ПОЕЗДКА В КЫРГЫЗСТАН, УЗБЕКИСТАН, ТАДЖИКИСТАН, 2008 ГОД

Рабочая экспедиция по маршруту Москва — Ош — Джалал-Абад — Андижан — Пролетарск (центр Джаббар Расуловского района) — Сулюкта — Ташкент — Джизак — Чимкент — Арысь — Кентау — Оренбург — Самара — Москва была совершена в августе-сентябре 2008 года.
Единственная цель поездки — изучение истории и современного состояния объектов рельсового транспорта в соответствующих регионах. Подобные поездки для себя считаю работой, которая делаются ради результатов в виде фотографий и собранной информации.

Впервые в процессе выполнения исследовательских экспедиций я вылетаю из Москвы не внутрироссийским рейсом. Прохожу стандартные процедуры досмотра вместе с толпой граждан, говорящих не по-русски.

Посадочный талон Москва-Домодедово — Ош.

Бирка на ручную кладь, выданная в аэропорту Москва-Домодедово. В отличие от большинства путешественников,
я никогда не сдаю вещи в багаж и провожу их при себе. Необходимое условие для этого —
отсутствие ножа и каких-либо жидкостей.

Перелёт Москва — Ош стоил 4 503 рубля. Билет — электронный. Рейс выполняла авиакомпания «Сибирь» («S7»). Расстояние по маршруту составляет 3031 км.
Вылет поздно вечером 27 августа. К некоторому огорчению, задержки рейса не было. В данном случае опоздание с вылетом было бы желательным. В этом случае хотя бы часть полёта пришлась на светлое время.
Малообразованные пассажиры постоянно пытались курить. Бортпроводникам этот рейс доставляет значительное беспокойство.
Весь полёт прошёл в темноте. Только непосредственно перед посадкой начало светать.
От трапа самолёта до пункта пограничного контроля пассажиры шли пешком по лётному полю. В России, как правило, ходьба по лётному полю не допускается и перронные автобусы везут иногда даже на 50 метров.
Среди пассажиров самолёта преобладали гастарбайтеры унылого вида. Я был не единственным русским: рядом со мной в очереди стояли русские пенсионеры. Очевидно, они живут здесь — в Оше осталось несколько процентов русских, почти исключительно пенсионного возраста. Для подавляющего большинства из них перелёты недоступны: цена билета равняется доходу за несколько месяцев.
Пограничник поинтересовался целью поездки. Ответ «туризм» особого интереса не вызвал. Платить деньги не пришлось.
В загранпаспорт был поставлен штамп — размытый и некачественный. Заполнять какие-либо миграционные карты не потребовалось.
Отмечу, что в Кыргызстан можно въехать и по внутреннему паспорту гражданина РФ. Ставить пограничные дата-штампы во внутренние паспорта запрещено. Штамп во внутренний паспорт не поставят и миграционную карту не выдадут — в Кыргызстане миграционных карт нет. Но лучше иметь загранпаспорт, так как въезд по внутреннему паспорту даст повод сотрудникам местной милиции и пограничникам при выезде вымогать крупную сумму денег за «нелегальный въезд».
При наличии загранпаспорта в Кыргызстане можно законно находиться без регистрации до 90 дней, которые отсчитываются по въездному штампу. В этом — отличие Кыргызстана от соседних Узбекистана, Таджикистана и Казахстана, где регистрация нужна после 3 или 5 суток пребывания.
К сожалению, Кыргызстан — наименее интересная в плане железнодорожного транспорта республика Средней Азии. Железных дорог здесь очень мало.
Менять рубли на кыргызские сомы в аэропорту пришлось по очень плохому курсу.
Аэропорт «южной столицы Кыргызстана», города Оша, хотя и стал после 1991 года международным, внешне с тех времён не изменился. Это небольшое типовое «советское» здание с минимумом удобств.

Аэропорт Ош. Вид со стороны города.

На «маршрутке» направляюсь в центр Оша. После прохладного московского конца августа поначалу возникает ощущение, что здесь — страшная жара. Но жара без комаров — это хорошо!
Почти сразу возникли проблемы с рабочим инструментом — фотоаппаратом. Скорее всего, он перегрелся и перестал делать нормальные снимки. Сколько раз говорил себе, что должно быть два фотоаппарата - но он один. Я был в ужасе. Неужели придётся тратить большие деньги на покупку нового? Но прошло немного времени, и фотоаппарат «ожил».

Ош. Консульство России.

Город Ош знаменит священной горой Сулеймана и огромным базаром. Однако эти достопримечательности меня не особо интересовали.

Ош. Гора Сулеймана.

В центре города — плотное автомобильное движение. Большинство машин — европейские иномарки. Городской транспорт — множество микроавтобусов, минимальное количество троллейбусов.
Славянского населения здесь немного — 2-3 процента. Это почти исключительно старики. Местные жители говорят между собой на киргизском и узбекском языках, но свободно владеют русским языком. В печатном виде (вывески магазинов, таблички, объявления) используется в основном русский язык.

Ош. Торговый центр.

Встретилась машина с номерами 78rus (Санкт-Петербург). В пяти километрах отсюда граница с Узбекистаном, однако машины с узбекскими номерами отсутствуют как явление.
Как выяснилось, в Оше есть две железнодорожные станции: Ош I (тупиковая, ближе к центру города), и Ош II (в 3 километрах севернее). Вначале попадаю на станцию Ош I.

Здание ДС на станции Ош I. Когда-то это был городской вокзал.

На станции Ош I выполнял маневровую работу тепловоз ЧМЭЗ-6644, приписанный к депо Джалал-Абад Южного отделения Кыргызской железной дороги.
Дежурный по станции в ответ на просьбу проехать до Карасу недоумевал. Расстояние до Карасу — 23 километра, каждые 10 минут курсируют маршрутные такси, стоимость проезда в которых — эквивалент примерно 10 российских рублей.
После предъявления книг и статей он наконец понял, что желаю ехать не ради экономии 10 рублей, а для того, чтобы проездить железную дорогу.
Через несколько часов уезжаю в кабине ЧМЭЗ-6644 до Оша II. Как выяснилось, состав на Карасу будет только на следующий день. Решаю его дождаться.

Пути станции Ош II.

Тепловоз ЧМЭ3т-6644.

На станции Ош I и Ош II поступают в основном вагоны-платформы с контейнерами из Китая, вагоны-автомобилевозы с новыми и подержанными автомобилями, цистерны с топливом. В обратном направлении следует металлолом и сельскохозяйственная продукция (в сезон).
Станция Ош II находится в промышленной зоне. Она имеет много подъездных путей к заводам. Но все заводы либо не работают, либо превратились в развалины. Как говорят здесь, ни одного работающего завода в Кыргызстане не осталось.
На некоторых путях есть следы минимального движения. По ним вывозится металлолом.
Кыргызская железная дорога работает по московскому времени, хотя соседние Узбекская и Казахстанская железные дороги давно перешли на местное время. Вся документация — на русском языке. Служебные переговоры также надлежит вести на русском языке, но это правило нередко нарушается.
На станции Ош I работает билетная касса и вывешено расписание движения поездов по станции Бишкек. Добраться от Оша до Бишкека можно только на самолёте или на такси, что займёт около 12 часов.
Несмотря то, что город Ош — областной центр, «южная столица Кыргызстана», пассажирское движение здесь было прекращено ещё в советскую эпоху — ориентировочно в 1978 году. По воспоминаниям местных железнодорожников, причиной для этого послужила авария с пассажирским поездом, после которой участок Карасу — Ош был признан опасным для пассажирского движения. Другие известные участки железных дорог, на которых пассажирское движение было запрещено из-за сложных природных условий — Ткварчели — Акармара (Абхазия) и Пемзашен — Маралик (Армения).
В 2000 году, впервые после многолетного перерыва, было открыто движение пригородного поезда Ош — Карасу — Джалал-Абад. Для этого из Бишкека в депо Джалал-Абад были переданы 3 пассажирских вагона. Поезд пересекал территорию Узбекистана. На станции Ханабад (узбекская территория) поезд имел остановку, но пограничный контроль осуществлялся только в отношении тех, кто входил и выходил на этой станции.
Вскоре (ориентировочно в 2001 году) поезд был отменён из-за недостаточного пассажиропотока и проблем, связанных с межгосударственными отношениями. С этого времени ни в Оше, ни в Джалал-Абаде пассажирского движения нет.
Утром 29 августа на станцию Ош II прибыл грузовой состав из Карасу. Его привёл тепловоз 2ТЭ10М-0581. Почти сразу же тепловоз отправился резервом в Карасу, о чём узнаю уже после отправления.
Через несколько часов этот же тепловоз приводит очередной состав. Несмотря на бедность, в Ош прибывает немало грузов из России и Китая. Отправляюсь в передней кабине тепловоза до Карасу.
Машинист и помощник были жителями Джалал-Абада. Они поведали немало интересных деталей о жизни и работе Южного отделения Кыргызской железной дороги. Как выяснилось, на Южном отделении действуют участки Карасу — Ош, Карасу — Джалал-Абад, Учкурган — Шамалдысай и 38 км — Кызылкия. Город Кызылкия когда-то был центром угледобычи, сейчас оттуда вывозится только металлолом с ликвидируемых шахт.
Участки Шамалдысай — Ташкумыр и Джалал-Абад — Кок-Янгак, по которым когда-то вывозился уголь, ныне законсервированы. Управление Кыргызской железной дороги не даёт разрешение на демонтаж пути, поэтому рельсы там лежат до сих пор, но заросли деревьями и непригодны для проезда. Остаётся надежда, что когда-нибудь эти участки возродятся, но произойдёт ли это — сказать сложно.
[Впрочем, касательно участка Шамалдысай — Ташкумыр, скорее всего, машинист ошибался. По крайней мере, в 2014 году я обнаружил этот участок действующим, и в Ташкумыре не сообщали о долгом перерыве в движении.]
Тепловозы депо Джалал-Абад периодически отправляют на ремонт в Бишкек в составе грузовых поездов. Несмотря на то, что тепловоз следует в «холодном» состоянии, в нём находятся сопровождающие. Пограничный переход Карасу — Савай закрыт для пассажирского сообщения, проезд сопровождающих осуществляется по специальным сопроводительным документам. Транспортировка длится не меньше недели.
Южное отделение Кыргызской железной дороги, созданное в 1994 году и включившее невзаимосвязанные малодеятельные тупиковые ветви бывшей Среднеазиатской железной дороги, расположенные на территории Кыргызстана, располагает одним локомотивным депо — Джалал-Абад. До 1994 года полноценного депо здесь не было, оно было создано на основе ПТОЛ от ТЧ-4 Андижан. Но и сейчас депо имеет весьма ограниченные возможности по ремонту локомотивов.
Среди имеющегося на Южном отделении подвижного состава — тепловозы 2ТЭ10М-0581 (две секции), 2ТЭ10В-4195 (я видел 1 секцию). Всего — около 5 ЧМЭЗ и 6 секций 2ТЭ10. Новые локомотивы после 1991 года не поступали.
Широко разрекламированное в 1990-х годах строительство «Транскыргызской магистрали» Рыбачье — Кочкор — Джалал-Абад ограничилось церемонией открытия с участием президента А. Акаева (в 1996 году) и укладкой нескольких сотен метров пути у станции Рыбачье.
После 1996 года строительство не велось. В 2005 году Акаев был свергнут в результате дикого государственного переворота. Обещано возобновление строительства в 2009 году, но в реальность этого верится слабо.
...Едем по перегону Ош — Кашгаркишлак. Состояние пути нормальное, деревянные шпалы чередуются с железобетонными. Станция Кашгаркишлак действующая, есть минимальная грузовая работа. В прилегающем населённом пункте живут уйгуры, когда-то переселившиеся в эти места из города Кашгара (ныне — территория Китая).

Пути станции Кашгаркишлак. Железнодорожная линия
Карасу — Ош. Вид на север.

На перегоне Кашгаркишлак — Карасу местами железнодорожный путь пролегает нескольких метрах от кыргызско-узбекской границы. На границе установлена колючая проволока. Иногда она оборвана.
На узбекской территории стоят сторожевые вышки. На кыргызской территории встречаются автомобили с дежурящими в них вооружёнными пограничниками.
По словам машиниста, при остутствии пограничников через дыры в колючей проволоке перемещают контрабандный товар. В случае поимки приходится платить крупную взятку. Поэтому пограничники — едва ли не самые богатые люди в Кыргызстане.
Встречаются пасущиеся без присмотра коровы, «нарушающие» границу. Ничего хорошего в этом нет: когда корова переходит на сопредельную сторону через проём в колючей проволоке, владелец рискует её лишиться, если животное вовремя не вернётся назад.

Перегон Кашгаркишлак — Карасу. Слева — колючая проволока
на границе, за ней — Узбекистан.

Прибываем на станцию Карасу. Как ни странно, находящаяся на территории Кыргызстана станция носила ранее (по неподтверждённым данным, носит до сих пор) официальное название Карасу-Узбекский.
Здесь находится большой вокзал, напоминающий о временах, когда через станцию следовал скорый поезд сообщением Джалал-Абад — Москва. Видно, что на скамьях в зале ожидания сидят люди — приобретающие билеты из Бишкека, или попросту отдыхающие.
Станция Карасу имеет значительное путевое развитие. Отсчёт расстояния на участке Андижан — Карасу — Джалал-Абад ведётся от Хаваста, тогда как на участке Карасу — Ош — от Карасу.
Первоначально я просил разрешения проехать до Карасу. Выяснилось, что вскоре тепловоз отправится в Джалал-Абад. Интересуюсь, будет ли проверка пограничниками. В ответ узнаю, что обычно узбекский участок пути проходится без остановок и проверки нет. Удалось получить разрешение на проезд до Джалал-Абада.
Через 3 километра от Карасу, у моста через канал, железная дорога пересекает «ужасную» кыргызско-узбекскую границу (независимые СМИ сообщают о нередких здесь перестрелках и гибели людей). Исторически необоснованные и абсурдные по своей сути государственные границы, хаотичным сплетением изрезавшие Ферганскую долину, являются источником наживы для одного процента населения и источником неисчислимых бед и лишений для остальных.

К северу от станции Карасу. За каналом — колючая проволока
на кыргызско-узбекской границе. Справа — табличка,
сообщающая о границе «УТЙ».

Граница отмечена табличкой с упоминанием ПЧ-7 УТЙ (Узбекской железной дороги). Несмотря на отсутствие прямой связи с основной частью железнодорожной сети Узбекистана, узбекский участок линии Карасу — Кок-Янгак принадлежит УТЙ. На нём имеются две станции — Султанабад (путевое развитие сохранилось, но станция используется слабо), и Ханабад.
По станции Ханабад есть грузовая работа, здесь действует кабельный завод. В Узбекистане, в отличие от Кыргызстана, некоторые заводы сохранились и функционируют. На заводе есть исправный маневровый тепловоз ТГМ23Б, его номер прочесть не удалось.
Возможная проверка тепловоза узбекскими пограничниками грозила бы мне серьёзными проблемами: в Узбекистане нелегальное пересечение границы является уголовным преступлением (реально, как правило, ведёт лишь к необходимости уплаты крупной суммы денег). К счастью, как и ожидалось, тепловоз проследовал через обе линии проволочных заграждений без остановки.
Для легального попадания на территорию Узбекистана гражданам Кыргызстана необходимо пройти долгую процедуру пограничного и таможенного контроля, получить штамп в паспорт. Ранее для этого была необходима виза.
За станцией Ханабад ещё проезжаем сквозь колючую проволоку. Вновь Кыргызстан. Прибываем в Джалал-Абад — «столицу» Южного отделения Кыргызской железной дороги.

Поезд прибывает на станцию Джалал-Абад. Вид на север.

Тепловоз 2ТЭ10М-0581 на станции Джалал-Абад.

В Джалал-Абаде имеется вокзал, от которого когда-то отправлялись поезда Джалал-Абад — Москва и Джалал-Абад — Бишкек. На вокзале вывешено расписание движения поездов по Бишкеку, флаг, герб и гимн Кыргызстана (на русском и кыргызском языках).

Вокзал на станции Джалал-Абад.

Вплотную к вокзалу примыкает здание Южного отделения Кыргызской железной дороги.

Здание Южного отделения Кыргызской железной дороги.

Осмотрев станцию Джалал-Абад, добираюсь на «маршрутке» до пограничного перехода, чтобы легально попасть в Узбекистан.
Несколько часов хожу по темнеющему Андижану. Фотографирую пути станции с переходного моста.
На мосту находились редкие в этих местах русские подростки. Славянские девочки переговарились между собой:
— Смотри, иностранец, наверное!
Хотел сказать: да я не иностранец, я из Москвы! Но не стал.
Ранним утром — выезд из Андижана пригородным поездом до Коканда.
Пригородный поезд сообщением Андижан — Коканд состоял из тепловоза 2ТЭ10М-3324 (одна секция) и четырёх пассажирских вагонов, переоборудованных на Ташкентском вагоноремонтном заводе по образцу «гомельских» (деревянные лавки).

Билет, проданный в пригородном поезде сообщением Коканд — Андижан.

Вокзал в Коканде — современной постройки, очень красивый. К сожалению, почти всегда пуст. Здесь осталось две пары пригородных поездов: на Андижан через Наманган, на Андижан через Маргилан. И две пары пассажирских поездов дальнего следования, каждый — раз в неделю: Ташкент — Андижан и Бухара — Андижан.
Как выяснилось, от старой детской железной дороги, находившейся в центре города Коканда, в парке Мукими (бывший Центральный парк культуры и отдыха) не осталось никаких следов. Территория парка подверглась реконструкции. Признаков наличия шпал и каких-либо строений на остановочных пунктах найти не удалось.
Увидев в парке человека славянской внешности (как и в других крупных городах Узбекистана, здесь их осталось 1-2 процента), спрашиваю у него, есть ли в городе детская железная дорога. Вскоре к беседе присоединился местный сотрудник милиции.
Удалось выяснить, что детская железная дорога строится, и находится в парке где-то на окраине города. К сожалению, не удалось узнать, где именно. Некоторые жители города помнят старую детскую железную дорогу, работавшую до 1991 года, но о новой детской железной дороге не слышали.
После нескольких часов поисков нужный объект был найден. Новая Кокандская детская железная дорога находится вблизи улицы Фурката (южная окраина города), в нескольких километрах от старой детской железной дороги.
Строительство Новой Кокандской детской железной дороги началось в 2008 году. Путь уложен на всём протяжении кольца длиной свыше 1 километра, смонтирован стрелочный перевод и уложены первые метры пути на ветви, ведущей к проектируемому депо. Начато строительство кирпичного павильона на одной из двух запроектированных станций. Строительство второй станции не начиналось. Никакого подвижного состава не было.

Стрелка на новой Кокандской детской железной дороге.

Стрелка на новой Кокандской детской железной дороге.

Строящийся павильон на остановочном пункте
новой Кокандской детской железной дороги.

Несколькими днями позже благодаря помощи выпускника Ташкентской детской железной дороги Никиты Клочкова на Ташкентском вагоноремонтном заводе были осмотрены вагоны, подготовленные для отправки на Кокандскую детскую железную дорогу.
Предполагалось, что на дорогу поступит тепловоз ТУ7-0544. Он работал на старой Кокандской детской железной дороге, а после её закрытия был передан на хранение в ТЧ-3 Коканд (или в другое локомотивное депо).
Открытие новой Кокандской детской железной дороги можно ожидать весной следующего года. Скорее всего, она будет полноценной детской железной дорогой, то есть будет использоваться для обучения школьников железнодорожным профессиям.
Позднее стало известно: чуда не произошло. Прогрессивное решение о возрождении Кокандской детской железной дороги было отменено в полушаге от реализации. Тепловоз на детскую железную дорогу не завезли. Построенный объект, на который в бедной стране были потрачены немалые деньги, был полностью разгромлен и разрушен.
Из Коканда отправляюсь на границу с Таджикистаном маршрутными такси с пересадкой в Бешарыке. Граница была пройдена относительно быстро. Вымогательств не было.
На границе — очередной обмен денег. Получаю таджикские сомони. Маршрутное такси до автостанции города Канибадам.
Из Канибадама доезжаю на «маршрутке» до населённого пункта Каракчикум с целью искупаться в Кайраккумском водохранилище («Таджикском море»).

Автостанция в Канибадаме. Как и везде в Средней Азии, вывешенные на городских автостанциях
расписания движения автобусов несут лишь исторический смысл. Транспорт представлен
«маршрутками», курсирующими без расписания, по заполнению. Там,
где остались крупногабаритные автобусы, они обычно также
отправляются лишь при условии заполнения.

Автостанция в Канибадаме. Схема автобусных маршрутов. Скорее всего, она сохранилась со времён существования СССР.
Ленинабадскую область заменили на Согдийскую, Ленинабад — на Ходжент, хотя официально он называется Худжанд.

Выйдя из маршрутной «ГАЗели», иду к воде через поля и железную дорогу. Фотографирую очень удачно появившийся в этот момент пассажирский поезд сообщением Курган-Тюбе — Канибадам.

Каракчикум. Пеший переход от автодороги к берегу Кайраккумского водохранилища.

Оказалось, что купание в этом месте затруднительно. Уровень воды в водохранилище понизился. На десятки метров тянется бывшее дно — полоса труднопроходимой липкой грязи. Пробиваясь к воде, я несильно поранил ногу.
Возвращаюсь в сторону автодороги. Была осмотрена станция Кайракчикум Таджикской железной дороги.
Маршрутным такси — в Худжанд. На одном из участков автодорога пролегает вдоль границы с Кыргызстаном. С левой стороны в изобилии видна киргизская символика.
Отношения между Таджикистаном и Кыргызстаном не являются настолько напряжёнными, как между Узбекистаном и Кыргызстаном. Колючей проволоки, к счастью, нет.
Город Худжанд (бывший Ленинабад) удивил «столичной» роскошью, не совсем привычной для Таджикистана, имеющего репутацию крайне бедной страны. Он выглядит даже цивилизованнее Оша.
В центре города — красиво отделанные новые офисные здания из стекла и бетона. На улицах много людей в белых рубашках и галстуках. Нет нищих и бомжей, встречавшихся в 2000 году.
Имеются новые подземные переходы, отделанные гранитом и мрамором. Улицы переполнены европейскими иномарками, в том числе весьма роскошными. Гужевых повозок не видно. Количество советских автомобилей сильно сократилось. Советские автомобильные номера исчезли полностью.
В Оше, Андижане и Коканде на улицах иногда встречаются люди славянской внешности. Здесь их нет вообще. В Таджикистане была гражданская война, в результате чего исход русских отсюда был более активным, чем из двух соседних республик.
Русский язык на улицах Худжанда, тем не менее, изредка можно услышать. Скорее всего, на русском языке общаются между собой таджики и узбеки.
Таджиков и узбеков здесь примерно поровну. Отношения между ними не особо дружественные. Узбеки предпочитают называть город Ходжент, а не Худжанд. Так же он назывался в дореволюционной России.
Большинство надписей и вывесок в городе — на русском языке. Российский рубль в Согдийской области уже не является ходовой валютой, как 8 лет назад, но изредка им ещё расплачиваются — например, за бензин на «нелегальных» автозаправках.
Иду по улицам Худжанда, постепенно пробираясь на запад.
Наутро маршрутным такси №45 добираюсь до города Пролетарска. Это начальный пункт Сулюктинской узкоколейной железной дороги. Как оказалось, узкоколейная железная дорога находится фактически в «предсмертном» состоянии, и в ближайшее время может быть разобрана.
Моей задачей на Сулюктинской узкоколейной железной дороге являлось совершение похода по всем 49 километрам главного пути от Пролетарска до Восточной. На это потребовалось два дня. Было сделано около полутора тысяч фотографий. Все они были выложены на «Сайте о железной дороге».

Детальное описание похода по Сулюктинской узкоколейной железной дороге: http://infojd.ru/26/sulukt.html. Здесь представлены только нежелезнодорожные фотографии, сделанные во время похода.

Автомобильная дорога Пролетарск — Сулюкта вблизи линии границы Таджикистана и Кыргызстана.
Снимок сделан на путях узкоколейной железной дороги. Местность просматривается
пограничниками, поэтому я фотографировал тайно — держа фотоаппарат
в пакете и не поднимая его высоко.

Автомобильная дорога Пролетарск — Сулюкта вблизи линии границы Таджикистана и Кыргызстана.
Пограничный пункт пропуска. Снимок сделан на путях узкоколейной железной дороги.

Расписание на автостанции города Сулюкта. Полностью на киргизском языке.
Расписание имеет исторический, а не практический смысл.

Схема автобусных маршрутов на автостанции города Сулюкта.

Автостанция города Сулюкта. Городская «маршрутка» Товарная — Кошбулак.

Вернувшись в Пролетарск, ночую в здании на станции узкоколейной железной дороги. Утром делаю последние в этой экспедиции фотографии Сулюктинской узкоколейной железной дороги.
Сегодня вечером мне надо бы быть в Джизаке — соседнем областном центре Узбекистана. По кратчайшему пути от Пролетарска до Джизака — 150 километров. В СССР до него было 3 часа езды на поезде.
Но сейчас это древняя земля находится «в плену» неописуемого маразма. Здесь всё изрезано «шрамами» границ с колючей проволокой, вышками и минными полями. Легальный переход возможен в единичных местах. Мне следует двигаться в Джизак через пункт пропуска Ойбек, затем — через Ташкент, и преодолеть 400 километров вместо 150.
«Маршруткой» добираюсь от Пролетарска до центра Худжанда. Пешком через мост над рекой Сырдарья — в северную часть города, где находится автомобильный выезд в сторону Ташкента.

Худжанд. Мост через реку Сырдарья.

Худжанд. Вид с моста через реку Сырдарья.

Худжанд. Вид с моста через реку Сырдарья.

В северной части Худжанда был обнаружен действующий автовокзал. Оказалось, что «маршрутки» в сторону Бустона (граница с Узбекистаном) отправляются именно отсюда, а не из центра города.

Автовокзал в Худжанде.

Реклама на автовокзале Худжанда, традиционная для Таджикистана.

На «маршрутке» добираюсь до Бустона. Это районный центр на севере Согдийской области, в 52 километрах от Худжанда. Хорошая асфальтированная дорога почти пустынна.
Навстречу проехали мотоциклисты с европейскими номерами — какие-то международные путешественники. Это хороший признак: значит, граница открыта.
Вчера, 1 сентября, в Узбекистане был день независимости (Мустакиллик). В Узбекистане его называют главным национальным праздником. Хотя 96 процентов населения голосовало за сохранение Советского Союза, хотя именно независимость от СССР обрекла страну на беспросветную нищету, упадок и деградацию.
В дни национальных праздников Узбекистан обычно закрывает свои немногочисленные пограничные пункты пропуска «из соображений безопасности». Хорошо, что уже открыли!

Историческое расписание на автостанции Бустона.

Недолгий осмотр посёлка Бустон. Он выглядит нормально, особой разрухи не содержит. Когда-то здесь было много русских. Не исключено, что сейчас нет ни одного.
Сохранился монумент в память об освоении целины. Это удивило: официально программа освоения целины в 1954—1960 годах затрагивала только Казахскую ССР и РСФСР.

Монумент в Бустоне, посвящённый освоению целины.

Увеличенный фрагмент предыдущего снимка. В тексте затёрто
слово «ленинской» перед «политики», затёрт автор
цитаты (возможно, Л. И. Брежнев).

Монумент в Бустоне, посвящённый освоению целины.

От Бустона остаётся 11 километров до пограничного пункта пропуска. Это единственный в данной части Таджикистана пункт пропуска, открытый для граждан России. Все остальные пункты пропуска, в том числе географически более удобные в Бекабаде и Хавасте, к сожалению, пропускают только граждан Таджикистана и Узбекистана. Фактически они не пропускают почти никого: Узбекистан и Таджикистан ввели взаимный визовый режим и выдавать визы не желают.
«Маршруток» на пункт пропуска, как мне сказали, нет. Неудивительно — поток людей через него ничтожный.
Выхожу на дорогу. Вскоре остановилась попутная машина. Водитель добродушный, денег не попросил. Навстречу проезжали машины с символикой ООН.
По пути заправляемся у нелегальной «заправки». На обочине дороги подростки продают «самопальный» бензин жёлтого цвета из больших стеклянных банок. Водитель расплатился с ними российскими рублями.
Последний километр до границы прохожу пешком. На этом участке есть «тыловой» контрольный пост. Издали видны зловещие пограничные вышки.

Автодорога приближается к пункту пропуска на границе с Узбекистаном.

Вид из той же точки в сторону Бустона. Контрольный пост.

Вот и большой огороженный комплекс пограничного пункта пропуска. Желающих пересечь границу, кроме меня, нет!

Таджикский пункт пропуска на границе.

Жёсткий визовый режим сделал своё дело. Согдийская область Таджикистана, наполовину населённая узбеками, наглухо отгорожена от соседних областей Узбекистана, в значительной части населённых таджиками.
Проезд автомобилей через границу Узбекистана и Таджикистана запрещён. Пропустить автомобиль могут только в порядке исключения. Обычно оно делается для редких европейских путешественников.
Выезд из Таджикистана «во внешний мир» через Киргизию будет пролегать через трудные для автомобильного движения высокогорные перевалы. Таким образом, Таджикистан находится фактически в наземной блокаде.

Основное здание таджикского пункта пропуска.

На таджикском пункте находился дурной пограничник. Он заявил, что я просрочил пребывание в Таджикистане без регистрации. По местным дурным законам, регистрация необходима после 3 рабочих дней пребывания в Таджикистане. Но если время пребывания пришлось на выходные дни — можно находиться 5 дней.
Въездной штамп свидетельствовал о пребывании в течение 4 дней, два из которых пришлись на выходные. Из Пролетарска в Кыргызстан я ездил нелегально, и в штампах это никак не было отражено.
Было заявлено, что регистрироваться нужно в течение 3 суток, независимо от того, пришлись ли они на рабочие или выходные дни. Было предложено «разворачиваться».
Потом пограничник стал разворачивать по другой причине: дескать, узбекская сторона границы закрыта, и в Узбекистан я всё равно не попаду.
— Я видел, что иностранные мотоциклисты навстречу проехали! Явно оттуда!
— Это немцы были. Их пропустили, потому что особые персоны. А для тебя — закрыто!
После 30-40 минут потерянного времени мне всё же удалось уговорить пограничника дать добро на выезд из Таджикистана. Уплата взятки не понадобилась.
Узбекский пункт пропуска «Ойбек» находится рядом. Мне сказали: граница всё ещё считается закрытой в связи с днём независимости. Но в это время можно пройти, если есть какое-то доказательство необходимости срочного прибытия. Например, авиабилет из Ташкента на ближайшую дату.
На узбекском пункте пропуска были более доброжелательные люди, чем на таджикском. Границу удалось пройти без уплаты взяток.
Недалеко от пункта пропуска «Ойбек» находится внутриузбекская автотрасса Бекабад — Ташкент. Встаю недалеко от перекрёстка, «голосую» проезжающим машинам.
Вскоре остановилась легковая машина узбекского производства. Предлагают подвезти до Ташкента за деньги, «по цене маршрутки». Я согласился — намного проще заплатить небольшую по российским меркам сумму, чем неизвестно сколько ждать бесплатный транспорт.
В машине находились два русскоязычных человека молодого возраста. По виду не славяне. Возвращаются в Ташкент из Бекабада, куда ездили по каким-то своим делам. Долгая поездка с ними была малоприятной из-за низкокультурного разговора с употреблением сленга и мата.
В то же время, благодаря общению с местными жителями я много узнал о жизни нынешнего Узбекистана. Ничего этого не узнать при поездках только на поездах и автобусах, без личного общения. Общее настроение: здесь полнейшая «безнадёга», и ничего хорошего нет.
До окраины Ташкента здесь 80 километров. Дорога проходит по сельскохозяйственным районам Ташкентской области. В СССР это был цветущий край, который был красивым и богатым. Национальным республикам в то время уделялось особое внимание.
Здесь было многонациональное население. На «советской» карте отмечено множество сёл с русскими названиями, которые возникли до революции 1917 года. При Сталине в Ташкентскую область переселили большое число корейцев.
Корейцы здесь живут до сих пор. По языку и менталитету они почти не отличаются от русских. Водитель рассказал мне нехороший анекдот про узбека и корейца. Но в целом, при езде по этим когда-то богатейшим местам чувствуется дух опустошения и обречённости.
Выхожу на окраине Ташкента, у конечной трамвайной станции «Куйлюк-Центр». Фотографирую трамвай, чем вызываю у кого-то недовольство. Здесь боятся террористов и нервно реагируют на любое фотографирование.

Новый трамвайный вагон Усть-Катавского завода
на конечной станции «Куйлюк-Центр».

Ташкент резко отличается от всех остальных городов региона. Посреди деградирующей и нищей территории это единственное место, в котором сохраняется европейский образ жизни и относительное благополучие.
В Ташкенте — единственный в Средней Азии трамвай, единственный метрополитен. Ташкент — единственный город, в котором есть большое количество домов выше пяти этажей. Единственный город, где есть цивилизованные автобусные перевозки, а не только дикие «маршрутки».
Попасть в Ташкент после долгих дней поездки — словно вздохнуть свежим воздухом, вырвавшись из дыма и тумана. Я не особо люблю крупные города, но здесь ситуация другая. Ташкент — русский город, он воспринимается как островок России!
Ташкент был неотъемлемой частью России 140 лет — примерно как Хабаровск или Владивосток. Ещё до революции стал самым цивилизованным городом региона. До 1991 года русские и русскоязычные составляли абсолютное большинство двухмиллионного населения.
На 2008 год национальный состав являлся таким: 63 процента населения — узбеки (многие из них — обрусевшие и русскоязычные). Остальные — русские, татары, корейцы и представители других национальностей, почти все — русскоязычные. Русский язык доминирует во всех сферах жизни.
Несмотря на активный исход русских в оставшийся «огрызок России», процент славян в Ташкенте остаётся высоким благодаря притоку из других регионов Узбекистана. До 1991 года русских было много по всей республике, теперь — только в столице.
Ташкент расположен почти непосредственно на границе Узбекистана и Казахстана. Расстояние от центра города до пограничного пункта пропуска Келес — Капланбек составляет 15 километров. Это меньше, чем от центра Москвы до окраинных станций метро.
Тем не менее, машины с казахстанскими номерами в Ташкенте не встречаются. Вполне возможно, что нет ни одной! В 2000 году было так же. Отношения между Узбекистаном и Казахстаном являются враждебными. Граница «полузакрыта». Через неё пропускают только пешком, с издевательскими досмотрами, придирками и вымогательством денег.
Мне в Узбекистане приходится быть в постоянном напряжении из-за необходимости покинуть страну не позднее чем через 3 суток с момента въезда. А также из-за «полицейской» репутации этого государства. Сотрудники милиции здесь встречаются повсеместно. Они могут доставить немало проблем, что вскоре подтвердил случай в Джизаке.
Новым трамвайным вагоном вагоном производства Усть-Катавского завода доезжаю от конечной станции «Куйлюк» до железнодорожного вокзала. Стемнело, поэтому фотографии после «Куйлюка» не делались.

Билет в общий вагон поезда сообщением Ташкент — Бухара от Ташкента до Джизака.

Приобретаю билет в общий вагон поезда Ташкент — Бухара от Ташкента до Джизака.
Кассир запросила за билет в общий вагон до Джизака 6 000 сум. Получив билет, я вижу, что указанная в нём цена ниже — 5 140 сум. От билетной кассы я успел отойти и поднимать скандал не хотелось. Как видно, цены на билетах в Узбекистане нужно проверять, не отходя от кассы.
Общий вагон — обыкновенный советский плацкарт. Заполненность высокая, но в соответствии с количеством мест. Стоящих пассажиров нет. Среди пассажиров есть славяне: рядом со мной находилась русская бабулька.
Поезд быстро двигался среди южной ночи. Проносятся различные станции, знакомые мне по поездке в 2000 году. Когда-то они носили русские названия.
На станцию Хаваст (Урсатьевская), где в 2000 году я подвергся длительному задержанию милицией, поезд не зашёл. На отдельных участках виднелась колючая проволока: железная дорога пролегает вдоль границы с Таджикистаном.
В 23:28 поезд прибыл в Джизак. Из него здесь вышли немногие. Темнота, маленький и примитивный для областного центра вокзал.
Иду через переходной мост в южную часть города, в скопление одноэтажной застройки.
Утром фотографирую станцию Джизак. Пробираюсь пешком в центр города, где находится Джизакская детская железная дорога. Несмотря на наличие распечатки спутникового снимка, найти её удалось не сразу.
Впечатления от Джизака — самые мрачные. Город почти полностью покинут русскоязычным населением. Русская речь не слышна. Ощущается дух упадка.
Джизакская детская железная дорога оказалась недействующей. Движения не было с прошлого, 2007 года. Вероятные причины — неисправность обоих локомотивов и (или) низкая рентабельность.

Джизакская детская железная дорога.

ТУ8П-003 на Джизакской детской железной дороге. Это единственный случай
использования ТУ6П и ТУ8П на детских железных дорогах.

Джизакская детская железная дорога.

Никакого персонала на детской железной дороге не было. Через незастеклённые окна в здании депо пытаюсь фотографировать подвижной состав — редкие тепловозы-автомотрисы ТУ8П, удивительные для детских железных дорог. Это заметила присутствовавшая поблизости женщина-дворник, и вскоре я был арестован узбекской милицией.
Меня сначала держали в опорном пункте — помещении, где работает участковый. Оно расположено вблизи детской железной дороги. Затем на «маршрутке» повезли в северную часть города, в отделение милиции. С автотранспортом и бензином у узбекской милиции проблемы.
В отделении со мной разбирался интеллигентный и образованный сотрудник по имени Алишер. В отличие других сотрудников милиции, он пришёл к выводу, что я не занимаюсь диверсионно-террористической деятельностью, освободил меня и оставил свой номер телефона — на случай новых задержаний. Возвращаюсь на станцию Джизакской детской железной дороги.
Последний снимок перед задержанием был сделан в 10:18, первый снимок после него — в 12:42. Прохожу пешком всю линию недействующей узкоколейной железной дороги — до противоположной конечной станции. Состояние дороги — довольно печальное.
Теперь нужно вернуться в Ташкент. Поездов в ближайшее время не будет, придётся ехать автобусом.
Нахожу место отправления автобусов на Ташкент — большую и грязную площадку вблизи выезда из города. Еду в Ташкент на полноценном большом автобусе, а не «маршрутке». Разумеется, билетов и расписания нет, оплата в карман водителя. Стоимость проезда по российским меркам низкая.
Поездка на автобусе длится много часов. Прямая качественная дорога из Джизака на Ташкент пересекает небольшой участок территории Казахстана, и поэтому полностью закрыта для какого-либо движения. Транспорту приходится делать «крюк» по дорогам местного значения. В Гулистане — поворот на север под прямым углом.
Севернее Гулистана автодорога местами вплотную прилегает к магистральной двухпутной электрифицированной железной дороге. Я сделал из автобуса фотографии железной дороги: http://infojd.ru/30/ot-sirdaryo.html.
На последних ста километрах перед Ташкентом автомобильный поток является весьма плотным. Огромное количество автобусов из разных регионов Узбекистана идут сплошным потоком, один за другим. К сожалению, основной междугородный транспорт здесь — автобус, а не поезд.
Выхожу на окраине Ташкента. Первым попавшимся городским автобусом еду по городу, решив выйти у первой попавшейся станции метро. Ей стала станция «Тинчлик» (означает «Мирная»). Впервые с 2000 года оказываюсь в Ташкентском метрополитене.
http://infojd.ru/13/tachkentmetro_foto2008.html — немного фотографий метрополитена.
Осматриваю Юнусабадскую линию Ташкентского метрополитена, которая на момент предыдущей поездки ещё не была открыта. Фотографирование в метро строго запрещено. На каждой станции дежурят сотрудники милиции. Поэтому фотографий удалось сделать совсем мало.
На привокзальной станции метро «Ташкент», несмотря на все меры предосторожности, я был задержан сотрудником милиции. Потерял около получаса времени. Он долго «мурыжил». Звучали угрозы посадить в КПЗ и депортировать из страны.
Наконец, вырываюсь из милицейской комнаты на станции метро «Ташкент» на свободу. Фотографирую вокзал.

Вокзал на станции Ташкент-Пассажирский-Центральный. Вид из города.

Ташкентский вокзал с 2000 года изменился до неузнаваемости. Раньше это была дурная примитивная бетонная коробка. В моём «рейтинге» самых отвратительных вокзалов больших городов на первых местах были Ташкент, Саратов, Нижний Новгород, Уфа, Ростов.
Оказалось, что на данный момент здание вокзала превращено в роскошный дворец. Это не новая постройка, а глубокая реконструкция «брежневского позора».
Вокзал не только отличается красивой архитектурой, но и хорошо оборудован внутри. Вся информация для пассажиров — на двух языках. Исключение составляет расписание движения пригородных поездов. Оно только на русском языке!

Расписание движения пригородных поездов по станции
Ташкент-Пассажирский-Центральный.

Выезжаю вечерним электропоездом Ташкент — Ходжикент. Заполненность слабая. Во многих окнах нет стёкол, но они не разбиты — рамы со стёклами стоят рядом.
После захода солнца и установления темноты похолодало. Пассажиры принялись вставлять рамы со стёклами на место. Так здесь практикуется давно и занимает немного времени.
Выхожу на конечной станции Ходжикент. Далее есть ещё несколько километров линии — до станции Чинара. Но сейчас электропоезда до неё не ходят.
Станция Ходжикент находится в предгорье. Населения вокруг мало.
Утром осматриваю станцию, купаюсь в реке Чирчик. Затем выезжаю электропоездом в Ташкент.

Разлив реки Чирчик (Ходжикентское водохранилище) у станции Ходжикент.

Теперь малодеятельная электрифицированная линия Салар — Чинара проезжается в светлое время. Я рассматриваю её во всей красе. Здесь отличная природа. Но огорчает малое число пассажиров, низкая скорость, плохое состояние станций и платформ.
Довольно долго электропоезд движется по городу Чирчик — в прошлом крупному промышленному центру. Местами открываются картины в духе «пейзаж после атомной войны».
В вагоне мне стала навязывать общение компания местной молодёжи. Отмечу, что такой случай для 2008 года — скорее исключение. Во время поездки по этим местам в 2000 году, когда мне было 19 лет, навязывать общение пытались постоянно. А сейчас я уже почти никого не интересовал.
Тем не менее, в данном случае местные жители упорно спрашивали, кто я такой, откуда родом, а также зачем фотографирую. Очень удивились моему путешествию.
Настойчиво просят сфотографирать их. Фотография была сделана.

Представители молодёжи Узбекистана в электропоезде Ходжикент — Ташкент.

Меня неприятно удивил тот факт, что некоторые из этой компании не владели русским языком. Те, кто понимал, переводили им. А ведь они живут не в каких-то глухих местах, а вблизи Ташкента, самого русского города Средней Азии!
Большинство пассажиров электропоезда вышли на станции Салар, где есть пересадка на станцию метро «Пушкинская». Я доехал до вокзала. Затем разыскиваю Ташкентскую детскую железную дорогу. Она была пройдена пешком, с выполнением тотальной фотодокументации.
Ташкентская детская железная дорога действует. В сентябре движение поездов производится по выходным дням. В день моего приезда движения не было.
Находившийся на дороге инструктор А. Шинкарёв оказал неоценимое содействие в поиске архивных материалов и организации поездки по дороге. Я проехал по всей линии в тепловозе ТУ7А-3048. Выражаю благодарность!

ТУ7А-3048 на Ташкентской детской железной дороге.
Слева — инструктор А. Шинкарёв.

Через некоторое время на детскую железную дорогу прибыл Никита Клочков — в прошлом юный железнодорожник, ныне работник Узбекской железной дороги. Он является одним из немногих в Узбекистане исследователей железных дорог. С ним я переписывался до начала этой поездки, он заранее знал о моём прибытии.
Н. Клочков, в отличие от большинства жителей Узбекистана, не собирается уезжать отсюда, несмотря на все трудности. Это вызывает уважение!
Н. Клочков на своём автомобиле «Нива» подвёз до Ташкентского вагоноремонтного завода. Здесь были осмотрены узкоколейные вагоны, которые должны были быть отправлены в Коканд.
Затем едем к железнодорожному вокзалу, рядом с которым находится узкоколейная железная дорога в Ташкентском музее железнодорожного транспорта.
Узкоколейная железная дорога в Ташкентском музее железнодорожного транспорта должна была бы действовать. Но движения временно не было из-за неисправности тепловоза. На моих глазах его ремонтировали. Я пообщался с работниками музея — русскими, зачастую немолодыми, которые работают здесь почти бескорыстно. Проездить узкоколейную железную дорогу не удалось.
До конца этого дня мне обязательно нужно покинуть Узбекистан. Иначе будут крупные проблемы из-за дурного закона, требующего регистрацию на исходе третьих суток.
Ташкент находится на границе с Казахстаном. Однако попасть в Казахстан непросто. Узбекистан — это огромная тюрьма. Страна в самом прямом смысле обнесена колючей проволокой. Мест, где через колючую проволоку пропускают граждан России — единицы.
Пассажирские поезда из Ташкента в Казахстан курсируют не каждый день. Они переполнены, приобрести на них билет трудно.
До недавнего времени едущие в Казахстан пользовались в основном пунктом пропуска «Гишт-Куприк» — «Жибек Жолы». В разговорной речи все называют его Черняевка. Он находится в 17 километрах от центра Ташкента. Там пропускались граждане всех стран. Перейти можно было только пешком, зачастую с многочасовым ожиданием в очереди.
Я заранее узнал, что «Черняевка» закрыта на реконструкцию. Повезло: если бы поехал туда — то упёрся бы в закрытые ворота и просрочил разрешённые трое суток.
Кроме Черняевки, вблизи Ташкента имеются ещё два пункта пропуска: Келес — Капланбек и у посёлка Майский. Но на них пропускаются только граждане Узбекистана и Казахстана. Переход часто сопряжён с вымогательствами и издевательствами.
Ближайший открытый «международный» пункт пропуска, как выяснилось, называется Яллама и расположен в 60 километрах от Ташкента, у города Чиназ.
Вместе с Н. Клочковым находим пункт общественного доступа в Сеть недалеко от вокзала. Здесь я посмотрел информацию о пункте пропуска Яллама. Важно набирать в поиске именно «Яллама», а не «Ялама». Ялама — это азербайджанско-российская пограничная станция.
На метро — до конечной станции «Сабира Рахимова». Позже она была переименована в «Алмазар», так как героев Великой Отечественной войны власти Узбекистана не уважают.
От станции отправляется множество автобусов и маршруток, следующих в западном направлении. Сажусь в «маршрутку», объясняю водителю, куда мне нужно. Он обещал высадить у поворота.
Пункт пропуска «Яллама» находится в двух километрах от основной автотрассы. У поворота к нему стояли такси. Решаю ехать на такси — на счету каждая минута. Молодой местный житель на старой советской машине за небольшие деньги подвёз по тёмной дороге до ворот пункта пропуска.
Ворота пункта пропуска я пересёк за 5 минут до его закрытия. Граница Узбекистана закрывается на ночь. Ещё чуть-чуть — и была бы просрочка, за которую по узбекистанским законам грозит огромный штраф.
Яллама — вроде бы одно из всего лишь двух (!) мест на границе Узбекистана и Казахстана, где пропускают автомобили. В остальных местах пускают только пешком, и почти везде только с узбекскими и казахскими паспортами. Протяжённость границы составляет тысячи километров.
Здесь стоят в очереди большегрузные «фуры» из Турции, следующие в Казахстан через Иран и Туркменистан. Непростая жизнь у турецких «дальнобойщиков», оторванных от дома, вероятно, на месяцы.
Теоретически через Ялламу можно въехать в Узбекистан и россиянину на легковой машине. Но для этого нужно собрать столько справок, потратить столько времени и денег, подвернуться такому долгому и унизительному «шмону» автомобиля, что практический смысл этого исчезает. Я не видел в Узбекистане ни одной неузбекской легковой машины.
Узбекские пограничники вредностью не отличались. Я преодолел их достаточно быстро.

Некоторые дата-штампы в загранпаспорте, поставленные в ходе экспедиции.
Дата-штамп в Ивангороде был поставлен в ходе экспедиции в Эстонию.

Теперь — пешком по тёмной грязной дороге между двумя пунктами пропуска. Вот и казахстанский КПП «имени Бауыржана Конысбаева».
Казалось бы, Казахстан, который официально является союзником России, должен быть лучше. Но на казахской стороне присутствовал значительно более злобный и хамский персонал, чем на узбекском КПП!
Казахские пограничники выглядели просто карикатурными беспредельщиками. Общались грубо, настойчиво просили заплатить, угрожали не пропустить. В итоге я всё же прошёл бесплатно.
Как мне сказали, с узбекским паспортом никого бесплатно не пропускают. Платится «сбор», величина которого зависит от внешнего вида того, кто переходит границу, и от состава его багажа.

Казахстанская миграционная карта, заполненная мной на пункте пропуска «имени Бауыржана Конысбаева».
Эти бумажки требуют сдавать при выезде из Казахстана, но я смог оставить её при себе.

Дурной пункт пропуска остался позади. За его воротами мне стали предлагать платный ночлег. Пункт пропуска вплотную прилегает к селу Кирово, многие жители зарабатывают на платном размещении.
Решаю согласиться — прежде всего из-за необходимости зарядить батареи фотоаппарата. Цена небольшая — 500 тенге (100 российских рублей).
Утром выхожу на дорогу. Вскоре подвезли до развилки в соседнем селе Кызыл Аскер. Здесь у меня проверил документы казахский полицейский, пытавшийся вымогать деньги «за отсутствие регистрации», которая нужна на исходе четвёртых суток пребывания.
В селе Кызыл Аскер (Красный Воин) проходит автодорога со значительным потоком, соединяющая Мактааральский район (крайний юг Южно-Казахстанской области) с областным центром. Вскоре я уехал в Чимкент на платном попутном микроавтобусе.
Ехать долго. С правой стороны дороги, за колючей проволокой, видны окраины Ташкента. Но здесь граница для меня закрыта. В итоге, приходится делать «крюк» в 120 километров...
Выхожу на южной окраине города Чимкент (Шымкент), центра Южно-Казахстанской области. Через несколько часов нахожу Чимкентскую детскую железную дорогу. Начинаю тотальную пешую проходку.
Детская железная дорога в Чимкенте (Шымкенте), на мой взгляд, является второй по грандиозности после Свободненской детской железной дороги. По протяжённости пути (6 километров) она уступает Свободненской, Читинской и Запорожской детским железным дорогам. Но на них нет длинных и высоких насыпей, непривычных для узкой колеи.
Детская железная дорога в масштабах города была грандиозным сооружением, и остаётся лишь порадоваться тому, что она сохранена, в отличие от большинства детских железных дорог Казахстана.

Насыпь на Чимкентской детской железной дороге.

На Чимкентской детской железной дороге повсеместно заметна ветхость и запустение. Если не будет произведена реконструкция, через несколько лет путь станет непригоден для движения.
Движение осуществляется исключительно в июне, июле и августе по выходным дням. Железную дорогу обслуживают взрослые сотрудники.
К сожалению, на календаре — сентябрь. Поэтому проездить Чимкентскую детскую железную дорогу сейчас не удастся. Придётся ещё раз приезжать в Чимкент летом следующего года. Это было сделано.
Вблизи северной конечной станции Тулпар начинаю «голосовать» на объездной дороге Чимкента. Задача на сегодня — добраться до города Арысь.
Стою довольно долго. Наконец, подвезли до западного выезда из города. Отсюда уезжаю на платном микроавтобусе Чимкент — Туркестан до поворота на Арысь в селе Темирлановка.
От Темирлановки до Арыси — 45 километров. Хорошо бы успеть до темноты. Уехать удалось на старых «Жигулях» с местной молодёжью. Они были недоброжелательными и жёстко потребовали за проезд довольно ощутимую сумму.
Здесь тоже ощущается дух запустения. Дорога проходит через населённые пункты, которые имели русские названия. Ныне русское население их поголовно покинуло. Все русские названия официально убраны с карты. Но местные жители-казахи в разговорной речи продолжают их употреблять.
Арысь, когда-то интернациональный город железнодорожников. Здесь сохранился красивый дореволюционный вокзал. Но главный для меня объект — шпалопропиточный завод. После некоторых поисков он был обнаружен на западной окраине.
На завод я пришёл в сумерках. По первому впечатлению, он заброшен. Но нет — какая-то жизнь здесь есть!
Спрашиваю первого попавшегося человека: в каком состоянии завод? Вроде бы работает, но лишь изредка.
Человек направил меня к «рабочим из Алма-Аты», живущим на заводе. Прихожу с ним в одно из помещений, чем вызываю у них немалое удивление.
Работники оказались жителями вовсе не Алма-Аты, а Ангрена — депрессивного промышленного города в Ташкентской области Узбекистана. Русские по национальности, но находятся в бесправном положении, как и прочие узбекские гастарбайтеры в Казахстане. Чем именно здесь занимаются, я не запомнил.
Рабочие расспросили меня о поездке и предложили ночевать здесь, в одном из помещений завода. Соглашаюсь, тем более, что батареи опять нужно заряжать. Утром фотографирую рабочих по их просьбе.

Временные рабочие из Ангрена на Арысском шпалопропиточном заводе.

На Арысском шпалопропиточном заводе есть узкоколейная железная дорога. Как оказалось, в последние два месяца движения по узкоколейной железной дороге не было из-за временной остановки завода.
Я разыскал главного инженера завода, по имени Артур. Он сообщил много полезной информации, но не мог помочь в главном — проезде по узкоколейной железной дороге.
Разыскав машиниста тепловоза, пытаюсь договориться о поездке на тепловозе. Машинист запросил 2500 тенге (около 500 российских рублей). Без вопросов отдаю деньги, слегка обидевшись за это требование (внешне не показывая это). Как оказалось, зря — топливный бак тепловоза был пуст, машинисту пришлось приобретать дизельное топливо в городе и заправлять тепловоз. Попытки запустить дизель заняли почти 4 часа.
Наконец, дизель был запущен благодаря подталкиванию тепловоза грузовым автомобилем. По узкоколейной железной дороге удалось проехать немногим более 400 метров, так как все стрелки были зашиты.

Толкание тепловоза грузовым автомобилем.

Вид из кабины тепловоза.

Путевое развитие вблизи тупика.

Выйдя с территории завода, фотографирую узкоколейный паровоз-памятник.

Паровоз-памятник в Арыси.

Пешком через переходной мост на вокзал. Попадаю в удачный момент — у платформы стоит готовый к отправлению пассажирский поезд, следующий на север! Между тем, поезда здесь ходят нечасто.
Времени очень мало. Прошу проводника одного из вагонов довезти до Туркестана за небольшие деньги. Проводник согласился. Повезло — я успею попасть до темноты на узкоколейную железную дорогу вблизи Кентау!
Туркестан — следующая после Арыси крупная станция. Расстояние между ними 111 километров. Здесь тоже сохранился красивый дореволюционный вокзал.
С платформы туркестанского вокзала бегу к месту отправления автобусов. Очень хорошо, что почти сразу отправлялась «ГАЗель» на Кентау.
Я вышел за несколько километров до Кентау, у автомобильного поворота на Ачисай. Иду к населённому пункту Котырбулак, где должна была начинаться узкоколейная железная дорога на Ачисай.
Узкоколейная железная дорога была полностью разобрана. Осматриваю пустую насыпь. Иду по ней и по действующей железной дороге широкой колеи на Кентау.
Начальным пунктом узкоколейной железной дороги на Ачисай был не населённый пункт Котырбулак (как обозначено во всех известных топографических картах), а город Кентау. Узкоколейная железная дорога полностью разобрана около 4 лет назад.
Ведомственная железнодорожная линия Туркестан — Кентау действует. На ней имеется регулярное грузовое движение. Пассажирского движения нет.
В Кентау я пришёл в темноте. Можно заметить: город Кентау, бывший в 1990-х годах полувымершим, возрождается. Здесь появились признаки благоустройства. Почти исчезли заброшенные дома, ведётся строительство.
Нужно вернуться в Туркестан. Поблуждав по тёмным улицам, нахожу автомобильный выезд из Кентау. «Маршрутки» уже не ходят. Меня подвезли за деньги на «Жигулях» до окраины Туркестана. Это большой по площади город.
До вокзала я шёл пешком не меньше двух часов. Очень важно не пропустить поезд Алма-Ата — Москва. Билетов на него нет и не предвидится, но ехать надо!
К концу дня со мной стали общаться другие пассажиры — молодые жители города Оша, едущие в Россию на заработки. Они были впечатлены тем, что я тоже побывал в Оше.
Меня не перестают удивлять узбекские и казахские корейцы: по менталитету, по образу жизни они чистые русские. Казахи и узбеки, даже будучи русскоязычными, сохраняют свой менталитет.
Перед Актюбинском за окнами вагона опять стало темно. Ещё немного, и начинается первый для этого поезда погранично-таможенный «шмон» на станции Жайсан.
Поезд Алма-Ата — Москва соединяет две республики — Казахстан и Россию. Однако казахстанско-российскую границу он пересекает не один раз, а три раза. Тотальный «шмон» вагонов происходит четыре раза: на станциях Жайсан (первый выезд из Казахстана), Чингирлау (въезд в Казахстан), Семиглавый Мар (второй выезд из Казахстана), Озинки (второй и окончательный въезд в Россию).
Между первым выездом из Казахстана и въездом в Казахстан поезд несколько часов находится в Оренбургской области. Здесь есть одна остановка — по станции Илецк. Российские пограничники здесь не мучают пассажиров ещё одной проверкой: платформа огорожена. Контроль проводится в станционарном помещении, только в отношении тех, кто здесь выходит или садится.
Нет никакого смысла ехать из Алма-Аты или откуда-то ещё в Москву именно таким маршрутом, тем самым обрекая себя на три лишние издевательские процедуры. Намного целесообразнее выходить в Илецке. Но основная масса пассажиров этого не знает.
В Илецк поезд прибыл среди ночи. Выхожу на платформу, протягиваю паспорт в окно пограничного поста на вокзале. Всё — последняя в этой экспедиции граница осталась позади!
Непродолжительное время сижу на вокзале. Затем — выезд пригородным поездом на Оренбург. Отправление поезда в темноте, прибытие уже при утреннем свете.
В Оренбурге иду на детскую железную дорогу. Её начальный пункт находится в центре города.
К сожалению, в Оренбурге, как и Чимкенте, движение осуществляется исключительно в июне, июле и августе. Проездить узкоколейную железную дорогу и здесь не удастся.
Иду пешком все 5600 метров линии, выполняя тотальное фотодокументирования. По пути купаюсь в реке Урал.
Подходя к станции Дубки, с удивлением вижу тепловоз ТУ2-008 в «горячем» состоянии, с работающим двигателем! Но радость была преждевременной. Подвижной состав ставится на хранение до следующего лета и никуда не едет.

Оренбургская детская железная дорога, станция Дубки. Тепловоз ТУ2-008.

Путь Оренбургской детской железной дороги.

Возвращаюсь пешком в город. Добираюсь до Оренбургского шпалопропиточного завода, который расположен на северной окраине. После долгих бесед с руководством завода удалось попасть внутрь. Принадлежащая заводу узкоколейная железная дорога была проезжена.

Тепловоз ТУ8-0480.

Развёрнутая протяжённость узкоколейной железной дороги около 4100 метров. Два тепловоза: ТУ8-0183 и ТУ8-0480. Сохранялась также тележка от тепловоза ТУ7. Необычным для узкоколейных железных дорог шпалопропиточных заводов образцом подвижного состава был плужный снегоочиститель.

Плужный снегоочиститель.

Пересечение пути колеи 750 мм с путём совмещённой колеи.

Как выяснилось, я попал сюда вовремя. В 2009 году Оренбургский шпалопропиточный завод остановился. Затем он был разграблен. Принадлежащая заводу узкоколейная железная дорога была разобрана.
Покинув Оренбургский шпалопропиточный завод, возвращаюсь на вокзал. Это происходило «на нервах»: есть риск опоздать на пригородный поезд Оренбург — Бузулук, что было бы очень плохо. Некоторые улицы города были перекопаны и закрыты для движения, что создавало дополнительные трудности.
Успеваю на поезд Оренбург — Бузулук в последний момент. Пять часов езды на поезде, состоящем из тепловоза и сидячих пассажирских вагонов.

Билет в общий вагон поезда Оренбург — Самара от Бузулука до Самары.

Последним целевым объектом в этой поездке для меня был Самарский метрополитен. Задача на сегодня — осмотреть новую станцию «Российская».
Городским транспортом добираюсь от самарского вокзала в нужный район. Метрополитен начинается на значительном удалении от вокзала.
Спускаюсь в метро на «Московской». Вскоре была осмотрена новая станция «Российская». Приятно отметить, что пассажиропоток после открытия «Российской» заметно вырос.
Ночь в сидячем вагоне.

Билет в сидячий вагон поезда Челябинск — Москва от Инзы до Москвы.

В 11:05 — Москва, Казанский вокзал. Трудная рабочая экспедиция завершена. Через три дня предстоит выезд в Эстонию.
03.01.2014 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу