БОРЖАВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Боржавская узкоколейная железная дорога (название неофициальное) расположена в Закарпатской области Украины. По состоянию на 2005 год, она является одной из трёх узкоколейных железных дорог Украины, сохраняющих принадлежность к центральному железнодорожному ведомству — «Укрзализныце». Детские железные дороги не учитываются.
По протяжённости участка, используемого для пассажирского движения (36 километров), Боржавская узкоколейная железная дорога значительно уступает узкоколейным железным дорогам Рудница — Гайворон — Голованевск, 130 километров, и Антоновка — Заречное, 105 километров. Но по количеству перевезённых пассажиров она превосходит их (по состоянию на 2004 год).
В отличие от двух других узкоколейных железных дорог общего пользования, Боржавская узкоколейная железная дорога расположена в непосредственной близости от границ с европейскими странами — Венгрией, Румынией и Словакией. Она занимает особую позицию в ряду железнодорожных достопримечательностей Украины.
История
По официальным данным, первые линии узкоколейной железной дороги были открыты в 1908 году. В то время территория Закарпатья (Подкарпатской Руси) находилась под властью Австро-Венгерской империи. Согласно имеющимся сведениям, первыми были открыты участки Берегово — Хмельник — Иршава — Долгое и Хмельник — Виноградово (все географические названия приведены в их современном виде, в русском варианте). В 1909 году был открыт участок Долгое — Кушница. Первоначальная ширина колеи составляла 760 мм.
В 1912 году началась эксплуатация лесовозного участка железной дороги — от лесопильного завода в нынешнем селе Долгое до станции Бронька (по левому берегу реки Боржава), далее — в восточном направлении, в горы.
После окончания Первой Мировой войны Закарпатье попало под власть Чехословакии. Узкоколейная железная дорога продолжала развиваться. В 1931 году появились новые лесовозные участки к северу от станции Кушница, в районе села Лисичево. Приблизительно тогда же появился ещё один лесовозный участок — от Кушницы к сёлам Керецки, Березники, и далее в горы.
В 1939 году, после оккупации Чехословакии нацистской Германией, Закарпатье было передано её сателлиту — Венгрии. Вплоть до 1944 года узкоколейная железная дорога находилась под управлением Венгерских государственных железных дорог (Magyar Allamvasutak — MAV).
В 1944 году Закарпатье было освобождено советскими войсками, и вскоре воссоединилось с Советским Союзом. Место этой земле определили в составе Украинской ССР. Вопреки протестам местных жителей, требовавших создания отдельной союзной республики, или же анклавного региона в составе Российской СФСР, по типу Калининградской области.
Славянское население Закарпатья на протяжении веков называло себя русинами. Советская власть заявила примерно так: «отныне вы — не русины, а украинцы».
Украинизация продолжается поныне. По официальным данным, большинство местных славян определяют себя как украинцы. Но честность этой статистики ставится под сомнение.
Узкоколейная железная дорога после присоединения Закарпатья к СССР в основной части была передана МПС, став линией общего пользования. Основная магистраль Берегово — Хмельник — Иршава — Кушница, ветвь Хмельник — Виноградово. В меньшей части — была передана предприятиям лесной промышленности (участки к северу от Кушницы и к востоку от Броньки).
Колея была официально изменена с 760 мм на 750 мм. Каким образом производилось фактическое (а не подписанное на бумаге) изменение колеи, не установлено. Вероятно, оно велось постепенно, по мере ремонта пути.
В 1960-е годы в депо Берегово поступили магистральные тепловозы ТУ2. Все паровозы вскоре были погашены, но ещё долгие годы сохранялись «в запасе».
По главной магистрали узкоколейной железной дороги (Кушница — Иршава — Берегово) в то время перевозились лесные грузы (лесокомбинаты в Кушнице и Долгом), уголь, добывавшийся на шахте в селе Ильница, грузы Приборжавского завода стройматериалов, Иршавского абразивного завода, Иршавской мебельной фабрики, предприятий пищевой промышленности в городе Иршава и селе Белки, а также некоторых других предприятий. Курсировали пассажирские поезда.
Уже в 1970-е годы пассажирское движение было значительно сокращено. Приблизительно в 1985 году, несмотря на протесты местных жителей, оно было полностью ликвидировано. Жителям города Иршава и многочисленных сёл, прилегающих к узкоколейной железной дороге, было предложено пользоваться автобусами.
Одновременно разбирались «боковые» ведомственные участки. В начале 1980-х годов была разобрана линия от Кушницы в сторону села Березники, позднее — линия, ведущая от станции Бронька в восточном направлении. Грузовые перевозки сократились до минимума. Казалось — пройдёт ещё немного времени, и узкоколейная железная дорога будет полностью разобрана.
Но это время не стало началом конца. Напротив, оно стало началом новой жизни! Благодаря активной гражданской позиции населения и инициативности представителей местной власти, в начале 1990-х годов удалось добиться восстановления пассажирского движения.
Путь к восстановлению пассажирского движения был непростым. Для этого были приложены огромные усилия. К сожалению, имена героев этой «эпопеи» автору пока ещё не известны.
Первоначально пассажирский поезд курсировал только на участке Иршава — Хмельник. Его маршрут был «островным», имел исключительно местное значение (связь населённых пунктов Хмельник, Каменское, Заречье и Сельце с районным центром, городом Иршава). Немногим позднее пассажирское движение было восстановлено и на участке Хмельник — Виноградово — к ширококолейной железнодорожной линии.
Предполагалось, что несколько позднее будет восстановлено пассажирское движение также на участках Хмельник — Берегово и Иршава — Кушница. Но достичь этой цели так и не удалось. Во второй половине 1990-х годов на Кушницу ездили лишь редкие пассажирские поезда разового назначения — в основном, для иностранных туристов. Существовало минимальное грузовое движение.
В 2002 году вместо одного маршрута Иршава — Виноградово было открыто два маршрута поездов: Виноградово — Хмельник и Хмельник — Иршава. Ставится вопрос о передаче дороги от «Укрзализныци» под управление муниципального предприятия или иной организации.
Грузового движения на Боржавской узкоколейной железной дороге нет с начала 1990-х годов. Исключение, возможно, на начало 2000-х годов составляла лишь территория Должанского лесозавода. Позднее завод исчез.
В 2013 году (ориентировочно) прекратилось пассажирское движение на участке Хмельник — Иршава. Тяжкая и печальная потеря.
По состоянию на начало 2016 года, сохраняется пассажирское движение на участке Виноградово — Хмельник. Но только по понедельникам, четвергам и воскресеньям. Это ужасно, и это означает почти полный конец.
Узкоколейная железная дорога по состоянию на 2004 год (первое исследование автором)
Узкоколейная железная дорога дорога действует. На участке Виноградово — Хмельник — Иршава существует пассажирское движение. В 2003 году на участке Виноградово — Хмельник было 5 пар поездов, на участке Хмельник — Иршава — 3 пары. По состоянию на 14 апреля 2004 года, между Хмельником и Иршавой поезда курсировали лишь дважды в сутки (третья пара значилась как «дополнительные поезда»).

Летом 2004 года поезд сообщением Хмельник — Иршава вновь стал курсировать трижды в сутки.
Участок Хмельник — Берегово остаётся действующим, но используется только для подачи локомотивов резервом в депо, расположенное в Берегово. Это происходит один раз в два-три дня. Изредка по нему доставляют в депо иной подвижной состав для ремонта.
Участок Иршава — Кушница считается законсервированным. Благодаря усилиям местных властей, его пока ещё не позволено разбирать. Но состояние этого участка весьма печально: заброшенные станции, зарастающие травой пути, десятки километров ржавых рельсов.
Мечта о восстановлении пассажирского движения до Кушницы с каждым годов становится всё более призрачной. Состояние путей значительно ухудшилось. Теперь уже севернее Иршавы можно проехать только на съёмной дрезине. В некоторых местах рельсов нет — они были украдены.
В селе Долгое находится лесозавод, где, по состоянию на 1998 год, была «внутренняя» линия узкоколейной железной дороги (связанная с основной магистралью). На ней работал удивительный раритет — мотовоз ДТЗ. По состоянию на 2004 год, автору не известно, сохранился ли этот участок, сохранился ли мотовоз.
Подвижной состав
По данным на 2004 год, в рабочем состоянии находилось не менее четырёх тепловозов ТУ2 (ТУ2-020, ТУ2-034, ТУ2-098, ТУ2-248). Кроме того, в депо Берегово находились также тепловозы ТУ7А (ТУ7А-3094, ТУ7А-3278, ТУ7А-3281, ТУ7А-3282). Как правило, пассажирские поезда водят тепловозы ТУ2. ТУ7А используются значительно реже.
Кроме того, на дороге имеется паровоз Гр6-286, предназначенный для вождения ретро-поездов. Ретро-поездки, ориентированные на иностранных туристов, производятся в среднем 4—5 раз за сезон.
Парк пассажирских вагонов представлен вагонами Pafawag и ПВ40. По состоянию на 14 апреля 2004 года, состав, курсирующий в сообщении Хмельник — Виноградово, состоял из 3 вагонов Pafawag и одного грузового («багажного») вагона, а поезд, курсирующий в сообщении Иршава — Хмельник — из двух вагонов ПВ40.

Поездка автора (2004 год)
После многодневного и изнурительного исследования Выгодской узкоколейной железной дороги я доезжаю от станции Долина до города Стрый.
Ночёвка в замаскированном месте в Стрые. Утром 14 апреля приобретаю билет на «пассажирский электропоезд» сообщением Львов — Мукачево. Полчаса на пересадку, еду дальше в пригородном электропоезде Мукачево — Ужгород.
Перед станцией Батево начинается мощное путевое развитие. Эта станция является крупным железнодорожным узлом. Кроме линии в сторону Солотвино, здесь начинается также один из участков, пересекающих границу с Венгрией (он используется только для грузового движения).
Выхожу. Вокзал здесь небольшой, в сравнении с огромной станцией. По меркам нынешней Украины, где в целом на железной дороге всё стало цивилизованно, в нём наблюдалась грязь и хаос.
Не верю своим глазам: один из бумажных листков с информацией об изменениях в расписании движения поездов написан на чистейшем русском языке!
В посёлке, расположенном у станции Батево (ранее он назывался Узловое) живут в основном венгры. Большинство из встречавшихся здесь вывесок и бумажных объявлений были либо сделаны либо на русском, либо на венгерском языке. Сам посёлок выглядит не совсем по-европейски. В нём присутствуют следы запустения.
Слышу объявление диктора на вокзале:
— На второй путь прибывает пассажирский дизель-поезд сообщением Хуст — Ужгород.
Это тоже сказано по-русски (в украинском языке не должно быть слов «второй», «путь» и «сообщение», они звучат как «другий», «колия» и «сполучення»). Вот уж чего я не ожидал...
Закарпатье — один из очень своеобразных регионов Украины. Область не имеет статуса автономии, но здесь проживает много разных народов. В районах, прилегающих к границе с Венгрией, обитает немало венгров. Они не забыли свой язык — здесь встречаются в продаже даже газеты на венгерском. Почти повсеместно можно встретить цыган, от которых хотелось бы держаться подальше.
На первый путь прибыл пригородный поезд Ужгород — Мукачево. Как ни странно, несмотря на то, что этот маршрут целиком проходит под контактным проводом — им оказался не электропоезд, как обычно, а светло-голубой дизель-поезд Д1, приписанный к депо Королёво.
Наконец, ко второму пути подаётся Д1 на Солотвино — такой же, привычной для королёвского депо расцветки.
Помощникам машиниста электропоездов и дизель-поездов по всей сети «Укрзализныци» предписывается на каждом остановочном пункте объявлять, с какой стороны будет выход: справа или слева. На Юго-Западной железной дороге это звучит как «выхид ливоруч» или «выхид праворуч». Здесь почему-то говорят иначе: «выхид с правой/левой стороны».
На одном из встречных дизель-поездов было написано: Teresva — Sighet — Rahiv. Заманчиво выглядит такой маршрут — соединяющий две станции на территории Закарпатской области, проходя при этом через Румынию.
Вот, наконец, станция Виноградово (город Виноградов). Из поезда выходит толпа людей. На несколько секунд забегаю в здание вокзала. Внутри он оказался таким же грязным и суматошным, как и в Батево.
Станция Виноградово является одним из очень немногих мест на земном шаре, где встречаются три разные железнодорожные колеи (в данном случае — 1520 мм, 1435 мм, 750 мм). Второе известное мне такое место — станция La Tour de Carolе, расположенная во Франции, вблизи границы с Испанией. К сожалению, непосредственного пересечения путей колеи 750 мм с путями колеи 1520 мм или 1435 мм здесь уже нет.
Расписания движения поездов узкой колеи на вокзале не нашлось. Несмотря на это, с другой стороны вокзала, посреди пыльной площади, когда-то покрытой брусчаткой, стоял «в процессе посадки» поезд узкой колеи на Хмельник. В его составе находился тепловоз ТУ2-034, три вагона Рafawag и крытый грузовой вагон в хвосте, считающийся багажным.
Путевое развитие здесь — это типичный разъезд, с одной стороны заканчивающийся тупиком. Каких-либо признаков, свидетельствующих о существовании на этом участке грузового движения, нет и в помине. Сразу возникает впечатление полузаброшенности узкоколейной станции. Но в момент посадки всё выглядит очень «жизнеутверждающе». А запущенность можно расценить и положительно: ведь она — наиболее наглядное подтверждение тому, что дорога — не музейная, а самая настоящая!
Сфотографировав состав со всех сторон, спрашиваю у стоявшего рядом с ним проводника, до какой станции следует поезд (хотя я прекрасно знал, что до Хмельника). Представляюсь: прибыл издалека, специально для исследования этой дороги.
Проводник искренне обрадовался моему появлению. Он поведал о том, что тепловоз вечером поедет из Хмельника в Берегово (мне повезло — такое случается не каждый день!), и отказался брать плату за проезд.
Вначале я сел в крайний, третий пассажирский вагон. Приятно заметить, что внутри он выглядит гораздо менее запущенным, нежели снаружи. Большинство сидячих мест в нём оказалось занято. В вагоне шумно, много молодёжи. Доносится и непонятная речь на венгерском языке — хотя нельзя сказать, что венгры составляют здесь абсолютное большинство.
Поезд отправляется. Чтобы лучше рассмотреть линию, перехожу в последний, грузовой («багажный») вагон. Торцевые двери в «Пафавагах» открыты, а в торце грузового вагона прорублен дверной проём, поэтому сделать это можно и на ходу.
В грузовом вагоне пассажиры перевозят велосипеды и другие крупногабаритные предметы. При этом они остаются рядом с ними, не уходя в пассажирские вагоны. Хотя ничего похожего на сиденья в этом вагоне нет. Вообще, обстановка в поезде показалась мне весьма демократичной.
Мне показалось, что местные жители в большинстве своём плохо представляют себе истинную ценность узкоколейной железной дороги. Боюсь, что, в представлении кого-то, наличие здесь узкоколейной железной дороги — это признак отсталости района, и даже лишнее доказательство того, что они живут в «медвежьем углу».
Вопреки моему мнению о том, что здесь все давно привыкли к железнодорожно ориентированным туристам, осмотр поезда с фотоаппаратом в руках вызывал недоумение на лицах свидетелей этого процесса…
Поезд сообщением Виноградово — Хмельник имеет лишь три промежуточные остановки. Соответственно, он обслуживает три населённых пункта — крупные сёла Олешник, Чёрный Поток и Шаланки. Путевого развития на этом участке нет.
В Шаланках последние пассажиры вышли — до конечной станции не ехал никто, кроме проводника. Вскоре стала понятна причина этого: на станции Хмельник имеется один жилой дом, в котором проживает семья дежурного по станции. Никакого другого жилья нет в радиусе трёх километров.
Захожу к дежурному по станции, который прояснил ситуацию: на Иршаву до завтрашнего дня поездов не будет, вечером или ночью обязательно должен отправиться тепловоз в Берегово. Но он пойдёт туда лишь после того, как приведёт последний на сегодня поезд из Виноградова (в 20:35).
Времени ещё достаточно много. Осматриваю окрестности станции, старинный мост через реку Боржава, прохожу около полутора километров в сторону Шаланок. Станция Хмельник и её окрестности — завораживающее, немного мистическое место. Здесь больше всего понравилось сочетание красивой природы и ненаселённости.
Хмельник — единственная станция, где сохранились семафоры. Они установлены на двух направлениях из трёх: со стороны станций Берегово и Иршава. Линия на Берегово выглядит ржавой и почти недействующей. Какое счастье, что через несколько часов я проеду по ней в кабине ТУ2!
Возвращаюсь на станцию. Прибывает двухвагонный поезд из Иршавы, его привёл ТУ2-098. Говорят, что ещё недавно поезда Иршава — Хмельник и Хмельник — Виноградово были состыкованы между собой, но теперь пересадка возможна только днём — вечером дальше уже не уедешь…
Некоторое время я находился в помещении дежурного по станции. Точное время отправления тепловоза на Берегово ещё долго оставалось неясным.
Наконец, ТУ2-034 был заведён и подготовлен к выезду, который назначили примерно на 22:30. Машинист разрешил мне ехать в передней кабине. Впервые в жизни я оказываюсь на тепловозе ТУ2 (хотя до этого проехал как минимум в двухстах узкоколейных локомотивах).
С небольшой скоростью движемся по ржавым рельсам, среди непроглядной южной ночи. В тесной кабине ТУ2, где не предусмотрено дополнительных сидений, находиться тяжело, но об этом забываешь!
Машинист и помощник — среднего возраста, без всякой железнодорожной формы. Между собой они разговаривали, как показалось бы дилетанту, на традиционном для Украины «суржике». На самом деле это не суржик, а русинский язык.
Со мной старались говорить на литературном русском — видимо, думая, что я тупой, и иначе не пойму. Уверяли, что Берегово — очень криминальный город, в котором много цыган, что появляться на его улицах ночью опасно для жизни. Мне предложили переночевать в депо, но я упорно отказывался.
Часа через полтора прибываем к депо, рядом с которым — впечатляющие остатки огромной станции узкой колеи, где когда-то действовал перегрузочный комплекс. Поблагодарив машинистов, иду на вокзал широкой колеи.
Выяснив расписание, разыскиваю замаскированное место для ночёвки к западу от вокзала. Рано утром приобретаю билет и отправляюсь «пассажирским дизель-поездом» 800-й нумерации в Ужгород.
Поездка автора (2007 год)
Прибываю в Берегово дизель-поездом из Батево. Основная задача — детальный осмотр и фотодокументирование подвижного состава в депо Берегово.
Прохожу по ржавым путям, осматриваю почти полностью заброшенную и разграбленную перегрузочную станцию.
Но вот и действующее депо, где обслуживается весь подвижной состав Боржавской железной дороги. Сюда по-прежнему существует редкое движение резервом из Хмельника.
В депо сохранились тепловозы ТУ7А-3278, ТУ7А-3281, ТУ7А-3282, ТУ2-078, ТУ2-020, ТУ2-034, ТУ2-098, ТУ2-248 (возможно, скоро будет порезан). А также ещё один тепловоз — вероятно, ТУ2-066.
Узкоколейная железная дорога действует, но по сравнению с 2004 годом, положение значительно ухудшилось. Поезда на участке Хмельник — Иршава курсируют лишь по четвергам и воскресеньям. Пассажиропоток на участке Виноградово — Хмельник неуклонно снижается. Теперь уже нет толп пассажиров. Железнодорожники высказывают мрачные мнения о будущем железной дороги.
После депо осматриваю прилегающие пути. В какой-то момент со мной пытались общаться цыганские или венгерские дети, не знавшие русского языка.
Дежурный по депо и одновременно сторож, по национальности венгр, уговорил меня ночевать в депо, хотя я не особо хотел. Среди ночи он «выписал» оттуда. Досыпаю остаток ночи вблизи линии, в лучших условиях.
Фотодокументирую линию Берегово — Хмельник, но лишь на небольшом участке — до переезда. У переезда на окраине города Берегово отклоняюсь на автодорогу. Уезжаю автостопом в Мукачево и далее. К вечеру с большим трудом удалось добраться автостопом до Ровно.
Поездка автора (2011 год)
Посещаю Кушницу, Долгое, Приборжавское, Луково. Осматриваю стоящий без движения 15 лет тепловоз ТУ8-0278 на заводе в Приборжавском. От Луково до Иршавы — «маршруткой».
В Иршаве детально фотодокументирую станцию. Движения в этот день не было.
Двигаюсь с пешей фотодокументацией до села Заречье. Оттуда пришлось уезжать автотранспортом в Виноградов.
Детальное описание поездки: http://infojd.ru/dop/poezdka2011ngrs.html.

25.03.2005 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
«Узкоколейные железные дороги Закарпатской области»
на главную страницу