ПОЕЗДКА ВЛАДИКАВКАЗ — БУДЁННОВСК — ВОЛГОДОНСК, МАРТ-АПРЕЛЬ 2015 ГОДА

Март-апрель 2015 года.

Электронный билет авиакомпании «Победа» Москва — Владикавказ был взят 10 февраля. Цена, включая плату за место — 2 712 рублей. Это не дорого, но и не сверхдёшево. Примерно соответствует стоимости билета по такому же маршруту в плацкартный вагон поезда. Но на поезде столь далеко я бы не поехал.
«Победа» — третья в России бюджетная авиакомпания. Первой была «Sky Express» (2006-2011), второй «Авианова» (2009-2011).
«Скай Экспресс» медленно и тихо «умирал». Это происходило плавно, почти никто не заметил. Сначала он поднял цены на перелёты, потом пытался слиться с авиакомпанией «Кубань». «Официальный сайт» «Скай Экспресса», на первый взгляд, существует до сих пор. Но он является обманным. Это совершенно «левый» агентский сайт, который всего лишь использует «раскрученный» когда-то адрес и дизайн.
«Авианова» рухнула внезапно, с «треском», самым подлым образом обманув множество граждан. Я лично потерял из-за неё много тысяч рублей — оплатив перелёты незадолго до краха авиакомпании. Деньги никто не вернул. Примечательно, что за считанные дни до внезапного закрытия «Авианова» вещала об успехах и грандиозных перспективах.
Третья в истории России бюджетная авиакомпания открылась в 2014 году под названием «Добролёт», с которым просуществовала лишь полтора месяца. Прекратила полёты в августе 2014 года «в связи с санкциями Европейского Союза» — что более чем странно, так как все рейсы были внутренними. Вскоре восстановилась под названием «Победа».
В отличие от двух предыдущих бюджетных авиакомпаний, «Победа» фактически является подразделением главной российской авиакомпании «Аэрофлот». Создана по решению государства, не ориентирована на прибыль, призвана дать возможность небогатым россиянам хотя бы иногда перемещаться по стране.
«Скай Экспресс» и «Авианова» были коммерческими компаниями, надеялись работать с прибылью. Но не получилось. Почему-то в Западной Европе, США и в других зарубежных странах бюджетные авиакомпании могут возить дешёво и получать прибыль, у нас — не могут.
Изначально я планировал из Владикавказа ехать в Грузию и Азербайджан. Но позже «отбросил» это. Слишком трудно совершать экспедицию по нероссийской территории в нелетнее время. Я вспомнил, что был на Южном Кавказе четыре раза (1999 год, 2001 год, дважды2010 год), но ни разу не был в комфортное время.
К тому же после длительного пребывания среди чужаков слишком сильно не хотелось слышать нерусскую речь.
Примечательная комбинация пунктов назначения на табло в аэропорту Внуково: Нижний Новгород, Нью-Йорк, Советский. Причём именно этим рейсом на Нью-Йорк я отправлялся ровно год назад.

Аэропорт Внуково. Табло с отображением ближайших рейсов.

Закрывшиеся бюджетные авиакомпании «Скай Экспресс» и «Авианова» позволяли бесплатно провезти ручную кладь и требовали плату (в большинстве случаев) за сдаваемый багаж. Третья бюджетная авиакомпания придумала другое: бесплатно перевозится груз в пределах 10 килограммов, но только если он сдаётся в багаж. При отсутствии запрещённых для провоза в ручной клади предметов можешь взять груз в салон, но за деньги! Бесплатно пронести с собой в салон нельзя почти ничего.
Логика тут есть. Сдача вещей в багаж — это неудобство для пассажира, это потерянное время. Хочешь избавиться от неудобства — плати.
Пришлось сдавать рюкзак в багаж. Чего я обычно никогда не делаю, ибо запрещённых для провоза в салоне предметов нет.

Аэропорт Внуково. Выход на посадку к самолёту на Владикавказ.

Посадочный талон Москва-Внуково — Владикавказ.

Перелёт «дёшево и сердито». Похоже, тут всячески подчёркивают: хотите комфорта — летайте «нормальным» «Аэрофлотом».
Никакого питания не было даже за деньги, что показалось странным и непривычным. Другие бюджетные авиакомпании настойчиво предлагают на борту платное и недешёвое питание. Подумалось, что это по техническим причинам.
Позже выясняю: бортовое питание у авиакомпании «Победа» не предусматривается в принципе. Пассажиров предполагается только снабжать водой. Небольшой стакан воды дадут бесплатно, если попросить.

Аэропорт Владикавказ-Беслан. Время 12:23.

Аэропорт Владикавказ-Беслан. Время 12:25.

Во владикавказском аэропорту я впервые. Аэропорт выглядит малоактивным. Регулярные рейсы сейчас только на Москву, четыре раза в день. Своей авиакомпании и своих самолётов нет.

Аэропорт Владикавказ-Беслан. К большому сожалению, указанная
температура не соответствует действительности.

Аэропорт Владикавказ-Беслан. Выдача багажа. На его ожидании бесполезно
теряется около пятнадцати минут. Время 12:41.

Аэропорт Владикавказ-Беслан. Время 12:44.

Никакого публичного транспорта во владикавказском аэропорту нет — даже в виде «ГАЗелей»! Выехать можно только на такси. Но я пошёл пешком в город Беслан, до которого пять километров.

Движение пешком из аэропорта в город Беслан. Время 12:58.

Окрестности Беслана. Самолёт авиакомпании «Победа» вылетел в Москву. Время 13:38.

Я собирался идти на станцию Беслан по железной дороге, одновременно фотографируя её. Но на ней работали путейцы. Возникли бы ненужные вопросы.
Решаю направиться в город по автодороге, более длинным путём. Оказываюсь у кладбища «Город Ангелов», где похоронены жертвы теракта 1-3 сентября 2004 года.

Въезд в город Беслан. Время 13:53.

Мемориал на кладбище «Город Ангелов».

Беслан, развилка дороги на аэропорт. Время 14:08.

Принимаю решение не ехать во Владикавказ автобусом, так как необходим длительный отдых. Выезжать буду завтра утром на электропоезде, который сейчас курсирует один раз в сутки.

Платформа 1-й километр на линии Беслан — Владикавказ. С неё я буду выезжать завтра.

В 2004 году события в Беслане потрясли всю Россию. Но с тех пор кто-то уже всё забыл, кто-то родился позже.
Краткая суть событий: группа псевдоисламских отморозков, якобы борящихся «за независимую Ичкерию», захватила школу №1 в праздник начала учебного года — 1 сентября. В заложниках оказалось свыше тысячи человек, в основном дети. С первых минут боевики стали убивать людей, требуя вывести войска из Чечни. При невыполнении требований собирались уничтожить всех.
В 1990-х годы, при президенте Б. Н. Ельцине, аналогичным образом вооружённые головорезы поступали в Будённовске, захватив больницу. И частично добились выполнения своих условий.
Но в данный момент у власти был уже не слабовольный Ельцин, а В. В. Путин, который принципиально не допускает «торга» с террористами.
Авторитетные на Кавказе люди пытались выйти на контакт с боевиками и уговорить их отпустить хотя бы малолетних детей. Прямые переговоры удалось провести только первому президенту Ингушетии Руслану Аушеву, в результате чего были отпущены 24 человека.
Три дня заложники мучились от жажды. При попытке бегства и малейшего неподчинения террористы убивали, невзирая на возраст.
3 сентября — штурм, начавшийся спонтанно и неорганизованно. Итог — огромное количество жертв среди заложников и бойцов спецназа. Погибших, не считая террористов — 334 человека, свыше половины — дети. Из боевиков, по официальным данным, один захвачен живым и позже приговорён к пожизненному заключению, остальные уничтожены.
Произошедшее могло бы стать поводом для большой межнациональной и межрелигиозной резни: у осетин-христиан с давних времён натянутые отношения с соседями-мусульманами. Захватившие школу головорезы были представителями мусульманских народов. Но этого удалось избежать. Соседи — ингуши и чеченцы были не меньше осетин потрясены случившимся и не видели никакого оправдания убийцам.
Название «Беслан» с 2004 года знает весь мир, хотя лучше бы не знал. Ставшую эпицентром трагедии школу вначале собирались снести. Но родственники погибших добились её сохранения в нетронутом виде, как мемориала.
Считаю, что это правильное решение. Обязательно надо сохранить в неизменном виде. И включить в программу обучения школьников Чеченской республики поездку в это место. Чтобы дикая идеология, распространённая там в 1990-х годах, никогда не вернулась.
Самое страшное место бывшей школы №1 — спортзал, где погибло большинство заложников. Сейчас он находится под внешним куполом, построенном для защиты от дождей и сохранения в нетронутом виде. Кроме цветов, сюда принято возлагать бутылки с водой, как напоминание о том, что заложники трое суток страдали от жажды (при жаре этот срок достаточен для того, чтобы наступила мучительная смерть от обезвоживания).

Бывшая школа №1 в Беслане.

Бывшая школа №1 в Беслане.

Вплотную к бывшей школе №1 находятся жилые дома, где проходит обычная мирная жизнь, и внешне ничего не выдаёт страшной истории этого места. Типичная южная обстановка, которой мне, обитателю мрачного и унылого «крайнего севера», можно только завидовать: южная расслабленность, греющиеся на солнце коты, развешанное на просушку бельё, характерные для всего Кавказа самовольные пристройки к многоэтажным домам...
Во время штурма все жильцы из этих домов были эвакуированы. Квартиры использовались бойцами спецподразделений как огневые точки.
Пересекаю железнодорожную линию Беслан — Владикавказ, двигаюсь в сторону берега Терек. Река отделена от жилой застройки полузаброшенной промзоной и карьерами.

Улица в западной части Беслана.

Западнее города — диковатая безлюдная местность, каменные карьеры и заросли.

К западу от Беслана. Правее находится река Терек.

Платформа 1-й километр. В «Яндекс-Расписаниях» она не отмечена. Я до последнего не был уверен, что электропоезд здесь остановится.

Тепловозы на подъездном пути в промзоне. Ближайший — ТГМ23В48-2323,
за ним ТГМ23В48-2042 и ТГК2-7350. 28 марта, время 6:50.

Электропоезд ЭД9М-0094 сообщением Минеральные Воды — Владикавказ
прибывает к платформе 1-й километр. Время 7:35.

В 1995 году электропоезда на линии Беслан — Владикавказ курсировали десять раз в день в каждую сторону! Сейчас — один раз в день. В течение нескольких месяцев движения не было вовсе. Маршрут восстановили недавно.
Во Владикавказе холодная, туманная погода. Город хороший, достаточно знаком мне. Это «трамвайный» город, резко выделяющийся на фоне остальных северокавказских городов.
Проезжаю центральную трамвайную линию, которая на момент экспедиции в 2011 году была закрыта на ремонт. Всё остальное проезжено раньше.

Центральная трамвайная линия Владикавказа. Время 8:38.

Мост через реку Терек. Реклама «родного» Банка Москвы.

Выхожу недалеко от трамвайного перекрёстка на площади Героев, остановка «Дзержинского». Пешком вдоль трамвайной линии на «Водную Станцию», выполняя пешее фотодокументирование.
Как оказалось, самый дальний участок линии, между «ОЗАТЭ» и «Водной Станцией», не действует и ржавеет. С 2011 года движение здесь сезонное. На зиму оно прекращается.
Владикавказская детская железная дорога, как и следовало бы ожидать, не действует. Эксплуатационный сезон начнётся в мае.
Но в депо есть жизнь. Охранник оказался доброжелательным. Я смог сфотографировать тепловоз ТУ10, которого не было на момент прошлой экспедиции в 2011 году.
Появились также новые вагоны и таблички на станции Вечный Огонь в «корпоративном» стиле ОАО «РЖД». Других изменений не заметно. .

Новый тепловоз ТУ10-009, поступивший в 2012 году,
в депо Владикавказской детской железной дороги.

Возвращаюсь на трамвайную станцию «ОЗАТЭ», которая сейчас — крайний южный пункт движения. У Мемориала Славы проходило мероприятие, связанное с прибытием в город автопробега к 70-летию Победы.

Мероприятие у Мемориала Славы. Сюда прибыли участники автопробега, посвящённого
70-летию Победы в Великой Отечественной войне.

Вагоном маршрута №2 до остановки «Минина» на севере города. Затем пешком в сторону платформы 22 километр. Маршрут пешего перехода довольно длинный.

Автомобиль с номерами Южной Осетии на улице Чапаева.

Во Владикавказе нередко попадаются машины с номерами Южной Осетии: вместо регионального кода 15 — осетинский флаг, вместо «RUS» — «RSO». Думаю, что такие машины принадлежат не только реальным жителям Южной Осетии, но и местным осетинским патриотам, которых ненулевое количество.
Большинство местных жителей желали бы воссоединения Северной и Южной Осетии в единую республику. Но в то же время, факт существования «независимого осетинского государства» является поводом для гордости.
Другое дело, что по своим масштабам «независимое государство» даже «не тянет» на российский регион. Ему самое место — стать Цхинвальским районом единой Осетии-Алании. Всё население там — меньше станицы Каневская Краснодарского края.
Захожу в магазин «Белорусские продукты» на улице Чапаева, недалеко от пересечения с Иристонской. Покупателей нет.
Поддерживаю магазин и Беларусь, приобретя молоко и другие продукты. Женщина-продавец заинтересовалась мной: «Путешественник? Как вам Осетия?». Объясняю, что я не понаслышке знаю о том, что всё белорусское — лучшее.

Магазин «Белорусские продукты». Время 11:06.

Вот и платформа 22 километр, где сейчас останавливается одна пара поездов в сутки. Расстояние от вокзала — меньше километра. Если садиться на вокзале, неизбежно придётся пройти строгий досмотр при входе. Садясь здесь, можно этого избежать.
Тот же четырёхвагонный состав ЭД9М-0094, что и утром. Женщина-разъездной кассир, как и утром, почему-то отказывалась выдавать билет на участке Владикавказ — Беслан. Билет был выдан только от Беслана до Георгиевска. Станция Беслан. Старинный вокзал островного расположения. Здесь — обязательная смена направления движения при следовании из Владикавказа на запад. Так продолжается уже 150 лет, хотя «грузовые» пути позволяют двигаться без смены направления движения.
Когда-то Беслан находился на оживлённой «транскавказской» магистрали. Сейчас это глухое место.
На восток от Беслана пригородные поезда не ходят, причём ещё с 1990-х годов. Пассажирское движение — поезд дальнего следования Москва — Назрань, раз в два дня.
До Назрани, главного города «дружественной» Ингушетии — всего 21 километр. Это ближе, чем Владикавказ на тупиковой линии — до него 23 километра.
От Назрани — грузовое движение до станции Слепцовская, ещё 28 километров. Пассажирского движения нет.
Участок Слепцовская — Грозный, длиной 56 километров, не действует с периода военных действий в 1990-х годах. Сейчас он полностью разобран. Восстановление уже пятнадцать лет «планируется», но не происходит. Это необъяснимое и позорное явление.
Локомотивная бригада переходит в другую кабину. Едем дальше.
Следующая после Беслана остановка — Дарг-Кох, начальный пункт линии без пассажирского движения на Алагир. Расстояние 22 километра. Остановочные пункты (бывшие разъезды) Дударовский и Шанаево закрыты.
Электропоезд достаточно неплохо заполнен на участке Беслан — Прохладная. В Прохладной почти пустеет.
Я выхожу в Георгиевске. Это Ставропольский край — славянский регион, который, тем не менее, является типичным Северным Кавказом. Я был во многих городах региона: Минеральных Водах, Пятигорске, Кисловодске, Железноводске. Но в Георгиевске ещё не был.

Станция Георгиевск. Время 15:56.

Несмотря на плохую погоду, двигаюсь в сторону центра города, до которого неблизко. При пешем походе был на короткое время включён телефон. И именно в это время позвонил известный исследователь Норильской железной дороги Николай Якушин, с которым я не связывался почти пять лет. Радуюсь, что он жив и здоров. Переехал из Норильска в Рязань. Я решил привезти книгу «НОРИЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА» ему лично из Москвы в Рязань.
Возвращаюсь на станцию. Объявили долгожданный поезд Минеральные Воды — Будённовск. Тот самый, который был отменён, но недавно восстановлен после «нагоняя» от Путина по поводу массовых отмен поездов. Я немало огорчался по поводу того, что в августе 2014 года, перед заявлением об отмене, не смог попасть в Ставропольский край.
Десятки лет, с 1980-х годов примерно до 2012 года, по маршруту Минеральные Воды — Будённовск курсировали автомотрисы АЧ2 с прицепными вагонами АПЧ. Это был единственный участок долговременного, многолетнего обращения чешских поездов на юге России.
Кратковременно, в середине 1990-х годов, АЧ2 курсировали по ведомственной железнодорожной линии Скачки — Промышленная, между городами Пятигорск и Лермонтов. По неподтверждённым данным, в конце 1990-х годов существовал пригородный маршрут Ростов — Зерноград, обслуживавшийся АЧ2.
Другие места длительного курсирования АЧ2 — юго-запад Московской железной дороги, с центрами в Брянске и Фаянсовой. Там оно пока ещё продолжается. И Канашский узел Горьковской железной дороги. На нём, возможно, движение недавно прекратилось.
К сожалению, я не проехал по линии Георгиевск — Будёновск ни в «эпоху АЧ2», ни позже. В последние годы на этом маршруте работали дизель-поезда РА2 и автомотрисы РА1. Затем резко и неожиданно движение отменили.
После возобновления пассажирского маршрута на нём работает автомотриса РА1. Пассажиропоток на данный момент небольшой. Пока в ходу одна пара в сутки: вечером из Минеральных Вод, сразу же после прибытия в Будённовск — отправление обратно. С 1 мая должна быть добавлена утренняя пара, то есть движение вернётся в прежний вид.

Автомотриса РА1-0086 сообщением Минеральные Воды — Будённовск
прибывает на танцию Георгиевск. Время 17:27.

Остановочный пункт Андреевский на линии Георгиевск — Будённовск. Время 17:49.

Станция Михайловская на линии Георгиевск — Будённовск. Время 17:54.

Движение второго поезда вначале собирались сделать таким: из Минеральных Вод в 2 часа ночи, из Будённовска в 5 часов утра. В поезде слышу, как пассажирка с разъездным кассиром обсуждает это предполагаемое расписание и бессмысленность такого времени, и что надо бы добиться переноса. Рассчитано, что из Будённовска в Минеральные Воды в таком режиме можно ездить на работу — но ездить никто не будет.
Позднее узнаю, что с 1 мая будет назначена вторая пара поездов на линии Георгиевск — Будённовск по следующему расписанию: поезд 6802 Минеральные Воды — Будённовск 4:03 — 7:05, поезд 6801 Будённовск — Минеральные Воды 7:27 — 10:20. Добились переноса на более правильное время!

Вокзал на станции Зеленокумск. Время 18:31.

Участок Зеленокумск — Будённовск проезжался в «нефотографическое» время. Погода ужасная: дождь и ветер. Машинист сообщал, что остановки — по требованию, надо предупреждать.
Без остановки пройдена грузовая станция Будённовск II, где отходит линия на Светлоград. Видно, что грузовое движение на Светлоград есть. Скорее всего, немаленькое — на путях как минимум два состава с тепловозами 2ТЭ116.
Будённовск, конечная станция. Немногочисленные пассажиры проходят вдоль забора, которым окружён большой вокзал «сталинской» постройки, закрытый на реконструкцию. Интересно, что было бы с этим вокзалом, если бы не гневная речь Путина?
Можно порадоваться, что пассажирское движение вернулось в Будённовск (Святой Крест), крупнейший город на северо-востоке Ставрополья. Старинный город, когда-то являвшийся казачьим форпостом среди недружественных степей.
Очень хорошо, что на юге России всё-таки взялись за восстановление массово отменённых пригородных поездов. Причём, в данном случае, массовая отмена была до 1 января 2015 года. Жёсткие слова Путина, по мнению железнодорожных чиновников, касались только поездов, отменённых после 1 января. Их «автоматически» восстановили по всей стране. Отменённое в 2014 году и раньше — почти нигде пока не восстановили.
Но пассажирское движение в Будённовск вернулось только со стороны Минеральных Вод — Георгиевска. Со стороны Ставрополя о нём и мечтать трудно.
Поезд Ставрополь — Будённовск отменили ориентировочно в конце 1990-х годов. Точнее, это был местный поезд 600-й нумерации Ставрополь — Минеральные Воды через Будённовск.
На короткое время был пущен в 2006-2007 годах пригородный поезд Ставрополь — Будённовск.
Давались публичные обещания пустить такой поезд в 2012 году: http://railwayz.info/news/1474. Но это не сделали. Планы, о которых писали, как о свершившемся факте, осталось нереализованными.
Утром осматриваю город. Погода ужасная, плюс три градуса и ветер с мелким дождём.
Историческое название Будённовска — Святой Крест. В 1921 году переименован в Прикумск, в 1935 году — в Будённовск, в 1957 году — опять в Прикумск, и в 1973 году — опять в Будённовск.
Такое же двойное переименование имел Луганск. В 1935 году — переименован в Ворошиловград. С 1957 года — Луганск, с 1970 года, после смерти советского военачальника, бывшего луганского рабочего К. Е. Ворошилова — опять Ворошиловград. В отличие от Будённовска — с 1990 года опять Луганск.
Причина — в том, что оригинальный руководитель СССР Н. С. Хрущёв в 1957 году приказал «убрать» все названия городов, данные в честь ещё живущих государственных деятелей. Будённый и Ворошилов в 1957 году были живы. По логике приказа — если бы на тот момент были живы Калинин и Горький, то на карту Советского Союза должны были бы вернуться Тверь и Нижний Новгород.
Уже после этого приказа какой-то чиновник из Полтавской области, желая угодить Москве, переименовал город с «неблагозвучным» названием КремГЭС в Хрущёв. Когда генсек об этом узнал, он был в ярости. Потребовал не просто убрать это название, но и ликвидировать все его следы. Город стал Светловодском, все материалы с прежним названием стали убирать.
Выхожу к берегу озера Буйвола. Невозможно не то что купание — трудно даже кратковременно остановиться. Моросящий дождь стал переходить в снег.

Будённовск. Время 9:28.

Будённовск всем известен с июня 1995 года. В результате халатности и коррумпированности силовых структур большая группа боевиков беспрепятственно проехала на «КамАЗах» сотни километров от Чечни до Будённовска и захватила местную больницу с безоружными, беззащитными людьми. Была предпринята попытка штурма больницы, которая привела к многочисленным жертвам и оказалась безуспешной.
После этого переговоры с главарём террористов Басаевым публично вёл второй человек в России — премьер-министр В. С. Черномырдин. Боевики в ходе захвата и провального штурма убили 147 человек. В итоге они ушли в Чечню безнаказанными под прикрытием части заложников.
По мере приближения к вокзалу дождь окончательно превратился в снегопад. Изначально я предполагал попытаться уехать отсюда по линии без пассажирского движения, а если это не удастся, то возвращаться вечерним пригородным поездом в Минеральные Воды. Но ужасная погода вносит коррективы. Маршрут пришлось сократить.
Сегодня будет пригородный поезд Минеральные Воды — Краснодар. Пригородными поездами из Ставропольского края в Краснодарский край сейчас можно уехать только трижды в неделю. Надо использовать этот редкий шанс уехать на пригородном поезде, воспользоваться великим благом — пригородным сообщением, которое почти «извели», но последний «остаток» всё-таки есть!
Одна нехорошая деталь: сейчас для попадания из Будённовска в Минеральные Воды придётся воспользоваться автобусом. Не люблю автобусы, но что поделать.
Автовокзал в Будённовске находится рядом с закрытым на ремонт железнодорожным вокзалом. Выясняю, что вскоре будет автобус дальнего маршрута Нефтекумск — Краснодар через Минеральные Воды. Приобретаю билет до Минеральных Вод за 243 рубля.

Автобусный билет Будённовск — Минеральные Воды. Расстояние — 130 километров.

В «беговом» темпе осматриваю станцию Будённовск, которая начала покрываться снегом. На снегу падаю и получаю сильный ушиб, после чего передвигаюсь с усилиями.

Станция Будённовск. Время 9:44.

Автобус Нефтекумск — Краснодар следовал среди мокрого снега и тумана. Окна залеплены грязью, видимость из салона почти нулевая. Да и водителям эта узкая полоса асфальта плохо видна. Дурной и опасный это вид транспорта.
Автомобильная дорога пролегает в целом параллельно железнодорожной линии, но на некотором удалении. Стояли на зеленокумском автовокзале. В Георгиевск автобус не заезжал, обойдя его по окраине.
Некоторые пассажиры, видимо, будут мучиться весь день, и поедут в этом автобусе до Краснодара. Находясь в жутких условиях, дыша гарью. Они не знают, что в Минеральных Водах можно добраться до вокзала и пересесть на пригородный поезд, который тоже идёт в Краснодар. На нём можно доехать быстрее и в несравнимо более комфортных условиях.
В городе Минеральные Воды автовокзал находится вдали от железнодорожного вокзала. Выхожу за путепроводом через железную дорогу. Двигаюсь быстрым шагом по улицам. Погода немного улучшилась, главное — прекратился снег.
Минеральные Воды — преимущественно город железнодорожников. Курортным городом не является. Несмотря на название, непосредственно здесь источников минеральной воды и каких-либо туристических объектов нет. Известен огромным и красивым вокзалом, равных которому нет в большинстве областных центров.

Минеральные Воды. Новый многоэтажный дом. Время 12:41.

В знакомом магазине недалеко от вокзала покупаю большое количество еды. Затем — на вокзал, один из лучших представителей «сталинской» железнодорожной архитектуры. Аналогов в других местах он не имеет, тогда как вокзалы в Симферополе и Сочи — почти одинаковые.

Минеральные Воды. Привокзальная площадь. Время 13:06.

Вокзал полностью огорожен. Для входа требуют достать любые металлические предметы из карманов и пропустить вещи через сканер. Этот маразм и демонстративное издевательство над людьми просто бесит. Одна из мерзостей российской жизни. Серьёзный довод в пользу того, чтобы отказаться от поездов!
У меня стали ещё и проверять документы и спрашивать о цели поездки.
Вокзал станции Минеральные Воды — начальный пункт линии на Кисловодск с интенсивным движением электропоездов. Это кавказское «наземное метро», которым многие пользовались для каждодневных поездок в соседние города.
Раньше хотя бы в «кисловодский тупик» можно было попасть без захода в здание вокзала и без «шмона». Теперь это запрещено. Неизбежность извращённого издевательства перед обыденной поездкой на двадцать километров наверняка привела к оттоку существенной части пассажиров на «маршрутки». Маразм не знает границ!
С давних пор по маршруту Минеральные Воды — Кавказская (на запад, в сторону Москвы) курсировали две пары электропоездов в сутки, утром и вечером. Я ими пользовался в 1999 году (движение из Москвы), 2001 году (движение на Москву), 2010 году (движение на Москву), 2011 году (движение из Москвы), 2013 году (движение на Москву).
В 2000-х годах появился пригородный поезд длинного маршрута Минеральные Воды — Кавказская — Краснодар, с уменьшенным числом остановок.
Несколько месяцев назад власти Ставропольского края отменили все пригородные поезда на всех участках, кроме линии Минеральные Воды — Кисловодск и поезда Минеральные Воды — Краснодар трижды в неделю. Я тяжело переживал отмену привычных электропоездов Минеральные Воды — Кавказская, которые были так удобны для перемещений по Кавказу.
4 февраля 2015 года Президент России В. В. Путин произнёс гневную речь по поводу массовых отмен пригородных поездов. После этого движение стали спешно восстанавливать.
В целом, всё, что было отменено с 1 января 2015 года и позже — восстановили. То, что было отменено раньше — большей частью не восстановлено.
В Ставропольском крае массовые отмены произошли раньше 1 января 2015 года. Но процесс восстановления, пусть «со скрипом», был запущен и здесь. Восстановлено движение Минеральные Воды — Невинномысская, Минеральные Воды — Владикавказ, Минеральные Воды — Нальчик, Минеральные Воды — Будённовск.

Расписание движения пригородных поездов по станции Минеральные Воды (кроме
кисловодского направления). Восстановлено многое, но далеко не всё из того,
что было отменено в 2014 году. Время 13:16.

С 1 мая пригородные поезда должны вернуться в Ставрополь. Там их не было больше года. Всё пассажирское движение в большом городе было представлено поездом на Москву раз в два дня.
Вспомнилось, что создатель журнала «Локотранс» (крупнейший русскоязычный журнал железнодорожных «фанатов») Олег Сергеев — родом из Ставрополя. «Локотранс» вначале издавался именно там. И так совпало, что среди крупных городов России Ставрополь — быть может, город с самой несчастной железнодорожной судьбой...
На участке Невинномысская — Армавир по-прежнему «разрыв». К счастью, не полный, движение есть три раза в неделю. Намного лучше так, чем полная отмена!
Пригородный поезд Минеральные Воды — Краснодар, по всей видимости, сейчас самый «длинный» в России. До недавнего времени рекорд был за поездом Серов — Приобье, но сейчас он «разбит» на три маршрута. От Минеральных Вод до станции Краснодар I — 390 километров (254 до Кавказской, 136 от Кавказской до Краснодара).
Состав поезда на Краснодар был подан незадолго до отправления. Это ЭД9МК-0165. Восемь вагонов, что необычно для провинциальной России — сейчас обычно четыре. Все вагоны — комфортные, с мягкими просторными креслами. Так должно быть везде!

Станция Минеральные Воды. Состав ЭД9МК-0165 подаётся на посадку. Время 13:26.

Заполненность вагонов при отправлении из Минеральных Вод была не очень большой. На каждой последующей станции она возрастала.
На участке Невинномысская — Армавир, где никаких других пригородных поездов нет, остановок больше, чем заложено в расписании.
В Армавире вагоны «забились» до стоячего состояния. Некоторые пассажиры вынуждены были стоять три с половиной часа, от Армавира до Краснодара!
Такая заполненность, видимо, связана с тем, что сегодня — вечер воскресенья, студенты массово возвращаются в город. Но и в остальные дни поезд точно не бывает пустым.
Такой поезд, в отличие от стандартного слабозаполненного «пригорода», должен приносить прибыль! Почему же он не является ежедневным?!

Станция Кавказская, город Кропоткин. Памятник здесь
почему-то Калинину, а не Кропоткину. Время 17:21.

Станция Кавказская. Подобные объявления появились на многих станциях региона.
Их смысл — станция огорожена забором. Время 17:25.

Элеватор в станице Ладожская, станция Ладожская на линии Кавказская — Краснодар. Время 18:28.

Поезд прибыл на станцию Краснодар. Время 19:59.

Вокзал на станции Краснодар. Вид из города. Время 20:06.

В Екатеринодаре тепло — градусов десять, несмотря на позднее время. Двигаюсь пешком довольно длительное время на южную окраину города, к конечной трамвайной станции «Индустриальная». Мимо Южной автостанцию выхожу к мосту через реку Кубань, за которым начинается другой регион — республика Адыгея.
Я принципиально использую (не во всех случаях) именно такие названия — Екатеринодар и Кубанский край. Название «Краснодар» — неисторическое, присвоено большевиками в 1920 году. Возвращение исторических названий Екатеринодар и Кубанский край обсуждается много лет. В какой-то момент об этом было заявлено, как о решённом деле. К сожалению, не состоялось.
В названии «Краснодар» не видно идеологической составляющей. «Красные» названия присваивали не только большевики, но и цари: указом от 1869 года порт на Каспийском море был назван Красноводск. А большевики навязывали топонимы не только с «красным», но, как ни странно, и с «белым». Так, в Белогорск были переименованы город Алексеевск в Приамурье и город Карасубузар (главный центр крымскотатарской культуры) при депортации крымских татар.
Однако название — неисторическое. Моё мнение: нужно волевым решением вернуть исторические названия: Екатеринодар и Кубанский край. Утверждение о том, что это якобы требует больших затрат — неверное.
Приняли же зачем-то решение о переименовании Читинской области в Забайкальский край. Обоснованность спорная, хотя Забайкальская область в истории России была до 1920 года. При этом центр региона — Чита, а не город Забайкальск на границе с Китаем (небольшой, хотя и очень важный по своему географическому положению пункт).
Считаю, что здесь нужно восстановить историческую справедливость. Распространённое мнение о том, что изменение названий создаёт много проблем — спорное: при тех же переименованиях Читинской области в Забайкальский край и Пермской области в Пермский край об этом не было слышно, и население не воспринимало эти изменения негативно.
С удивлением отмечаю, что здесь цветут плодовые деревья и появляется листва.
Юг Кубанского края — место значительно более тёплое даже по сравнению с другими южными регионами. По сравнению с этими местами, «северными» городами покажутся Ростов и Владикавказ.

Цветущие сады у берега Кубани. 30 марта, время 10:35.

Проезжаю екатеринодарскую трамвайную сеть — все те линии, что не проездил в 2010 году.

Конечная станция «Индустриальная» — крайний южный пункт трамвайной сети Краснодара. Время 10:41.

Платформа Завод имени Седина на юге города. Здесь можно сесть
на электропоезда до Горячего Ключа и Новороссийска,
минуя «шмон» на вокзале. Время 10:52.

Екатеринодарский трамвай — редкая для России трамвайная система, находящаяся в хорошем, почти идеальном состоянии. Немногие аналоги — Набережные Челны, Ижевск, Барнаул, в чуть меньшей степени Волгоград, Самара, Екатеринбург и Ульяновск. Также Орёл, Коломна, Бийск — но эти системы не очень большие.
Подвижной состав примерно поровну представлен чехословацкими вагонами Tatra T3 и вагонами производства Усть-Катавского вагоностроительного завода — как старыми, так и новыми.
Большое количество «систем» (двухвагонных поездов), которые сейчас мало где остались. Близкие к метро интервалы движения, высокая для трамвая скорость.
Встретилось такое необычное явление, как грузовой трамвайный поезд служебного назначения. Трамвайный вагон, превращённый в локомотив (со срезанным пассажирским салоном) тянул вагоны-платформы с щебнем.
Необычным местом является центральный трамвайный перекрёсток — пересечение улиц Горького и Коммунаров. Под прямым углом пересекаются линии с движением почти в режиме метро, единицы минут. Трамвайные вагоны присутствуют здесь непрерывно. Мало осталось таких мест.

Центральный трамвайный перекрёсток. Время 11:46.

У центрального трамвайного перекрёстка мне стал задавать вопросы какой-то гражданин, не в форме и никак не представившийся. Судя по «цивильному» виду и вежливой, но настойчивой манере общения — это был сотрудник ФСБ. Спросил, кто я и зачем фотографирую трамвайные вагоны. Рассказываю ему про «Сайт о железной дороге».

Развилка на улице Каляева. Линия на Юбилейный микрорайон (налево)
и Западное депо (направо). Время 12:57.

Берег реки Кубань в районе трамвайной станции «Юбилейный микрорайон».
Рождественский храм. Время 14:38.

Река Кубань в районе трамвайной станции «Юбилейный микрорайон». Время 14:44.

От «Юбилейного микрорайона» — на полукольцевую линию в районе улицы Димитрова, на тупиковую линию к «Хладокомбинату». Возвращаюсь в центр города.
Фотодокументирую пешком служебную однопутную линию на Базовской улице. Как выяснилось, она ведёт к малоиспользуемому ремонтному цеху.

Автомобиль из Донецкой народной республики на Базовской улице. На стандартном
донецком номере времён Украины символика ДНР.

Типичная южная жизнь на Базовской улице. Хорошо здесь жить!

Район Адыгейской набережной. Проход среди «частного сектора»
к новым домам недалеко от берега Кубани.

Пассажирский паром на реке Кубань. На другом берегу —
адыгейские аулы Козет и Новый.

Электропоезд ЭД9М-1047 сообщением Краснодар — Староминская.

Платформа Кубанец (машинист объявил как Совхоз Кубанец, с ударением на «е»). Время 9:55.

Расписание движения пригородных поездов по станции Тимашевская. Время 10:16.

Объявление у пригородных касс в Тимашевской.

Вокзал на станции Тимашевская.

Староминская — крупная станица на севере Кубанского края, железнодорожный узел.
Главная станция Староминская II (Староминская-Тимашевская) на магистральной линии Батайск — Краснодар исторически является второй. Первая — Староминская I (Староминская-Ейская), которая давно является глухим местом.
Необычный факт: участок магистральной линии Батайск — Староминская открыт только в 1965 году. До 1942 года по направлению Ростов — Краснодар поезда следовали через Кущёвку — Староминскую.
Линия Кущёвка — Староминская не была восстановлена после Великой Отечественной войны. С 1944 по 1965 год движение по направлению Ростов — Краснодар осуществлялось через Тихорецкую.
Вокзал в Староминской — редкостно примитивная бетонная будка без какой-либо архитектуры. Но есть электронные указатели, что резко контрастирует с обликом вокзала.

Внутренний вид вокзала на станции Староминская II. Время 12:15.

В 2013 году работник полиции в Староминской завёл меня в дежурное помещение для допроса. Сейчас ограничились проверкой паспорта. Кроме полиции, есть охранники, которые «гонят пургу», воображая, что фотографировать на вокзале запрещено.

Староминская. Вход в вокзальное ЛОВД. В 2013 году я был подвергнут допросу за этой дверью.

Станция Староминская. Производится посадка на
пригородный поезд до Ейска. Время 13:45.

Выезжаю пригородным поездом на Ейск. Линия Староминская — Ейск — это одна из последних линий с пассажирским движением, ещё не проезженных мной.
Поезд представлял собой автомотрису РА1-0016. Пассажиров досадно мало: около пяти человек. Это дико и необъяснимо! В Краснодарском крае пригородные поезда дешёвые. Вдвое дешевле пригородных поездов во многих других регионах. Дешевле автобусов.

Станция Старощербиновская на линии Староминская — Ейск. Время 14:40.

Станция Ейск. Огромный монументальный «сталинский» вокзал. Всё движение здесь — это три пары пригородных поездов в виде автомотрисы РА1. При таком пассажиропотоке есть угроза полной отмены.

Станция Ейск. Время 15:35.

На вокзале в Ейске, как обычно в этом регионе — «приставание» полиции. Кроме полицейских и охранников, похоже, здесь весь день никого нет. Билеты в пригородных поездах Краснодарского края принято приобретать внутри вагонов. В кассах зачастую пригородные билеты не продают вообще.

Ейск. Стоявшие впереди люди оказались полицейскими и казаками, учинили «троллинг»
за эту фотографию. Время 18:15.

Ейск — курортный город, но это далеко не Анапа, не Ялта и не Евпатория. Высокого благоустройства и «расслабленно-курортного» облика тут нет.
Место это намного более холодное, чем города на Чёрном море. Даже после Краснодара кажется «севером». Обстановка резко изменилась. Исчезли цветущие сады и зелёная листва.

Ейск. Квитанция из гостиницы.

Гостиница «Ейск». Время 13:39.

Пешком в быстром темпе десять километров от Ейска до Александровского, выполняя фотодокументирование. Пригородным поездом до Староминской-Ейской.

Пригородный поезд Староминская — Ейск (РА1-016) на берегу залива. Время 15:18.

Станция Староминская I. Пригородный поезд Ейск — Староминская II (РА1-016). Время 17:27.

От станции Староминская I (Староминская-Ейская) пешком по начальному участку линии на Сосыку.
Железнодорожная линия Сосыка — Староминская исторически была первым участком Ейской железной дороги (Сосыка — Ейск). Она была первой железнодорожной линией в станице Староминская. Лишь позже Староминская превратилась в железнодорожный узел.
Пассажирское движение на участке Сосыка — Староминская было отменено в эпоху СССР — ориентировочно в 1980-х годах, что являлось редчайшим случаем.
В 1990-х годах участок Сосыка-Ейская — Уманская был разобран. На участке Староминская-Ейская — Уманская сохраняется грузовое движение. Обычно один грузовой поезд в сутки.

Линия Староминская I — Уманская — Сосыка. Вид в сторону Уманской. Путепровод
над магистральной линией Ростов — Краснодар. Время 18:16.

Поезд ЭС1 «Ласточка» следует по маршруту Ростов — Краснодар. Вид с путепровода. Время 18:18.

Пропускаю поезд ЭС1 «Ласточка» маршрута Ростов — Краснодар.
На участке Ростов — Староминская — Краснодар, длиной 285 километров, сейчас сложилась удивительная ситуация. По этому маршруту одновременно курсируют две пары поездов дальнего следования в виде электропоездов ЭС1 «Ласточка» и две пары ускоренных пригородных поездов, подвижной состав — ЭД9М.
Пригородные поезда Ростов — Краснодар делают немногим больше остановок, чем поезда дальнего следования ЭС1, и заходят на станцию Тимашевская. ЭС1 в Тимашевскую не заходят.
Вдобавок к тому, есть ещё и «медленные» пригородные поезда Ростов — Староминская и Краснодар — Староминская. «Медленных» пригородных поездов как минимум две пары в сутки на участке Тимашевская — Староминская. На остальных участках — ещё больше.
Интересно, что по уровню комфорта составы ЭД9М с мягкими креслами и столиками представляются намного лучше, чем ЭС1. Не хватает только электрических розеток: в ЭД9М их нет, в ЭС1 — есть.
Ситуация движения по одинаковому (без учёта захода в Тимашевскую) маршруту разных поездов с разным статусом является весьма редкой. Сейчас в России такое имеет место только на двух участках: здесь и по маршруту Санкт-Петербруг — Великий Новгород.
Пригородный поезд Ростов — Краснодар до Краснодара. Пригородный поезд Краснодар — Тимашевская до платформы Электродепо, находящейся рядом со станцией Тимашевская.

Электропоезд Краснодар — Староминская вступает на линию Краснодар-Сортировочный — Витаминный,
где нет пассажирского движения. Время 15:38.

Электропоезд следует по линии Краснодар-Сортировочный — Витаминный.
Вид на запад, в сторону города. Время 15:52.

Тимашевск (местными жителями именуется как Тимашeвка, так и Тимашёвка) — город железнодорожников с огромным локомотивным депо. В нём обслуживаются электровозы и электропоезда. Депо является не только эксплуатационным, но и ремонтным.
На участке Тимашевская — Краснодар пригородное движение удивительно большое — шесть пар в сутки. А на линии Тимашевская — Крымская пригородного движения нет вовсе. Хотя линия электрифицированная, магистральная, пролегает в густонаселённой местности.
Поезда дальнего следования между Тимашевской и Крымской курсируют, но самый дешёвый билет стоит около 700 рублей. Проезжать эту линию пока не буду.
На линии Тимашевская — Ахтари есть только грузовое движение. Не каждый день, но точно не «раз в месяц», как утверждают некоторые источники.
Часть территории депо Тимашевская превращена в базу запаса. На ней стоит в длительном отстое огромное количество электровозов. Также сюда пригнали электропоезда ЭМ2И (глубоко реконструированные ЭР2) из депо Железнодорожная Московской железной дороги. Между тем, электропоезда постоянного тока не могли бы здесь работать.

Территория депо Тимашевская. Электропоезд ЭМ2И-005, сохранивший
символику «родного» депо Железнодорожная. Время 17:11.

Территория депо Тимашевская. Электропоезда ЭМ2И-005 и ЭМ2-029. Время 17:20.

Станция Тимашевская. Впервые за весь день на несколько минут выглянуло солнце.
Эта фотография стала поводом для полицейского «наезда». Время 18:24.

Пригородный поезд Краснодар — Ростов от Тимашевской до Ростова. Ночёвка. Выезд электропоездом Ростов — Таганрог для изучения Таганрогского трамвая.

Станция Ростов-Главный, пути у пригородного вокзала. Вскоре отправится
электропоезд на Таганрог. 3 апреля, время 6:28.

В Таганроге проезжаю все трамвайные линии, которые не были проезжены в 2010 году.

Таганрог. Единственный однопутный участок трамвайной сети. Время 8:14.

Таганрог, как и Дзержинск — сравнительно небольшой город, в котором при имеющемся трамвае зачем-то был пущен троллейбус. Хотя, на мой взгляд, во всех таких городах это было лишним. Но здесь не повторилась ужасная ситуация Дзержинска: закрытий трамвайных линий не было.
Состояние сети не лучшее, но сеть «живая». Движение всюду регулярное. Стоимость проезда 14 рублей, оплата водителю. Выдаются билеты, как и в Новочеркасске. В Ростове тоже оплата водителю, но билеты не выдаются.

Таганрог. Пересечение с подъездным путём широкой колеи и трамвайный вагон
у остановки «площадь Восстания». Время 8:33.

Таганрог. Трамвайный вагон на конечной станции «Красный Котельщик». Время 8:46.

От конечной станции «Красный Котельщик» — пешком через железную дорогу в сторону Октябрьской улицы. Фотографирую электропоезд у платформы Красный Котельщик. Затем фотодокументирую трамвайную линию на «Завод «Прибой».

Таганрог. Трамвайная линия на улице Большой Бульварной. Из здания ТНИИС, которое видно слева,
ко мне выбежал «бешеный» охранник. Время 9:50.

Таганрог II (тупиковая станция в центре города). Приближается время отправления
электропоезда на Ростов. Указатель температуры неправильный. Время 12:20.

От тупикового вокзала в центре города — электропоездом до Ростова. За оставшуюся часть дня я проеду линии Батайск — Сальск и Куберле — Волгодонская. Это одни из последних непроезженных мной линий с движением пригородных поездов. Линии без пассажирского движения, сопряжённые с долгим ожиданием на холоде — переносятся.

Станция Ростов-Главный, пути у пригородного вокзала. Вскоре отправится
дизель-поезд РА2 на Волгодонскую. Время 15:47.

Протяжённость маршрута Ростов — Волгодонская составляет 347 километров. По этому маршруту один раз в сутки курсирует дизель-поезд РА2: вечером на Волгодонск, рано утром обратно. В пути шесть с половиной часов.
Трёхвагонный дизель-поезд РА2 после Батайска (12 километров от Ростова) был «забит» так, что некоторые пассажиры стояли вплоть до Сальска.

Линия Батайск — Сальск. Станция Зерноград, историческое название — Верблюд. Время 17:30.

Поезд прибыл на станцию Волгодонская. Время 22:43.

Станция Волгодонская. Платформы с оборудованием для Ростовской АЭС,
которое произвела Украина. Время 11:55.

Сведения о перевозимом грузе.

Волгодонск возник в 1950-х годах в связи со строительством плотины Цимлянской ГЭС. Обоснованность названия спорная. Волго-Донской канал начинается в сотнях километров отсюда.
Самая старая часть города — бывшая станица Красный Яр. Ныне выглядит как вкрапление «частного сектора» среди многоэтажных домов.
Волгодонск состоит из двух основных жилых районов — «Старый город» и «Новый город». Они разделены железной дорогой и заливом Цимлянского водохранилища. В «Старом городе» есть небольшое число красивых «сталинских» двухэтажных домов. «Новый город» — исключительно примитивные многоэтажки. Есть троллейбусное движение.
Станция Волгодонская первоначально называлась Добровольская. Здесь сохранился огромный пустой вокзал — след былого благополучия города. Вокзал открыт только в дневное время и всегда пуст. В нём пока ещё действует касса дальнего следования, и присутствуют бездельничающие охранники.
Пассажирское движение в Волгодонске — это один в сутки пригородный поезд на Ростов через Куберле и Сальск, в виде трёхвагонного дизель-поезда РА2.
На вокзале можно купить билет дальнего следования с отправлением из других пунктов. Но в связи с распространением интернета билеты уже почти никто не покупает. Думается, наверняка вокзал полностью закроют.

Вокзал на станции Волгодонская. Вид со стороны путей. Время 11:59.

Расписание движения поездов по станции Волгодонская. Между тем,
когда-то тут было немало поездов дальнего следования
на Москву и в разные пункты Юга России...

Единственная «живая» часть вокзального комплекса в Волгодонске — это комната, которую занимает автовокзал. Почему-то он стыдливо назван «Волгодонский остановочный пункт». Нигде больше не встречал такого названия для автовокзала.
Автобусов много. Есть и очень дальние — на Москву, что совершенно ненормально и недопустимо.

«Волгодонский остановочный пункт». Свыше 99 процентов пассажиров публичного транспорта
для попадания в Волгодонск пользуются не поездами, а автобусами. Время 13:16.

Вокзал на станции Волгодонская. Вид из города. Время 13:19.

Двигаюсь по путям в сторону Куберле. Затем осматриваю бывшую станицу Красный Яр и «Новый город».

Волгодонск, проспект Строителей в «Новом городе». Время 15:32.

Приобретаю продукты в магазине «Император» и некоторые вещи в магазине фиксированных цен, где всё стоит 43 рубля.
Троллейбусом в «Старый город».

Билет для проезда в троллейбусе Волгодонска.

Станция Волгодонская. Дизель-поезд РА2 готовится к отправлению на Ростов. Время 6:12.

Вскоре ко мне подбежали полицейские. С большой вероятностью, их вызвал машинист.
Стандартные вопросы. Ничем не обоснованная фантазия, что фотографировать железную дорогу запрещено, требование удалить фотографии, чего я не сделал.
— Я действую для вашего блага! Всем порядочным жителям Волгодонска должно быть горько и досадно, что когда-то процветающий, перспективный, молодёжный город находится в запущенном состоянии. Что вокзал, от которого отправлялись поезда на Москву и Сочи, почти заброшен! Эту тему я подниму в своих публикациях, которые умею писать в жёстком стиле. Вдруг это поспособствует возвращению поездов?
В последний момент полицейские выбежали. Они не собирались никуда ехать. А следующая остановка поезда — Куберле, до неё больше часа езды. И вернуться можно только поздно вечером.

Станция Волгодонская. Сотрудники полиции, которые «троллили» меня
перед отправлением поезда. Поезд начал движение. Время 6:22.

Заполненность поезда — человек пятьдесят на три вагона. В целом, это нормально для провинциальной России.
Похоже, что никто, кроме меня, не ехал весь маршрут от Ростова до Волгодонска ни на пути туда, ни на пути обратно. Из Волгодонска едут до разных станций на участке Куберле — Сальск. С этих станций едут в Батайск и Ростов. Сменяемость пассажиров на маршруте близка к стопроцентной.
Бригада разъездных кассиров тоже меняется по Сальску. Билет выдают сначала только до Сальска.
На участке Волгодонская — Куберле есть пункты Саловский, Кутейниковская, Раздорский. Почему-то они полностью лишены пассажирских перевозок: единственный пригородный поезд проходит их без остановки.
Ведомственная линия значительной длины Саловский — Малая Мартыновка остаётся действующей. Когда-нибудь я окажусь на станции Саловский, и очень плохо, что остановки тут нет.

Окрестности станции Саловский. Начальный участок ведомственной линии
Саловский — Малая Мартыновка. Время 6:22.

Окрестности станции Куберле. Линия Волгодонская — Морозовская — Куберле приблизилась
к магистральной электрифицированной линии Волгоград — Тихорецкая. Время 7:32.

Станция Двойная. Время 8:02.

Дизель-поезд РА2 на станции Сальск. Время 9:16.

Стоянка по станции Сальск — 25 минут. Фотографирую поезд и вокзал. Третий за три часа контакт с полицией, по такой же схеме и с такими же действиями.

Вокзал на станции Сальск. Полицейские, которые, как и в Волгодонске,
учинили «троллинг». Время 9:29.

В Ростове проезжаю трамвайный маршрут №4, северная часть которого — последний действующий, но не проезженный мной участок.
Трамвайная сеть Ростова-на-Дону подверглась катастрофическому погрому. Варварским властями было уничтожено почти всё. В целом, нормального транспорта в городе почти не осталось.
Трамвай уничтожили там, где он больше всего нужен, на самом массовом направлении — в Северный жилой район. Остались немногие линии в центре и на западную окраину (Чукотская улица).
Недавно была озвучена угроза закрытия линии по улице Станиславского — главной трамвайной артерии города. Это было бы равносильно полному закрытию сети.
Оплата проезда — водителю, 15 рублей. Билеты не выдаются. Пассажиров мало.
Ширина колеи Ростовского трамвая — 1435 мм. Единственная в России сеть с такой шириной колеи. Вагоны стандартные: чехословацкие Tatra T6B5, старые и новые усть-катавские. Почему-то нет и не было подержанных европейских вагонов, хотя «европейская» колея облегчала бы их использование.
Попадаю в необычный «полицейский вагон», являющийся «передвижным музеем истории МВД».

«Полицейский» трамвайный вагон в Ростове. Время 13:08.

«Полицейский» трамвайный вагон на конечной остановке «улица Текучёва»
(она же «Мясокомбинат»). Время 13:40.

«Самопересечение» путей вблизи конечной остановки «улица Текучёва»
(она же «Мясокомбинат»). Стандартное движение — правостороннее,
движение по кольцу в районе «Мясокомбината» —
левостороннее. Время 13:46.

Автомобиль с «чёрными» номерами (выдавались до 1980 года) вблизи конечной остановки
«улица Текучёва» (она же «Мясокомбинат»). Время 13:50.

Электропоездом Ростов — Чертково до Новочеркасска. Пешком через Кривянскую к Новочеркасской ГРЭС.

Степная дорога из привокзальной части Новочеркасска в Кривянскую. Время 17:13.

Там же. Вид в сторону Новочеркасска. Время 17:15.

Мост через реку Тузлов шириной в один автомобиль. За ним начинается станица Кривянская. Время 17:24.

Больше часа двигаюсь по станице Кривянской. Она находится между Новочеркасском и Новочеркасской ГРЭС. Интересное место с большой историей. Много старинной архитектуры.
На спутниковых снимках Кривянская выделяется огромным количеством теплиц, в которых местные жители выращивают овощи. Она выглядит как загадочное скопление непонятных белых объектов. Cоседние населённые пункты выглядят стандартно и столь массового скопления теплиц не содержат.

Станица Кривянская. Вдали — Новочеркасская ГРЭС. Время 18:14.

Новочеркасский трамвай, южная конечная станция «улица Генерала Лебедя».
Вагон разворачивается на треугольнике. Время 14:21.

Южная конечная станция Новочеркасского трамвая «улица Генерала Лебедя» — единственное в России место, где сохранился разворот трамвайных вагонов на треугольнике.
Здесь есть диспетчерская и постоянно присутствует дежурный, который заходит в каждый вагон при движении кабиной назад.
Покупаю продукты в магазине «Магнит», возвращаюсь к трамвайному треугольнику. Вагоном маршрута №2 — до конечной станции у депо. Пешком с фотодокументацией — до остановки «Троицкая» вблизи университета. Вагоном маршрута №3 — до НЭВЗ. Сеть полностью проезжена.
Новочеркасский трамвай находится в плохом состоянии. Движение редкое, скорость маленькая, пути сильно разбитые. Но на большинстве остановок вывешено расписание движения поездов, чего очень не хватает другим трамвайным системам с редким движением. Расписание соблюдается.
Электропоездом ЭД9М-0093 сообщением Ростов — Чертково — от платформы НЭВЗ до Чертково. Четырёхвагонный состав до станции Каменоломни заполнен, далее в вагонах свободно.

Платформа НЭВЗ. Прибывает электропоезд ЭД9М-0093
сообщением Ростов — Чертково. Время 17:00.

Чертково, север Ростовской области. Удивительное место: посёлок, разделённый на две части между Российской Федерацией и Украиной. Украинская часть посёлка Чертково называется Меловое.
Граница частично проходит по западному краю железнодорожных путей, частично — к западу от железной дороги, по улице Дружбы Народов. Зажелезнодорожная часть посёлка оспаривается Украиной.
Вдоль западного края путей построен высокий забор. Вначале я был уверен, что это Украина возвела «оборонительные сооружения». Потом оказалось, что нет — это стандартный железнодорожный забор, который в населённых пунктах строит вдоль путей Юго-Восточная железная дорога.

Чертково. 7 апреля, время 4:19.

По тёмному посёлку двигаюсь на станцию. Частично иду рядом с путями.
Трудно поверить, что обычные сельские домики на другой стороне — это вражеская территория. Украина почти официально заявляет, что находится в состоянии войны с Россией.
По другую сторону путей находится Луганская область. Южная часть Луганской области сейчас является зоной боевых действий и контролируется «Луганской народной республикой», а также всевозможными самозваными «казачьими войсками».
Северная часть Луганской области — та, что здесь — она не входит в пророссийскую Луганскую народную республику. Здесь сохраняется полноформатный контроль Украины.
У вокзала станции Чертково до сих пор действует переходной мост. Я полагал, что его перекрыли, и оставили только автомобильный пункт пропуска на северной окраине.
Западный вход на этот мост принадлежит Украине. Раньше по мосту все ходили свободно. Теперь — нет, на украинской стороне стоит будка с пограничниками.
Поднимаюсь на мост и двигаюсь по нему, не пересекая границу. Встречаю человека, идущего «на ту сторону».
— Вас пропускают здесь? На каких условиях?
— Местным можно, остальным — нет.
К сожалению, можно не всем местным жителям, а только с украинским паспортом. Украина официально закрыла границу для россиян на всех «упрощённых» пунктах пропуска (как этот) — полностью, а на международных пунктах пропуска — без загранпаспорта. Впрочем, и по загранпаспорту очень часто не пускают.
Сейчас жители российской части посёлка не могут ходить на украинскую сторону, жители украинской стороны на российскую — могут.
Между тем, территория к западу от железной дороги является спорной. Там осталось население с российскими паспортами, «отрезанное» от остальной части посёлка Чертково пунктами пропуска.
На зажелезнодорожной стороне остались российские Чертковский элеватор и Чертковский мясокомбинат.
На мосту фотографирую станцию, хотя в темноте это бесполезно. Затем у меня проверил документы пограничник, подозревавший, что я пришёл «с той стороны». Больше проверок документов в этой поездке не было.
Выезжаю электропоездом Чертково — Россошь. Четырёхвагонный состав ЭД9М-1054, заполненность вначале минимальная. Но всё же не совсем пустой.
Первые двадцать километров после отправления из Чертково электропоезд следует по территории Украины. Все остановки на ней отменены.
Таблички на станционных зданиях, расположенных на украинской территории — стандартные для «РЖД». «Украинской мовы» нет.

Станция Россошь. Электропоезд ЭД9М-1054, прибывший из Чертково. Время 7:06.

Электропоезд Россошь — Лиски. В Лисках направляюсь к детской железной дороге. Не перестаю удивляться цивилизованности этого города и его нетипичному, местами «нероссийскому» облику.

Лиски, Коммунистическая улица. Время 11:52.

Лискинская (Малая Юго-Восточная) детская железная дорога с 2006 года (предыдущее посещение) подверглась коренной реконструкции. Трасса не изменилась. Но полностью заменено верхнее строение пути, построено новое депо и пути станции. Построен большой учебный корпус. Дорога официально стала называться Малой Юго-Восточной, чего раньше не было.
Но движение на детской железной дороге перестало быть круглогодичным. Теперь оно прекращается на зиму, как и везде.
Электропоезд Лиски — Воронеж до платформы Берёзовая Роща в черте Воронежа. Фотодокументация трамвайного Северного моста.

Недействующая трамвайная линия на Северном мосту. Последний большой
неразобранный участок Воронежского трамвая. Вид на запад,
на правый берег. Время 18:20.

Объём движения электропоездов Воронеж — Грязи в 2014 году сократился с шести пар до одной. Путин не помог.
Единственный ежедневный электропоезд Воронеж — Грязи курсирует вечером из Воронежа, рано утром из Грязей. Так говорят пассажирам. Билет могут выдать только до Грязей.
В неделю — не семь, а восемь пар поездов: «милостиво оставили» дневной поезд Воронеж — Грязи — Мичуринск по воскресеньям. Раньше прямые электропоезда Воронеж — Мичуринск курсировали ежедневно, по много раз в день.
На самом деле ежедневный электропоезд следует до Мичуринска и из Мичуринска. Мичуринск (Козлов) на 64 километра дальше Грязей. Это более крупный город, чем Грязи.
Пассажиропоток в электропоездах Воронеж — Мичуринск всегда был большим. Вредители умышленно «отменили» движение на участке Грязи — Мичуринск, хотя в реальности движение есть: электропоезд обслуживается мичуринским депо.
Если бы электропоезд следовал с пассажирами до Мичуринска и из Мичуринска — пассажиров в нём было бы в несколько раз больше, доходы — тоже в несколько раз больше! Но вредительская мразь умышленно делает всё по принципу «чем хуже, тем лучше».
Электропоезд снабжён охранниками из ЧОП «Стражник». На станции Грязи они проходят по вагонам и жёстко высаживают пассажиров, желающих ехать дальше.
В 2013 году в такой же ситуации я подвергся высадке. Уехать дальше Грязей не помог ни машинист, ни полицейские. Злобные охранники были непоколебимы.
Сейчас я готов был к высадке на станции Грязи и готов был подчиниться первому требованию. Я не собирался скандалить, как в 2013 году.
Высадка в Грязях означает, что в Москву удастся попасть только за полночь, на восемь часов позже, чем в случае утреннего выезда из Мичуринска. Но всё было готово к этому.
Однако произошло неожиданное. В том вагоне, где я находился, были железнодорожники, желавшие ехать в Мичуринск. Вроде бы локомотивная бригада грузового поезда, возвращаются с работы домой. Сажусь рядом с ними, спрашиваю о возможности проезда.
Охранники пытались высадить и их! Повели машиниста в тамбур, стали «разбираться». Доносились разговоры на повышенных тонах.
Но на такую чудовищную наглость, как высадка тружеников железной дороги, «их не хватило». Разрешили ехать. Ко мне не подошли вообще, думая, что я тоже железнодорожник и все трое едут вместе.
Немного побеседовал с железнодорожниками. По их словам, уже через неделю электропоезд Воронеж — Грязи начнёт обслуживать депо Отрожка (город Воронеж), а не Мичуринск. И движение резервом на участке Грязи — Мичуринск прекратится, Грязи станут реальной конечной станцией.
В обозримом будущем будет продолжать движение резервом от Мичуринска до Грязей состав электропоезда Грязи — Елец. Его продолжит обслуживать Мичуринск.
В Мичуринске, у выхода с «затурникеченных» платформ, охранники поняли, что я еду отдельно от железнодорожников. Они пришли в ярость, заорали «Стой! Назад!». Но было поздно!
Москва. Экспедиция завершена.
11.04.2015 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу