УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА БЕРЕСТОВЕЦКОГО КАРЬЕРА

Узкоколейная железная дорога Берестовецкого карьера находится в Костопольском (северная часть, включая посёлок Берестовец) и Ровенском районах Ровенской области. По состоянию на 2010 год, она является самой длинной промышленной (не торфовозной и не лесовозной) узкоколейной железной дорогой Украины.
По состоянию на 2017 год, узкоколейная железная дорога разрушена, разгромлена, разграблена спятившими варварами.
Узкоколейная железная дорога предназначена для перевозки базальта от посёлка Берестовец до станции Любомирск на железной дороге широкой колеи. Протяжённость узкоколейной железной дороги составляет 13 километров.
Промышленная разработка месторождений базальта к западу от города Костополя началась в 1880-х годах. Узкоколейной железной дороги на месторождениях первоначально не было.
В 1920-1939 годах эта территория находилась под контролем Польши. В 1920-х годах польской компанией была построена узкоколейная железная дорога. Точная дата открытия не выяснена. На польской топографической карте масштаба 1:300 000, изданной в 1928 году, узкоколейная железная дорога показана.

Разработка Берестовецких базальтовых карьеров началась в 1835 году. Однако до 1882 года промышленной добычи не было, местные жители использовали его только для своих нужд. В 1882-1884 годах месторождения эксплуатировались различными российскими предпринимателями, а с 1884 по 1914 год — предпринимателем по фамилии Вигас.
В период Первой мировой войны с 1914 года до 1920 года добыча не проводилась. Только в сентябре 1920-го, когда западноукраинские земли вошли в состав Речи Посполитой, польские инженеры обратили внимание на украинский камень. Польское «Общество эксплуатации каменоломен» из Польского города Кракова приобрело эти базальтовые территории. С этого момента усилилась его добыча.
В 1929 году с Берестовца до станции Любомирск была проложена узкоколейка, которая позволила экспортировать продукцию из базальта. В каменоломнях работало уже свыше 400 рабочих. Ежемесячно добывалось до 10 тысяч тонн камня, а годовая стоимость его достигала 1 миллион 400 тысяч злотых.
С Берестовецка к Любомирску курсировали паровозы. Продукция активно вывозилась за рубеж. Доходы предприятия росли. Была привезена и смонтирована дробильная установка для изготовления базальтового щебня. Основной продукцией была грубоколотая шашка, сортовая шашка для покрытия дорог, брусчатка размерами 15x20x15 сантиметров для мощения улиц и площадей, бутовый камень для кладки фундаментов и щебень.
Кроме того, отдельно изготовлялась мозаика размером 5x5x5 см для мощения пешеходных дорожек. Известно и то, что Берестовецким камнем вымощены улицы и площади многих европейских столиц: Варшавы, Парижа, Лондона, Люксембурга, Праги, Вены, а также Женевы. Берестовецкой брусчаткой были замощены улицы, ведущие к Московскому Кремлю и знаменитая Красная площадь.
Польские предприниматели вели добычу камня экономно, по-хозяйски, с соблюдением высокой культуры производства. К карьеру была подведена узкоколейка, по которой подавались вагонетки под загрузку готовой продукции и остатки от переработки базальта. Повсюду царили чистота и порядок. В разросшемся посёлке был построен клуб, где показывали кинофильмы, выступали приезжие артисты.
Кроме рабочих из Берестовца и окрестных сёл, работало много поляков из Кракова и Варшавы, ибо платили на каменоломнях хорошо. Со временем в посёлке построили и административное здание (контору), жильё и вспомогательные помещения, а также спортивный стадион, создали собственную футбольную команду для рабочих. В село приехали евреи — открывать торговые лавки. Со временем они разжились и образовали даже две улицы своего поселения.
В 1939 году, когда в Берестовец пришла советская власть — сменились владельцы предприятия. Разработку месторождений начал вести Белорусский военный округ, и продолжалось это до 1941 года.
С начала войны и до конца 1944-го предприятие не работало. Немецкие оккупационные власти пытались возобновить производство. Некоторое время оно даже работало, являясь своего рода каторгой для военнопленных, но после разгрома немецкого гарнизона, который базировался возле карьера, добыча базальта прекратилась.
С конца 1944 года, когда фронт отодвинулся к западу, работа в карьерах вновь восстановилась.
В 1949 году собственником предприятия стало Министерство автотранспорта и шоссейных дорог УССР. Ручную добычу камня заменили механической с введением буровзрывных работ. Страна отстраивалась, индустриализация привела к увеличению объёмов автоперевозок, а следовательно нужны были новые дороги. Усилия министерства были направлены на строительство новых и реконструкцию старых дорог. Карьер вошел в ассоциацию «Дориндустрия». Предприятие усиленно оснащалось новой техникой, его полностью электрифицировали.
На смену паровозам поступили тепловозы. Ручная погрузка камня была заменена механической. Получили импортные электроэкскаваторы, бульдозеры, а также автомобили ЗИЛ, МАЗ, затем КамАЗы и БелАЗы. Для лучшего управления процессом добычи были созданы новые цеха: механический, горный, автотранспортный и дробильно-сортировочный. Автотранспортный цех насчитывал 75 единиц механизированной техники.
В обращении узкоколейки находилось 120 единиц подвижного состава. В дробильно-сортировочном цеху старые дробильные установки заменили на новые, более мощные.
Значительно возросла добыча камня. Сообщение с Костополем осуществлялось по грунтовой дороге, в осенне-весенние периоды практически по бездорожью. Жизнь заставила проложить дорогу с твердым покрытием, впоследствии заасфальтировать её и проложить ещё одну дорогу для соединения с магистралью Сарны — Ровно через Лесополь.
Необходимости оснащения новой техникой в значительной степени послужило ещё и то, что выполнялся срочный государственный заказ на поставку брусчатки для реставрации дорог и площадей Московского Кремля. Такое ускоренное увеличение добычи привело к тому, что были уничтожены ценнейшие залежи базальта столбчатой структуры. Со временем, когда возникли камнерезные станки и появилась возможность изготавливать более дорогостоящие изделия, сырье для них приходилось выбирать уже с трудом — малые размеры базальтовых столбов, возникшие дополнительные трещины от взрывов.
В 1975 Берестовецкий карьер объединили с Иванодолинским карьером (Янова Долина) с центром управления, размещённым в селе Берестовец, и предприятие стало именоваться «Ровнодорстройматериалы». Это объединение от неравномерного распределения средств и производственных мощностей скоро распалось. Снова образовались два самостоятельных предприятия — Берестовецкий и Иванодолинский спецкарьеры. Самая большая добыча по Берестовецкому карьеру приходилась на вторую половину 1975 года и на 1980 годы.
С распадом Советского Союза в 1994 году в результате корпоратизации и последующей приватизации по приказу его министерства предприятие вышло из его подчинения и осталось один на один со своими бедами. Прекратилось государственное финансирование, снизились добыча и реализация продукции. Не стало государственных заказов. Предприятие было разгосударствлено, на его базе было создано открытое акционерное общество «Берестовецкий спецкарьер». Было проведено сокращение рабочих. Бывшие рабочие начали образовывать небольшие единоличные кустарные мастерские по изготовлению надгробных памятников.
Народные умельцы собственноручно изготовили режущие, полировальные станки и другое оборудование, и эти мастерские могут изготавливать различные изделия разной формы и конфигурации.
В 2002 году в ОАО «Берестовецкий спецкарьер» появился еще один собственник — львовское предприятие «Львов-Нерудпром».
С 1994 года карьеры не работают на полную мощность и выпускают только очень ограниченный спектр продукции.
Первоначально на узкоколейной железной дороге работали различные паровозы. Позднее поступали тепловозы ТУ2М, ТУ4, ТУ7, ТУ6А, ТУ8.
По неподтверждённым данным, существовал, но не был реализован проект продления линии от Берестовца до карьера у посёлка Базальтовое.
До 1990-х годов узкоколейная железная дорога работала очень активно. Берестовецкий базальт является качественным и ценным материалом — его использовали, в числе прочего, для мощения Красной площади и территории Московского Кремля.
С 1990-х годов «Берестовецкий специализированный карьер» резко сократил объёмы работы. Но предприятие и узкоколейную железную дорогу удалось сохранить.
В ноябре 2000 года я впервые побывал на узкоколейной железной дороге. На известных к тому времени топографических картах она не обозначалась. Об узкоколейной железной дороге мне рассказали в Антоновке, уверяя, что она пролегает по направлению Любомирск — Базальтовое. Как позднее выяснилось — на самом деле крайним северным пунктом узкоколейной железной дороги является Берестовец.
Я осмотрел перегрузочную станцию в Любомирске, убедился, что узкоколейная железная дорога действует. Но не стал дожидаться поезда, чтобы проехать по ней. Отправляюсь дальше по маршруту — на Здолбунов — Бердичев — Киев — Москву.
Вторая поездка — в 2007 году. Вечером 26 июля 2007 года, осмотрев тепловоз ТУ3-034 в оздоровительном лагере «Железнодорожник», я выхожу из дизель-поезда на станции Любомирск.
Узкоколейная железная дорога остаётся действующей. На вид её состояние далеко от идеального. Но заметно, что движение есть.
Выполняю тотальное фотодокументирование линии в ходе пешей проходки. Ночую рядом с рельсами, в окрестностях деревни Глажова.
27 июля. Поднимаюсь рано утром. Главная цель на сегодня — проехать по узкоколейной железной дороге.
Завершив фотодокументирование, добираюсь до депо в Берестовце. Повезло: в ближайшее время планировалось отправление грузового поезда на Любомирск. Без проблем доезжаю от Берестовца до Любомирска в кабине тепловоза ТУ7. Железнодорожники отнеслись ко мне хорошо.
На тот момент на узкоколейной железной дороге насчитывалось два исправных тепловоза: ТУ7 (ТУ7А), номер не установлен (основной), ТУ8-0329 («резервный»). Тепловозы хранились в депо, расположенном в Берестовце.
В нерабочем состоянии находился тепловоз ТУ4-2674. Он стоял на путях в Любомирске. В качестве служебного помещения в Берестовце сохранялась кабина тепловоза ТУ4-565 (достоверность номера под вопросом). Сохранялось несколько неидентифицированных кабин.
Грузовой поезд отправлялся из Берестовца на Любомирск 1-2 раза в день. Пассажирского движения на узкоколейной железной дороге не было. В Берестовце сохранялись неиспользуемые пассажирские вагоны.
Прибыв в Любомирск, я осматриваю недействующую узкоколейную железную дорогу Любомирского известково-силикатного завода. Она находится в этом же населённом пункте, но по другую сторону железной дороги широкой колеи. Эта узкоколейная железная дорога никогда не была связана с узкоколейной железной дорогой Любомирск — Берестовец.
Затем я иду на автодорогу Ровно — Сарны, чтобы добраться автотранспортом до Рокитного.
Дмитрий Бабарика, собиратель истории железных дорог из Киева, сообщил, что в конце 2007 года на узкоколейную железную дорогу поступил тепловоз ТУ7А-3021 из Брошнева, Ивано-Франковская область.
По состоянию на 2012 год, узкоколейная железная дорога Берестовецкого карьера остаётся действующей.

18.01.2013 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
«Узкоколейные железные дороги Ровенской области»
на главную страницу