ID: 2868
МОСКОВСКИЙ ТРАМВАЙ
96
Московский трамвай — крупное (в абсолютных масштабах), лучшее по материально-техническому оснащению трамвайное хозяйство России.
По данным на 2014 год, Московский трамвай состоит из двух изолированных сетей: основная (расположение: главным образом, восток Москвы, в меньшей степени север, юг и центр), «Краснопресненская» или «Строгинская» (расположение: северо-запад).
В абсолютных масштабах сеть большая. В относительных (по сравнению с городом) — маленькая.
По состоянию на 2014 год, сеть Московского трамвая — это лишь «огрызок» от того, что было в лучшие времена. Причём линии пролегают не там, где они больше всего были бы нужны, а там, где чудом уцелели, несмотря на варварские антитрамвайные кампании властей.
Трамвай почти не заметен в городской жизни. Можно активно перемещаться по Москве годами, но не видеть его.
На существующих линиях преимущества трамвая не используются. Нет всего того, что должно быть — больших расстояний между остановками, автоматического переключения светофоров на зелёный сигнал при приближении трамвая, отделения путей от автомобильного движения.
Отсчёт истории трамвая обычно ведётся с 1899 года. Но намного раньше, в 1872 году, была открыта линия «конки» — конно-рельсовой дороги. Она пролегала от Тверской Заставы до Красной площади, по 1-й Тверской-Ямской и Тверской улицам.
К концу 1890-х годов линии «конки» имели достаточно густую сеть. Использование «конки» продолжалось до 1912 года.
Движение электрического трамвая началось 25 марта (6 апреля) 1899 года. На тот момент Москва была вторым по значению и населению городом России. Трамвай здесь был открыт раньше, чем в столице, но позже, чем в Киеве и Нижнем Новгороде.
Трасса первой линии электрического трамвая: Страстная (ныне Пушкинская) площадь — улица Малая Дмитровка (в 1944-1993 годах улица Чехова) — улица Долгоруковская — Бутырская Застава — улица Нижняя Масловка — Петровский парк.
Часть первой линии, пролегавшая по улице Нижняя Масловка, действовала ровно сто лет. Она была закрыта и разобрана в 1999 году вредительским мэром Москвы Ю. М. Лужковым.
В начале 1930-х годов сеть имела огромные масштабы, и была одной из крупнейших в мире. Трамвайные линии были почти повсеместно, в том числе и на Красной площади, непосредственно у Мавзолея Ленина. Действовали два известных кольцевых маршрута: «А» по бульварам и набережным, «Б» по Садовому кольцу.
Но уже тогда, в 1930-е годы, появились первые закрытые линии. Вероятно, первым закрытым участком была линия на Николаевские казармы (район Ходынского поля), которая не действовала с 1918 года, не пережив Гражданскую войну.
В 1929 году была закрыта трамвайная линия на Красной площади. В 1934 году — линии на улицах Арбат, Воздвиженка, Остоженка. Закрытие трамвайных линий отчасти было связано со строительством метро.
Одновременно с закрытием некоторых трамвайных линий в центре Москвы, продолжалось интенсивное строительство новых линий в окраинных районах.
Некоторое время действовали «междугородные» трамвайные линии в Тушино и Перово. До 1960 года это были города Московской области.
С 1950-х годов до середины 1960-х годов трамвайная сеть активно и безжалостно ликвидировалась. В центре Москвы трамвайное движение было почти полностью уничтожено, что является вредительским решением.
В 1970-х годах продолжалась ликвидация линий в центре, но также строились новые линии в окраинных районах. За счёт этого общая протяжённость сети стала увеличиваться.
Внутри Садового кольца уцелел единственный участок: Зацепская площадь (Павелецкий вокзал) — Новокузнецкая улица — Садовнический проезд — Большой Устьинский мост — Яузский бульвар — Покровский бульвар — Чистопрудный бульвар.
В 1957 году в результате разборки линий появилась изолированная «Артамоновская» сеть, обслуживавшаяся трамвайным депо имени Артамонова на Трубецкой улице. В 1962 году эта сеть была «добита».
25 июля 1973 года была закрыта линия по Большой Грузинской улице от Зоопарка до Белорусского вокзала. В результате довольно крупная часть трамвайной сети, расположенная на северо-западе, стала изолированной от остальной части.
Невозможно понять, чем руководствовались идиоты, принимавшие это решение. Существование двух изолированных сетей приносит массу проблем, усложняет эксплуатацию системы. Появилась необходимость перевозки трамвайных вагонов на автомобилях.
В 1981 году открылась трамвайная линия в новый жилой район Строгино. Строительство заняло несколько месяцев. Протяжённость линии — 6,5 километров в двухпутном исчислении (то есть учитывается длина именно линии, а не каждого из путей).
Цивилизованный транспорт пришёл в Строгино 6 ноября 1981 года. Появился маршрут №21: станция метро «Щукинская» — Строгинское шоссе — улица Маршала Катукова — улица Кулакова — Таллинская улица.
В 1982 году была построена линия на Таллинской улице (район Строгино), длиной 1,7 км в двухпутном исчислении. 28 сентября 1982 года был открыт маршрут №10: станция метро «Щукинская» — Строгинское шоссе — Таллинская улица. Это была последняя новая трамвайная линия в истории Москвы (по состоянию на 2014 год).
В 1983 году был принят Генеральный план развития города, в котором предусматривалось широкое строительство новых трамвайных линий во многих окраинных районах. Медведково — Отрадное — Бескудниково — станция метро «Речной Вокзал», линии в Бирюлёво, в Митино, Люблино, и во многие другие районы. Протяжённость трамвайной сети должна была увеличиться как минимум вдвое. Но ничего из этого не было реализовано.
Вместо строительства новых линий, с 1982 года происходят исключительно закрытия. Полный список закрытых линий (закрытия для ремонта меньше чем на три года не учтены):
1985 год: линия по 1-му Краснокурсантскому проезду, район Лефортово («связка» между Красноказарменной и Солдатской улицами).
1986 год: линия по Госпитальной улице, район Лефортово.
5 ноября 1987 года: линия по улицам Симоновский Вал (южная часть), Восточная, Ленинская Слобода, Симоновская набережная, до конечной станции «Автозаводский мост», которая действовала ещё несколько лет.
В сентябре 1992 года была закрыта линия на Автозаводском мосту, до конечной станции «Автозаводский мост», которая к тому моменту уже была тупиковой.
В 1995 году — дикий и безумный акт, напомнивший о самых страшных временах. «Под нож» пустили около семи километров линий: это линия по проспекту Мира от станции метро «ВДНХ» до Рижского вокзала, линии по улицам Гиляровского и Трифоновской. Теперь не увидеть трамвай у красивейшего старинного здания Рижского вокзала.
К северу от станции метро «ВДНХ», на протяжении 900 метров, трамвайная линия в августе 1999 года была перенесена с проспекта Мира на параллельный проезд без названия.
1999 год. Засевший во главе Москвы преступник и вредитель Ю. М. Лужков «режет» один из самых длинных и важных маршрутов — №27.
Скорбный список потерь на 27-м маршруте: улица Вятская, улица Нижняя Масловка (единственная уцелевшая часть первой линии трамвая, открытой в 1899 году), улица Верхняя Масловка, конечная станция «Улица 8 марта». 5,1 км в двухпутном исчислении.
Движение на «Улицу 8 марта» через Нижнюю Масловку прекратилось 18 июня 1999 года — одновременно со столетием Московского трамвая, которое отмечается со дня открытия первой линии на Нижней Масловке! Вопиющее, циничное, непростительное преступление.
В определённом смысле, некоторой победой можно считать тот факт, что прогрессивная общественность смогла добиться хотя бы частичного сохранения линии маршрута №27. Изначально маршрут №27 собирались закрыть полностью. Это было бы ещё более тяжкой трагедией. В итоге северная часть линии была сохранена, для этого было построено оборотное кольцо у станции метро «Дмитровская».
Были планы торжественно отметить столетие трамвая в сентябре 1999 года, вместе с Днём города. Не удалось из-за взрывов жилых домов, в результате которых в Москве надолго установилась совсем не праздничная обстановка.
30 октября 2000 года: линия маршрута №23 по улице Сергея Макеева (вдоль Ваганьковского кладбища), Звенигородскому шоссе, улице 1905 года, Шмитовскому проезду.
Маршрут №23 вначале был укорочен до нового кольца «Ваганьково». Оно открылось 30 октября 2000 года и закрылось 25 мая 2002 года. Между тем, оборотное кольцо — большой и дорогой объект, на строительство которого расходуются огромные деньги!
25 мая 2002 года: линия маршрута №23 от Ваганьково до 1-го Боткинского проезда, в основном по Беговой улице. Одновременно с этим закрыто Краснопресненское депо, и открыто новое депо в районе Строгино, у конечной станции «Таллинская улица».
Была уничтожена исключительно важная межрайонная транспортная связь, которой пользовались широкие массы населения. Линия существовала очень долго, казалась вечной и незыблемой. Для многих была основным путём на работу. Её значение было не меньше, чем у метрополитена.
Но сидевшая «наверху» мразь не имела мозгов и не имела совести. Даже эту важнейшую линию разобрали. Никаких альтернатив нет и не предвидится, только «забитое» метро через центр. Сознательное, целенаправленное варварство и вредительство.
Примечательно, что незадолго до ликвидации этой линии на ней был проведён капитальный ремонт. В числе прочего, на Беговой улице были построены подземные переходы с выходами на трамвайные остановки. После того, как линию решили «закатать» в асфальт, эти переходы, построенные совсем недавно, пришлось переделывать, круша массивные железобетонные конструкции. На это ушли многие миллионы рублей.
В 1-м Боткинском проезде было построено с нуля оборотное кольцо. На это тоже были потрачены миллионы народных денег.
1 ноября 2002 года: закрыта линия по Тихвинской улице (северная часть) и улице Двинцев.
Осень 2004 года: закрыто только что построенное кольцо «1-й Боткинский проезд» и протяжённая линия по Ленинградскому проспекту, вплоть до улицы Алабяна.
К тому моменту в городе нарастали протесты из-за беспредела, учиняемого властями. «Нечисть» перед закрытием врала, «клятвенно» уверяя, что закрытие является временным.
Враньё было заведомым. Никто из «власть имущих» не собирался оставлять трамвайную линию. Это было ясно с самого начала, причём по множеству признаков. Власть открыто показала людям, что считает их «быдлом», втоптала в грязь.
В городе неоднократно были митинги за сохранение этой линии. Не помогло. Линия была полностью разобрана, затем залита асфальтом.
С 28 июня 2008 года было прекращено движение по линии на Лесной улице. Оно заявлялось как временное. Были опасения, что это тоже обман.
22 сентября 2012 года движение по Лесной улице возобновилось. Оборотное кольцо на ней ликвидировано, поэтому потребовались «двусторонние» вагоны.
В 2008 году было закрыто движение по линии на Волоколамском шоссе, от улицы Панфилова до улицы Алабяна («станция метро «Сокол»).
На линии к улице Алабяна, скорее всего, собирались пустить под застройку оборотное кольцо. Предлогом для закрытия называли также «жалобы жителей на шум от разворачивающихся на кольце вагонов».
Вместо кольца планировалось построить механический разворотный круг для разворота вагонов на месте. В публикациях того времени его называли трансбордером, что неправильно: трансбордер — это другое устройство.
Разворотные круги применяются в локомотивных депо «веерного» типа. Используются как для разворота паровозов и тепловозов, так и для постановки их на нужный путь депо. Использование такого устройства на трамвайной сети едва ли оправдано.
С 19 августа 2013 года движение до улицы Алабяна возобновилось. Кольцо продолжило работу в традиционном виде.
В 1992-2010 годах мэром (главой администрации) Москвы был Ю. М. Лужков. Он был популярен среди существенной части населения, благодаря высоким (по сравнению с остальной Россией) пенсиям и пособиям. Но принёс городу много зла.
Среди вредительских действий Ю.М. Лужкова: разгул варварской «уплотнительной» застройки, спорные решения в плане архитектуры — строительство «монстров» уничтожение памятников архитектуры, среди которых — бывшее Уваровское (Артамоновское) трамвайное депо на Трубецкой улице. После 1962 года это был троллейбусный парк.
Но самое дикое и преступное — начало поклонения автомобилю, злейшему врагу человека в большом городе.
Вместо того, чтобы ограничить или полностью запретить автомобильное движение без уважительных на то причин, «лужковская» власть строила новые многополосные автодороги, тем самым делая невыносимой жизнь тысяч людей, «стирая с карты» целые районы.
Вблизи многополосной автодороги нормальной жизни быть не может. После того, как под окнами родного дома возникла ревущая полоса асфальта, единственно верное решение — бежать, бросая всё.
Известно, что строительство новых дорог и развязок провоцирует большее использование автомобиля, и в результате — ещё большие заторы. Это тупиковый и гибельный путь.
...
В 1990 году в Москву прибыли первые вагоны производства Усть-Катавского вагоностроительного завода имени С.М. Кирова (Усть-Катав, Челябинская область). До этого пассажирский подвижной состав состоял исключительно из вагонов «Татра» разных моделей, построенных в Чехословакии. Ещё почти двадцать лет «Татры» оставались преобладающим типом вагонов.
Перевод трамвайных депо на новые типы вагонов осуществлялся неравномерно. Октябрьское депо первым перешло на «усть-катавские» вагоны. В Краснопресненском (Строгинском) депо, по данным на 2014 год, «усть-катавских» вагонов нет.
Крупными новыми трамвайными объектами мрачного «лужковского» времени были Донбасская эстакада и Тушинская эстакада. Эти объекты строились на действующих линиях.
Длина Донбасской эстакады над Варшавским шоссе и железной дорогой — 528 метров. Открыта в 2003 году. Длина Тушинской эстакады над Волоколамским шоссе — 520 метров. Открыта в 2001 году.
По состоянию на 2014 год, в Москве преобладают «усть-катавские» вагоны современной постройки. Подвижной состав — непривычно новый и ухоженный, по сравнению с другими городами.
Оплата проезда, в отличие от всех остальных трамвайных систем России, производится с помощью валидаторов и турникетов-«вертушек». Вход разрешён только через переднюю дверь вагона, выход — через любую дверь, кроме передней. Необходимо приложить билет или карточку к валидатору, затем провернуть «вертушку».
По состоянию на 2014 год, действуют пять эксплуатационных депо. Среди них, в изолированной «Строгинской» сети депо одно — Краснопресненское. Территориально находится в районе Строгино, сохранило название по историческому расположению.
http://transphoto.ru/photo/221636/ — схема маршрутов на 2009 год, с отображением линий, закрытых с 1985 года.
http://transphoto.ru/photo/186247/ — схема действующих и закрытых линий, с отображением года постройки и закрытия.
В «большой» сети — депо имени Апакова (многократно озвучивались намерения ликвидации), депо имени Русакова, депо имени Баумана, Октябрьское депо.
Есть ещё три сооружения, которые по многим признакам похожи на депо без приписного парка вагонов. Это трамвайно-ремонтный завод (ТРЗ) на Волочаевской улице. Историческое Золоторожское (Кировское) трамвайное депо. Находится под угрозой закрытия.
СВАРЗ (Сокольнический вагоно-автобусоремонтный завод), находится недалеко от депо имени Русакова. Исторически — «Главные Сокольнические мастерские городских железных дорог». Наконец, «Угрешское депо», которое расположено вблизи конечной станции «Угрешская». Официально — «База материально-технического обеспечения».
В «Угрешском депо» осуществляется перегрузка всех поступающих в Москву новых трамвайных вагонов с платформ «большой» железнодорожной сети на трамвайные пути. В обратном направлении грузятся устаревшие вагоны, продаваемые, а порой и передаваемые бесплатно в другие города. Для доставки вагонов на «Строгинскую» сеть их приходится грузить на тяжёлые автомобильные прицепы.
Сохранились исторические здания многих закрытых депо. Среди них: первое, Бутырское, открытое в 1899 году. Адрес — улица Нижняя Масловка, 15.
Миусское депо, адрес — Лесная улица, 20. С 1957 года являлось троллейбусным парком имени П.М. Щепетильникова. В 2014 году троллейбусный парк был закрыт. Остаётся надеяться, что старинные здания уцелеют.
Рязанское депо, адрес — Новорязанская улица, 23. Ныне — 2-й троллейбусный парк.
Пресненское (Краснопресненское) депо, адрес — Ходынская улица, 5. Закрыто 25 мая 2002 года. Превращено в троллейбусный парк.
Линия к депо имени Русакова, по улицам Бабаевская и Матросская Тишина, долгое время не имела пассажирского движения ни в каком виде. Проезд пассажиров в вагонах, следующих в депо, до 2010-х годов был официально запрещён.
Между тем, протяжённость линии — 1,5 км в двухпутном исчислении, без учёта путей в Большом Матросском переулке. Отсутствие этой линии в пассажирском движении было неправильным.
Позднее этот досадный факт был устранён. По состоянию на 2017 год, линия участвует в пассажирском движении, хотя никакие маршруты по ней не проходят. В вагонах, следующих в депо и из депо, официально разрешён проезд. Созданы обозначенные остановки.
Я ездил в Московском трамвае с 1980-х годов. Точную дату не установить. Возможно, первой была линия маршрута №23 по Ленинградскому проспекту и Беговой улице.
Закрытую в 1992 году линию по Автозаводскому мосту проездить я не успел. Все линии, закрытые позже — проездил. Проезжена также линия без пассажирского движения к депо имени Русакова.
Проезжена линия к депо имени Баумана — по улице Сергея Эйзенштейна, 1-му Сельскохозяйственному проезду, Сельскохозяйственной улице. Я воспользовался коротким моментом, когда на ней открыли пассажирское движение. Это было ориентировочно в 1995 году. Причина — временное закрытие линии в Медведково.
К сожалению, долгое время я не фотографировал Московский трамвай. Многое, что является исторически ценным — упущено.
Ситуация на 2014 год. Что можно сказать? Досадно за московский трамвай. Москва — богатейший город, и при желании система могла бы стать лучшей в мире, могли бы появляться новые линии. Новые линии строились в последние годы даже в нищем Ульяновске. А в Москве не строились 30 лет, и будут ли?
Московские власти трамвай ненавидят. По крайней мере, при Лужкове — однозначно. Во времена Лужкова трамвайные линии варварски уничтожались — что невозможно без его личного одобрения. Вошёл в историю как негативная фигура.
Назначенный в 2010 году С. Собянин на словах декларировал хорошее отношение к трамваю. Но всё это, похоже — пустой трёп...
Устранены две последние «гадости» Лужкова: возобновлено движение по Лесной улице и по Волоколамскому шоссе до улицы Алабяна. Но эти линии не были разобраны. Ни о каком восстановлении говорить нельзя.
Московский трамвай — наглядный пример лживого и гнилого характера московской власти. Все заявления по нему — это мерзкое и наглое издевательство властей над людьми.
Больше двадцати лет льются пустые обещания, все примерно одинаковые: мы начинаем возрождать трамвай, через два года откроется новая линия, а через пять лет — десятки километров линий!
Реальность такова: с 1982 года трамвайные линии в Москве не строились, не считая небольшого участка переноса в районе ВДНХ и 600 метров путей от конечной станции «Таллинская» к переносимому Краснопресненскому депо.
И это — в богатом городе. Где, будь на то желание власти, за несколько месяцев можно было бы вдвое увеличить имеющуюся скромную сеть!
Ситуация на 2018 год. Сеть значительно изменилась в лучшую сторону.
В июле 2016 года было открыто пассажирское движение на линии к депо имени Русакова. Появились новые остановки: Клуб Русакова, 2-я Боевская улица (только в направлении из депо), Завод «СВАРЗ», Большой Матросский переулок. Впервые за многие десятилетия пассажирская сеть трамвая увеличилась — несмотря на то, что линия существовала очень давно.
В 2017 году в депо имени Баумана поступили новые, современные и комфортабельные вагоны производства Тверского вагоностроительного завода 71-931М «Витязь-М». Трамвайная сеть стала быстрыми темпами переходить на подвижной состав нового поколения, резко отличающийся от прежнего.
9 сентября 2017 года было открыто движение от Лесной улицы до Белорусского вокзала (площади Тверской Заставы). Это короткий участок нового строительства — а точнее, восстановление линии, закрытой десятки лет назад. Объект был дорогостоящим. Но по протяжённости (200 метров до дальней точки и 400 метров с учётом всей длины кольца) он настолько мал, что считать это строительством новой трамвайной линии нельзя.
С 16 июня 2018 года из всех трамвайных вагонов окончательно убрали турникеты и вход стал разрешён во все двери. Это существенно повысило удобство для пассажиров. На автобусных маршрутах последние турникеты отключены с начала сентября.
Мэр Москвы С. С. Собянин (на посту с 5 июня 2010 года) — далеко не худший руководитель. Несмотря на некоторые недостатки.
Что Собянин сделал хорошего:
Очень сильно улучшил ситуацию с городским транспортом. Сейчас транспортная система Москвы почти догнала лучшие в мире системы, каковыми можно считать, например, Варшаву, Прагу, Будапешт. До идеала далеко, однако отличие от времён 2010 года разительное. Повысилась скорость, комфортабельность, появились дальние автобусные маршруты, позиционируемые как альтернатива метро, ночные маршруты. Убраны турникеты (если ещё не все, то скоро будут все).
На многих улицах обозначены «автобусные» полосы, куда запрещён въезд частным автомобилям. Очень важное новшество.
Все изменения в городском наземном транспорте, которые произошли при Собянине — только позитивные! Кроме, разве что: перевода монорельса на 30-минутный интервал и ликвидации исконных названий трамвайных депо. Но есть планы полностью снести монорельс там, где он изуродовал вид на ВДНХ (и это обязательно надо сделать), а на остальной части заменить трамваем с 5-минутным интервалом. Названия легко вернуть одним росчерком пера.
Сокращение троллейбусов не считаю минусом. Транспорта нигде на их маршрутах меньше не стало. В центре, наоборот, с транспортом стало лучше. Не вижу проблемы в замене типов автобуса с одного (электрического неавтономного) на другой. Троллейбус — это одна из множества разновидностей автобуса. Автобусы бывают дизельные, бензиновые, газовые, электрические на неавтономном ходу, электрические на автономном ходу, и другие.
Это была странность, когда-то укоренившаяся в СССР — называть автобус с неавтономной электротягой отдельным видом транспорта под названием троллейбус. А это неправильно. Во многих странах этому бы очень удивились. Автобус на газовом топливе, например, можно было бы назвать газобусом — хорошо, что до этого не додумались.
С автобусом наведён порядок. Например, в «троллейбусное» время все уже почти забыли о существовании какого-либо наземного транспорта внутри Садового кольца — теперь им вполне можно пользоваться! Довод об экологической чистоте сомнителен, ибо современные неэлектрические автобусы достаточно чистые и в любом случае при соотношении один автобус на сотни автомобилей значения не имеют.
Троллейбус (неавтономный электрический автобус) уходит в прошлое по всему миру. С появлением чистых автономных автобусов он неэффективен.
Трамвай во всём передовом мире развивается. Это городская железная дорога, а не разновидность автобуса. Мне не нравится, что у нас ставят рядом трамвай и троллейбус.
Трамвайная система не сокращалась, об этом никаких разговоров нет, при Собянине это представить невозможно. А что было до него, помните? Была катастрофа.
По подвижному составу и состоянию пути на городской железной дороге Москвы в 2018 году ситуация близка к идеальной. Хотя недостатков у системы полно. Они не связаны с состоянием пути и подвижного состава, они относятся к другим сферам. Там, где очень маленькие интервалы не нужны — трёхсекционные сверхдорогие вагоны каждые пять минут возят воздух, а там, где нужно частое движение — порой ждёшь полчаса. Нет автоматического включения зелёного сигнала поездам трамвая, нет шлагбаумов, не сокращено число остановок.
Не построено ни одной новой линии, перенос конечной станции у Белорусского вокзала не считаем. Не создан полноценный музей городского транспорта. Но, может, в следующие пять лет хоть что-то из этого будет сделано?
Метро — активное строительство. Могут быть претензии, что станции метро превратились в типовую ерундень, что строят слишком много (я считаю — это плохо, обоснованность второй кольцевой линии и тем более линии от улицы Новаторов сомнительна, дичайшая паутина метро в духе Токио - такого нам не надо). Что строят часто не там, где нужно: не самая необходимая «Алма-Атинская» есть, линия дальше «Саларьево» по лесам, полям и садовым участкам скоро будет. А жизненно необходимых «Маросейки» (станция в центральной части Арбатско-Покровской линии для пересадки на «Китай-Город», планируется более 40 лет) или станций западнее «Третьяковской» нет и не будет.
Однако это лучше, чем почти нулевое строительство метро и продолжение безметровых мучений Солнцево, Бескудниково и других районов ещё на десятки лет. Активное строительство метро — в плюс.
Запуск электропоездов на Новопеределкино и особенно по Московской Окружной железной дороге: великое достижение! Утверждаю на полном серьёзе. Десятки лет о таком мечтали, были только пустые разговоры. Казалось, бесконечно. Удалось реализовать, это почти чудо!
Обещанное в скором времени движение электропоездов по другим внутригородским линиям в режиме метро, с тактовыми интервалами и комфортными поездами: большое благо, этого ждут десятки лет.
«Велосипедизация». Очень позитивное и важное дело. Я ездил на велосипеде по Москве в 1990-е годы и помню, как это было трудно. Велосипед в то время был большой редкостью. Ездить на велосипеде было не принято, со всех сторон смотрели как на чудака. Приходилось чувствовать себя изгоем и ощущать, что всё только для автомобилей.
До 2010 года ситуация с велосипедами менялась к лучшему очень медленно. Но к 2018 году всё изменилось до неузнаваемости. Дело даже не только в появившихся кое-где велодорожках и сократившемся автомобильном движении в центре — но и в активной пропаганде велосипедного движения. Один из её элементов — повсеместные пункты велопроката. Я ими не пользуюсь, велосипед свой, но их наличие «вбило» всем установку: на велосипеде ездить можно и нужно!
Велосипеды разрешено провозить в современных просторных и низкопольных трамвайных вагонах. Раньше такое нельзя было представить.
Существенно благоустроены улицы в центре и не только. На многих улицах центра сужена проезжая часть, появились широкие тротуары — это большое благо. Но надо бы ещё сузить раза в два проезжую часть Садового кольца и Тверской улицы.
Содействие безудержной застройке — в минус, но что поделать, её бы ни один руководитель не остановил. «Новая Москва» (присоединение сельских районов юго-запада Московской области на удалении до 80 километров) — дурной, на мой взгляд, проект, но это была идея Медведева. Что главе региона остаётся, кроме как исполнять?
Предстоящий массовый снос пятиэтажных домов в огромном количестве — на мой взгляд, минус, но не вполне однозначно. Помимо качественных домов, есть много устаревших, неудобных для жизни, и в них реально радуются переселению.
Полная ликвидация огромных и знаменитых заводов «ЗиЛ», «Серп и Молот» и многих других, менее известных: на мой взгляд, минус, но, возможно, это было неизбежным. Старые предприятия с большой историей закрываются по всей России. И в других городах закрытие подобных предприятий приносит гораздо больше проблем. Но вместе с исчезновением старых заводов происходит и строительство новых заводов «с абсолютного нуля» в других местах за пределами крупнейших городов. Это «рука рынка», едва ли зависящая от желания руководства.
Платная автомобильная парковка, и, следовательно, сокращение автомобильного движения: большой плюс.
Уродование города ужасающими «хордами» и «рокадами»: самый большой минус. Дикость, маразм, преступление. Все эти «хорды» и «рокады» надо сносить, рекультивировать. Надеюсь, рано или поздно это произойдёт. Но серьёзный минус один, а плюсов много.
ИЗОБРАЖЕНИЯ
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 И 2009 ГОДАХ («КУРСКИЙ ВОКЗАЛ», ЛЕСНАЯ УЛИЦА, ВАРШАВСКОЕ ШОССЕ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2012 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (######)
20.12.2014 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу
По данным на 2014 год, Московский трамвай состоит из двух изолированных сетей: основная (расположение: главным образом, восток Москвы, в меньшей степени север, юг и центр), «Краснопресненская» или «Строгинская» (расположение: северо-запад).
В абсолютных масштабах сеть большая. В относительных (по сравнению с городом) — маленькая.
По состоянию на 2014 год, сеть Московского трамвая — это лишь «огрызок» от того, что было в лучшие времена. Причём линии пролегают не там, где они больше всего были бы нужны, а там, где чудом уцелели, несмотря на варварские антитрамвайные кампании властей.
Трамвай почти не заметен в городской жизни. Можно активно перемещаться по Москве годами, но не видеть его.
На существующих линиях преимущества трамвая не используются. Нет всего того, что должно быть — больших расстояний между остановками, автоматического переключения светофоров на зелёный сигнал при приближении трамвая, отделения путей от автомобильного движения.
Отсчёт истории трамвая обычно ведётся с 1899 года. Но намного раньше, в 1872 году, была открыта линия «конки» — конно-рельсовой дороги. Она пролегала от Тверской Заставы до Красной площади, по 1-й Тверской-Ямской и Тверской улицам.
К концу 1890-х годов линии «конки» имели достаточно густую сеть. Использование «конки» продолжалось до 1912 года.
Движение электрического трамвая началось 25 марта (6 апреля) 1899 года. На тот момент Москва была вторым по значению и населению городом России. Трамвай здесь был открыт раньше, чем в столице, но позже, чем в Киеве и Нижнем Новгороде.
Трасса первой линии электрического трамвая: Страстная (ныне Пушкинская) площадь — улица Малая Дмитровка (в 1944-1993 годах улица Чехова) — улица Долгоруковская — Бутырская Застава — улица Нижняя Масловка — Петровский парк.
Часть первой линии, пролегавшая по улице Нижняя Масловка, действовала ровно сто лет. Она была закрыта и разобрана в 1999 году вредительским мэром Москвы Ю. М. Лужковым.
В начале 1930-х годов сеть имела огромные масштабы, и была одной из крупнейших в мире. Трамвайные линии были почти повсеместно, в том числе и на Красной площади, непосредственно у Мавзолея Ленина. Действовали два известных кольцевых маршрута: «А» по бульварам и набережным, «Б» по Садовому кольцу.
Но уже тогда, в 1930-е годы, появились первые закрытые линии. Вероятно, первым закрытым участком была линия на Николаевские казармы (район Ходынского поля), которая не действовала с 1918 года, не пережив Гражданскую войну.
В 1929 году была закрыта трамвайная линия на Красной площади. В 1934 году — линии на улицах Арбат, Воздвиженка, Остоженка. Закрытие трамвайных линий отчасти было связано со строительством метро.
Одновременно с закрытием некоторых трамвайных линий в центре Москвы, продолжалось интенсивное строительство новых линий в окраинных районах.
Некоторое время действовали «междугородные» трамвайные линии в Тушино и Перово. До 1960 года это были города Московской области.
С 1950-х годов до середины 1960-х годов трамвайная сеть активно и безжалостно ликвидировалась. В центре Москвы трамвайное движение было почти полностью уничтожено, что является вредительским решением.
В 1970-х годах продолжалась ликвидация линий в центре, но также строились новые линии в окраинных районах. За счёт этого общая протяжённость сети стала увеличиваться.
Внутри Садового кольца уцелел единственный участок: Зацепская площадь (Павелецкий вокзал) — Новокузнецкая улица — Садовнический проезд — Большой Устьинский мост — Яузский бульвар — Покровский бульвар — Чистопрудный бульвар.
В 1957 году в результате разборки линий появилась изолированная «Артамоновская» сеть, обслуживавшаяся трамвайным депо имени Артамонова на Трубецкой улице. В 1962 году эта сеть была «добита».
25 июля 1973 года была закрыта линия по Большой Грузинской улице от Зоопарка до Белорусского вокзала. В результате довольно крупная часть трамвайной сети, расположенная на северо-западе, стала изолированной от остальной части.
Невозможно понять, чем руководствовались идиоты, принимавшие это решение. Существование двух изолированных сетей приносит массу проблем, усложняет эксплуатацию системы. Появилась необходимость перевозки трамвайных вагонов на автомобилях.
В 1981 году открылась трамвайная линия в новый жилой район Строгино. Строительство заняло несколько месяцев. Протяжённость линии — 6,5 километров в двухпутном исчислении (то есть учитывается длина именно линии, а не каждого из путей).
Цивилизованный транспорт пришёл в Строгино 6 ноября 1981 года. Появился маршрут №21: станция метро «Щукинская» — Строгинское шоссе — улица Маршала Катукова — улица Кулакова — Таллинская улица.
В 1982 году была построена линия на Таллинской улице (район Строгино), длиной 1,7 км в двухпутном исчислении. 28 сентября 1982 года был открыт маршрут №10: станция метро «Щукинская» — Строгинское шоссе — Таллинская улица. Это была последняя новая трамвайная линия в истории Москвы (по состоянию на 2014 год).
В 1983 году был принят Генеральный план развития города, в котором предусматривалось широкое строительство новых трамвайных линий во многих окраинных районах. Медведково — Отрадное — Бескудниково — станция метро «Речной Вокзал», линии в Бирюлёво, в Митино, Люблино, и во многие другие районы. Протяжённость трамвайной сети должна была увеличиться как минимум вдвое. Но ничего из этого не было реализовано.
Вместо строительства новых линий, с 1982 года происходят исключительно закрытия. Полный список закрытых линий (закрытия для ремонта меньше чем на три года не учтены):
1985 год: линия по 1-му Краснокурсантскому проезду, район Лефортово («связка» между Красноказарменной и Солдатской улицами).
1986 год: линия по Госпитальной улице, район Лефортово.
5 ноября 1987 года: линия по улицам Симоновский Вал (южная часть), Восточная, Ленинская Слобода, Симоновская набережная, до конечной станции «Автозаводский мост», которая действовала ещё несколько лет.
В сентябре 1992 года была закрыта линия на Автозаводском мосту, до конечной станции «Автозаводский мост», которая к тому моменту уже была тупиковой.
В 1995 году — дикий и безумный акт, напомнивший о самых страшных временах. «Под нож» пустили около семи километров линий: это линия по проспекту Мира от станции метро «ВДНХ» до Рижского вокзала, линии по улицам Гиляровского и Трифоновской. Теперь не увидеть трамвай у красивейшего старинного здания Рижского вокзала.
К северу от станции метро «ВДНХ», на протяжении 900 метров, трамвайная линия в августе 1999 года была перенесена с проспекта Мира на параллельный проезд без названия.
1999 год. Засевший во главе Москвы преступник и вредитель Ю. М. Лужков «режет» один из самых длинных и важных маршрутов — №27.
Скорбный список потерь на 27-м маршруте: улица Вятская, улица Нижняя Масловка (единственная уцелевшая часть первой линии трамвая, открытой в 1899 году), улица Верхняя Масловка, конечная станция «Улица 8 марта». 5,1 км в двухпутном исчислении.
Движение на «Улицу 8 марта» через Нижнюю Масловку прекратилось 18 июня 1999 года — одновременно со столетием Московского трамвая, которое отмечается со дня открытия первой линии на Нижней Масловке! Вопиющее, циничное, непростительное преступление.
В определённом смысле, некоторой победой можно считать тот факт, что прогрессивная общественность смогла добиться хотя бы частичного сохранения линии маршрута №27. Изначально маршрут №27 собирались закрыть полностью. Это было бы ещё более тяжкой трагедией. В итоге северная часть линии была сохранена, для этого было построено оборотное кольцо у станции метро «Дмитровская».
Были планы торжественно отметить столетие трамвая в сентябре 1999 года, вместе с Днём города. Не удалось из-за взрывов жилых домов, в результате которых в Москве надолго установилась совсем не праздничная обстановка.
30 октября 2000 года: линия маршрута №23 по улице Сергея Макеева (вдоль Ваганьковского кладбища), Звенигородскому шоссе, улице 1905 года, Шмитовскому проезду.
Маршрут №23 вначале был укорочен до нового кольца «Ваганьково». Оно открылось 30 октября 2000 года и закрылось 25 мая 2002 года. Между тем, оборотное кольцо — большой и дорогой объект, на строительство которого расходуются огромные деньги!
25 мая 2002 года: линия маршрута №23 от Ваганьково до 1-го Боткинского проезда, в основном по Беговой улице. Одновременно с этим закрыто Краснопресненское депо, и открыто новое депо в районе Строгино, у конечной станции «Таллинская улица».
Была уничтожена исключительно важная межрайонная транспортная связь, которой пользовались широкие массы населения. Линия существовала очень долго, казалась вечной и незыблемой. Для многих была основным путём на работу. Её значение было не меньше, чем у метрополитена.
Но сидевшая «наверху» мразь не имела мозгов и не имела совести. Даже эту важнейшую линию разобрали. Никаких альтернатив нет и не предвидится, только «забитое» метро через центр. Сознательное, целенаправленное варварство и вредительство.
Примечательно, что незадолго до ликвидации этой линии на ней был проведён капитальный ремонт. В числе прочего, на Беговой улице были построены подземные переходы с выходами на трамвайные остановки. После того, как линию решили «закатать» в асфальт, эти переходы, построенные совсем недавно, пришлось переделывать, круша массивные железобетонные конструкции. На это ушли многие миллионы рублей.
В 1-м Боткинском проезде было построено с нуля оборотное кольцо. На это тоже были потрачены миллионы народных денег.
1 ноября 2002 года: закрыта линия по Тихвинской улице (северная часть) и улице Двинцев.
Осень 2004 года: закрыто только что построенное кольцо «1-й Боткинский проезд» и протяжённая линия по Ленинградскому проспекту, вплоть до улицы Алабяна.
К тому моменту в городе нарастали протесты из-за беспредела, учиняемого властями. «Нечисть» перед закрытием врала, «клятвенно» уверяя, что закрытие является временным.
Враньё было заведомым. Никто из «власть имущих» не собирался оставлять трамвайную линию. Это было ясно с самого начала, причём по множеству признаков. Власть открыто показала людям, что считает их «быдлом», втоптала в грязь.
В городе неоднократно были митинги за сохранение этой линии. Не помогло. Линия была полностью разобрана, затем залита асфальтом.
С 28 июня 2008 года было прекращено движение по линии на Лесной улице. Оно заявлялось как временное. Были опасения, что это тоже обман.
22 сентября 2012 года движение по Лесной улице возобновилось. Оборотное кольцо на ней ликвидировано, поэтому потребовались «двусторонние» вагоны.
В 2008 году было закрыто движение по линии на Волоколамском шоссе, от улицы Панфилова до улицы Алабяна («станция метро «Сокол»).
На линии к улице Алабяна, скорее всего, собирались пустить под застройку оборотное кольцо. Предлогом для закрытия называли также «жалобы жителей на шум от разворачивающихся на кольце вагонов».
Вместо кольца планировалось построить механический разворотный круг для разворота вагонов на месте. В публикациях того времени его называли трансбордером, что неправильно: трансбордер — это другое устройство.
Разворотные круги применяются в локомотивных депо «веерного» типа. Используются как для разворота паровозов и тепловозов, так и для постановки их на нужный путь депо. Использование такого устройства на трамвайной сети едва ли оправдано.
С 19 августа 2013 года движение до улицы Алабяна возобновилось. Кольцо продолжило работу в традиционном виде.
В 1992-2010 годах мэром (главой администрации) Москвы был Ю. М. Лужков. Он был популярен среди существенной части населения, благодаря высоким (по сравнению с остальной Россией) пенсиям и пособиям. Но принёс городу много зла.
Среди вредительских действий Ю.М. Лужкова: разгул варварской «уплотнительной» застройки, спорные решения в плане архитектуры — строительство «монстров» уничтожение памятников архитектуры, среди которых — бывшее Уваровское (Артамоновское) трамвайное депо на Трубецкой улице. После 1962 года это был троллейбусный парк.
Но самое дикое и преступное — начало поклонения автомобилю, злейшему врагу человека в большом городе.
Вместо того, чтобы ограничить или полностью запретить автомобильное движение без уважительных на то причин, «лужковская» власть строила новые многополосные автодороги, тем самым делая невыносимой жизнь тысяч людей, «стирая с карты» целые районы.
Вблизи многополосной автодороги нормальной жизни быть не может. После того, как под окнами родного дома возникла ревущая полоса асфальта, единственно верное решение — бежать, бросая всё.
Известно, что строительство новых дорог и развязок провоцирует большее использование автомобиля, и в результате — ещё большие заторы. Это тупиковый и гибельный путь.
...
В 1990 году в Москву прибыли первые вагоны производства Усть-Катавского вагоностроительного завода имени С.М. Кирова (Усть-Катав, Челябинская область). До этого пассажирский подвижной состав состоял исключительно из вагонов «Татра» разных моделей, построенных в Чехословакии. Ещё почти двадцать лет «Татры» оставались преобладающим типом вагонов.
Перевод трамвайных депо на новые типы вагонов осуществлялся неравномерно. Октябрьское депо первым перешло на «усть-катавские» вагоны. В Краснопресненском (Строгинском) депо, по данным на 2014 год, «усть-катавских» вагонов нет.
Крупными новыми трамвайными объектами мрачного «лужковского» времени были Донбасская эстакада и Тушинская эстакада. Эти объекты строились на действующих линиях.
Длина Донбасской эстакады над Варшавским шоссе и железной дорогой — 528 метров. Открыта в 2003 году. Длина Тушинской эстакады над Волоколамским шоссе — 520 метров. Открыта в 2001 году.
По состоянию на 2014 год, в Москве преобладают «усть-катавские» вагоны современной постройки. Подвижной состав — непривычно новый и ухоженный, по сравнению с другими городами.
Оплата проезда, в отличие от всех остальных трамвайных систем России, производится с помощью валидаторов и турникетов-«вертушек». Вход разрешён только через переднюю дверь вагона, выход — через любую дверь, кроме передней. Необходимо приложить билет или карточку к валидатору, затем провернуть «вертушку».
По состоянию на 2014 год, действуют пять эксплуатационных депо. Среди них, в изолированной «Строгинской» сети депо одно — Краснопресненское. Территориально находится в районе Строгино, сохранило название по историческому расположению.
http://transphoto.ru/photo/221636/ — схема маршрутов на 2009 год, с отображением линий, закрытых с 1985 года.
http://transphoto.ru/photo/186247/ — схема действующих и закрытых линий, с отображением года постройки и закрытия.
В «большой» сети — депо имени Апакова (многократно озвучивались намерения ликвидации), депо имени Русакова, депо имени Баумана, Октябрьское депо.
Есть ещё три сооружения, которые по многим признакам похожи на депо без приписного парка вагонов. Это трамвайно-ремонтный завод (ТРЗ) на Волочаевской улице. Историческое Золоторожское (Кировское) трамвайное депо. Находится под угрозой закрытия.
СВАРЗ (Сокольнический вагоно-автобусоремонтный завод), находится недалеко от депо имени Русакова. Исторически — «Главные Сокольнические мастерские городских железных дорог». Наконец, «Угрешское депо», которое расположено вблизи конечной станции «Угрешская». Официально — «База материально-технического обеспечения».
В «Угрешском депо» осуществляется перегрузка всех поступающих в Москву новых трамвайных вагонов с платформ «большой» железнодорожной сети на трамвайные пути. В обратном направлении грузятся устаревшие вагоны, продаваемые, а порой и передаваемые бесплатно в другие города. Для доставки вагонов на «Строгинскую» сеть их приходится грузить на тяжёлые автомобильные прицепы.
Сохранились исторические здания многих закрытых депо. Среди них: первое, Бутырское, открытое в 1899 году. Адрес — улица Нижняя Масловка, 15.
Миусское депо, адрес — Лесная улица, 20. С 1957 года являлось троллейбусным парком имени П.М. Щепетильникова. В 2014 году троллейбусный парк был закрыт. Остаётся надеяться, что старинные здания уцелеют.
Рязанское депо, адрес — Новорязанская улица, 23. Ныне — 2-й троллейбусный парк.
Пресненское (Краснопресненское) депо, адрес — Ходынская улица, 5. Закрыто 25 мая 2002 года. Превращено в троллейбусный парк.
Линия к депо имени Русакова, по улицам Бабаевская и Матросская Тишина, долгое время не имела пассажирского движения ни в каком виде. Проезд пассажиров в вагонах, следующих в депо, до 2010-х годов был официально запрещён.
Между тем, протяжённость линии — 1,5 км в двухпутном исчислении, без учёта путей в Большом Матросском переулке. Отсутствие этой линии в пассажирском движении было неправильным.
Позднее этот досадный факт был устранён. По состоянию на 2017 год, линия участвует в пассажирском движении, хотя никакие маршруты по ней не проходят. В вагонах, следующих в депо и из депо, официально разрешён проезд. Созданы обозначенные остановки.
Я ездил в Московском трамвае с 1980-х годов. Точную дату не установить. Возможно, первой была линия маршрута №23 по Ленинградскому проспекту и Беговой улице.
Закрытую в 1992 году линию по Автозаводскому мосту проездить я не успел. Все линии, закрытые позже — проездил. Проезжена также линия без пассажирского движения к депо имени Русакова.
Проезжена линия к депо имени Баумана — по улице Сергея Эйзенштейна, 1-му Сельскохозяйственному проезду, Сельскохозяйственной улице. Я воспользовался коротким моментом, когда на ней открыли пассажирское движение. Это было ориентировочно в 1995 году. Причина — временное закрытие линии в Медведково.
К сожалению, долгое время я не фотографировал Московский трамвай. Многое, что является исторически ценным — упущено.
Ситуация на 2014 год. Что можно сказать? Досадно за московский трамвай. Москва — богатейший город, и при желании система могла бы стать лучшей в мире, могли бы появляться новые линии. Новые линии строились в последние годы даже в нищем Ульяновске. А в Москве не строились 30 лет, и будут ли?
Московские власти трамвай ненавидят. По крайней мере, при Лужкове — однозначно. Во времена Лужкова трамвайные линии варварски уничтожались — что невозможно без его личного одобрения. Вошёл в историю как негативная фигура.
Назначенный в 2010 году С. Собянин на словах декларировал хорошее отношение к трамваю. Но всё это, похоже — пустой трёп...
Устранены две последние «гадости» Лужкова: возобновлено движение по Лесной улице и по Волоколамскому шоссе до улицы Алабяна. Но эти линии не были разобраны. Ни о каком восстановлении говорить нельзя.
Московский трамвай — наглядный пример лживого и гнилого характера московской власти. Все заявления по нему — это мерзкое и наглое издевательство властей над людьми.
Больше двадцати лет льются пустые обещания, все примерно одинаковые: мы начинаем возрождать трамвай, через два года откроется новая линия, а через пять лет — десятки километров линий!
Реальность такова: с 1982 года трамвайные линии в Москве не строились, не считая небольшого участка переноса в районе ВДНХ и 600 метров путей от конечной станции «Таллинская» к переносимому Краснопресненскому депо.
И это — в богатом городе. Где, будь на то желание власти, за несколько месяцев можно было бы вдвое увеличить имеющуюся скромную сеть!
Ситуация на 2018 год. Сеть значительно изменилась в лучшую сторону.
В июле 2016 года было открыто пассажирское движение на линии к депо имени Русакова. Появились новые остановки: Клуб Русакова, 2-я Боевская улица (только в направлении из депо), Завод «СВАРЗ», Большой Матросский переулок. Впервые за многие десятилетия пассажирская сеть трамвая увеличилась — несмотря на то, что линия существовала очень давно.
В 2017 году в депо имени Баумана поступили новые, современные и комфортабельные вагоны производства Тверского вагоностроительного завода 71-931М «Витязь-М». Трамвайная сеть стала быстрыми темпами переходить на подвижной состав нового поколения, резко отличающийся от прежнего.
9 сентября 2017 года было открыто движение от Лесной улицы до Белорусского вокзала (площади Тверской Заставы). Это короткий участок нового строительства — а точнее, восстановление линии, закрытой десятки лет назад. Объект был дорогостоящим. Но по протяжённости (200 метров до дальней точки и 400 метров с учётом всей длины кольца) он настолько мал, что считать это строительством новой трамвайной линии нельзя.
С 16 июня 2018 года из всех трамвайных вагонов окончательно убрали турникеты и вход стал разрешён во все двери. Это существенно повысило удобство для пассажиров. На автобусных маршрутах последние турникеты отключены с начала сентября.
Мэр Москвы С. С. Собянин (на посту с 5 июня 2010 года) — далеко не худший руководитель. Несмотря на некоторые недостатки.
Что Собянин сделал хорошего:
Очень сильно улучшил ситуацию с городским транспортом. Сейчас транспортная система Москвы почти догнала лучшие в мире системы, каковыми можно считать, например, Варшаву, Прагу, Будапешт. До идеала далеко, однако отличие от времён 2010 года разительное. Повысилась скорость, комфортабельность, появились дальние автобусные маршруты, позиционируемые как альтернатива метро, ночные маршруты. Убраны турникеты (если ещё не все, то скоро будут все).
На многих улицах обозначены «автобусные» полосы, куда запрещён въезд частным автомобилям. Очень важное новшество.
Все изменения в городском наземном транспорте, которые произошли при Собянине — только позитивные! Кроме, разве что: перевода монорельса на 30-минутный интервал и ликвидации исконных названий трамвайных депо. Но есть планы полностью снести монорельс там, где он изуродовал вид на ВДНХ (и это обязательно надо сделать), а на остальной части заменить трамваем с 5-минутным интервалом. Названия легко вернуть одним росчерком пера.
Сокращение троллейбусов не считаю минусом. Транспорта нигде на их маршрутах меньше не стало. В центре, наоборот, с транспортом стало лучше. Не вижу проблемы в замене типов автобуса с одного (электрического неавтономного) на другой. Троллейбус — это одна из множества разновидностей автобуса. Автобусы бывают дизельные, бензиновые, газовые, электрические на неавтономном ходу, электрические на автономном ходу, и другие.
Это была странность, когда-то укоренившаяся в СССР — называть автобус с неавтономной электротягой отдельным видом транспорта под названием троллейбус. А это неправильно. Во многих странах этому бы очень удивились. Автобус на газовом топливе, например, можно было бы назвать газобусом — хорошо, что до этого не додумались.
С автобусом наведён порядок. Например, в «троллейбусное» время все уже почти забыли о существовании какого-либо наземного транспорта внутри Садового кольца — теперь им вполне можно пользоваться! Довод об экологической чистоте сомнителен, ибо современные неэлектрические автобусы достаточно чистые и в любом случае при соотношении один автобус на сотни автомобилей значения не имеют.
Троллейбус (неавтономный электрический автобус) уходит в прошлое по всему миру. С появлением чистых автономных автобусов он неэффективен.
Трамвай во всём передовом мире развивается. Это городская железная дорога, а не разновидность автобуса. Мне не нравится, что у нас ставят рядом трамвай и троллейбус.
Трамвайная система не сокращалась, об этом никаких разговоров нет, при Собянине это представить невозможно. А что было до него, помните? Была катастрофа.
По подвижному составу и состоянию пути на городской железной дороге Москвы в 2018 году ситуация близка к идеальной. Хотя недостатков у системы полно. Они не связаны с состоянием пути и подвижного состава, они относятся к другим сферам. Там, где очень маленькие интервалы не нужны — трёхсекционные сверхдорогие вагоны каждые пять минут возят воздух, а там, где нужно частое движение — порой ждёшь полчаса. Нет автоматического включения зелёного сигнала поездам трамвая, нет шлагбаумов, не сокращено число остановок.
Не построено ни одной новой линии, перенос конечной станции у Белорусского вокзала не считаем. Не создан полноценный музей городского транспорта. Но, может, в следующие пять лет хоть что-то из этого будет сделано?
Метро — активное строительство. Могут быть претензии, что станции метро превратились в типовую ерундень, что строят слишком много (я считаю — это плохо, обоснованность второй кольцевой линии и тем более линии от улицы Новаторов сомнительна, дичайшая паутина метро в духе Токио - такого нам не надо). Что строят часто не там, где нужно: не самая необходимая «Алма-Атинская» есть, линия дальше «Саларьево» по лесам, полям и садовым участкам скоро будет. А жизненно необходимых «Маросейки» (станция в центральной части Арбатско-Покровской линии для пересадки на «Китай-Город», планируется более 40 лет) или станций западнее «Третьяковской» нет и не будет.
Однако это лучше, чем почти нулевое строительство метро и продолжение безметровых мучений Солнцево, Бескудниково и других районов ещё на десятки лет. Активное строительство метро — в плюс.
Запуск электропоездов на Новопеределкино и особенно по Московской Окружной железной дороге: великое достижение! Утверждаю на полном серьёзе. Десятки лет о таком мечтали, были только пустые разговоры. Казалось, бесконечно. Удалось реализовать, это почти чудо!
Обещанное в скором времени движение электропоездов по другим внутригородским линиям в режиме метро, с тактовыми интервалами и комфортными поездами: большое благо, этого ждут десятки лет.
«Велосипедизация». Очень позитивное и важное дело. Я ездил на велосипеде по Москве в 1990-е годы и помню, как это было трудно. Велосипед в то время был большой редкостью. Ездить на велосипеде было не принято, со всех сторон смотрели как на чудака. Приходилось чувствовать себя изгоем и ощущать, что всё только для автомобилей.
До 2010 года ситуация с велосипедами менялась к лучшему очень медленно. Но к 2018 году всё изменилось до неузнаваемости. Дело даже не только в появившихся кое-где велодорожках и сократившемся автомобильном движении в центре — но и в активной пропаганде велосипедного движения. Один из её элементов — повсеместные пункты велопроката. Я ими не пользуюсь, велосипед свой, но их наличие «вбило» всем установку: на велосипеде ездить можно и нужно!
Велосипеды разрешено провозить в современных просторных и низкопольных трамвайных вагонах. Раньше такое нельзя было представить.
Существенно благоустроены улицы в центре и не только. На многих улицах центра сужена проезжая часть, появились широкие тротуары — это большое благо. Но надо бы ещё сузить раза в два проезжую часть Садового кольца и Тверской улицы.
Содействие безудержной застройке — в минус, но что поделать, её бы ни один руководитель не остановил. «Новая Москва» (присоединение сельских районов юго-запада Московской области на удалении до 80 километров) — дурной, на мой взгляд, проект, но это была идея Медведева. Что главе региона остаётся, кроме как исполнять?
Предстоящий массовый снос пятиэтажных домов в огромном количестве — на мой взгляд, минус, но не вполне однозначно. Помимо качественных домов, есть много устаревших, неудобных для жизни, и в них реально радуются переселению.
Полная ликвидация огромных и знаменитых заводов «ЗиЛ», «Серп и Молот» и многих других, менее известных: на мой взгляд, минус, но, возможно, это было неизбежным. Старые предприятия с большой историей закрываются по всей России. И в других городах закрытие подобных предприятий приносит гораздо больше проблем. Но вместе с исчезновением старых заводов происходит и строительство новых заводов «с абсолютного нуля» в других местах за пределами крупнейших городов. Это «рука рынка», едва ли зависящая от желания руководства.
Платная автомобильная парковка, и, следовательно, сокращение автомобильного движения: большой плюс.
Уродование города ужасающими «хордами» и «рокадами»: самый большой минус. Дикость, маразм, преступление. Все эти «хорды» и «рокады» надо сносить, рекультивировать. Надеюсь, рано или поздно это произойдёт. Но серьёзный минус один, а плюсов много.
ИЗОБРАЖЕНИЯ
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2008 И 2009 ГОДАХ («КУРСКИЙ ВОКЗАЛ», ЛЕСНАЯ УЛИЦА, ВАРШАВСКОЕ ШОССЕ)
ФОТОГРАФИИ, СДЕЛАННЫЕ В 2012 ГОДУ (ЧАСТЬ 01) (######)
20.12.2014 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу