригаде, которой последовательно командовали В. Г. Измайлов, А. М. Крюков и П. М. Байдаков.
Цитата из публикации «От Карелии до Монголии», «Областная газета» (Свердловская область), 2008 год, автор — В. Майоров, (http://www.oblgazeta.ru/home.htm?st=100-1.sat&dt=5.08.2008):
На протяжении послевоенных десятилетий железнодорожные войска вершили большое государственное дело — строили и развивали крупнейшие магистрали железнодорожного транспорта, сооружали подъездные пути к объектам, имеющим первостепенное экономическое и оборонное значение. Поражает география строек. Военные железнодорожники трудились на 24 железных дорогах — от Прибалтийской до Сахалинской, причем в особо трудных условиях Урала, Сибири, Забайкалья, Карелии, Дальнего Востока, севера европейской части страны, в степях Казахстана и даже в пустыне Гоби в Монголии.
Выдающейся страницей в историю железнодорожных войск вошло строительство в середине XX века Западно-Карельской железной дороги.
С 1949 года, с тех пор, как начались работы по сооружению Западно-Карельской магистрали, стальные рельсы должны были пройти от Суоярви до Юшкозера, от Комсомольской до Лендер (397 километров главных путей). А вместе со станционными и подъездными путями рельсы уложены на расстоянии более 500 километров. На участке Муезерка — Юшкозеро сооружены четыре железнодорожные станции: Ледмозеро, Хижозеро, Боровая, Юшкозеро.
Через пятнадцать лет, в конце ноября 1964 года, состоялось торжественное открытие движения на новом участке пути. Как символ развивающегося лесного края первым прошёл на юг товарный состав. Его вагоны были нагружены добротным карельским лесом.
Трасса таёжной магистрали пролегла не только через гранитные сопки. 70 процентов пути на участке Муезерка — Юшкозеро — это топи, болота, низины. На 100 километров всего 5 карьеров, из которых вынуто и использовано для засыпки полотна 500 тыс. кубометров балласта.
На болотах при подготовке основания для отсыпки земляного полотна дороги вынуто экскаваторами 220 тыс. кубических метров торфа. Подготовлено 100 километров основных и 27 километров дополнительных путей железнодорожной магистрали. Под рельсы, в выемки и насыпи уложено 2,5 млн. кубических метров грунта.
Построено на новом участке 129 искусственных сооружений, в том числе четыре больших моста через Тикшозерку, Ледму, Растас и Чирка-Кемь. Выросли кирпичные здания вокзалов на станциях Ледмозеро, Хижозеро, Боровая и Юшкозеро, а рядом с ними благоустроенные поселки для эксплуатационников и путевых рабочих общей жилой площадью в 7000 квадратных метров.
Чем пристальнее мы вглядываемся в ту удивительную эпоху, тем больше поражаемся самоотверженности людей, для которых воинский долг был превыше всего.
25 ноября 1964 года Западно-Карельская магистраль введена в строй. Труд воинов-железнодорожников был оценен по заслугам. Десятки офицеров, сержантов, солдат были удостоены государственных наград. Многим строителям были присвоены почетные звания «Заслуженный строитель Карельской АССР» и «Заслуженный инженер Карельской АССР».
Согласно справочнику «Железнодорожные станции СССР», изданному в 1981 году, дата открытия станций Найстенъярви, Лахколамен и Поросозеро — 1956 год (для станции Найстенъярви не соответствует действительности), Аконъярви — 1959 год (не соответствует действительности), Суккозеро — 1959 год. Брусничная, Пенинга, Муезерка и все более северные станции, включая Юшкозеро — открыты в 1964 году.
Станция Лендеры на «боковой» ветви Брусничная — Лендеры открыта в 1959 году. Интересно, что станция Брусничная открылась позже.

Расписание движения поездов на лето 1957 года (из «Официального указателя пассажирских сообщений»).
Конечным пунктом пассажирского движения указана станция Аконъярви.

Расписание движения поездов с июня 1979 года (из «Указателя пассажирских железнодорожных сообщений»).
В 1982 году была принята в постоянную эксплуатацию линия Ледмозеро — Костомукша — Кивиярви и далее в Финляндию. Это стало радикальным изменением. Основной грузопоток с того момента — не лесные грузы, а окатыши (обогащённая железная руда) из Костомукши. На участке Суоярви — Ледмозеро движение стало настолько активным, что ощущалась нехватка пропускной способности.
Второе резкое изменение — ввод в постоянную эксплуатацию железнодорожной линии Кочкома — Ледмозеро в 2004 году. Весь или почти весь грузопоток из Костомукши переместился на новую линию. Объём грузовых перевозок на участке Суоярви — Ледмозеро «обвалился».
Между тем, для пассажирского движения после открытия новой линии никаких изменений не произошло. Пассажирских перевозок на линии Кочкома — Ледмозеро нет и не будет.
Пассажирское движение по меньшей мере с начала 1990-х годов было представлено двумя поездами: Санкт-Петербург — Костомукша и Петрозаводск — Костомукша. От обоих поездов по станциям Суккозеро и Ледмозеро отцеплялись беспересадочные вагоны, следовавшие в Лендеры и Юшкозеро соответственно. Пригородных поездов не было.
После 2005 года периодичность движения поездов стала сокращаться. Они перестали быть ежедневными.
С июня 2011 года пассажирское движение на участках Брусничная — Лендеры и Ледмозеро — Юшкозеро было прекращено.
С 2012 года движение на Лендеры и Юшкозеро возобновилось. Де-факто это беспересадочные вагоны из Петрозаводска до Лендер и Юшкозера к поезду сообщением Петрозаводск — Костомукша. Формально на участках Суккозеро — Лендеры и Ледмозеро — Юшкозеро эти вагоны, в отличие от прошлых лет, стали считаться пригородными поездами.
В 2014 году пассажирское движение на участке Ледмозеро — Юшкозеро было прекращено. По состоянию на 2016 год, участок Ледмозеро — Юшкозеро пытаются удержать от разворовывания, изредка пропуская дрезину.
На участке Брусничная — Лендеры, по состоянию на конец 2016 года, движение сохраняется два раза в неделю. Есть угроза отмены.
На участке Суоярви — Ледмозеро есть пассажирское и грузовое движение. На линии работают тепловозы депо Суоярви. На станции Суккозеро есть подменный пункт.
Объём пассажирского движения — это издевательство властей над своими гражданами и над здравым смыслом. Вместо двух ежедневных поездов, как было десятки лет и как должно быть, поезд сообщением Санкт-Петербург — Костомукша курсирует два раза в неделю. Сохраняется прицепной вагон до Лендер. Поезд Петрозаводск — Костомукша курсирует от двух до четырёх раз в месяц.
Такой объём движения под предлогом «нехватки денег» наглядно показывает отношение властей к россиянам.
Поездка автора, октябрь 2010 года (полное описание экспедиции: http://infojd.ru/dop/poezdka2010uchk.html)
Проезжаю по линии внеплановым пассажирским поездом сообщением Санкт-Петербург — Мурманск, следовавшим через Суоярви, Ледмозеро и Кочкому. То есть по участку, где пассажирского движения нет!
От станции Идель на Мурманской магистрали — автостопом до посёлка Ледмозеро. Далее — пешая фотодокументация участка Ледмозеро — Юшкозеро.
Железнодорожная линия от Ледмозера до Юшкозера не содержит никакого движения, кроме одновагонного поезда по чётным числам (при смежных 31/1 в ходу 30 и 4 числа). Грузового движения на линии нет. Уцелели две станции — Боровая и Юшкозеро.
Третья станция, Хижозеро — давно закрыта. Остались развалины среди леса.
В документах когда-то был ещё и разъезд Вирда. Вероятно, он остался на бумаге.
Мимо развалин Хижозера я прохожу в сумерках. Ещё сколько-то километров, к сожалению, приходится двигаться в темноте. Ночевать нужно под крышей, хотя бы условной. Крышезаменителем стал мост через реку Растас.
20 октября. Продолжаю движение. Погода ужасная. Похоже, в течение всего дня не удастся сделать качественные фотографии.
Железная дорога всюду на деревянных шпалах и песчаном балласте, с деревянными километровыми столбами. С ужасом думаю, что в любой момент движение пассажирского поезда может прекратиться, а грузового движения тут нет — и линии конец.
Как может не быть грузового движения среди бескрайнего моря леса, которым можно было бы загрузить состав длиной с Экватор — загадка. Но факт.
В посёлке Боровой — контакт с «терророфобским» работником милиции. Из Костомукши за мной выехал «для проверки» пограничник Кудрявцев. Он довёз на автомобиле от Борового до станции Юшкозеро.
Двадцать километров по песчаной грунтовке. И вот село Юшкозеро (ударение на «ю»). Отдалённое место, внешне похожее на Боровой.
Если совсем точно, здесь два населённых пункта: старое Юшкозеро, возникшее задолго до появления железной дороги, и новое — у станции. Юшкозеро — это запертый вокзал и почти полностью разобранное путевое развитие. Остались только два пути и две действующие стрелки. Так примитивно заканчивается эта «длиннейшая» линия. Разумеется, так было не всегда.
Поезд состоит из тепловоза М62-1717 (построен в Луганске в 1976 году, приписан к ТЧ-26 Кемь) и одного вагона. Внутри вагона покупаю плацкартный билет до станции Томицы в черте Петрозаводска. Билет стоил 492 рубля.

Билет для проезда по маршруту Юшкозеро — Томицы. 20 октября 2010 года.


Поездка автора, май 2011 года (полное описание экспедиции: http://infojd.ru/dop/poezdka2011lenderi.html)
Цель — проездить линию Брусничная — Лендеры. Из-за «злостных» пограничников в Суоярви мне пришлось добираться автостопом от Суоярви до станции Лахколамен. Только там сажусь в поезд Петрозаводск — Костомукша, прицепной вагон на Лендеры.

Билет для проезда по маршруту Лахколамен — Лендеры. 6 мая 2011 года.

Из Лендер — тем же поездом до станции Суккозеро. Там — длительное хождение по посёлку. Причём местный участковый работник полиции по звонку пограничников из Лендер абсолютно незаконно и необоснованно ограничивал передвижение.

Билет для проезда по маршруту Суккозеро — Янисъярви. 6 мая 2011 года.

Сидячим вагоном поезда Костомукша — Санкт-Петербург — от станции Суккозеро до станции Янисъярви. К сожалению, движение ночью, как и в предыдущих трёх случаях.
На станции Янисъярви начинается изучение железнодорожной линии Янисъярви — Лодейное Поле.

06.01.2017 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу