НИЖЕГОРОДСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН

Решение о строительстве метрополитена в городе Горьком (название Нижнего Новгорода в 1932-1990 годах) было принято в 1977 году. 17 декабря 1977 года состоялся официальный старт строительства — была забита первая свая на месте будущей станции «Ленинская». В сентябре 1984 года было создано Управление Горьковского метрополитена. 20 ноября 1985 года было открыто регулярное движение поездов на участке «Московская» — «Пролетарская» (6 станций).
9 августа 1987 года были открыты станции «Автозаводская» и «Комсомольская». 20 декабря 1989 года были открыты станции «Кировская» и «Парк Культуры». Число действующих станций достигло десяти. Почти вся линия метро пролегла под главной магистралью заречной части города — проспектом Ленина.
20 декабря 1993 года были открыты станции «Канавинская» и «Бурнаковская». С этого момента официально считается, что в метрополитене действуют две линии.
Главной ошибкой при проектировании и строительстве метро являлся тот факт, что в состав первоочередного пускового участка не была включена станция «Горьковская» на правом берегу реки Оки, в центре города. В Нижнем Новгороде, как и в любом крупном городе, разделённом на две части большой рекой, в первую очередь следовало бы строить участок линии метро, соединяющий берега реки.
К строительству станции «Горьковская» на площади Горького (центральная, «нагорная» часть города) приступили в конце 1980-х годов — была огорожена стройплощадка, завезена техника. Но зарождавшийся процесс демократизации в СССР привёл к прекращению строительства, почти не успевшего начаться. Группы недовольных граждан устраивали пикетирование стройплощадки, проводили акции протеста, поводом для которых было то, что в зону строительства попадал сквер на площади Горького. Через некоторое время стройплощадка была заброшена, затем все её следы были ликвидированы. В конце 1990-х годов трудно было догадаться, что когда-то в центре города пытались строить метро.
Строительство двухъярусного метромоста через Оку, самого дорогостоящего объекта, необходимого для появления метро в центре города, началось в 1992 году, но почти сразу же остановилось. Работы на стройплощадках метромоста возобновились в 1999 году.
С 1993 года строительство метро стало вестись медленными темпами. Среди строившихся в 1990-е годы объектов — станция «Ярмарка». Она должна была быть открыта в 1997 году. На площади Ленина появилась стройплощадка, но вскоре после этого кончились последние деньги, которые выделяли на метростроение. Длинные заборы существовали здесь несколько лет, смущая своим невзрачным видом высокопоставленных гостей Нижегородской Ярмарки. Наконец, было решено, что место для станции выбрано неудачно, стройплощадка была ликвидирована. О строительстве станции после ликвидации стройплощадки почти не вспоминают.
9 сентября 2002 года была открыта станция «Буревестник». После этого строительство метро (не считая моста через Оку) полностью прекратилось почти на семь лет. Коллектив метростроя остался без работы, многие были вынуждены уехать в другие города (среди них — Казань, где метро активно строилось).
В 2008 году началось строительство перегонных тоннелей на участке «Московская» — «Горьковская». 4 ноября 2009 года было открыто автомобильное движение по верхнему ярусу метромоста.
Ввод в эксплуатацию станции «Горьковская» запланирован на 2012 год. Открытие «Горьковской» исключительно важно для решения транспортной проблемы в городе. Путь из Заречной части в центр города по времени сократится в несколько раз. Считается, что пассажиров метро после открытия «Горьковской» станет больше в три-четыре раза – следовательно, метрополитен станет менее убыточным.
После открытия станции «Горьковская» существующими планами предусматривается строительство станций «Площадь Свободы» (в Нагорной части города), станций «Варя» и «Сормовская», нескольких станций в направлении жилого района Мещерское озеро. Однако не исключено, что после открытия «Горьковской» строительство метро прервётся на долгие годы.
По состоянию на 2010 год, в Нижегородском метрополитене 13 действующих станций, одно электродепо, расположенное у станции «Пролетарская». 4 станции («Канавинская», «Чкаловская», «Ленинская», «Парк Культуры») — односводчатые мелкого заложения, 7 станций («Бурнаковская», «Заречная», «Двигатель Революции», «Пролетарская», «Автозаводская», «Комсомольская», «Кировская») — колонные станции мелкого заложения, в просторечии «сороконожки». Две станции, «Московская» и «Буревестник», являются уникальными, не похожими на станции метро в других городах. «Московская» — колонная станция мелкого заложения с двумя островными платформами и четырьмя путями. «Московская» — единственная в своём роде станция на территории бывшего СССР, других станций с одним залом и четырьмя путями нет. «Буревестник» — наземная станция закрытого типа. Отдалённое сходство с «Буревестником» имеет станция «Мякинино» Московского метрополитена (открыта в 2009 году).
Формально в метрополитене две линии — Автозаводская (от станции «Московская» до станции «Парк Культуры») и Сормовская (от станции «Московская» до станции «Буревестник»). Фактически, согласно схеме движения, линия одна. Поезда следуют «насквозь» от «Буревестника» до «Парка Культуры» и обратно. По станции «Московская» производится смена направления движения — машинист переходит в противоположную кабину. При этом пассажиры из поезда не выходят.
Станция «Горьковская» будет расположена на Автозаводской линии. После открытия станции «Горьковская» в метро будет организовано раздельное движение по двум линиям — со стороны «Буревестника» поезда будут следовать только до «Московской». Для следования на другие станции пассажирам придётся совершать пересадку — кроссплатформенную (в направлении «Буревестник» — «Горьковская») и с переходом на другую платформу через лестницы (в направлении «Буревестник» — «Парк Культуры»).
Для организации раздельного движения необходимо сооружение оборотных тупиков Сормовской линии за станцией «Московская», включающих разноуровневое пересечение с путями Автозаводской линии (разноуровневое пересечение было построено ещё в 1990-х годах, когда строилась станция «Ярмарка»). По состоянию на 2010 год, оборотные тупики находились в процессе строительства.
Другим вариантом организации движения после открытия «Горьковской» могло бы быть создание двух маршрутов: «Парк Культуры» — «Горьковская» и «Буревестник» — «Горьковская» (организация «вилочного» движения). Для этого потребовалось бы строительство съезда у «Московской» — значительно менее дорогостоящего объекта, чем оборотные тупики. Однако по неизвестным причинам такой вариант не был принят.
Личные впечатления автора
Впервые мне довелось проехать в Нижегородском метрополитене летом 1996 года. Он стал третьим посещённым метрополитеном в пределах родной страны, которую воспринимаю в прежних границах, и четвёртым, если учитывать «заграницу» (после Москвы, Парижа и Санкт-Петербурга). Осмотр метрополитена был главной целью весьма рискованной (в силу возраста) самостоятельной поездки, произведённой по маршруту Кривандино (Московская область) — Вековка — Муром — Арзамас — Нижний Новгород — Дзержинск — Вязники — Владимир — Петушки — Москва. К тому моменту я уже довольно много знал о метрополитене благодаря публикациям из прессы, выискивавшимся различными способами.
Нижегородский метрополитен очень понравился мне, глубоко врезался в память. При поездках в Московском метрополитене по Люблинской линии порой ловил себя на том, что удивляюсь: почему после станции «Чкаловская» следующей объявляют «Римскую», а не «Ленинскую»? Можно отметить, что из 12 станций Нижегородского метрополитена названия 5 станций на тот момент совпадали с московскими («Чкаловская», «Пролетарская», «Автозаводская», «Комсомольская», «Парк Культуры»).
Во все последующие годы, благодаря частым поездкам на электричках из Москвы в Кировскую область и на Урал, я бывал в Нижнем Новгороде многократно (как правило, не менее шести раз в год). Если позволяло время, я старался совершить поездку на метро.
Нижегородский метрополитен во многом является типовым, но имеет и удивительные, присущие только ему особенности. Прежде всего, это наличие станций «Московская» и «Буревестник», не похожих на станции метро в других городах. Станция «Буревестник» — наземная, однако пассажир, приехавший сюда на поезде, не догадается об этом до тех пор, пока не выйдет наружу. Станция полностью закрытая, не имеет окон. По своему внутреннему оформлению «Буревестник» не только не уступает большинству подземных станций — но, скорее, превосходит их!
Станция «Двигатель Революции» примечательна уже самим своим необычным названием. Когда приближается Новый Год, на каждой станции было принято вывешивать новогодние украшения — пассажиров здесь сравнительно немного и к ним относятся, как к гостям. Замечательное метро, в котором нет московских толп, суеты и нервозной атмосферы!
В метрополитене радует почти полное отсутствие рекламы на станциях, по сравнению с нынешней Москвой и особенно — с Киевом. Впрочем, внутри вагонов рекламы много. Огорчает полумрак на многих станциях, а также большое количество протечек из-за проблем с гидроизоляцией.
Эскалаторы есть только на одной станции — «Московской». Видеть их работающими ни разу не доводилось. Но так как все станции — «мелкие», реальной потребности в эскалаторах нет.
Расстояние между станциями в Нижегородском метро небольшое. Все перегоны почти одинаковые по длине — около километра каждый. Некоторые перегоны являются идеально прямыми, и с платформы некоторых станций, заглянув в тоннель, вдали можно разглядеть соседнюю станцию. В Москве такого нет, да и для других «советских» метрополитенов это нехарактерное явление.
Оплата проезда в метро с начала 1990-х годов осуществляется с помощью металлических жетонов, которые приобретаются в кассах на станциях. В течение некоторого времени в турникет следовало опускать не один, а два жетона. Это было связано с тем, что один жетон можно было заменить двухрублёвой монетой — турникеты не сразу удалось настроить таким образом, чтобы они могли их различать.
Жетоны для оплаты проезда в Нижегородском метро отчеканены монетным двором в Санкт-Петербурге, по дизайну очень похожи на жетоны Петербургского метрополитена. Помимо них, порой в кассах выдавали и «стопроцентно петербургские» жетоны с символикой Петербургского метрополитена.

Жетон для оплаты проезда в Нижегородском метрополитене
(до «продырявливания», осуществлённого в 2009 году).

По весу и составу сплава жетоны Нижегородского метрополитена не отличались от жетонов Петербургского метрополитена, однако всегда стоили намного дешевле. Это приводило к тому, что многие «находчивые» граждане покупали жетоны в Нижнем Новгороде, а использовали их в Санкт-Петербурге (признаюсь, что тоже был одним из них). Из-за этого оба метрополитена терпели убытки: Нижегородский — из-за «утекания» жетонов, себестоимость которых довольно высока, Петербургский — из-за пассажиров, не оплачивавших проезд.
В 2009 году руководством Нижегородского метрополитена было принято решение о «переходе на новый тип жетонов». «Новыми» жетонами стали старые жетоны, продырявленные по центру. Тем самым, благодаря изменению веса они стали непригодными для использования в Санкт-Петербурге. С начала 2010 года метрополитен перешёл на «новые» жетоны. В течение некоторого времени на станциях действовали турникеты, настроенные на приём жетонов «старого» и «нового» образца.
Ещё один необычный факт, связанный с оплатой проезда: Нижегородский метрополитен в 2002 году стал вторым на территории бывшего СССР (после Московского метрополитена), отказавшимся от использования жетонов. Было решено вернуться к системе оплаты проезда времён СССР, когда в турникеты полагалось опускать монету достоинством 5 копеек — вместо жетонов турникеты стали принимать двухрублёвые монеты. Однако такая система оказалась неэффективной (один из недостатков — требовалась частая перенастройка турникетов из-за регулярного повышения стоимости проезда). В 2003 году средством оплаты снова стали жетоны.

15.12.2010 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу