БАКИНСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН

Решение о строительстве метрополитена в городе Баку было принято в 1949 году. Полномасштабные строительные работы начались в 1951 году, спустя несколько лет должна была быть открыта первая линия. Тогда имелись все основания полагать, что Бакинский метрополитен станет третьим в СССР (после Московского и Ленинградского), опередив Киевский метрополитен, строительство которого также началось в 1949 году, но велось медленными темпами.
Смерть И.В. Сталина 5 марта 1953 года и последующие события, в результате которых лишились власти некоторые могущественные руководители, являвшиеся выходцами с Кавказа, привели к консервации строительства. По мнению Н. С. Хрущёва, метрополитен в Баку являлся непозволительной роскошью. В сентябре 1953 года уже построенные к тому времени несколько километров тоннелей были поставлены на консервацию.
Лишь в 1960 году удалось добиться разрешения союзных властей на «реанимацию» проекта метро. По сравнению с первоначальным проектом, метрополитен строился в более «простом», удешевлённом варианте.
Первые пассажирские метровагоны прибыли в Баку 21 июня 1967 года. 6 ноября 1967 года состоялось торжественное открытие первого участка (от станции Бакинский Совет до станции Нариман Нариманов, с тремя промежуточными станциями).
В 1968 году был открыт участок 28 апреля (ныне «28 мая») — Шаумян (ныне «Хатаи»), в 1970 году — участок Нариман Нариманов — Улдуз, в 1972 году — участок Улдуз — Нефтяников, в 1976 году — участок 28 апреля — Низами, в 1979 году была открыта станция Электрозаводская, ныне Бакмил (расположена на линии к электродепо, действующей с 1967 года), в 1985 году был открыт участок Низами — Мэмар Аджами, в 1989 году участок Нефтяников — Ахмедлы.

Когда-то Бакинский метрополитен носил имя В. И. Ленина (как и
Московский, Ленинградский, Киевский, Ташкентский).
Схема из плана города, изданного в 1984 году.

В 1993 году была открыта станция Джафар Джаббарлы. До этого момента с одной станции, имеющей стандартные два пути («28 Апреля», она же «28 Мая») поезда следовали в четырёх направлениях, что вызывало значительные проблемы в работе метрополитена.
Последующие 9 лет в плане развития Бакинского метрополитена можно назвать потерянными — строительство не велось, изменения в метро сводились к ликвидации «коммунистического» оформления станций.
1990-е годы стали для Бакинского метрополитена «чёрным» временем, в нём произошло несколько ужасных по своим последствиям трагедий. 19 марта 1994 года на станции «20 января» (прежнее название «Площадь 11-й Красной Армии» в головном вагоне поезда взорвалось самодельное взрывное устройство, в результате чего погибли 14 человек, в том числе народный артист Азербайджана Рафик Бабаев, 49 человек были ранены. 3 июля 1994 года в тоннеле между станциями «28 мая» и «Гянджлик» произошёл взрыв, в результате которого погибли 13 человек, 58 были ранены. По официальной версии, взрывы были совершены армянскими террористами.
28 октября 1995 года в тоннеле между станциями «Улдуз» и «Нариман Нариманов» загорелся один из вагонов поезда. Машинист принял ошибочное решение остановить поезд в тоннеле. Эвакуация пассажиров осуществлялась пешком по тоннелю, насыщенному ядовитыми продуктами сгорания, поэтому число жертв было огромным — 289 человек (http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=120856). По официальной версии, пожар возник по техническим причинам, хотя распространено мнение, что это был теракт. Пожар 28 октября 1995 года стал крупнейшим по числу жертв происшествием в истории метрополитенов мира.
Строительство новых станций метро возобновилось после 2000 года. В декабре 2002 года была открыта очередная новая станция Ази Асланов (её строительство началось в 1980-х годах, позднее было остановлено). После этого строительство метро вновь остановилось почти на 4 года. Осенью 2006 года были возобновлены работы на участке «Мэмар Аджами» — «Насими».

Схема линий метрополитена, по состоянию на 2006 год.

9 октября 2008 года была открыта станция «Насими». 16 декабря 2008 года была открыта вторая платформа станции «Джафар Джаббарлы» и было открыто движение второго поезда-челнока по маршруту «Джафар Джаббарлы» — «Хатаи», что позволило вдвое сократить интервал движения на станции «Хатаи».
С 7 апреля по 29 декабря 2008 года станция «Ичери Шэхэр»/«Старый Город» (прежнее название «Бакинский Совет») была закрыта на реконструкцию. Оборот поездов на станции продолжался, так как на предыдущей станции Сахил нет оборотных тупиков, но поезда следовали без пассажиров. В ходе реконструкции внешний облик станции значительно изменился. Старый наземный вестибюль станции был снесён, вместо него был построен новый наземный вестибюль, не похожий на прежний.
30 декабря 2009 года была открыта станция «Азадлыг Проспекти»/«Проспект Свободы», ставшая первой в метрополитене односводчатой станцией. По состоянию на 2010 год, продолжается строительство станции «Дарнагюль» (следующая после «Азадлыг Проспекти») и второго электродепо. Строительство этих объектов началось до 1991 года, позднее было прекращено.
Особенности
Принципиальное отличие Бакинского метро от остальных метрополитенов на пространстве бывшего СССР заключается в том, что здесь нет замкнутого движения по отдельным линиям. В метрополитене существуют два основных маршрута поездов. На каждой станции есть световые указатели, показывающие, куда следует очередной прибывающий состав.
«Дополнительные» маршруты заканчиваются на станции «Бакмил» (ранее она называлась «Электрозаводская»). Поезда до станции «Бакмил» следуют как от «Ичери Шэхэр», так и от «Азадлыг Проспекти». «Бакмил» — единственная в метрополитене наземная станция, она имеет один путь. Станция находится вблизи электродепо. Приехать туда на поезде пассажиру непросто. Интервал движения поездов до станции Бакмил составляет около 30 минут.
В метрополитене есть отдельная «мини-линия», соединяющая две станции: «Джафар Джаббарлы» и «Хатаи». Первоначально поезда следовали от станции Хатаи (тогда «Шаумян») до станции 28 мая (тогда «28 апреля»), и далее в направлении станции Бакинский Совет (ныне «Ичери Шэхэр»). В 1976 году началось движение по маршруту Шаумян — Низами. Таким образом, станция 28 апреля превратилась в одноуровневое пересечение двух полноценных линий, что крайне нехарактерно для метрополитенов.
В 1993 году была открыта станция Джафар Джаббарлы. Строительство станции завершилось значительно раньше (дополнительным подтверждением чему может служить название станции на путевых стенах, сделанное кириллическим алфавитом — его ещё можно было видеть в 1999 году), и для открытия требовалось завершить строительство хотя бы одного тоннеля, связывающего станцию с перегоном 28 апреля — Шаумян. После того, как это произошло, на участке Джафар Джаббарлы — Шаумян (Хатаи) было открыто челночное движение одного состава по одному пути.
Для оптимизации работы метрополитена требуется достроить тоннели от станции Джафар Джаббарлы в направлении станции Низами, чтобы стало возможным автономное движение по маршруту Азадлыг Проспекти — Хатаи. Но это не делается — отчасти по той причине, что беспересадочное следование поездов почти через весь город признаётся более удобным для пассажиров.
7 станций метрополитена (Бакинский Совет, Сахил, 28 мая, Джафар Джаббарлы, Хатаи, Низами, Академия Наук) — глубокого заложения, 1 (Бакмил) — наземная, 1 («Азадлыг Проспекти», открытая в 2009 году) — односводчатая мелкого заложения. Остальные станции — колонные, мелкого заложения.
Личные впечатления автора (поездки в 1999 году и в 2001 году,
описание поездки в 1999 году: http://infojd.ru/dop/poezdka1999geaz.html)
Бакинский метрополитен очень популярен как вид городского транспорта. Этому способствует тот факт, что наземный общественный транспорт уже в 1999 году был на 90 процентов уничтожен (частные микроавтобусы цивилизованным общественным транспортом назвать нельзя).
За исключением «правительственных» кварталов в центральной части, город выглядел крайне нищим и запущенным. Здесь не существовало централизованного отопления в зимнее время, уже много лет не работали лифты в многоэтажных домах, на улицах попадались в основном советские автомобили, нередко «полуразвалившиеся». Но Бакинский метрополитен находился в значительно лучшем состоянии. Это — лицо страны, её престиж. К счастью, даже в самые трудные годы на поддержание метрополитена в более или менее приличном виде здесь выделяли необходимые средства.
После 1991 года были переименованы 6 станций («Шаумян» — «Хатаи», «28 апреля» — «28 мая», «Площадь 11-й Красной Армии» — «20 Января», «Аврора» — «Кара Караев», «Электрозаводская» — «Бакмил», «26 Бакинских Комиссаров» — «Сахил»). Название станции Сахил можно перевести как «берег», Мэмар Аджами — Зодчий Аджами, 28 мая — День независимости (главный государственный праздник), 20 января — день подавления Советской Армией восстания сторонников независимости, Кара Караев — азербайджанский советский композитор, Хатаи (Шах Исмаил Хатаи) — монарх, правивший на территории современного Азербайджана в XV веке. Как ни странно, вплоть до 2008 года сохранялось название станции «Бакинский Совет».
Название станции «Гянджлик» можно перевести как «Молодость» или «Молодёжная», «Улдуз» означает «Звезда». Но официально эти станции так никогда не назывались.
Все схемы метрополитена, вывешенные в вагонах и на станциях, в 1999 году были сделаны только на азербайджанском языке (латинским алфавитом). Большинство надписей в метрополитене оставались двуязычными. Все звуковые сообщения в поездах также были двуязычными — Бакинский метрополитен демонстрировал удивительную терпимость к русскому языку.
В годы существования СССР на большинстве метрополитенов национальных республик существовал именно двуязычный вариант звукового оповещения (лишь в Минске и Харькове поездные голоса звучали только по-русски, а в Киеве, на протяжении некоторого времени — только по-украински). После 1991 года русскую часть звуковых сообщений стёрли, как я был уверен, везде за пределами России. И здесь довелось очень сильно удивиться, услышав в поезде привычное для Москвы «осторожно, двери закрываются».
В речи автоинформатора (равно как и во всех русскоязычных информационных указателях) все названия станций на русском языке представляют собой транскрипцию с азербайджанского языка (например: «Бакы Совети» — вместо «Бакинский Совет»). В русскоязычных схемах метрополитена, изданных во времена существования СССР, почти все названия станций также являются транскрипцией с азербайджанского языка (за одним исключением: в схемах указана станция «Электрозаводская»).
Двуязычные звуковые сообщения ушли в историю в конце 2000 года. В январе 2001 года, по сравнению с поездкой двухлетней давности, здесь изменилось очень многое. Город не стал менее запущенным, зато почти полностью исчез трамвай, уменьшилось распространение русского языка и число русскоязычных жителей. До 1990 года русские, а также армяне и лица других национальностей, считающие русский язык родным, составляли здесь большинство населения. Похоже, вскоре русскоязычного человека здесь будет найти значительно сложнее, чем в Берлине или Париже…
На всех станциях много сотрудников правоохранительных органов. В 1999 году всем пассажирам с крупногабаритным багажом в обязательном порядке требовалось проходить процедуру досмотра при входе на станцию, для чего вблизи турникетов были сооружены рамки и специальные стойки. В Бакинском метро несколько раз происходили теракты, а 28 октября 1995 года в результате пожара в поезде погибли 289 человек (крупнейший по числу жертв инцидент в истории всех метрополитенов мира). Вопросам безопасности в метро уделяется большое внимание. Фотографировать станции рискованно — это может привести к непредсказуемым последствиям.
Стоимость проезда в Бакинском метро была едва ли не самой низкой в мире (в 7 раз меньше, чем в Московском). Основным средством оплаты являлись пластиковые жетоны (с 1992 года на протяжении нескольких лет использовались металлические жетоны). Интервал движения в дневное время составлял от 2 до 5 минут на участке 28 мая — Ахмедлы, 5 — 9 минут на участках 28 мая — Бакинский Совет и 28 мая — Мэмар Аджами, около 10 минут на «челночном» участке Джафар Джаббарлы — Хатаи. На участке Нариман Нариманов — Бакмил интервалы движения непредсказуемы. На большинстве станций установлены световые табло, показывающие, показывающие конечный пункт маршрута ближайшего прибывающего поезда.
Личные впечатления автора (поездка в 2010 году)
По сравнению с 2001 годом, город изменился до неузнаваемости: теперь он выглядит богатым процветающим мегаполисом. Повсеместно ведутся стройки, появилось огромное число «элитных» жилых домов и футуристических офисных зданий. В то же время всюду, кроме центральных кварталов, улицы остаются грязными, тротуары и дворы — разбитыми и пыльными, процветает «дикая» торговля. На дорогах — плотный хаотичный трафик, непрерывный рёв гудков и практически полное пренебрежение правилами дорожного движения. Ни одной вывески на русском языке в городе не встретить — это законодательно запрещено.
В 1999 году, прибыв в Баку из Грузии, здесь я чувствовал себя почти как дома, город казался очень близким к России, почти русским. Теперь он воспринимался почти как дальнее зарубежье (даже в Таллине, при всей резко антироссийской политике эстонских властей, такого ощущения не возникало). В 2000-е годы (почему-то именно так — не в 1990-е) здесь были приложены огромные усилия по искоренению советского и российского влияния. По уровню государственной русофобии с Азербайджаном могут сравниться разве что Туркмения и Грузия — хотя и они не достигли уровня Азербайджана. Здесь русофобия принимает какие-то фашистские формы. В местных законах существуют прямые запреты на использование русского языка. Единственное присутствие русского языка в метро — заводские таблички в новых вагонах, их ещё не успели снять.
В столицах таких «дружественных» России стран, как Эстония и Латвия, русский язык в уличных вывесках и объявлениях в транспорте встречается постоянно, здесь же это немыслимо. Впрочем, всё не так однозначно — русский язык на данный момент продолжает изучаться в большинстве школ, на нём издаются некоторые местные газеты, многие сайты имеют русскую версию. Рядовые граждане здесь стремятся сохранить знание русского языка, вопреки стремлению властей искоренить его.
Трамвайная сеть Баку была варварски уничтожена в 2004 году, а в 2009 году была разобрана и детская железная дорога (по неподтверждённым данным, она должна быть построена заново в другом месте). Метрополитен воспринимался мной как последнее из оставшегося в этом городе «родного», «советского».
Как и в 2001 году, переходы и входы на станции метро представляли собой подземные базары — они были заполнены торговцами и киосками до такой степени, что протиснуться в них порой можно было с трудом. Более того, торговые киоски появились даже на платформе станции «28 Мая». На всех станциях исчезли «советские» турникеты, сменилась система оплаты проезда — исчезли жетоны (Бакинский метрополитен стал вторым после Московского метрополитеном бывшего СССР, отказавшимся от жетонов).
Стоимость одной поездки, по состоянию на 3 апреля 2010 года, составляла 20 гяпик (1/20 маната) — около 7,5 рублей. Для совершения даже одной поездки требуется купить пластиковую карту, стоящую 1 манат (около 37 рублей), и оплатить как минимум 5 поездок, суммарно стоящих 1 манат. Карту можно вернуть в кассу, получив назад деньги не только за саму карту, но и за несовершённые поездки.
Как и раньше, кассиры метро склонны к обсчёту пассажиров, являющихся приезжими. Попросив карту и 5 поездок на неё, на станции «20 Января» я получил сдачу 17 манат с купюры достоинством 20 манат, и лишь потом понял, что реальная стоимость покупки составляла не три маната, а два.
Не считая засилья торговли и рекламы, метро выглядит достаточно неплохо. Особенно радует, что здесь не стали отступать от традиций советского метростроения, и три новые станции, открытые после предыдущей поездки («Ази Асланов», «Насими», «Азадлыг Проспекти») выглядят ничем не хуже станций «советской» постройки.
Пассажиропоток в метро высокий, станции и поезда заполнены во все дни недели и в любое время. Интервалы движения поездов на самом оживлённом участке «28 Мая» — «Ази Асланов» в часы пик составляют около двух минут.
Как и раньше, в метро много полиции, нередко проверяющей документы у тех, чей внешний облик выдаёт неместное происхождение. Фотографировать в метро полицейские обычно запрещают, даже если попросить у них разрешения на это.

Правилами пользования Бакинским метрополитеном, которые вывешены в каждом вагоне, запрещена только видеосъёмка (пункт 5.14), за нарушение предусмотрен незначительный штраф. О фотосъёмке в Правилах ничего не говорится — следовательно, она не запрещена. Но полиция придерживается иного мнения.
Многие путешественники, фотографировавшие станции, при обнаружении этого «страшного проступка» отделывались устным замечанием от полиции, но мне повезло гораздо меньше. На станции «Бакмил» 3 апреля 2010 года произошло событие, ставшее для автора самым ужасным по своим последствиям происшествием за почти 20 лет исследовательской деятельности: за фотографирование станции с общедоступной территории я был задержан местными силовыми структурами по подозрению в «причастности к армянским спецслужбам» и провёл почти 8 суток в азербайджанских КПЗ и тюрьмах в условиях, близких к пытке.

23.10.2006 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу