ЧИМКЕНТСКАЯ ДЕТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Чимкентская (Шымкентская) детская железная дорога расположена в городе Чимкент (Шымкент) — центре Южно-Казахстанской области Казахстана. Она была одной из самых крупных и капитальных детских железных дорог СССР, но после провозглашения независимости Казахстана пришла в «полумёртвое» состояние.
Детская железная дорога в Чимкенте была открыта в мае 1980 года. Основные строительные работы были выполнены в 1979 году, объявленном Международным годом ребёнка. С этим связано оформление станций Чимкентской детской железной дороги. Ей было происвоено имя казахского общественного деятеля, основателя казахстанского комсомола Гани Муратбаева (1902-1925).
Главная станция детской железной дороги, Спортивная, была построена в черте города, вблизи центрального городского стадиона. Противоположный конечный пункт, станция Тулпар (Тулпар — крылатый конь из произведений казахского фольклора) — в пригородной зоне отдыха, рядом с населённым пунктом Кайтпас. Протяжённость линии от станции Спортивная до станции Тулпар составила около 6 километров.
Чимкентская детская железная дорога была одной из самых грандиозных детских железных дорог СССР, настоящей гордостью Казахстана. На дороге был построен большой вантовый мост, тоннель длиной около 30 метров, большие и весьма оригинальные по своей архитектуре здания вокзалов, высокие платформы на станциях.
Первоначально на узкоколейной железной дороге работали тепловозы ТУ-269 (ранее находился на узкоколейной железной железной дороге Кентау — Ачисай), ТУ2-112 (ранее находился на Алма-Атинской детской железной дороге). Позднее ТУ2-269 стал использоваться в качестве источника запчастей для ТУ-112.
Юные железнодорожники перестали обучаться и работать на дороге в 1990-х годах. Однако узкоколейную железную дорогу было решено сохранить для пассажирских перевозок из города в зону отдыха. По меньшей мере в 2002 году дорога не работала, рельсы на некоторых участках были разворованы. В 2003 году движение возобновилось.
В 2004 году было заявлено о планах расширить территорию зоны отдыха «Тулпар» и увеличить протяжённость узкоколейной железной дороги на несколько километров — как на территории зоны отдыха, так и в городе, за счёт строительства участка от станции Спортивная к парку имени Абая. Вероятность реализации подобных планов представляется минимальной.
В июне-июле 2005 года движение на узкоколейной железной дороге было.

После четырёхлетнего перерыва в областном центре заработала детская железная дорога. Состав, перевозящий маленьких пассажиров по маршруту центральный стадион — зоопарк, капитально отремонтирован и обновлён. На тепловозе установлен новый дизель, полностью заменена электропроводка и починена ходовая часть. На ремонтно-восстановительные работы из бюджета выделено полтора миллиона тенге.
— Меня только в прошлом году приняли машинистом, — рассказывает 70-летний Абдрасул Хасанов, проработавший 46 лет по специальности на железной дороге. — Не успели начать работу, как дизель вышел из строя. Почти год наши маленькие пассажиры ждали, пока поезд снова выйдет на маршрут. Для них ведь это такой восторг прокатиться с ветерком!
За день ветеран-железнодорожник совершает четыре рейса, перевозя малышей из города в дендропарк, зоопарк и местную зону отдыха, где их ждёт купание в озере и катание на катамаранах. Детская железная дорога работает четыре дня в неделю.
Махаббат ЖАКСЫЛЫКОВА, г. Шымкент
Приблизительно через полтора месяца с момента открытия движения пассажирские перевозки были прекращены.

Всего полтора месяца прошло с того момента, как Шымкентская детская железная дорога отрапортовала о начале рабочего сезона. И вот уже маленькая копия большого поезда опять пылится в своём депо.
Детская железная дорога в Шымкенте была построена около четверти века назад, связав город с зоопарком, который тогда находился за чертой города. В середине июня сотрудники ДЖД с удовольствием рассказывали журналистам о капитальном ремонте и пробной обкатке. Теперь, когда поезд опять встал на прикол, о ремонте, который обошелся городской казне в полтора миллиона тенге, говорится как о косметическом.
Чтобы он стал капитальным, не хватает еще столько же. Другая проблема железной дороги — дефицит клиентов и полное отсутствие какой-либо рекламы. По словам машиниста ДЖД Камбара Есболганова, даже когда дорога работала, денег от продажи билетов хватало только на оплату машинисту и кассиру. К тому же место, где начинается ДЖД, малопосещаемое.
Камбар Есболганов считает, что решить проблемы маленького поезда можно, продлив его путь в сторону центра, к парку Абая. Но и в этом случае никто не даст гарантии, что дорога будет приносить прибыль.
С 2006 года удалось наладить регулярную работу Шымкентской детской железной дороги в течение трёх летних месяцев.
5 сентября 2008 года автор побывал на Шымкентской детской железной дороге. Было совершено тотальное фотодокументирование линии от начала до конца в ходе пешей проходки.
Подробное описание поездки в 2008 году: http://infojd.ru/dop/poezdka2008kgtj.html
Движения на дороге на тот момент не было — оно закончилось несколько дней назад. Вызывал недоумение факт наличия движения только в три летних месяца. В эти месяцы здесь — изнурительная жара. Май и сентябрь являются более благоприятными для поездок по узкоколейной железной дороге.
Из-за невозможности проехать по узкоколейной железной дороге в 2008 году мне пришлось снова направиться в Чимкент летом 2009 года. Я прибыл в Шымкент рано утром из Караганды поездом сообщением Караганда — Сары-Агаш.
http://infojd.ru/dop/poezdka2009kz.html — описание поездки в 2009 году
Город Шымкент оставляет не лучшее впечатление. Несомненно, он более благоустроен, чем областные центры соседних более бедных республик (Узбекистан, Таджикистан). Но город изобилует автомобильными «пробками», является загазованным, на окраинах — пыльным. В городе с 700-тысячным населением был уничтожен троллейбус. Здесь осталось мало славянского населения, в отличие от соседнего Тараза (Джамбула), и от близкого, но «заграничного» Ташкента. В такой ситуации детская железная дорога выглядит ещё более значимой, для меня она очень сильно отличает этот город в лучшую сторону!
К сожалению, детская железная дорога выглядит полумёртвой даже при наличии движения. Грандиозный объект, когда-то гордость Казахстана — теперь это только обломки былого величия. Всё полузаброшено, забыто, станции заросли бурьяном. Немногочисленный персонал, который в летние выходные возвращает сюда жизнь — это пенсионеры. Вероятно, пока они живы, и пока совсем не пришёл в негодность путь и подвижной состав — движение ещё будет. Но вот что дальше?
Как и все последние годы, на дороге есть один исправный тепловоз — ТУ-112, один неисправный — ТУ2-269. На станции Спортивная находится большое число неиспользуемых вагонов ПВ40 и Pafawag.
Я проехал в поезде весь маршрут от Спортивной до Тулпара. Работники детской железной дороги (преимущественно пожилые) расспрашивали меня о цели поездки и фотографирования. Они искренне недоумевали, зачем мне это надо, и так и не смогли понять суть изучения железных дорог. Благодарю их за то, что они продолжают выполнять свою работу, и своими усилиями не позволяют удивительной дороге окончательно умереть.
На северной конечной станции Тулпар фотографирую манёвры и отправление поезда назад, на Спортивную. Возвращаюсь в город автобусом.
В 2010 году Чимкентская детская железная дорога работала, причём намного дольше, чем в предыдущие годы — эксплуатационный сезон начался в апреле!
http://tzhs.narod.ru/rail1/10mp/1ut31/1ut31.html — фотографии, сделанные М. Уткиным в апреле 2010 года
В 2011 году Чимкентская детская железная дорога не работала. Причина — строительные работы на станции Тулпар.

Тему репортажа подсказали звонки читателей: «Что происходит с шымкентской детской железной дорогой?», «Надеялись, что станцию «Тулпар» ДЖД в районе дендропарка, наконец, обновят, но там все разрыли и бросили», «Детская железная дорога приказала долго жить?» И так далее в том же духе.
Сразу же успокою читателей: никто не бросил знаковую достопримечательность областного центра на произвол судьбы. У нее есть хозяин — городская администрация, а точнее, она находится на балансе отдела жилищно-коммунального хозяйства, пассажирского транспорта и автомобильных дорог.
В начале этого года прошел традиционный конкурс госзакупок на содержание и эксплуатацию детской железной дороги. Его выиграло ТОО «Барыс ай». Но эксплуатация, имеются в виду пассажирские перевозки, по шестикилометровой узкоколейке от центрального стадиона до дендропарка повисла в воздухе. И вряд ли в этом году оставшийся от прежнего богатства единственный паровозик и два вагончика — подвижной состав ДЖД — с пассажирами тронутся по ней в путь. А ведь городские власти обещали.
...Не могу не вспомнить славную историю рождения нашей детской «железки». В советскую пору, как известно, господствовала плановая экономика. Первый секретарь Чимкентского обкома партии Асанбай Аскаров пошел наперекор установкам «сверху» и дал добро на внеплановое строительство зоны отдыха: уникального дендропарка, зоопарка, детской железной дороги и озера «Тулпар». Эти объекты продолжают оставаться «штучными» на необъятных просторах Казахстана и особой гордостью Шымкента.
Судьба услужливо подбросила мне встречу с Н. Коневой:
— Я училась в пятом классе железнодорожной СШ № 18, — вспоминает она. — Однажды к нам пожаловали взрослые дяди и объявили набор в проводники. Мы, конечно, все потянули руки вверх. Нас ознакомили с будущими обязанностями. Выдали форму: девочкам — темно-синие юбочки и светло-голубые кофточки, мальчикам — такого же цвета брюки и рубашки. У каждого — погоны плюс пилотки. Смотрелись классно. В назначенное время за нами приезжал «РАФ», вез на станцию «Стадион», а вечером доставлял обратно. Два паровозика водили взрослые машинисты, рядом с ними в кабине находились мальчики-помощники. Это была самая почетная должность. Ну а мы, проводники, проверяли билеты.
Пассажиров было море, на перроне выстраивались очереди. В вагонах работала радиосвязь. Во время движения привлекали внимание путешественников: «Проезжаем «Аллею сказок»!». Вдоль железнодорожного полотна в лощине на бетонных постаментах были установлены картины с изображением Алдара косе, Василисы Прекрасной и других сказочных персонажей. Проезжали тоннель, небольшой мостик. Светофор давал зеленый сигнал на конечной станции «Тупар».
— ДЖД — самое яркое впечатление моего детства, — говорит хозяйка ленгерского салона красоты «Алтын шаш» Ю. Колесникова. — Как мы завидовали юным проводникам и мечтали оказаться на их месте.
Чимкентская ДЖД — это самая настоящая, «взрослая», железная дорога, только в миниатюре. Дело было даже не столько в перевозке пассажиров, а в первую очередь, — в профориентационной работе, приобщении детей к железнодорожной профессии. Кстати, эти цели остаются приоритетными и сегодня на детских железных дорогах в России, число которых там прибавляется с каждым годом.
Шымкентцы должны радоваться тому, что после того, как КТЖ отказались от содержания детских «железок», нашу взял на баланс городской акимат и спас таким образом от разграбления. На ее содержание ежегодно изыскиваются средства.
Но руки до капремонта не доходили. Наконец в этом году из городского бюджета, по словам заместителя начальника отдела ЖКХ горакимата Е. Куралбаева, было выделено 34 млн. на реконструкцию головной станции «Стадион».
К Международному дню защиты детей станция распахнула свои двери. Но толпа жаждущих прокатиться в вагончиках по рельсам ушла с праздника ни с чем. Сегодня станция больше напоминает заброшенный парк. У перрона на приколе свежевыкрашенные пассажирские вагончики. Заглянула через стекло внутрь — там никакого косметического ремонта. Садовник Б. Атишев, единственный обнаруженный на станции представитель экплуатационной фирмы «Барыс ай», объявил: «Директор будет попозже».
Попозже выяснились другие любопытные обстоятельства. Станция «Стадион», на реконструкцию которой потрачены миллионы, до сих пор официально не принята в эксплуатацию. Например, здесь отказались от восстановления ирригационной системы полива, добро на которую в свое время дал сам А. Аскаров. Ее заменили... шлангами. О других недоделках заказчик предпочитает молчать.
Не раскрыли мне и имя фирмы, объявившей себя спонсором восстановления конечной станции «Тулпар». Эта она ретиво снесла строения и начала земельные работы. Можно только гадать, что заставило ее срочно свернуть работы, отказаться от данных обещаний.
В ближайшие дни ожидается тендер госзакупок на выборочный ремонт шпал и замену болтов на шестикилометровом железнодорожном полотне ДЖД. На него выделяется 18 миллионов тенге.
Что касается станции «Тулпар», как меня заверили в отделе ЖКХ горакимата, вопрос финансирования будет решен уже в этом году. В подробности вдаваться не стали.
Главное, чтобы подрядчики все до тиына выделенные бюджетные средства потратили по назначению и отнеслись к своей миссии с высокой ответственностью. Ведь речь идет о дорогой сердцу шымкентцев — старшего и нового поколения — реликвии.
«Детская железная дорога им. Г. Муратбаева была запущена в 1979-ом, в Международный Год ребёнка», — значится на головной станции «Стадион».
С нетерпением ждём её возрождения!
Перспективы узкоколейной железной дороги не ясны. Безусловно, её сохранение и поддержка городским акиматом — само по себе есть чудо. Почти все остальные детские железные дороги Казахстана администрации соответствующих городов не поддерживали. Они были варварски уничтожены.
Но насколько долго будет продолжаться это «чудесное продление жизни» одного из самых впечатляющих транспортных объектов Казахстана — сказать трудно...

11.01.2012 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
«Узкоколейные железные дороги Южно-Казахстанской области»
на главную страницу