ID: 2275
БЕЛОРЕЦКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ИСТОРИЯ
514
Строительство узкоколейной железной дороги от станции Запрудовка, расположенной вблизи Катав-Ивановского завода (с 1939 года — город Катав-Ивановск) через Тирлян до Белорецкого Завода было начато в 1909 году. Сквозное движение по ней открылось в 1912 году. Очень непросто было провести эти 145 километров рельсового пути через многочисленные горные перевалы, в исключительно тяжёлых условиях. Белорецкая железная дорога стала выдающимся достижением инженерной мысли. Для старинных заводских посёлков, через которые она проходила, приход поезда означал второе рождение.
«Небывалое для Тирляна событие — прибытие первого поезда — буквально взбудоражило весь посёлок. На обширной территории вокруг станции собрались все тирлянцы от мала до велика. Уже в сумерках, когда поезд остановился, его шум был перекрыт торжественным многоголосым «ура!» многих сотен тирлянцев.» — так это было в те далёкие годы...
С появлением железной дороги преобразилась жизнь старинного металлургического завода. Посёлок вокруг него вырос и превратился в город Белорецк.
Вскоре началось строительство других линий узкоколейной железной дороги. От станции Шушпа в 1912 — 1914 годах была проложена ветка на Журавлиное болото, где развернулась добыча торфа. Рабочей силы здесь в то время не хватало, поэтому на строительство этого участка длиной 18 километров привезли наёмных работников — китайцев.
Затем большая стройка развернулась к югу и западу от Белорецка. Металлургическому заводу требовалась железная руда, основные месторождения которой находятся в 60 километрах западнее — в районе посёлка Тукан.
В 1924 году была открыта линия Белорецк – Тукан. Завод соединился с источниками сырья самым надёжным и дешёвым путём сообщения. Позднее от Тукана, основного центра добычи железной руды, небольшие ветки были проложены на юг — к карьерам у посёлков Западная Майгашля и Тара, и на запад, до села Зигаза (оттуда вывозился лес).
После прихода рельсового пути в Тукан все силы строителей были брошены на Инзерскую линию. Она начиналась на станции Ишля, пролегала в основном вдоль реки Большой Инзер, затем по перевальному участку спускалась к реке Манява, сливающейся с Малым Инзером. Открытие этой линии в начале 1930-х годов позволило начать освоение новых месторождений полезных ископаемых, в особенности, известняка. Из Инзера в большом объёме вывозился лес.
Инзерской линии суждено было стать последней по времени создания на БЖД, и её жизнь оказалась самой короткой. Но в то время всё было ещё впереди...
Почти полвека тонкая нить узкоколейки была единственным средством сообщения Белорецка с внешним миром. Пассажирские и грузовые поезда, уходя из города, целый день кружились по горным серпантинам узкоколейного пути, прежде чем попадали на «большую землю» — в Катав-Ивановск.
Маленькие паровозы вели сквозь уральские хребты в Белорецк составы со всеми необходимыми для города и завода грузами. В годы Великой Отечественной Войны в узкоколейных вагонах непрерывным потоком шёл выплавленный в Белорецке металл и отправлялись на фронт его жители.
Первая линия широкой колеи в Белорецк пришла с юга, из Магнитогорска. При этом, расстояние от Уфы, республиканского центра, до Белорецка по железной дороге широкой колеи составляло 989 километров (для сравнения: от Уфы до Москвы через Ульяновск — 1530 километров). Автодорог в те времена, по сути, вообще не существовало. Казалось бы, в такой ситуации БЖД всё равно оставалась необходима как средство сообщения с городом. Тем не менее, было принято варварское и вредительское решение о закрытии участка от Запрудовки (Катав-Ивановск) до 87 километра (Верхнеаршинский).
Ликвидация железной дороги в СССР была не совсем характерным случаем. Но изредка такое всё же происходило. Белорецк оказался в числе «невезучих». Причинами этого поступка называли нерентабельность и высокие затраты на содержание пути. Необходимо отметить, что участок Белорецк — Запрудовка к тому времени был частично передан МПС, и считался линией общего пользования. Следовательно, его судьба решалась не только «на местах», но и в центральном руководстве, которое тогда провозгласило курс на сокращение протяжённости узкоколейных путей и замены их линиями широкой колеи. Вот только в данном случае построить взамен ширококолейную линию «забыли».
С той поры и по сей день, между Верхнеаршинским и Верхним Катавом простирается «мёртвая зона». Все существовавшие здесь пристанционные посёлки вымерли, до сих пор здесь отсутствуют какие-либо пути сообщения. Лишь туристы прокладывают свои маршруты по старой железнодорожной насыпи, восхищаясь отваге наших предков, проложивших когда-то железнодорожный путь «там, куда и волки не забредут», и глупости тех, кто его уничтожил.
Но случившееся в 1967 году вовсе не было «смертным приговором» Белорецкой узкоколейной железной дороге. Линии на север и на юг от города по-прежнему действовали. По ним везли руду, топливо, металлургическую продукцию из Тирляна. Продолжали курсировать пассажирские поезда — для жителей многих затерянных в горах посёлков узкая колея все ещё оставалась «дорогой жизни», автомобильных дорог туда не было. Белорецкая узкоколейная железная дорога являлась одной из передовых узкоколейных сетей СССР. Среди локомотивов здесь некоторое время преобладали магистральные тепловозы ТУ2.
В 1970-х годах реализовывался давний проект строительства железной дороги широкой колеи Белорецк — Карламан (станция близ города Уфа). В связи с этим, участок Белорецкой узкоколейной железной дороги от Ишли до Инзера был разобран. Между Юшой и Инзером новая линия частично прошла там, где лежало полотно узкоколейной железной дороги. В 1977 году линия Белорецк — Карламан была сдана в эксплуатацию. С этого времени, расстояние от Белорецка до Уфы составляет всего лишь 264 километра.
Но и после открытия движения по железнодорожной линии Карламан – Белорецк БЖД активно действовала, административно являясь одним из подразделений Белорецкого металлургического комбината (железнодорожный цех). Технологическая схема его работы, с подвозом руды из Тукана, казалась незыблемой. Руда перевозилась в вагонах-думпкарах тяжеловесными составами. Большинство тепловозов (ТУ7, ТУ7А) были объединены в сплотки из двух единиц, сплоткой управляла одна локомотивная бригада. Необходимо отметить, что работа локомотивов по системе многих единиц была крайне редким явлением на узкоколейных железных дорогах СССР.
Поддерживалось пассажирское сообщение. Кроме местных жителей, в стареньких деревянных вагончиках ездили туристы — по БЖД было удобно забрасываться к подножию горных вершин, в верховья рек для сплава. Курсировал ночной поезд Белорецк — Тукан, днём несколько раз ходили поезда из Белорецка в Тирлян, реже — до «Верхней Арши» (87 километра).
Руководители комбината удивили многих своим весьма неординарным решением. В Тукане началось строительство изолированной железной дороги широкой колеи от обогатительной фабрики в железорудные карьеры. Подвижной состав для неё был доставлен в Тукан по Белорецкой узкоколейной железной дороге, на тележках узкой колеи. Помимо этого, была освоена транспортировка ширококолейных вагонов на ремонт в Тирлян, где находилось локомотивно-вагоноремонтное депо.
С каждым годом БЖД становилась всё более знаменита среди немногочисленных советских энтузиастов-исследователей железных дорог. Других подобных сетей оставалось мало, а такие деревянные пассажирские вагоны, как здесь, трудно было найти где-либо ещё в нашей стране. На далёкий Урал приезжали иностранцы, восхищаясь вагонами, тепловозами и архитектурой старинных станционных построек. В большинстве стран Европы и в США таких дорог, как эта, не существует. Белорецкая узкоколейная железная дорога казалась им настоящим чудом.
Настали 1990-е годы. Негативные перемены происходят быстрее. В 1991 году был отменён пассажирский поезд Белорецк — Тукан. Жители Тукана потеряли возможность ездить в свой районный центр. По их «многочисленным и настойчивым просьбам», до 1993 года на лето восстанавливался поезд Тукан — Ишля. В Ишле туканцам предлагалось пересаживаться на автобус.
Затем открылось автобусное сообщение до самого посёлка горняков, несмотря на ужасное качество дороги. Широкая колея в Тукане с 1993 года уже не действовала, и постепенно была разобрана.
В 1997 году были разобраны также линии от Тукана на восток, в Зигазу, и на юг, в Тару и Майгашлю. Тем не менее, каждый день из Тукана в Белорецк отправлялся состав с рудой, на участке Белорецк — Тирлян сохранялось пассажирское движение — дорога жила и работала.
Так продолжалось до весны 2002 года. Этот год для БЖД стал юбилейным — ей исполнилось 90 лет. Незадолго до этого Белорецкий металлургический комбинат перешёл под управление компании «Мечел». И почти сразу же руководство комбината издало распоряжение об отказе от перевозок по узкой колее и ликвидации железной дороги. Случилось это в то время, когда активно велась подготовка к юбилею...
«В соответствии с приказом по ОАО «Белорецкий металлургический комбинат» № 70 от 18.02.2002 года и на основании распоряжения по Железнодорожному цеху № 191 от 20.03.2002 года предлагаю:
I. Закрыть с 20.05.02 года движение пассажирских поездов Белорецк — Тирлян – Белорецк».
...
Подпись: начальник Железнодорожного цеха Ю. В. Малинин.
Ситуация была более чем странной. О возможном прекращении движения пассажирских поездов на Тирлян говорили с 2001 года, когда до посёлка дошла асфальтированная автодорога. Но никто не мог и представить, что будут разбирать всё, сразу и немедленно. В Белорецком районе не раз бывали многие представители руководства Башкортостана, обещали выделять средства на ремонт пути и поддержание узкоколейки в рабочем состоянии. Жителям посёлка Тирлян, вся история которого неразрывно связана со стальной колеёй, и в страшном сне не приснилось бы, что она может уйти от них.
Инициаторы закрытия повторяют лишь одно — перевозки по Белорецкой железной дороге невыгодны, а её содержание затратно. Рельсы же, напротив, можно с большой выгодой пустить на переплавку.
Ликвидация развернулась с удивительной быстротой: ломать — не строить! К осени 2003 года оказались разобраны и разрушены участки Ишля — Тукан и Тирлян — 87 километр. Уже не услышать протяжный гудок тепловоза во многих посёлках, теперь будут лишь стоять печальными памятниками на бывших станциях развалины старинных вокзалов, водонапорных башен и будок стрелочников. А подрастающие в этих посёлках дети будут смотреть на эти следы былого, и удивляться недальновидности своих предков. Причём, к некоторым населённым пунктам асфальта как не было, так и нет. Чтобы попасть, к примеру, в Верхнюю Аршу (Верхнеаршинский), сейчас нужно преодолеть на автомобиле 44 километра труднопроезжей «грунтовки»...
На участке между Белорецком и Тирляном на линии узкоколейной железной дороги есть два посёлка — Катайка и Шушпа. К ним нормальные автодороги не подведены. Их жители, не имеющие собственного транспорта, вынуждены были привыкать к многокилометровым пешим «прогулкам». Не иначе как чудом, о существовании этих посёлков вспомнили, и после отмены движения на Тирлян поезда стали ходить от Белорецка до Шушпы. Но предварительно людей «обнадёжили»: это ненадолго, всё равно мы снимем рельсы!
Между тем, сама постановка вопроса о ликвидации этого участка Белорецкой узкоколейной железной дороги, по меньшей мере, должна была вызвать удивление. Участок Белорецк — Тирлян пролегает в удивительно красивых местах. Природой здесь созданы все условия для отдыха. В Катайке и Шушпе строят дачи жители индустриального Магнитогорска, хотя есть много других полузаброшенных деревень, находящихся значительно ближе к этому городу.
По состоянию на конец 2003 года, линия от Белорецка до Тирляна оставалась жива. На ней было нерегулярное движение — в основном вывоз из Тирляна подвижного состава на металлолом. Периодически из Белорецка в Тирлян также доставлялся мазут для котельной. Эти последние 34 километра когда-то были самым главным участком Белорецкой железной дороги, где ежедневно проезжали сотни пассажиров.
Последний участок Белорецкой узкоколейной железной дороги (от Белорецка до Катайки) был разобран весной-летом 2007 года. При этом использовался тепловоз ТУ7А-3323.
По состоянию на 13 августа 2007 года, ещё оставались небольшие участки путей на территории бывшей станции Белорецк. В ближайшее время их предполагалось убрать вручную (без использования тепловоза). Обсуждался вопрос об установке в качестве памятников одного тепловоза и реконструированного пассажирского вагона с надписью «90 лет БЖД».
По состоянию на 2 августа 2011 года, в Белорецке оставался паровоз-памятник Гр-231 и тепловоз-памятник ТУ7А-3323, они стояли рядом. Пассажирский вагон с надписью «90 лет БЖД», вопреки первоначальным планам, не сохранили.
01.12.2003 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
«Белорецкая узкоколейная железная дорога»
«Небывалое для Тирляна событие — прибытие первого поезда — буквально взбудоражило весь посёлок. На обширной территории вокруг станции собрались все тирлянцы от мала до велика. Уже в сумерках, когда поезд остановился, его шум был перекрыт торжественным многоголосым «ура!» многих сотен тирлянцев.» — так это было в те далёкие годы...
С появлением железной дороги преобразилась жизнь старинного металлургического завода. Посёлок вокруг него вырос и превратился в город Белорецк.
Вскоре началось строительство других линий узкоколейной железной дороги. От станции Шушпа в 1912 — 1914 годах была проложена ветка на Журавлиное болото, где развернулась добыча торфа. Рабочей силы здесь в то время не хватало, поэтому на строительство этого участка длиной 18 километров привезли наёмных работников — китайцев.
Затем большая стройка развернулась к югу и западу от Белорецка. Металлургическому заводу требовалась железная руда, основные месторождения которой находятся в 60 километрах западнее — в районе посёлка Тукан.
В 1924 году была открыта линия Белорецк – Тукан. Завод соединился с источниками сырья самым надёжным и дешёвым путём сообщения. Позднее от Тукана, основного центра добычи железной руды, небольшие ветки были проложены на юг — к карьерам у посёлков Западная Майгашля и Тара, и на запад, до села Зигаза (оттуда вывозился лес).
После прихода рельсового пути в Тукан все силы строителей были брошены на Инзерскую линию. Она начиналась на станции Ишля, пролегала в основном вдоль реки Большой Инзер, затем по перевальному участку спускалась к реке Манява, сливающейся с Малым Инзером. Открытие этой линии в начале 1930-х годов позволило начать освоение новых месторождений полезных ископаемых, в особенности, известняка. Из Инзера в большом объёме вывозился лес.
Инзерской линии суждено было стать последней по времени создания на БЖД, и её жизнь оказалась самой короткой. Но в то время всё было ещё впереди...
Почти полвека тонкая нить узкоколейки была единственным средством сообщения Белорецка с внешним миром. Пассажирские и грузовые поезда, уходя из города, целый день кружились по горным серпантинам узкоколейного пути, прежде чем попадали на «большую землю» — в Катав-Ивановск.
Маленькие паровозы вели сквозь уральские хребты в Белорецк составы со всеми необходимыми для города и завода грузами. В годы Великой Отечественной Войны в узкоколейных вагонах непрерывным потоком шёл выплавленный в Белорецке металл и отправлялись на фронт его жители.
Первая линия широкой колеи в Белорецк пришла с юга, из Магнитогорска. При этом, расстояние от Уфы, республиканского центра, до Белорецка по железной дороге широкой колеи составляло 989 километров (для сравнения: от Уфы до Москвы через Ульяновск — 1530 километров). Автодорог в те времена, по сути, вообще не существовало. Казалось бы, в такой ситуации БЖД всё равно оставалась необходима как средство сообщения с городом. Тем не менее, было принято варварское и вредительское решение о закрытии участка от Запрудовки (Катав-Ивановск) до 87 километра (Верхнеаршинский).
Ликвидация железной дороги в СССР была не совсем характерным случаем. Но изредка такое всё же происходило. Белорецк оказался в числе «невезучих». Причинами этого поступка называли нерентабельность и высокие затраты на содержание пути. Необходимо отметить, что участок Белорецк — Запрудовка к тому времени был частично передан МПС, и считался линией общего пользования. Следовательно, его судьба решалась не только «на местах», но и в центральном руководстве, которое тогда провозгласило курс на сокращение протяжённости узкоколейных путей и замены их линиями широкой колеи. Вот только в данном случае построить взамен ширококолейную линию «забыли».
С той поры и по сей день, между Верхнеаршинским и Верхним Катавом простирается «мёртвая зона». Все существовавшие здесь пристанционные посёлки вымерли, до сих пор здесь отсутствуют какие-либо пути сообщения. Лишь туристы прокладывают свои маршруты по старой железнодорожной насыпи, восхищаясь отваге наших предков, проложивших когда-то железнодорожный путь «там, куда и волки не забредут», и глупости тех, кто его уничтожил.
Но случившееся в 1967 году вовсе не было «смертным приговором» Белорецкой узкоколейной железной дороге. Линии на север и на юг от города по-прежнему действовали. По ним везли руду, топливо, металлургическую продукцию из Тирляна. Продолжали курсировать пассажирские поезда — для жителей многих затерянных в горах посёлков узкая колея все ещё оставалась «дорогой жизни», автомобильных дорог туда не было. Белорецкая узкоколейная железная дорога являлась одной из передовых узкоколейных сетей СССР. Среди локомотивов здесь некоторое время преобладали магистральные тепловозы ТУ2.
В 1970-х годах реализовывался давний проект строительства железной дороги широкой колеи Белорецк — Карламан (станция близ города Уфа). В связи с этим, участок Белорецкой узкоколейной железной дороги от Ишли до Инзера был разобран. Между Юшой и Инзером новая линия частично прошла там, где лежало полотно узкоколейной железной дороги. В 1977 году линия Белорецк — Карламан была сдана в эксплуатацию. С этого времени, расстояние от Белорецка до Уфы составляет всего лишь 264 километра.
Но и после открытия движения по железнодорожной линии Карламан – Белорецк БЖД активно действовала, административно являясь одним из подразделений Белорецкого металлургического комбината (железнодорожный цех). Технологическая схема его работы, с подвозом руды из Тукана, казалась незыблемой. Руда перевозилась в вагонах-думпкарах тяжеловесными составами. Большинство тепловозов (ТУ7, ТУ7А) были объединены в сплотки из двух единиц, сплоткой управляла одна локомотивная бригада. Необходимо отметить, что работа локомотивов по системе многих единиц была крайне редким явлением на узкоколейных железных дорогах СССР.
Поддерживалось пассажирское сообщение. Кроме местных жителей, в стареньких деревянных вагончиках ездили туристы — по БЖД было удобно забрасываться к подножию горных вершин, в верховья рек для сплава. Курсировал ночной поезд Белорецк — Тукан, днём несколько раз ходили поезда из Белорецка в Тирлян, реже — до «Верхней Арши» (87 километра).
Руководители комбината удивили многих своим весьма неординарным решением. В Тукане началось строительство изолированной железной дороги широкой колеи от обогатительной фабрики в железорудные карьеры. Подвижной состав для неё был доставлен в Тукан по Белорецкой узкоколейной железной дороге, на тележках узкой колеи. Помимо этого, была освоена транспортировка ширококолейных вагонов на ремонт в Тирлян, где находилось локомотивно-вагоноремонтное депо.
С каждым годом БЖД становилась всё более знаменита среди немногочисленных советских энтузиастов-исследователей железных дорог. Других подобных сетей оставалось мало, а такие деревянные пассажирские вагоны, как здесь, трудно было найти где-либо ещё в нашей стране. На далёкий Урал приезжали иностранцы, восхищаясь вагонами, тепловозами и архитектурой старинных станционных построек. В большинстве стран Европы и в США таких дорог, как эта, не существует. Белорецкая узкоколейная железная дорога казалась им настоящим чудом.
Настали 1990-е годы. Негативные перемены происходят быстрее. В 1991 году был отменён пассажирский поезд Белорецк — Тукан. Жители Тукана потеряли возможность ездить в свой районный центр. По их «многочисленным и настойчивым просьбам», до 1993 года на лето восстанавливался поезд Тукан — Ишля. В Ишле туканцам предлагалось пересаживаться на автобус.
Затем открылось автобусное сообщение до самого посёлка горняков, несмотря на ужасное качество дороги. Широкая колея в Тукане с 1993 года уже не действовала, и постепенно была разобрана.
В 1997 году были разобраны также линии от Тукана на восток, в Зигазу, и на юг, в Тару и Майгашлю. Тем не менее, каждый день из Тукана в Белорецк отправлялся состав с рудой, на участке Белорецк — Тирлян сохранялось пассажирское движение — дорога жила и работала.
Так продолжалось до весны 2002 года. Этот год для БЖД стал юбилейным — ей исполнилось 90 лет. Незадолго до этого Белорецкий металлургический комбинат перешёл под управление компании «Мечел». И почти сразу же руководство комбината издало распоряжение об отказе от перевозок по узкой колее и ликвидации железной дороги. Случилось это в то время, когда активно велась подготовка к юбилею...
«В соответствии с приказом по ОАО «Белорецкий металлургический комбинат» № 70 от 18.02.2002 года и на основании распоряжения по Железнодорожному цеху № 191 от 20.03.2002 года предлагаю:
I. Закрыть с 20.05.02 года движение пассажирских поездов Белорецк — Тирлян – Белорецк».
...
Подпись: начальник Железнодорожного цеха Ю. В. Малинин.
Ситуация была более чем странной. О возможном прекращении движения пассажирских поездов на Тирлян говорили с 2001 года, когда до посёлка дошла асфальтированная автодорога. Но никто не мог и представить, что будут разбирать всё, сразу и немедленно. В Белорецком районе не раз бывали многие представители руководства Башкортостана, обещали выделять средства на ремонт пути и поддержание узкоколейки в рабочем состоянии. Жителям посёлка Тирлян, вся история которого неразрывно связана со стальной колеёй, и в страшном сне не приснилось бы, что она может уйти от них.
Инициаторы закрытия повторяют лишь одно — перевозки по Белорецкой железной дороге невыгодны, а её содержание затратно. Рельсы же, напротив, можно с большой выгодой пустить на переплавку.
Ликвидация развернулась с удивительной быстротой: ломать — не строить! К осени 2003 года оказались разобраны и разрушены участки Ишля — Тукан и Тирлян — 87 километр. Уже не услышать протяжный гудок тепловоза во многих посёлках, теперь будут лишь стоять печальными памятниками на бывших станциях развалины старинных вокзалов, водонапорных башен и будок стрелочников. А подрастающие в этих посёлках дети будут смотреть на эти следы былого, и удивляться недальновидности своих предков. Причём, к некоторым населённым пунктам асфальта как не было, так и нет. Чтобы попасть, к примеру, в Верхнюю Аршу (Верхнеаршинский), сейчас нужно преодолеть на автомобиле 44 километра труднопроезжей «грунтовки»...
На участке между Белорецком и Тирляном на линии узкоколейной железной дороги есть два посёлка — Катайка и Шушпа. К ним нормальные автодороги не подведены. Их жители, не имеющие собственного транспорта, вынуждены были привыкать к многокилометровым пешим «прогулкам». Не иначе как чудом, о существовании этих посёлков вспомнили, и после отмены движения на Тирлян поезда стали ходить от Белорецка до Шушпы. Но предварительно людей «обнадёжили»: это ненадолго, всё равно мы снимем рельсы!
Между тем, сама постановка вопроса о ликвидации этого участка Белорецкой узкоколейной железной дороги, по меньшей мере, должна была вызвать удивление. Участок Белорецк — Тирлян пролегает в удивительно красивых местах. Природой здесь созданы все условия для отдыха. В Катайке и Шушпе строят дачи жители индустриального Магнитогорска, хотя есть много других полузаброшенных деревень, находящихся значительно ближе к этому городу.
По состоянию на конец 2003 года, линия от Белорецка до Тирляна оставалась жива. На ней было нерегулярное движение — в основном вывоз из Тирляна подвижного состава на металлолом. Периодически из Белорецка в Тирлян также доставлялся мазут для котельной. Эти последние 34 километра когда-то были самым главным участком Белорецкой железной дороги, где ежедневно проезжали сотни пассажиров.
Последний участок Белорецкой узкоколейной железной дороги (от Белорецка до Катайки) был разобран весной-летом 2007 года. При этом использовался тепловоз ТУ7А-3323.
По состоянию на 13 августа 2007 года, ещё оставались небольшие участки путей на территории бывшей станции Белорецк. В ближайшее время их предполагалось убрать вручную (без использования тепловоза). Обсуждался вопрос об установке в качестве памятников одного тепловоза и реконструированного пассажирского вагона с надписью «90 лет БЖД».
По состоянию на 2 августа 2011 года, в Белорецке оставался паровоз-памятник Гр-231 и тепловоз-памятник ТУ7А-3323, они стояли рядом. Пассажирский вагон с надписью «90 лет БЖД», вопреки первоначальным планам, не сохранили.
01.12.2003 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
«Белорецкая узкоколейная железная дорога»