КРАСНОДАРСКИЙ ТРАМВАЙ

Краснодарский трамвай — трамвайная система в городе Краснодаре. Одна из лучших трамвайных систем России. Может претендовать и на причисление к лучшим трамвайным системам мира. Трамвай выглядит нетипично хорошим на общем мрачном фоне.
Единственная трамвайная система в Краснодарском крае — развитом и многонаселённом регионе. Так было не всегда. С 1934 года по 24 августа 1969 года действовала трамвайная система в Новороссийске — крупном портовом городе Краснодарского края. Она была безосновательно варварски разрушена.
Краснодар (до 1920 года Екатеринодар) — крупный город, самый быстрорастущий из больших городов новой России. Почти все остальные нестоличные крупные города с 1991 года в лучшем случае сохраняют численность населения на одном уровне, а здесь она резко увеличивается.
Город климатически комфортен для жизни. В московском понимании, здесь октябрь — лето, декабрь — осень. Уже в конце марта расцветают сады. Снег периодически выпадает, но на считанные дни или часы. Однако кратковременный приход зимы изредка может проявляться в виде метровой толщи снега, поэтому снегоочистители в трамвайном хозяйстве необходимы и здесь.
Традиционно главным городом юга России считался Ростов-на-Дону. Но примерно с 2000 года он отстаёт от Краснодара почти по всем позициям. На фоне Краснодара нынешний Ростов — запущенный, неблагоустроенный город. Ростовский трамвай находится в ужасном состоянии и потерял больше половины сети.
Ситуация с населением в Краснодаре, по данным на 2017 год, очень сильно различается в зависимости от методики подсчёта. Статистика «верхнего уровня» (вероятно, по числу постоянно прописанных) — 773 000 жителей, но местные власти называют город миллионным и приводят цифру 1 318 000 жителей — различие почти вдвое.
Гигантские масштабы города, безудержный размах вредительской застройки зданиями в 20-30 этажей, наличие почти полумиллиона зарегистрированных автомобилей — всё это позволяет предположить, что вторая версия близка к истине. Вскоре такая цифра может быть принята за официальную.
Между тем, в Краснодаре много районов индивидуальной застройки, почти сельского облика. В том числе и недалеко от центра города. Не хотелось бы их замены на скопления многоэтажных уродств.
К сожалению, численность населения растёт только за счёт безудержного притока извне. Естественный прирост если и отмечается, то ничтожный, менее 500 человек в год. Если эту тенденцию не удастся остановить, Краснодар имеет шанс стать третьим по величине городом Российской Федерации. Не имея метрополитена, обязательного для прежних «носителей» этого статуса.
С 1990 года регулярно поднимается тема возвращения городу исторического названия Екатеринодар, а региону — Кубанский край. Сторонниками этого на словах здесь были некоторые мэры и губернаторы, но реализовать не смогли — полномочия не позволяют. Между тем, в других городах, которым «забыли» вернуть исторические названия (например, Ульяновск, Киров, Калининград), на официальном уровне вопрос их возвращения с середины 1990-х годов не обсуждался.
В то же время, в Краснодарском крае не устранены намного более дурные и чуждые названия: например, станица Ленинградская вместо исконного Уманская, Калининская вместо Поповическая, Советская вместо Урупская, Тбилисская вместо Тифлисская. Переименование этих станиц, по масштабам равных многим небольшим городам, в 1930-е годы сопровождалось массовыми убийствами и депортацией почти всего их прежнего населения в рамках «раскулачивания» и «расказачивания».
В нескольких станицах Кубанского края до Гражданской войны 1918-20 годов были рельсовые пути узкой колеи на конной тяге. Ни один из них не стал трамваем.
Городская железная дорога (трамвай) в Екатеринодаре была открыта в 1900 году. На тот момент Екатеринодар уже являлся крупным и развитым городом.
Городская железная дорога была построена и эксплуатировалась бельгийским акционерным обществом «Compagnie de traction et d'electricité». С первого дня городская железная дорога работала на электрической тяге. Ширина колеи составляла 1000 мм.
Вскоре после пуска «бельгийского» трамвая возникла идея создания пригородного трамвая, по примеру соседнего Ростова-на-Дону, где была построена и успешно работала междугородная линия Ростов — Нахичевань. По информации от Виктора Манзюры, в 1909 году в Екатеринодаре было создано «Первое русское Товарищество моторноэлектрического трамвая Екатеринодар — Пашковская».
22 марта (6 апреля по новому стилю) 1912 года была открыта узкоколейная железная дорога Екатеринодар — Пашковская. Несмотря на то, что линия была построена конкурентом бельгийского общества, построившего электрический трамвай, она имела такую же ширину колеи — 1000 мм. На узкоколейной железной дороге работали автомотрисы с двигателем внутреннего сгорания и электрической передачей («теплоэлектровагоны»). Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла 12 вёрст.
В 1914 году линия Екатеринодар — Пашковская была электрифицирована. 14 (27) декабря 1914 года началось движение на электротяге в черте города. Затем электрифицированный участок был продлён до конечного пункта — станицы Пашковской.
В 1920 года оба трамвайных хозяйства («бельгийское» и «пашковское») были национализированы и административно объединены. Между тем, официально Пашковская была присоединена к Краснодару только в 2004 году.
В 1930-е годы было принято решение о реконструкции трамвайной сети Краснодара на широкую колею, стандартную для железных дорог СССР — 1524 мм. Эта работа затянулась на длительный срок. Строительство первой ширококолейной линии началось в 1934 году.
С 9 августа 1942 года по 12 февраля 1943 года Краснодар был оккупирован войсками нацистской Германии. В период оккупации трамвай, вероятнее всего, не работал. Перед отступлением немцы, в соответствии с тактикой «выжженной земли», взорвали почти весь центр города.
В 1949 году была завершена реконструкция на широкую колею линии до Пашковской. В августе 1950 года перестал эксплуатироваться последний узкоколейный участок Краснодарского трамвая.
Последние открытые линии: «Улица Каляева» — «Юбилейный микрорайон», по Минской улице и проспекту Чекистов. Открыта 5 декабря 1994 года. Линия пролегает среди массовой многоэтажной жилой застройки. До середины 1980-х годов здесь были зелёные луга в излучине реки Кубань.
1998 год — открыта линия в северной части Садовой улицы, от остановки «Фабрика кожизделий» (она же «улица Промышленная») до «КубГТУ». Линия пролегает по путепроводу над железной дорогой. На «КубГТУ» с этого момента появился узел четырёх направлений.
Одновременно с этим были закрыты небольшие однопутные участки на улицах Путевая, Березанская и Промышленная. Когда «Фабрика кожизделий» была конечным пунктом, по ним оборачивались вагоны.
Ситуация на 2017 год: Краснодарский трамвай работает почти образцово и в какой-то степени переносит в эпоху СССР, когда трамвайный транспорт был массовым и популярным. Не сравнить с соседним и официально всё ещё более крупным Ростовом, где «ползают» полупустые вагоны по «измученным» путям. Или, например, с Уфой — миллионной столицей благополучной национальной республики, где местные власти погромили самые важные и нужные для города трамвайные линии.
Ежедневно перевозится около 300 тысяч пассажиров. Это в примерно в десять раз больше пассажиропотока в некоторых других трамвайных системах, причём не в самых маленьких городах.
В Краснодаре не планируется строительство метрополитена: реалии современной России показывают, что появление новых метрополитенов невозможно в принципе. Но есть планы довести трамвай до уровня «лёгкого метро», увеличив скорость движения.
Высказываются намерения строительства новых трамвайных линий, в том числе продления «пашковской» линии до аэропорта. Краснодар может стать первым городом России и вторым — бывшего СССР (после Таллина), где активно работающий аэропорт имеет трамвайное сообщение.
http://transphoto.ru/photo/239256 — схема трамвайной сети
Действуют два трамвайных депо: Западное у одноимённой конечной станции (она же «Славянская улица»), Восточное на Ставропольской улице. Также имеются вагоноремонтные мастерские в районе Базовской улицы. К ним ведёт однопутная ветвь без пассажирского движения, длиной 580 метров. На улице Гоголя, недалеко от вокзала, есть база служебной трамвайной техники.
В начале 1990-х годов строилось третье депо — Северное, за конечной станцией «Солнечная». Стройка была остановлена и заброшена.
Подвижной состав: приблизительно в равной пропорции чехословацкие вагоны Tatra-T3 и вагоны Усть-Катавского вагоностроительного завода, разных моделей. В немалом количестве имеются новые усть-катавские вагоны. Также — новые вагоны 71-407 производства завода «Уралтрансмаш» в Екатеринбурге, 2013 года постройки. И один трёхсекционный вагон 71-931 «Витязь», построенный в 2016 году Тверским вагоностроительным заводом.
Западное депо специализируется на «Татрах», Восточное — на отечественных вагонах.
Большое количество двухвагонных поездов (систем). Немного в России осталось городов, где их можно встретить. Помимо Краснодара — в Старом Осколе, Усть-Илимске, Самаре, Волгограде (на маршруте СТ), Нижнем Тагиле (на коротком маршруте №10), под вопросом — в Екатеринбурге, Барнауле, Саратове на маршрутах 3, 9 и 11. В Москве — под вопросом. С большой вероятностью, изчезли в результате перехода на трёхсекционные, но одиночные вагоны. Возможно, ещё в паре городов, но редко.
В Санкт-Петербурге с 2017 года двухвагонных поездов нет. Между тем, в 1990-е годы это был последний город с трёхвагонными поездами на маршруте 47. Ещё раньше трёхвагонные поезда были как минимум в Киеве, Перми и Магнитогорске.
Оплата проезда кондуктору, цена разовой поездки при оплате наличными — 23 рубля. При оплате специальными транспортными картами — скидки.
Поездки автора
Первая небольшая поездка в Краснодарском трамвае: июнь 1998 года. Фотографий нет.
2007 год. Основная цель посещения Краснодарского края — детальное изучение Апшеронской узкоколейной железной дороги. Лишь тогда были сделаны первые фотографии Краснодарского трамвая.

Путь у конечной остановки «Железнодорожный вокзал».
23.10.2007

Путь у конечной остановки «Железнодорожный вокзал».
23.10.2007
17 ноября 2010 года. После прибытия в аэропорт Краснодар — пешком до конечной станции «Улица Бершанской» в Пашковском. На тот момент она официально называлась «8 марта», или «микрорайон Пашковский» — писали по-разному. Многовариантность названий конечных пунктов — характерная особенность Краснодара.
В трамвайном вагоне — до «ТЭЦ», затем до «Комсомольского» (другое название — «Тюляева»). Пешком до соседней остановки «Уральская». В вагоне до остановки «улица Леваневского».

Билет для проезда в трамвае. 2010 год.
Пешком до «Дмитриевской дамбы», в вагоне до конечной станции «Солнечная». Затем обратно до большого перекрёстка у остановки «КубГТУ». Пешком до конечной станции «ПО «Радуга», она же «Декабристов». От неё — в центр города. Рано утром — выезд электропоездом Краснодар — Ростов, и далее по намеченному маршруту.
На тот момент Краснодар был известен среди «фанатов» транспорта тем, что являлся последним городом мира с эксплуатирующимися троллейбусными сплотками. Два сцепленных троллейбуса управлялись одним водителем. Троллейбусные сплотки работали на маршруте №9 до 2013 года. Но я — не любитель троллейбуса.
30 марта, а также 2 апреля 2015 года. Максимально большое изучение Краснодарского трамвая — и таковым останется навсегда, превзойти невозможно. В итоге проезжены все линии с пассажирским движением. Полное описание экспедиции: http://infojd.ru/dop/poezdka2015vbv.html.
От станции «Индустриальная» на крайнем юге города — в центр. Пеший поход, потом — от «центрального трамвайного перекрёстка» до конечной станции «Западное депо».
От «Западного депо» — обратно до «Каляева» (развилка линий), потом в «Юбилейный микрорайон». Снова центр города, потом «полукольцевая» линия южнее Ставропольской улицы. Тупиковая линия на «Хладокомбинат», он же «Холодильник». Оттуда до остановки «Базовская», пешком по однопутной служебной линии до её конца — малоиспользуемых вагоноремонтных мастерских. Возвращаюсь на «Базовскую», затем до вокзала.
2 апреля было сделано немного фотографий в районе вокзала и «центрального трамвайного перекрёстка».

Билет для проезда в трамвае. 2015 год.
Радуют близкие к метро интервалы движения и высокая для трамвая скорость. Впрочем, в плане скорости «расти есть куда».
Встретилось такое необычное явление, как грузовой трамвайный поезд служебного назначения. Трамвайный вагон, превращённый в локомотив, со срезанным пассажирским салоном, тянул вагоны-платформы с щебнем. Сфотографировать не удалось. Конечно, это перевозки трамвайного хозяйства для своих нужд. Но не перевозки стороннего груза другого предприятия — такого давно уже нигде в России нет.
Необычным местом является центральный трамвайный перекрёсток — пересечение улиц Горького и Коммунаров. Под прямым углом пересекаются линии с движением почти в режиме метро, единицы минут. Трамвайные вагоны присутствуют здесь непрерывно. Мало осталось таких мест.
13 и 19 декабря 2017 года. Полное описание экспедиции: http://infojd.ru/dop/poezdka2017sk.html.
Полностью зафотодокументировал из вагона линию от Вишняковского сквера до «Комсомольского» («Улица Тюляева»). Состояние системы по-прежнему отличное. Стоимость проезда повысилась до 23 рублей. Оригинальные билеты исчезли — вместо них невзрачные чеки, которые печатает переносной кассовый аппарат. Для печати каждого билета кондуктор должен приложить к аппарату карту.

28.12.2017 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу