ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ СУХОБЕЗВОДНОЕ — ЛАПШАНГА

Железнодорожная линия Сухобезводное — Лапшанга пролегает по территории Семёновского и Варнавинского районов Нижегородской области. Протяжённость железнодорожной линии составляет 56 километров. Железнодорожная линия является частью сети железных дорог общего пользования («РЖД», Горьковская железная дорога).
До 1963 года железнодорожная линия являлась ведомственной, была известна как Унженская железная дорога. Железная дорога являлась подразделением «Унжлага» (Унженского исправительно-трудового лагеря). Общая протяжённость линий Унженской железной дороги по меньшей мере в три раза превышала протяжённость участка Сухобезводное — Лапшанга.
Ориентировочная дата открытия первого участка Унженской железной дороги — 1938 год. Начальный пункт дороги, посёлок Сухобезводное, стал «столицей» Унжлага. Здесь находилось управление исправительно-трудового лагеря, локомотивное депо и управление Унженской железной дороги. Главная линия железной дороги строилась от Сухобезводного в северном направлении, в сторону реки Унжи. Вдоль неё появлялись многочисленные лагпункты.
Цитата из материала «Долой историю, или О том, о сем», автор — Б. Хазанов (http://magazines.russ.ru/october/2004/2/hazan6.html):
Никто, ни местные жители, ни туристы, не вспоминает о том, что некогда здесь существовало обширное феодальное княжество со своим сувереном, вассалами, слугами, дружиной и крепостными. Княжество носило кодовое название ИТЛ «АЛ», иначе Унженский исправительно-трудовой лагерь, в просторечии Унжлаг. Оно было основано в тридцатых годах, сперва состояло в подчинении НКВД, а потом – ГУЛЛП, Главного управления лагерей лесной промышленности Министерства внутренних дел.
Кого и от чего исправлял Унжлаг, сказать трудно, однако известно, что заключенные выполняли важную народнохозяйственную задачу: поставляли высокоценные сортименты – рудничную стойку, авиасосну, авиафанеру, шпальник и прочие – для угольных шахт, где работали крепостные других княжеств, для военных заводов, где заключенные выполняли задачи оборонной промышленности, для лагерей, строивших в тайге и тундре города и железные дороги. Составы доставляли лагерную продукцию по железным дорогам в северные гавани, там заключенные грузили ее на океанские пароходы – лес шел на экспорт в чужие страны.
Размеры Унжлага были сравнимы с небольшой западноевропейской страной; он и сам был в своем роде государством, верным подобием Большого государства. Чтобы добраться от столицы лагеря Сухобезводное в Горьковской области до крайнего северного лаготделения в Костромской области с его головным лагпунктом Пуеж, надо было ехать по лагерной железной дороге всю ночь. Найти эту железную дорогу нельзя было ни на одной карте – как и весь Унжлаг. Топонимы, восходящие ко временам татаро-монгольского ига, – Колевец, Керженец, Лапшанга, Белый Лух – были названиями лагерных пунктов и подкомандировок. Где бродили лоси и медведи, где скрывались раскольники, там заключенные прорубали просеки, выволакивали на себе баланы из хлюпающей трясины, прокладывали усы – деревянные круглолежневые дороги для вывоза древесины, строили сторожевые вышки и проволочные заграждения для оцеплений, после чего армия строителей коммунизма вгрызалась в тайгу.
Унжлаг получил значительное развитие в годы Великой Отечественной войны. Сюда был перевезён «спецконтингент» и сотрудники исправительных учреждений из западных районов страны — оккупированных или оказавшихся вблизи линии фронта. За период Великой Отечественной войны протяжённость линий Унженской железной дороги возросла на десятки километров.
Достоверной информацией о протяжённости и географии сети линий Унженской железной дороги автор не располагает. Известно о наличии линии Сухобезводное — Поеж (около 110 километров), с многочисленными промежуточными станциями (наиболее крупные — Постой, Лапшанга, Каливец). Станция Поеж не являлась конечным пунктом железной дороги. Факт существования участка Поеж — Выгорки (около 40 километров) не доказан.
Имелось значительное количество «боковых» ветвей широкой колеи, на многих из них находились лагпункты. К линиям широкой колеи примыкало несколько узкоколейных железных дорог.
По информации от известного «фаната» железнодорожной истории Александра Александровича Васильева, с 1947 года на Унженской железной дороге, как и на многих других железных дорогах, находившихся в ведении МВД СССР, работали трофейные германские паровозы. В СССР они получили обозначение ТЭ.

Фрагмент материала «Немки» за колючей проволокой», опубликованного
в журнале «Локотранс» (№5, 1996 год), автор — А.А. Васильев.

К началу 1960-х годов объём работы Унженской железной дороги значительно сократился. Это было связано как с исчерпанием запасов леса, так и с массовыми амнистиями и сокращением числа заключённых.
В 1963 году участок Сухобезводное — Лапшанга был передан МПС и стал частью сети железных дорог общего пользования. Приблизительно тогда же все линии, расположенные к северу от Лапшанги, а также почти все «боковые» ветви, отходившие на участке Сухобезводное — Лапшанга (за исключением коротких подъездных путей к исправительным колониям в посёлках Пруды, Восход и Мирный) были разобраны. Протяжённость Унженской железной дороги сократилась по меньшей мере в три раза.
Несмотря на передачу железнодорожной линии МПС, территория, по которой она пролегает, не изменила свою специализацию — посёлок Сухобезводное по-прежнему является «воротами» лагерного края. В большинстве находящихся вблизи железной дороги посёлков находятся исправительные учреждения.
Не позднее 1999 года на участке Постой — Лапшанга было прекращено регулярное пассажирское движение. Движение грузопассажирских (фактически — пригородных) поездов было сохранено лишь на участке Сухобезводное — Постой, протяжённостью 30 километров. Заявленная причина этого — аварийное состояние верхнего состояния пути на участке Постой — Лапшанга.
В последующие годы маршруты поездов неоднократно продлялись от Постоя до Кайска, реже (в зимнее время) — до Лапшанги. Со слов опрошенных работников станции Сухобезводное, движение до Лапшанги представлялось возможным только после сильных морозов, когда замерзают болота. С 2003 (?) года маршрут пассажирского поезда уже не продлялся до Лапшанги. Регулярное грузовое движение на участке Постой — Лапшанга также было прекращено, участок фактически был законсервирован.
В августе 2005 года на станции Лапшанга побывал любитель железных дорог из Москвы Дмитрий Фокин. По информации от него, на тот момент пути станции были ржавыми, признаки регулярного движения отсутствовали (однако не было и разобранных участков, внешне пути казались пригодными для движения). Станция состояла из трёх путей, ни одного вагона на них не было.
Представителями администрации Нижегородской области и Горьковской железной дороги неоднократно озвучивались обещания восстановить движение до Лапшанги. Периодически обсуждается также возможность строительства нового участка железной дороги — от станции Постой к Белбажскому месторождению соли.

По состоянию на 2008 год, железнодорожная линия оставалась действующей на участке Сухобезводное — Кайск. Регулярное пассажирское движение имелось на участке Сухобезводное — Постой. Пассажирский поезд состоял из тепловоза ЧМЭ3 и одного пассажирского вагона.
Вблизи железнодорожной линии находилось не менее шести исправительных учреждений: две колонии строгого режима в посёлке Сухобезводное, по одной колонии строгого режима в посёлках Пруды и Восход, колония общего режима в посёлке Мирный, противотуберкулёзная колония в посёлке Черёмушки (станция Кайск). В посёлке Чибирь находится психбольница тюремного типа.

В 2009 году участок Постой — Лапшанга был отремонтирован.
1 августа 2009 года на станции Сухобезводное состоялась торжественная церемония открытия пассажирского движения на Лапшангу. В ней приняли участие губернатор Нижегородской области Валерий Павлинович Шанцев, начальник Горьковской железной дороги Сергей Козырев.
Для современной России это редчайший случай — пассажирское движение на тупиковых ветвях повсеместно уничтожается, причём в катастрофическом объёме. И почти нигде оно не восстанавливается.
Поезд Сухобезводное — Лапшанга стал курсировать три раза в день в каждом направлении, что является «запредельной роскошью». Возможно, это даже слишком много.
5-6 августа 2012 года я совершил поездку по железной дороге от Сухобезводного до Лапшанги и обратно. Описание находится на странице http://infojd.ru/dop/poezdka2012kostravia.html.
По состоянию на тот момент, в ходу были три пары поездов в сутки, из них одна пара — кроме вторников. Состав поезда — тепловоз ЧМЭ3 и один пассажирский вагон. Время в пути 1 час 50 минут.
На линии есть платформа Керженец. С ней связано несколько странностей.
Будь прямой маршут поезда Нижний Новгород — Лапшанга, а это существенно повысило бы удобство для пассажиров, и такой маршрут желателен — ему дважды пришлось бы останавливаться на пунктах с названием Керженец. Расположенных в десятках километрах один от другого.
На всех известных картах, в старых расписаниях Керженец показан находящимся между Кайском и Лапшангой.
Но после реконструкции линии в 2009 году Керженец находится между Постоем и Кайском! Причина переноса не выяснена.
В обоих вариантах расположения до реки Керженец очень далеко. В первоначальном варианте расположения станции Керженец от неё когда-то, до 1950-х годов, отходила «боковая» ветвь в район истоков реки. Этим могло объясняться название.
На линии один промежуточный разъезд — Постой. Только там возможно скрещение поездов, хотя фактически разъезд не используется. В нескольких точках есть примыкания подъездных путей в колонии. Все эти пути выглядят недействующими.
Состояние на июль 2017 года: две пары поездов Сухобезводное — Лапшанга в ежедневном обращении. Время в пути сократилось до 1 часа 30 минут.

09.01.2009 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу