ID: 7010
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА И АВИАЦИЯ В КОСТРОМСКОЙ, ИВАНОВСКОЙ, НИЖЕГОРОДСКОЙ ОБЛАСТЯХ, 2012 ГОД
455
В июле и августе 2012 года были совершены рабочие экспедиции, в которых исследование объектов рельсового транспорта
Костромской и Нижегородской областей совмещалось с полётами на последнем
в «цивилизованной» (небездорожной) России самолёте АН-2, выполняющем регулярные
рейсы, и на вертолёте МИ-2, который также выполняет регулярные рейсы.
Маршруты местных авиалиний из Костромы пролегают по Костромской и Ивановской областям, а также по небольшому участку Ярославской области. Единственный пункт местного воздушного движения в Ярославской области — деревня Ломовская.
ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ЭТИХ ЭКСПЕДИЦИЙ: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ СУПРОТИВНЫЙ — ПОЛДНЕВИЦА — МАЛОЕ РАМЕНЬЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ СУХОБЕЗВОДНОЕ — ЛАПШАНГА
ВЕРХНЕ-НЮРЮГСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (посёлок ВОРОБЬЁВИЦА)
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ КАРИМОВО — КОСТРОМА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ НИЖНИЙ НОВГОРОД — ЗАВОЛЖЬЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ОКСКАЯ — МЫЗА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ РОЙКА — ЗЕЛЕЦИНО
Наиболее обследованные в экспедициях объекты рельсового транспорта: Шортюгская железная дорога (http://infojd.ru/04/chortyug.html), железнодорожная линия Сухобезводное — Лапшанга (http://infojd.ru/28/suhunj.html), Верхне-Нюрюгская узкоколейная железная дорога, начальный пункт — посёлок Воробьёвица (http://infojd.ru/04/vorob.html), железнодорожная линия Ройка — Зелецино и курсирующий по ней комфортабельный бесплатный электропоезд, один из немногих в стране.
Костромская область — известный островок малой авиации в России (не берутся в расчёт бездорожные регионы, где без воздушного сообщения не обойтись). В Вологодской области последний местный маршрут Вологда — Кичменгский Городок недавно был отменён. На лето 2012 года его не назначили. В других соседних регионах внутреннее авиасообщение исчезло ещё раньше.
Я люблю Кострому, потому что этот город, в сравнении с прочими, хорошо сохранил облик и дух дореволюционной России. То же самое можно сказать про Нижний Новгород. В какой-то степени и это обусловило именно такой способ осуществления экспедиций.
Я хотя и проповедую (особенно раньше) принцип «Железная дорога всё — остальное ничто», испытываю огромный интерес к авиации. Возможно, я люблю авиацию больше, чем железную дорогу. Жаль, что в 2002 году я был едва ли не «первооткрывателем» местного авиамаршрута в Ярославской области, однако воспользоваться им не успел. Через два года маршрут был отменён.
Решаю успеть воспользоваться костромскими воздушными маршрутами, что возможно только в июне, июле, августе (в другое время их нет, что странно). Здесь не Крайний Север, май здесь — тоже летний месяц, передвижение населения является не менее активным. Но дотации выделяются только на три месяца.
Расписание по аэропорту Кострома представлено на официальном сайте Костромского авиапредприятия: http://kostroma-avia.ru/raspisanie.
Следует учесть, что Ломовская, Бугры, Пустынь и Колгора — это ближние к Костроме деревни, хотя и труднодоступные по земле. В Бугры (и только туда) я летал в 2000 году, билет в то время стоил 25 рублей. По изменениям покупательской способности это примерно 100 рублей на 2012 год.
На автомобиле в данные населённые пункты проехать можно, хотя и с трудом. Публикация о жизни в этих деревнях: http://k1news.ru/publication/detail.php?id=53138. Желающие могут купить дом в Колгоре: http://jediru.net/viewtopic.php?pid=3823571.
Любопытно, что деревня Ломовская находится в Ярославской области. Она имеет приемлемую автодорогу — но попасть в Ломовскую из Костромы на автомобиле можно только через Ярославль. Это почти 200 километров. Расстояние воздушным путём от аэропорта Кострома до Ломовской — 25 километров.
Ещё один неординарный факт: недалеко от города Тверь (43 километра от центра по прямой) есть деревни, куда на автомобиле попасть абсолютно невозможно. Эти деревни намного более оторванные от мира, чем те, что под Костромой! Авиасообщение там необходимо, «как воздух».
Тем не менее, в Твери и Тверской области нет никаких гражданских вертолётов и самолётов. Расписание 1977 года — далёкая история. Это тем более странно, если учесть, что Костромская область не богаче Тверской. Отсутствие внутреннего сообщения досадно жителям Твери, над головами которых постоянно заходят на посадку транспортные самолёты. На юго-западной окраине Твери находится активно используемый аэродром «Мигалово».
Раньше на сайте «Кострома-Авиа» были указаны тарифы. На данный момент их убрали. Думаю, именно из-за авиатуристов — чтобы их не манили низкие цены.
Цены такие: от Костромы до Юрьевца 637 рублей. От Костромы до любой ближней деревни (Бугры, Пустынь, Колгора, Ломовская) — 128 рублей!
Билеты, по неподтверждённым данным, в Костроме можно купить только в аэропорту. Как покупаются билеты в деревнях — с точностью узнать не удалось. Каждый сельский аэропорт имеет начальника, знакомого всем местным жителям. К нему следует обращаться за бронью. Скорее всего, начальник сельского аэропорта также продаёт билеты.
Лётчики билеты не продают. Бортпроводницы, продающей билеты, в воздушных судах нет. Хотя смутно припоминаю, что в 1980-х годах во Владимирской области она была.
Можно бронировать места по телефону, указанному на сайте «Кострома-Авиа». Но авиатуристов очень не любят и в брони откажут!
Следует учесть, что АН-2 вмещает 12 пассажиров, МИ-2 — 7 пассажиров. Для местных жителей это утилитарный и в некоторых случаях жизненно важный транспорт. Поэтому нежелание возить авиатуристов можно понять.
Ярославль-Московский. Осматриваю паровоз-памятник, установленный в 2012 году, находящийся в идеальном состоянии. Ему придумали абсолютно «левый» номер и серию (буква Д лишняя).
Паровоз-памятник «ЛД-15949». На самом деле это паровоз Л-5122.
07.2012
Электропоездом Ярославль-Главный — Кострома доезжаю до конечного пункта. Иду к берегу Волги через бывший туристический железнодорожный терминал. Ныне это место отстоя пассажирских вагонов. Здание «туристского вокзала» частично выставлено на продажу.
Вокзал на станции Кострома. Надпись на плакате: «ВОКЗАЛУ КОСТРОМА 80 ЛЕТ». Мало кто знает,
что формально станция называется Кострома-Новая. Между тем, если набрать
на сайте РЖД «Кострома» (без «Новая») — такой станции не окажется!
07.2012
Бывший туристский терминал на станции Кострома (официально Кострома-Новая).
07.2012
Железнодорожный мост через Волгу на перегоне Кострома — Каримово. По мосту следует электропоезд.
07.2012
Аэропорт Кострома.
Билет до Боговарово в наличии был, хотя я ничего не бронировал. Отдаю за него 1265 рублей. Приобретаю также билет от Костромы до Юрьевца, цена 637 рублей.
Билет Кострома — Боговарово.
Покупка билета до Юрьевца на тот же паспорт вызвала негативную реакцию, хотя билет был продан. Как уже сказано, к «авиатуристам» здесь относятся резко негативно. Ни в коем случае нельзя сообщать, что цель поездки — «просто полетать»!
Впрочем, такой цели у меня не было: в восточной части Костромской области я должен исследовать и фотодокументировать железнодорожные объекты. Эта экспедиция — рабочая, является тяжким трудом. Она будет проходить в чрезвычайно трудных условиях, как и все прочие рабочие экспедиции.
Вылет на известном многим самолёте АН-2 (единственном исправном самолёте этого типа у Костромского авиапредприятия), единственном рейсовом АН-2 в «цивилизованной» России (то есть там, где есть автодороги).
АН-2 летают в некоторых бездорожных регионах, где авиации нет альтернативы. Пример: Зейский район Амурской области (http://amur.kp.ru/online/news/920031/). Но там цены на перевозку — в несколько раз выше, чем здесь. Кострома — единственный «островок» малой авиации в цивилизованных регионах. Причём «навигация» в Костроме длится всего лишь 3 месяца.
Ранее я летал на АН-2 по маршруту Владимир — Красное Заречье — Владимир в 1980-х годах: http://infojd.ru/dop/avia.html. Это был типичный способ добраться на дачу: электричкой от Москвы до Владимира (191 км), автобусом в аэропорт на окраине города, затем самолётом (около 40 км). Сейчас, если об этом рассказать, среднестатистический житель Москвы не поверит в правдивость сказанного.
Быть может, единственные регионы Европейской части РСФСР, где в 1980-х годах внутренних авиамаршрутов не было — это Калининградская область и Московская область.
В Калининградской области слишком маленькие расстояния. Почему не было местных маршрутов из Москвы (например, Тушино) в дальние райцентры Московской области — непонятно. Расстояния на таких маршрутах (условно говоря, Тушино — Лотошино или Тушино — Рошаль) были бы в разы больше, чем от Владимира до Красного Заречья.
По неподтверждённым данным, единственным внутренним воздушным сообщением в Московском регионе были вертолётные рейсы от Центрального аэродрома (находился у станции метро «Аэропорт») до загородных аэропортов. Они существовали в 1960-х годах.
Полтора часа полёта на АН-2 от Костромы до Шарьи прошли нормально. Неприятных ощущений не возникло. Самолёт имеет мягкие кресла, установленные по направлению полёта. Вспомнилось, что в АН-2, который в 1980-х годах летал по Владимирской области, имелись металлические скамьи, размещавшиеся вдоль бортов, как в вагоне метро. Пассажиры сидели спиной к иллюминаторам.
Бывшее место дислокации БЖРК («ракетных поездов»). Здесь находилось несколько станций: http://infojd.ru/04/drovinki.html.
Огромный комплекс разграбляется и уничтожается.
Внизу остался Славновский торфомассив у Судиславля. Было предположение, что на этом торфомассиве есть никому не известная узкоколейная железная дорога. Источник информации: http://torf44.narod.ru/ (фото с путями узкой колеи).
Было видно, что торфомассив разрабатывается, но на нём нет такого здания, как на снимке. Следовательно, снимок с путями узкой колеи на http://torf44.narod.ru/ сделан не у Судиславля.
Славновский торфомассив, расположенный вблизи Судиславля.
Весьма тягостные чувства приходят от осознания степени запустения этих мест.
Весь полёт я провёл с картой Костромской области и отмечал на ней деревни, которые на карте показаны как жилые, а реально — нежилые (это видно, все дома разрушены). Таких деревень — большинство! Костромская и Кировская области лидируют по степени вымирания.
Здесь исчезли уже почти все деревни. В сравнении с уровнем XIX века — наверное, свыше 90 процентов от них. Количество исчезнувших сёл и деревень исчисляется тысячами. В глухих безжизненных лесах встречаются колокольни старинных храмов. Когда-то находившихся в густонаселённых сёлах, теперь окружённых десятками километров диких лесов. Населёнными местами являются лишь райцентры.
Примечательно, что в более северной и более глухой Архангельской области дух запустения меньше. Во-первых, она была изначально не столь густо заселена. Во-вторых, там почему-то сельская местность усреднённо чуть более живая.
В республике Коми запустения почти нет: народ коми, в отличие от русских, продолжает жить на земле. Сама республика Коми — богатый и развитый регион, в отличие от всех своих соседей в Европейской части России. То же самое можно сказать про Чувашию, Татарстан. Русские вымирают в первую очередь.
Посёлок Коммунар Нейского района. Разрушенная станция узкоколейной железной дороги (http://infojd.ru/04/nomja-kommunar.html).
Посёлок Брантовка (официально Октябрьский) Мантуровского района. Разрушенная станция
узкоколейной железной дороги (http://infojd.ru/04/brant.html).
Станция Мантурово на магистральной линии Галич — Котельнич. Это «до боли знакомые» места — совсем недавно
я провёл на станции и в её окрестностях много часов.
Мост через реку Унжа у станции Мантурово. В 1990-х годах он был единственным однопутным «разрывом»
на магистральной двухпутной линии Буй — Галич — Котельнич. Сейчас мост двухпутный. Как ни странно,
мост не охраняется. По нему можно свободно ходить пешком.
Мост через реку Ветлуга у станции Шарья и панорама города Шарья — «восточной столицы» Костромской области.
Шарья — центр цивилизации и центр притяжения для многих районов, расстояние от которых
до Костромы наземным путём составляет 400 километров и более.
Промежуточная посадка в Шарье. Все пассажиры из Костромы следовали до Боговарово. Здесь подсели ещё три пассажира.
Шарьинский аэропорт мне знаком. В 1999 году я приходил туда пешком, так как знаменитый любитель Костромской области Егор Паагирев сообщил мне: возможно, существует воздушное пассажирское движение Шарья — Кологрив — Понга. В реальности тогда здесь не было никакого сообщения. Маршрут Кострома — Шарья — Боговарово возродили в 2000-х годах.
Шарьинский аэропорт, как и во время первого визита в него, находится в запустении. Здание полузаброшено. Но есть персонал.
АН-2 в аэропорту Шарья.
Аэропорт села Боговарово имеет короткую асфальтовую ВПП. Раньше здесь было деревянное здание аэровокзала. В 2007 году оно сохранялось, но было безнадёжно заброшено, не имело окон и дверей. Нынешнее аэропортовское здание — металлическая бытовка с надписью «АЭРОПОРТ БОГОВАРОВО».
Самолёт встречает большое число жителей села, многие из которых пришли просто на него посмотреть. Рядом стоят автомобили-такси и полицейская «ГАЗель».
Боговаровский аэропорт находится недалеко от нужного мне выезда на Вохму. Но я всё же посещаю центр села. Боговарово — самый дальний от Костромы районный центр области. Расстояние по автодорогам составляет 480 километров.
В центре села стоял старый «Икарус» маршрута Кострома — Боговарово, который ползёт по маршруту 12 с половиной часов. На автомобиле должно быть вдвое быстрее, это при средней поездке, даже если не гнать сверх меры! При этом автобус стоит лишь ненамного дешевле самолёта. Автобусный тариф — 2 рубля за километр.
Село Боговарово. Справа — барачная застройка (считаю её одним из самых позорных явлений), слева — «Икарус»
маршрута Боговарово — Кострома. Такие автобусы, памятные по временам СССР, могут вскоре исчезнуть
в связи с возможным запретом на эксплуатацию автобусов старше 15 лет.
АН-2 над селом Боговарово.
Расстояние от Костромы до Шарьи по прямой составляет 273 километра, от Шарьи до Боговарово — 106 километров. Воздушный маршрут Кострома — Боговарово на 100 километров короче наземного.
Попутная машина от выезда из Боговарово до Вохмы. Микроавтобус «УАЗ» с московскими номерами (но внутри не москвичи) от Вохмы до Воробьёвицы. На дороге имеется указатель «РАЙ — ЕРУСАЛИМ»
Старая фотография узкоколейной железной дороги в Воробьёвице (одна из многих).
Подобные фотографии — «на вес золота». Их удаётся «добыть» с большими
усилиями и далеко не на каждой узкоколейной железной дороге.
Воробьёвица, вопреки предположениям, была красивым и не депрессивно выглядящим посёлком. Почти нет заброшенных домов. При этом дорога к посёлку ужасная. Разбитая колея из бетонных плит с постоянными ямами. Стандартная скорость 40 км/час нещадно разбивает машину.
До 1990-х годов основным средством сообщения Воробьёвицы с внешним миром был воздушный транспорт. При этом автомобильная дорога к посёлку в те времена ничем не отличалась от нынешней. Но отсюда каждый день вылетали самолёты на Вохму, Шарью, Кострому.
Аэровокзал в Воробьёвице представлял собой большое деревянное здание, сходное с тем, что было в Боговарово. По словам местных жителей, его разобрали, перевезли в районный центр — Вохму, где возвели снова, но в качестве жилого дома. Об аэропорте Воробьёвица напоминает название улицы в посёлке: Авиационная.
Купание в Жеребячьем озере у здания бывшего депо железной дороги.
Вечером иду пешком из Воробьёвицы.
Указатель «РАЙ — ЕРУСАЛИМ». Вид из автомобиля, следовавшего в Вохму.
Цивилизованный человек «городского» вида на хорошей машине подвёз до Малого Раменья. Непродолжительное купание в Ветлуге.
От Малого Раменья начинается пешее фотодокументирование недействующей Шортюгской железной дороги. Предстоит пройти пешком 51 километр, хотя из-за травм ноги я вообще хожу с трудом.
Комаров мало по сравнению с июнем — их уже нельзя загребать руками. Но и останавливаться нельзя. В объектив попадают постоянно. Весь день шёл дождь. Проходка железной дороги осуществлялась в мокром состоянии.
Шортюгская железная дорога (http://infojd.ru/04/chortyug.html) сильно заросла. Следы движения есть только от Сорокинской до Полдневицы. Это небольшой участок. Там недавно прошла дрезина.
Мост у через реку Шортюг у станции Сорокинская (посёлок Новый) пытались ремонтировать. На остальных участках рельсов зачастую не видно. Тем не менее, рельсы лежат везде.
Путевое развитие на станциях почти полностью убрано. Мосты прогнили и едва ли пропустят что-то тяжелее дрезины АС1А.
Станция Малое Раменье Шортюгской железной дороги. Вид от вокзала на север.
Привокзальная площадь когда-то была заполнена таксистами — она являлась
главными воротами Вохомского района. Ныне — полнейшее запустение...
Для сравнения:
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=42011&LNG=RU
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=67132&LNG=RU — так было в 2006 году.
В Малом Раменье не было вообще ни одного вагона. Путей почти не было, немногие имеющиеся — сильно заросли. Оставались две стрелки.
В Полдневице стояла двухосная цистерна 1934 года постройки и ещё немного подвижного состава. В Сорокинской, Дароватке и Нее из подвижного состава не было ничего.
Линию всё ещё не дают разбирать, всё ещё надеятся. Текущим владельцем остаётся Областное государственное учреждение «Шортюгское ППЖТ». Единственный «персонал», регулярно выходящий на работу на железной дороге длиной 51 километр — женщина-сторож депо в Полдневице. Управление железной дороги в Полдневице закрыто.
Станция Полдневица — главная станция Шортюгской железной дороги. Вид на север. Это всё, что
осталось от множества путей. Рельсы безнадёжно ржавые (на снимке это плохо заметно).
На второй день пешего фотодокументирования (в это время я шёл из Дароватки в Супротивный) жители Полдневицы обещали, что по линии впервые за много месяцев попробуют прогнать АС1А до Малого Раменья. Для этого линию придётся основательно чистить.
Регулярное движение невозможно без серьёзной реконструкции. От Полдневицы до Супротивного состояние такое, что простой чисткой от травы едва ли обойтись.
У Супротивного есть небольшой размытый кусок. Мосты настолько сгнили, что кажется — можно одной ногой снести.
Мост у станции Дароватка. Не худший на линии...
Если будут выделены деньги на ремонт, теоретически шанс на возрождение Шортюгской железной дороги есть. Но я на это не надеюсь.
Вернувшись из этой экспедиции, я узнал, зачем Шортюгскую железную дорогу сейчас пытаются сделать пригодной для движения. Оказывается, в начале сентября на ней должна состояться экскурсионная поездка для группы туристов. Все детали этого — здесь: http://ivan-da-maria.org/2012/08/kostroma-bogovarovo/. Не исключено, что это будет последний случай движения по железной дороге...
Ночую в пристанционной деревне Дароватка.
В Шабрихе — только заброшенные дома, никаких признаков жизни. От посёлка 26 километр не осталось вообще ничего. На его месте — поляна в лесу, не содержащая даже развалин.
Главная цель этой рабочей экспедиции — именно тотальная пешая проходка и фотодокументирование недействующей железной дороги Малое Раменье — Супротивный.
592 фотографии, сделанные в процессе похода, доступны на http://infojd.ru/04/chortyug.html
Наконец, я оказался на станции Супротивный. При проходке я выбился из графика. В Супротивном я не успевал ни на какой поезд.
Было очень важно успеть на станцию Шарья (свыше 50 км от Супротивного) до 14:18, когда оттуда отправляется пригородный поезд Шарья — Буй. Тогда бы я с комфортом добрался на следующий день до Москвы.
Оказываюсь в Супротивном около 12:30 — и тут как раз останавливается нечётный грузовой поезд (на Шарью). Была мысль залезть в грузовой вагон, ведь очень важно успеть в Шарью! Но всё же не стал это делать. С одной стороны, необходимо попасть, с другой стороны — вызвало дикое внутреннее отвращение. Совершенно не тот возраст и статус.
В грузовой вагон всё же не лезу. До сих пор не знаю, правильное ли это было решение. Пришлось тащиться на автодорогу несколько километров, и «убивать» весь оставшийся день на отвратный гадкий автостоп.
Сначала — унизительное, мерзостное и отвратительное размахивание руками в течение многих часов, затем — езда на попутной машине без возможности заниматься своими делами, как в поезде (что очень плохо).
Возможно, всё-таки правильно, что не полез в грузовой поезд. В Шарье почти наверняка установлены видеокамеры, и могли бы возникнуть проблемы. В 2006 году за проезд в грузовом поезде я потерял полдня и объяснялся с работниками ФСБ.
Немного о водителях попутного автотранспорта. От Супротивного до Шарьи меня подвёз перегонщик городского автобуса, перегонявшегося из Перми в Санкт-Петербург. Видимо, автобус продан из города в город, хотя водитель пошутил, что угнал его.
Это был мрачноватый человек в возрасте около 60 лет. Сильно критиковал меня за «неправильный образ жизни». О своём возрасте и статусе водителям попутного автотранспорта я обычно не сообщаю.
Водитель не знал дорогу. В Шарье он едва не заблудился — сначала поехал напрямую в город, пропустив начало объездной дороги, и сдавал задним ходом. Затем на стоянке он спрашивал дальнобойщиков, как ехать на Вологду.
Я говорил, что оптимальный путь на Вологду — через Судиславль на Буй в обход Костромы, затем на Любим — Пречистое. (Можно ехать и через Нею — Галич, но между Галичем и Буем есть грунтовый участок).
Однако водитель в итоге решил ехать через Пыщуг, Никольск и Тотьму. По этому маршруту расстояние от Кирова до Вологды - 850 километров.
Впрочем, именно такой маршрут выбирает подавляющее большинство водителей. Вариант через Макарьев и Любим не сильно короче, к тому же нет уверенности в наличии асфальта на участке Судиславль - Сусанино.
У Шарьи остановилась «Жигули-шестёрка» с пустым прицепом. Номера свердловские.
Я не сразу понял, насколько удивителен этот попутный транспорт. Мне довелось проехать с удивительным водителем-альтруистом. Таких реально единицы на страну!
Он заявил, что подбирает всегда и всех. Рассказывал, как завозил попутчиков далеко в сторону от своего маршрута, и всегда отказывался от денег, которые ему предлагали! Рассказывал, что брал попутчиков с превышением лимита разрешённых мест, рискуя быть оштрафованным. При том, что богачом вовсе не является.
Водитель имел ярко выраженный нерусский вид, довольно колоритный. О своей национальности он не сказал. Я об этом не спрашивал.
Рассказал, что когда его машина сломалась и ему самому пришлось «голосовать» на дороге — никто не хотел подвозить. Но это не убавило желание помогать другим.
До 2003 года жил в Иваново. Женат на жительнице «торфяного» посёлка Октябрьский Ивановской области, хорошо знает этот посёлок. Мне Октябрьский тоже знаком — было что обсудить. Затем он переехал в Красноуфимск Свердловской области, но остались родственники в Иванове. Работает за рулём «ГАЗели» и «КамАЗа».
В этот день он следовал из Екатеринбурга в Иваново. Выехал из Екатеринбурга в час ночи по местному времени. В Иваново прибыли в 21:30.
Я впервые проехал по редкопроезжаемой автодороге Островское — Заволжск. Это необычная дорога, почти «горный серпантин» в равнинной Костромской области. Удивительно крутые для равнинных мест подъёмы и спуски, постоянные повороты. Покрытие с недавних пор хорошее.
У въезда в Заволжск вместо дороги — «танкодром». Несколько километров сплошных ям сменяются роскошным многополосным автобаном на мосту через Волгу. Мост открыт в 2003 году (его история — http://infojd.ru/28/zavoljsk.html), однако нормальную дорогу к северу от моста не сделали.
Как меня уверяли, единственно существующая дорога из Заволжска в Костромскую область — на Островское. Дороги Заволжск — Кострома (на картах их две, через Колшево и параллельно берегу Волги) непроезжи.
По уточнённым сведениям на 2012 год, дорога Заволжск — Кострома, пролегающая вдоль Волги, пригодна для сквозного проезда на автомобиле. Но поездка по ней — непростое дело, в сырую погоду есть риск застрять.
Поток машин на дороге Кострома — Киров есть, но для федеральной трассы он удивительно низкий (если сравнить, например, с дорогой Москва — Казань — Уфа). Здесь — безусловно, оптимальный путь из Москвы на Урал и во все регионы к востоку от Урала.
Расстояние от Москвы до Екатеринбурга через Кострому и Киров составляет 1831 км. Почти все остальные используемые маршруты (через Казань — Воткинск — Пермь, через Казань — Уфу — Кропачёво) являются более длинными. Немного более коротким является лишь маршрут через Казань — Чайковский и далее по мелким дорогам на юге Пермского края. Но он весьма запутанный, и им мало кто пользуется. Показанная во многих картах прямая дорога Казань — Пермь через Малмыж фактически не существует: у Малмыжа нет моста через реку Вятка. Автомобильный паром ходит несколько раз в день, стоит дорого, и пользоваться им нецелесообразно.
Почему-то большинство водителей, как мне кажется, «по старой привычке» следуют другими путями, в основном через Казань. Хотя они хуже. Главное преимущество этой дороги — сравнительно слабое движение.
Водитель следовал на скорости 80 км/ч, иногда до ста. Я знаю, что с прицепом разрешённая скорость — 70 км/ч, но тем не менее, тащиться на такой скорости весьма нудно. Особенно, когда расстояние исчисляется сотнями километров. Возникает желание пересесть за руль и ехать на скорости 130. Ведь разница во времени в пути составила бы много часов.
Выхожу в 21:30 у въезда в Иваново.
Интересное место на линии Иваново — Бельково (http://infojd.ru/26/belkiv.html) — закрытая станция Леднево. У закрытой станции Леднево (216-й километр от Москвы) находится массив московских дач! Возможно, это рекорд удалённости московских дач от Москвы. Есть ли ещё дальше?
Интересно также, что пригородный поезд Иваново — Александров появился лишь в 1999 году. До этого существовали пригородные поезда Александров — Юрьев-Польский и Иваново — Юрьев-Польский, они не были согласованы между собой. Пересадка в обоих направлениях была невозможна — разве что с ночёвкой на вокзале станции Юрьев-Польский (что я делал в 1996 году). Добраться из Москвы до Леднево (или обратно) за один день иначе как на автомобиле было едва ли возможно!
Дачные посёлки Энтузиаст и Интеграл вблизи Уршеля (Владимирская область) находятся на ещё большем расстоянии от Москвы по автодорогам — почти 300 километров. Но расстояние по железной дороге через Черусти — Уршель составляет всего 170 километров. Рано или поздно к ним появится и прямая автодорога, тогда расстояние до Москвы по автодороге сократится почти вдвое. В эпоху создания этих дачных посёлков все их владельцы добирались туда из Москвы на поездах, а не на автомобилях.
Еду до станции Бельково: по прошлым поездкам я знал, что в Бельково вскоре после прибытия поезда из Иваново прибывает электропоезд Александров — Орехово-Зуево, куда мне и надо было. Но оказалось, что теперь это не так. В пути уточнить расписание нельзя, изначально я в это место ехать не собирался и расписания не записывал. Прождав 50 минут в Бельково, пришлось ехать электропоездом до Александрова и далее в Москву.
В этой поездке, в числе прочего, были посещены районные центры Боговарово и Вохма. В итоге, среди районных центров Костромской области я вообще не был в Павино, Красном и Парфеньево. Макарьев, Кадый, Островское, Георгиевское, Судиславль, Сусанино — посещены лишь проездом. Остальные посещены детально.
Во Владимирской области я касался всех райцентров, но Красная Горбатка и Суздаль — лишь проездом.
В Тверской области вообще не был в Смердыни (Лесное) и Молоково. Рамешки, Пено, Фирово, Спирово, Торопец, Оленино, Кашин, Кесова Гора, Красный Холм, Максатиха, Сандово, Селижарово, Старица, Удомля — лишь проездом.
В Ярославской области я не был в Борисоглебе, Брейтове, Мышкине, Некрасовском. Большое Село и Некоуз — лишь проездом.
Вторая экспедиция с авиационным сегментом (полёт от Костромы до Юрьевца), выполнена в первые дни августа 2012 года.
Начало ничем не отличается от первой поездки.
На этот раз выхожу на станции Каримово (пригород Костромы). Начинаю выполнять тотальное пешее фотодокументирование железнодорожной линии Каримово — Кострома. Описание этой линии: http://infojd.ru/04/kost.html. Сделанные в 2012 году фотографии были выложены почти сразу же после поездки.
Формально именно эта, почти никому не известная, слабо действующая станция
является главной железнодорожной станцией Костромы!
Старый вокзал Костромы (действовал до 1932 года). Ныне — жилой дом и антикварный салон.
Находится в стороне от путей.
Купание в Волге. Почему-то плавание на расстоянии нескольких сотен метров от берега порой вызывает нездоровую реакцию граждан на моторных лодках, которые подплывают и спрашивают, не требуется ли помощь. При том, что можно переплыть пролив Ла-Манш — это минимум 32 километра, в существенно более холодной воде.
Добираюсь в костромской аэропорт традиционным для этого 13-м автобусом, едва не опоздав. Хорошо, что в аэропорту нужно быть не за 40 минут до вылета, как в «большой» авиации, а за 20 минут. Реально можно успеть пройти досмотр и регистрацию даже за 10 минут.
Досмотр почти такой же, как в крупных аэропортах, но обувь снимать не требуется. Регистрация состоит в том, что фамилии пассажиров записывают в тетрадь. Никакие посадочные талоны не выдаются.
Вертолёт МИ-2 на Юрьевец с промежуточными посадками в Кинешме, Красногорье и Нежитино вылетел по расписанию в 10 часов. Ни на одном из сегментов в вертолёте не исчерпывался предел пассажирских мест.
Я был единственным пассажиром, летевшим из Костромы дальше Кинешмы (в Кинешме место вышедших заняли другие). Все пассажиры, кроме меня, пользовались ватными затычками для ушей. Неприятных ощущений в полёте не возникло, если не считать шумовой нагрузки.
В кинешемском аэропорту (на вид — обычное поле без всяких строений) вертолёт встречали не только пассажиры, но и плейнспоттеры с фотокамерами.
Вид на город Кинешма.
Следующая посадка — Красногорье. Летим над разобранной узкоколейной железной дорогой от Жажлево (http://infojd.ru/uzk37.html). К большому удивлению, посадка произошла не в посёлке Красногорье (на картах Красногорский), который относится к Ивановской области, а в километре от него, но на территории Костромской области, в селе Ведрово. Почему же пишут «Красногорье», а не «Ведрово»?
http://old.wikimapia.org/#lat=57.5084831&lon=42.8647096&z=13&l=1&m=s&v=9 — Красногорье и Ведрово
http://motocast.ru/1460-po-ldu-na-nosilkax-k-volge.html — Публикация о жизни в Красногорье
Ещё одна одна короткая посадка — в Нежитино, территория Костромской области. Короткий перелёт над многокилометровыми просторами «Горьковского моря», и «конечная станция» — Юрьевец. Это Ивановская область. Здесь — единственный на маршруте, кроме Костромы, аэродром, имеющий действующее здание.
Во всём остальном аэропорт Юрьевец — такое же поле, как и сельские аэропорты. Ограды здесь нет, бетонной взлётно-посадочной полосы нет.
Вертолёт ожидают жители города, желающие посмотреть на редкое явление. Короткая стоянка, и вертолёт отправляется обратно в Кострому с такими же промежуточными посадками.
Вертолёт отправляется из Юрьевца на Кострому.
Маршрут Кострома — Юрьевец на карте масштаба 1:500 000, автор — А. Фетисов. (Источник: http://www.alltrains.ru/ljphoto/mi2y.jpg)
Юрьевец — длинный город, я прошёл по нему около восьми километров, в основном берегом «Горьковского моря». Частично по воде, так как вплотную к ней подступает обрывистый берег, какой-либо тропы нет.
«Узкоколейная железная дорога» в Юрьевце. На самом деле —
наклонный рельсовый путь для спуска на воду лодки.
Рельсы взяты с реальной узкоколейной железной
дороги. Какой — неизвестно.
Выхожу на автодорогу у закрытого поста ГАИ вблизи поворота на Глазову Гору. Сразу же остановилась машина с двумя жителями Балахны, возвращавшимися откуда-то в родной город. Выхожу у поворота на Заволжье. До отправления электропоезда Заволжье — Нижний Новгород осталось 15 минут. Между тем, до Заволжья ещё довольно далеко. Останавливаю такси (водитель отвёз клиента в некий населённый пункт и возвращался в Заволжье). Соглашается подвезти по пути за 50 рублей.
Выхожу у станции Заволжье-Пассажирское (формально о.п. 58 км) за 5 минут до отправления электропоезда (16:00 — 17:17). Успеваю взять билет. Электропоезд был ускоренным, следовал с остановками: Правдинск, Балахна, Лукино, Алёшино, Козино, Дубравная, Починки.
По линии Нижний Новгород — Заволжье я проехал в 1999 году, но её фотографии до этого момента не делались. Линия двухпутная на участке Балахна — Починки, однопутная на остальных участках.
Страница линии Нижний Новгород — Заволжье: http://infojd.ru/28/zavolje.html.
С недавних пор появилась традиция назначать «столицу» всероссийского празднования Дня железнодорожника. День железнодорожника (первое воскресенье августа) в разной степени отмечается везде, где есть железная дорога.
В «столице» всероссийского празднования торжества проходят с небывалым размахом. Весь город преображается. На каждом шагу вывешиваются лозунги, прославляющие ОАО «РЖД». Проходит масса мероприятий, на главной городской площади устраивается бесплатный концерт известных «звёзд».
В 2012 году столица всероссийского празднования — Нижний Новгород, и я оказался здесь именно в этот день! Весь город будет «гулять» до поздней ночи. Обещан бесплатный концерт знаменитостей под стенами Кремля, а затем, среди ночи — специальные электропоезда до Владимира и Шахуньи, для вывоза домой гостей торжества. Видимо, бесплатные для всех желающих.
Некоторое время размышляю: остаться здесь или ехать в Лапшангу. Нет, в Лапшангу!
Электропоездом Нижний Новгород — Шахунья до Сухобезводного.
Станция Сухобезводное. Высокая платформа Лапшангского направления.
Пригородным поездом Сухобезводное — Лапшанга до Лапшанги. Прибытие в темноте. Даже здесь, в глухом посёлке, куда много лет не ходили поезда, был салют в честь Дня железнодорожника.
Предстояло тотально зафотодокументировать линию Сухобезводное — Лапшанга (http://infojd.ru/28/suhunj.html). Сделать это можно двумя способами: пройти всю линию пешком (57 километров, два дня ходьбы). Или из тамбура пассажирского вагона — тогда потребуются не два дня, а два часа. Но снимки будут менее качественными. Не исключается нежелательное общение с курящими в тамбуре пассажирами, недовольными съёмкой.
Линия Сухобезводное — Лапшанга является очень редким примером малодеятельной железнодорожной линии РЖД, которая была фактически возрождена в 2000-х годах.
Пассажирское движение до Лапшанги прекратилось в конце 1990-х годов. На протяжении более чем 10 лет пассажирское движение было только до станции Постой (30 км из 57 км). Регулярного грузового движения до Лапшанги тоже не было. Рельсы не демонтировались.
В конце 2000-х годов на линии был проведён капитальный ремонт. Всюду были уложены железобетонные шпалы. Линия стала выглядеть образцово (для своей категории). 1 августа 2009 года после многолетнего перерыва было возобновлено пассажирское движение на участке Постой — Лапшанга.
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=240848&LNG=RU — торжественное прибытие первого поезда в Лапшангу, 1 августа 2009 года
В течение некоторого времени по линии курсировала автомотриса АЧ2 без прицепных вагонов. На текущий момент — ЧМЭ3 с одним пассажирским вагоном, три пары в день (одна из трёх пар — кроме вторников). В Сухобезводном была построена высокая платформа (обслуживает только линию на Лапшангу).
На всех станциях и остановочных пунктах установлены новые таблички в современном стиле РЖД. Они удивительны для отдалённой лагерной лесной местности, для линии, которая ещё недавно казалась ближайшим кандидатом на уничтожение.
Новая табличка на платформе 55 километр. Казалось бы, ничего удивительного —
если не учитывать, в каком месте она находится.
Поезд на станции Лапшанга. Вид на север.
Новый вокзал на станции Лапшанга.
Удивляет название платформы Керженец — расположенной за много километров от реки Керженец. Название совпадает с названием станций на главном ходу и на узкоколейной железной дороге Горьковского предприятия промышленного железнодорожного транспорта.
Грузового движения на линии на данный момент не было. Хотя известно, что как минимум в 2009 году по линии вывозили лес. Пути на станции Лапшанга заканчиваются тупиком недалеко от платформы. Все подъездные пути исправительных колоний — ржавые.
На многих станциях и остановочных пунктах есть огороженные колючей проволокой площадки с воротами, предназначенные для передержки заключённых, привозимых по железной дороге. Все колонии находятся на удалении от линии и не видны с неё. В Лапшанге колонии нет.
Платформа Пруды. Вид на север. Слева — огороженная площадка
для передержки заключённых, прибывших в поезде.
Эта железная дорога была таким же лагерным краем, как Вятлаг. Некоторые материалы о ней: http://blogs.mail.ru/inbox/nnikolaevna/5DA61B5D1082AC8F.html, http://ru.wikipedia.org/wiki/Унженская_железная_дорога. Но сейчас сильного лагерного духа здесь нет. Всё-таки это не настолько глухие места, до Нижнего Новгорода 100-150 километров.
Сухобезводное. Выезд электропоездом в Нижний Новгород.
В Нижнем Новгороде иду пешком по автометромосту на правый берег. Трамваем от площади Лядова до Мызы.
Вид с метромоста на правый берег. Вдали — элеватор. Справа от него,
почти под мостом, находится недействующий Казанский вокзал.
Был проезжен маршрут Мыза — Зелецино — Мыза. На нём работает комфортабельный электропоезд с роскошным салоном и мягкими сиденьями. Официально бесплатный — билет невозможно купить при всём желании! Формально поезд вроде бы только для железнодорожников, но проводников нет, никто ничего не проверяет. Ни одного железнодорожника среди пассажиров я не заметил. Поездом пользуются немногочисленные местные жители и дачники.
Для тех, кто не знает: станция Мыза находится на «обрубке» линии, которая до 1970-х годов вела к Казанскому вокзалу. Здание Казанского вокзала сохранилось, с 2000-х годов находится почти под метромостом. Перегон Мыза — Горький-Казанский имел сложный профиль (чрезмерно большой уклон в районе Мызы) и был подвержен риску оползней, в связи с чем был закрыт.
В 1974 году случилось несколько оползней, один из которых перекрыл дорогу от станции Мыза до Ромодановского вокзала. Так как в городе уже существовал Московский вокзал, то данный вокзал решено было закрыть. Полотно разобрали, здание постепенно начало приходить в упадок.
В 1993 году здание вокзала включили в число архитектурных памятников, но и это не улучшило состояние здания. Тогда на помощь пришла компания «НоваКард» — изучив старые фотографии и чертежи, они воссоздали облик здания. В 2003 году предприятие переехало в здание бывшего вокзала. Авторы реконструкции вокзала награждены бронзовым дипломом международного фестиваля «Зодчество-2005».
У конечной станции трамвая «Мыза» железная дорога пересекала проспект Гагарина под путепроводом. Ныне путепровода не существует. В этом месте под проспектом Гагарина находится труба с протекающим в ней грязным ручьём. До 2000-х годов южнее Мызы на проспекте Гагарина было пересечение с коротким подъездным путём на телевизионный завод «Нител».
В непосредственной близости от остановок транспорта находится тупиковая платформа Проспект Гагарина, с которой отправляются две электрички на Арзамас. Но электрички на Зелецино отправляются от станции Мыза, которая находится дальше, почти в километре от остановок транспорта.
Наверное, поезд Мыза — Зелецино — это единственный бесплатный общедоступный поезд с мягкими креслами — получше «Аэроэкспресса». Бесплатный поезд есть в Саяногорске (http://infojd.ru/28/sadp.html) — но внутри он самый обычный, некомфортабельный.
Электропоезд ЭР9ПК-307 на станции Зелецино.
Окончание экспедиции: проезд электропоездами маршрута Нижний Новгород — Москва через Арзамас. Выезд электропоездом Проспект Гагарина — Арзамас I. Быстрая перебежка от вокзала Арзамас I (второстепенный вокзал Арзамаса) на платформу 409 км. Три километра бега по городу на жаре с рюкзаком, менее 20 минут.
«Напрягает» медленность электропоездов на участке Нижний Новгород — Арзамас. Почти четыре часа в пути от Нижнего Новгорода (платформа Проспект Гагарина) до Арзамаса, при расстоянии 122 километра — это позор!
Мемориальный комплекс в память о погибших при взрыве грузового поезда на станции Арзамас I
в 1988 году (http://dead-city.ru/transport/katastrofa_arzamas1/).
Вековка, Москва.
09.08.2012 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу
Маршруты местных авиалиний из Костромы пролегают по Костромской и Ивановской областям, а также по небольшому участку Ярославской области. Единственный пункт местного воздушного движения в Ярославской области — деревня Ломовская.
ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ЭТИХ ЭКСПЕДИЦИЙ: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ СУПРОТИВНЫЙ — ПОЛДНЕВИЦА — МАЛОЕ РАМЕНЬЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ СУХОБЕЗВОДНОЕ — ЛАПШАНГА
ВЕРХНЕ-НЮРЮГСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (посёлок ВОРОБЬЁВИЦА)
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ КАРИМОВО — КОСТРОМА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ НИЖНИЙ НОВГОРОД — ЗАВОЛЖЬЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ОКСКАЯ — МЫЗА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ РОЙКА — ЗЕЛЕЦИНО
Наиболее обследованные в экспедициях объекты рельсового транспорта: Шортюгская железная дорога (http://infojd.ru/04/chortyug.html), железнодорожная линия Сухобезводное — Лапшанга (http://infojd.ru/28/suhunj.html), Верхне-Нюрюгская узкоколейная железная дорога, начальный пункт — посёлок Воробьёвица (http://infojd.ru/04/vorob.html), железнодорожная линия Ройка — Зелецино и курсирующий по ней комфортабельный бесплатный электропоезд, один из немногих в стране.
Костромская область — известный островок малой авиации в России (не берутся в расчёт бездорожные регионы, где без воздушного сообщения не обойтись). В Вологодской области последний местный маршрут Вологда — Кичменгский Городок недавно был отменён. На лето 2012 года его не назначили. В других соседних регионах внутреннее авиасообщение исчезло ещё раньше.
Я люблю Кострому, потому что этот город, в сравнении с прочими, хорошо сохранил облик и дух дореволюционной России. То же самое можно сказать про Нижний Новгород. В какой-то степени и это обусловило именно такой способ осуществления экспедиций.
Я хотя и проповедую (особенно раньше) принцип «Железная дорога всё — остальное ничто», испытываю огромный интерес к авиации. Возможно, я люблю авиацию больше, чем железную дорогу. Жаль, что в 2002 году я был едва ли не «первооткрывателем» местного авиамаршрута в Ярославской области, однако воспользоваться им не успел. Через два года маршрут был отменён.
Решаю успеть воспользоваться костромскими воздушными маршрутами, что возможно только в июне, июле, августе (в другое время их нет, что странно). Здесь не Крайний Север, май здесь — тоже летний месяц, передвижение населения является не менее активным. Но дотации выделяются только на три месяца.
Расписание по аэропорту Кострома представлено на официальном сайте Костромского авиапредприятия: http://kostroma-avia.ru/raspisanie.
Следует учесть, что Ломовская, Бугры, Пустынь и Колгора — это ближние к Костроме деревни, хотя и труднодоступные по земле. В Бугры (и только туда) я летал в 2000 году, билет в то время стоил 25 рублей. По изменениям покупательской способности это примерно 100 рублей на 2012 год.
На автомобиле в данные населённые пункты проехать можно, хотя и с трудом. Публикация о жизни в этих деревнях: http://k1news.ru/publication/detail.php?id=53138. Желающие могут купить дом в Колгоре: http://jediru.net/viewtopic.php?pid=3823571.
Любопытно, что деревня Ломовская находится в Ярославской области. Она имеет приемлемую автодорогу — но попасть в Ломовскую из Костромы на автомобиле можно только через Ярославль. Это почти 200 километров. Расстояние воздушным путём от аэропорта Кострома до Ломовской — 25 километров.
Ещё один неординарный факт: недалеко от города Тверь (43 километра от центра по прямой) есть деревни, куда на автомобиле попасть абсолютно невозможно. Эти деревни намного более оторванные от мира, чем те, что под Костромой! Авиасообщение там необходимо, «как воздух».
Тем не менее, в Твери и Тверской области нет никаких гражданских вертолётов и самолётов. Расписание 1977 года — далёкая история. Это тем более странно, если учесть, что Костромская область не богаче Тверской. Отсутствие внутреннего сообщения досадно жителям Твери, над головами которых постоянно заходят на посадку транспортные самолёты. На юго-западной окраине Твери находится активно используемый аэродром «Мигалово».
Раньше на сайте «Кострома-Авиа» были указаны тарифы. На данный момент их убрали. Думаю, именно из-за авиатуристов — чтобы их не манили низкие цены.
Цены такие: от Костромы до Юрьевца 637 рублей. От Костромы до любой ближней деревни (Бугры, Пустынь, Колгора, Ломовская) — 128 рублей!
Билеты, по неподтверждённым данным, в Костроме можно купить только в аэропорту. Как покупаются билеты в деревнях — с точностью узнать не удалось. Каждый сельский аэропорт имеет начальника, знакомого всем местным жителям. К нему следует обращаться за бронью. Скорее всего, начальник сельского аэропорта также продаёт билеты.
Лётчики билеты не продают. Бортпроводницы, продающей билеты, в воздушных судах нет. Хотя смутно припоминаю, что в 1980-х годах во Владимирской области она была.
Можно бронировать места по телефону, указанному на сайте «Кострома-Авиа». Но авиатуристов очень не любят и в брони откажут!
Следует учесть, что АН-2 вмещает 12 пассажиров, МИ-2 — 7 пассажиров. Для местных жителей это утилитарный и в некоторых случаях жизненно важный транспорт. Поэтому нежелание возить авиатуристов можно понять.
Ярославль-Московский. Осматриваю паровоз-памятник, установленный в 2012 году, находящийся в идеальном состоянии. Ему придумали абсолютно «левый» номер и серию (буква Д лишняя).
Паровоз-памятник «ЛД-15949». На самом деле это паровоз Л-5122.
07.2012
Электропоездом Ярославль-Главный — Кострома доезжаю до конечного пункта. Иду к берегу Волги через бывший туристический железнодорожный терминал. Ныне это место отстоя пассажирских вагонов. Здание «туристского вокзала» частично выставлено на продажу.
Вокзал на станции Кострома. Надпись на плакате: «ВОКЗАЛУ КОСТРОМА 80 ЛЕТ». Мало кто знает,
что формально станция называется Кострома-Новая. Между тем, если набрать
на сайте РЖД «Кострома» (без «Новая») — такой станции не окажется!
07.2012
Бывший туристский терминал на станции Кострома (официально Кострома-Новая).
07.2012
Железнодорожный мост через Волгу на перегоне Кострома — Каримово. По мосту следует электропоезд.
07.2012
Аэропорт Кострома.
Билет до Боговарово в наличии был, хотя я ничего не бронировал. Отдаю за него 1265 рублей. Приобретаю также билет от Костромы до Юрьевца, цена 637 рублей.
Билет Кострома — Боговарово.
Покупка билета до Юрьевца на тот же паспорт вызвала негативную реакцию, хотя билет был продан. Как уже сказано, к «авиатуристам» здесь относятся резко негативно. Ни в коем случае нельзя сообщать, что цель поездки — «просто полетать»!
Впрочем, такой цели у меня не было: в восточной части Костромской области я должен исследовать и фотодокументировать железнодорожные объекты. Эта экспедиция — рабочая, является тяжким трудом. Она будет проходить в чрезвычайно трудных условиях, как и все прочие рабочие экспедиции.
Вылет на известном многим самолёте АН-2 (единственном исправном самолёте этого типа у Костромского авиапредприятия), единственном рейсовом АН-2 в «цивилизованной» России (то есть там, где есть автодороги).
АН-2 летают в некоторых бездорожных регионах, где авиации нет альтернативы. Пример: Зейский район Амурской области (http://amur.kp.ru/online/news/920031/). Но там цены на перевозку — в несколько раз выше, чем здесь. Кострома — единственный «островок» малой авиации в цивилизованных регионах. Причём «навигация» в Костроме длится всего лишь 3 месяца.
Ранее я летал на АН-2 по маршруту Владимир — Красное Заречье — Владимир в 1980-х годах: http://infojd.ru/dop/avia.html. Это был типичный способ добраться на дачу: электричкой от Москвы до Владимира (191 км), автобусом в аэропорт на окраине города, затем самолётом (около 40 км). Сейчас, если об этом рассказать, среднестатистический житель Москвы не поверит в правдивость сказанного.
Быть может, единственные регионы Европейской части РСФСР, где в 1980-х годах внутренних авиамаршрутов не было — это Калининградская область и Московская область.
В Калининградской области слишком маленькие расстояния. Почему не было местных маршрутов из Москвы (например, Тушино) в дальние райцентры Московской области — непонятно. Расстояния на таких маршрутах (условно говоря, Тушино — Лотошино или Тушино — Рошаль) были бы в разы больше, чем от Владимира до Красного Заречья.
По неподтверждённым данным, единственным внутренним воздушным сообщением в Московском регионе были вертолётные рейсы от Центрального аэродрома (находился у станции метро «Аэропорт») до загородных аэропортов. Они существовали в 1960-х годах.
Полтора часа полёта на АН-2 от Костромы до Шарьи прошли нормально. Неприятных ощущений не возникло. Самолёт имеет мягкие кресла, установленные по направлению полёта. Вспомнилось, что в АН-2, который в 1980-х годах летал по Владимирской области, имелись металлические скамьи, размещавшиеся вдоль бортов, как в вагоне метро. Пассажиры сидели спиной к иллюминаторам.
Бывшее место дислокации БЖРК («ракетных поездов»). Здесь находилось несколько станций: http://infojd.ru/04/drovinki.html.
Огромный комплекс разграбляется и уничтожается.
Внизу остался Славновский торфомассив у Судиславля. Было предположение, что на этом торфомассиве есть никому не известная узкоколейная железная дорога. Источник информации: http://torf44.narod.ru/ (фото с путями узкой колеи).
Было видно, что торфомассив разрабатывается, но на нём нет такого здания, как на снимке. Следовательно, снимок с путями узкой колеи на http://torf44.narod.ru/ сделан не у Судиславля.
Славновский торфомассив, расположенный вблизи Судиславля.
Весьма тягостные чувства приходят от осознания степени запустения этих мест.
Весь полёт я провёл с картой Костромской области и отмечал на ней деревни, которые на карте показаны как жилые, а реально — нежилые (это видно, все дома разрушены). Таких деревень — большинство! Костромская и Кировская области лидируют по степени вымирания.
Здесь исчезли уже почти все деревни. В сравнении с уровнем XIX века — наверное, свыше 90 процентов от них. Количество исчезнувших сёл и деревень исчисляется тысячами. В глухих безжизненных лесах встречаются колокольни старинных храмов. Когда-то находившихся в густонаселённых сёлах, теперь окружённых десятками километров диких лесов. Населёнными местами являются лишь райцентры.
Примечательно, что в более северной и более глухой Архангельской области дух запустения меньше. Во-первых, она была изначально не столь густо заселена. Во-вторых, там почему-то сельская местность усреднённо чуть более живая.
В республике Коми запустения почти нет: народ коми, в отличие от русских, продолжает жить на земле. Сама республика Коми — богатый и развитый регион, в отличие от всех своих соседей в Европейской части России. То же самое можно сказать про Чувашию, Татарстан. Русские вымирают в первую очередь.
Посёлок Коммунар Нейского района. Разрушенная станция узкоколейной железной дороги (http://infojd.ru/04/nomja-kommunar.html).
Посёлок Брантовка (официально Октябрьский) Мантуровского района. Разрушенная станция
узкоколейной железной дороги (http://infojd.ru/04/brant.html).
Станция Мантурово на магистральной линии Галич — Котельнич. Это «до боли знакомые» места — совсем недавно
я провёл на станции и в её окрестностях много часов.
Мост через реку Унжа у станции Мантурово. В 1990-х годах он был единственным однопутным «разрывом»
на магистральной двухпутной линии Буй — Галич — Котельнич. Сейчас мост двухпутный. Как ни странно,
мост не охраняется. По нему можно свободно ходить пешком.
Мост через реку Ветлуга у станции Шарья и панорама города Шарья — «восточной столицы» Костромской области.
Шарья — центр цивилизации и центр притяжения для многих районов, расстояние от которых
до Костромы наземным путём составляет 400 километров и более.
Промежуточная посадка в Шарье. Все пассажиры из Костромы следовали до Боговарово. Здесь подсели ещё три пассажира.
Шарьинский аэропорт мне знаком. В 1999 году я приходил туда пешком, так как знаменитый любитель Костромской области Егор Паагирев сообщил мне: возможно, существует воздушное пассажирское движение Шарья — Кологрив — Понга. В реальности тогда здесь не было никакого сообщения. Маршрут Кострома — Шарья — Боговарово возродили в 2000-х годах.
Шарьинский аэропорт, как и во время первого визита в него, находится в запустении. Здание полузаброшено. Но есть персонал.
АН-2 в аэропорту Шарья.
Аэропорт села Боговарово имеет короткую асфальтовую ВПП. Раньше здесь было деревянное здание аэровокзала. В 2007 году оно сохранялось, но было безнадёжно заброшено, не имело окон и дверей. Нынешнее аэропортовское здание — металлическая бытовка с надписью «АЭРОПОРТ БОГОВАРОВО».
Самолёт встречает большое число жителей села, многие из которых пришли просто на него посмотреть. Рядом стоят автомобили-такси и полицейская «ГАЗель».
Боговаровский аэропорт находится недалеко от нужного мне выезда на Вохму. Но я всё же посещаю центр села. Боговарово — самый дальний от Костромы районный центр области. Расстояние по автодорогам составляет 480 километров.
В центре села стоял старый «Икарус» маршрута Кострома — Боговарово, который ползёт по маршруту 12 с половиной часов. На автомобиле должно быть вдвое быстрее, это при средней поездке, даже если не гнать сверх меры! При этом автобус стоит лишь ненамного дешевле самолёта. Автобусный тариф — 2 рубля за километр.
Село Боговарово. Справа — барачная застройка (считаю её одним из самых позорных явлений), слева — «Икарус»
маршрута Боговарово — Кострома. Такие автобусы, памятные по временам СССР, могут вскоре исчезнуть
в связи с возможным запретом на эксплуатацию автобусов старше 15 лет.
АН-2 над селом Боговарово.
Расстояние от Костромы до Шарьи по прямой составляет 273 километра, от Шарьи до Боговарово — 106 километров. Воздушный маршрут Кострома — Боговарово на 100 километров короче наземного.
Попутная машина от выезда из Боговарово до Вохмы. Микроавтобус «УАЗ» с московскими номерами (но внутри не москвичи) от Вохмы до Воробьёвицы. На дороге имеется указатель «РАЙ — ЕРУСАЛИМ»
Старая фотография узкоколейной железной дороги в Воробьёвице (одна из многих).
Подобные фотографии — «на вес золота». Их удаётся «добыть» с большими
усилиями и далеко не на каждой узкоколейной железной дороге.
Воробьёвица, вопреки предположениям, была красивым и не депрессивно выглядящим посёлком. Почти нет заброшенных домов. При этом дорога к посёлку ужасная. Разбитая колея из бетонных плит с постоянными ямами. Стандартная скорость 40 км/час нещадно разбивает машину.
До 1990-х годов основным средством сообщения Воробьёвицы с внешним миром был воздушный транспорт. При этом автомобильная дорога к посёлку в те времена ничем не отличалась от нынешней. Но отсюда каждый день вылетали самолёты на Вохму, Шарью, Кострому.
Аэровокзал в Воробьёвице представлял собой большое деревянное здание, сходное с тем, что было в Боговарово. По словам местных жителей, его разобрали, перевезли в районный центр — Вохму, где возвели снова, но в качестве жилого дома. Об аэропорте Воробьёвица напоминает название улицы в посёлке: Авиационная.
Купание в Жеребячьем озере у здания бывшего депо железной дороги.
Вечером иду пешком из Воробьёвицы.
Указатель «РАЙ — ЕРУСАЛИМ». Вид из автомобиля, следовавшего в Вохму.
Цивилизованный человек «городского» вида на хорошей машине подвёз до Малого Раменья. Непродолжительное купание в Ветлуге.
От Малого Раменья начинается пешее фотодокументирование недействующей Шортюгской железной дороги. Предстоит пройти пешком 51 километр, хотя из-за травм ноги я вообще хожу с трудом.
Комаров мало по сравнению с июнем — их уже нельзя загребать руками. Но и останавливаться нельзя. В объектив попадают постоянно. Весь день шёл дождь. Проходка железной дороги осуществлялась в мокром состоянии.
Шортюгская железная дорога (http://infojd.ru/04/chortyug.html) сильно заросла. Следы движения есть только от Сорокинской до Полдневицы. Это небольшой участок. Там недавно прошла дрезина.
Мост у через реку Шортюг у станции Сорокинская (посёлок Новый) пытались ремонтировать. На остальных участках рельсов зачастую не видно. Тем не менее, рельсы лежат везде.
Путевое развитие на станциях почти полностью убрано. Мосты прогнили и едва ли пропустят что-то тяжелее дрезины АС1А.
Станция Малое Раменье Шортюгской железной дороги. Вид от вокзала на север.
Привокзальная площадь когда-то была заполнена таксистами — она являлась
главными воротами Вохомского района. Ныне — полнейшее запустение...
Для сравнения:
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=42011&LNG=RU
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=67132&LNG=RU — так было в 2006 году.
В Малом Раменье не было вообще ни одного вагона. Путей почти не было, немногие имеющиеся — сильно заросли. Оставались две стрелки.
В Полдневице стояла двухосная цистерна 1934 года постройки и ещё немного подвижного состава. В Сорокинской, Дароватке и Нее из подвижного состава не было ничего.
Линию всё ещё не дают разбирать, всё ещё надеятся. Текущим владельцем остаётся Областное государственное учреждение «Шортюгское ППЖТ». Единственный «персонал», регулярно выходящий на работу на железной дороге длиной 51 километр — женщина-сторож депо в Полдневице. Управление железной дороги в Полдневице закрыто.
Станция Полдневица — главная станция Шортюгской железной дороги. Вид на север. Это всё, что
осталось от множества путей. Рельсы безнадёжно ржавые (на снимке это плохо заметно).
На второй день пешего фотодокументирования (в это время я шёл из Дароватки в Супротивный) жители Полдневицы обещали, что по линии впервые за много месяцев попробуют прогнать АС1А до Малого Раменья. Для этого линию придётся основательно чистить.
Регулярное движение невозможно без серьёзной реконструкции. От Полдневицы до Супротивного состояние такое, что простой чисткой от травы едва ли обойтись.
У Супротивного есть небольшой размытый кусок. Мосты настолько сгнили, что кажется — можно одной ногой снести.
Мост у станции Дароватка. Не худший на линии...
Если будут выделены деньги на ремонт, теоретически шанс на возрождение Шортюгской железной дороги есть. Но я на это не надеюсь.
Вернувшись из этой экспедиции, я узнал, зачем Шортюгскую железную дорогу сейчас пытаются сделать пригодной для движения. Оказывается, в начале сентября на ней должна состояться экскурсионная поездка для группы туристов. Все детали этого — здесь: http://ivan-da-maria.org/2012/08/kostroma-bogovarovo/. Не исключено, что это будет последний случай движения по железной дороге...
Ночую в пристанционной деревне Дароватка.
В Шабрихе — только заброшенные дома, никаких признаков жизни. От посёлка 26 километр не осталось вообще ничего. На его месте — поляна в лесу, не содержащая даже развалин.
Главная цель этой рабочей экспедиции — именно тотальная пешая проходка и фотодокументирование недействующей железной дороги Малое Раменье — Супротивный.
592 фотографии, сделанные в процессе похода, доступны на http://infojd.ru/04/chortyug.html
Наконец, я оказался на станции Супротивный. При проходке я выбился из графика. В Супротивном я не успевал ни на какой поезд.
Было очень важно успеть на станцию Шарья (свыше 50 км от Супротивного) до 14:18, когда оттуда отправляется пригородный поезд Шарья — Буй. Тогда бы я с комфортом добрался на следующий день до Москвы.
Оказываюсь в Супротивном около 12:30 — и тут как раз останавливается нечётный грузовой поезд (на Шарью). Была мысль залезть в грузовой вагон, ведь очень важно успеть в Шарью! Но всё же не стал это делать. С одной стороны, необходимо попасть, с другой стороны — вызвало дикое внутреннее отвращение. Совершенно не тот возраст и статус.
В грузовой вагон всё же не лезу. До сих пор не знаю, правильное ли это было решение. Пришлось тащиться на автодорогу несколько километров, и «убивать» весь оставшийся день на отвратный гадкий автостоп.
Сначала — унизительное, мерзостное и отвратительное размахивание руками в течение многих часов, затем — езда на попутной машине без возможности заниматься своими делами, как в поезде (что очень плохо).
Возможно, всё-таки правильно, что не полез в грузовой поезд. В Шарье почти наверняка установлены видеокамеры, и могли бы возникнуть проблемы. В 2006 году за проезд в грузовом поезде я потерял полдня и объяснялся с работниками ФСБ.
Немного о водителях попутного автотранспорта. От Супротивного до Шарьи меня подвёз перегонщик городского автобуса, перегонявшегося из Перми в Санкт-Петербург. Видимо, автобус продан из города в город, хотя водитель пошутил, что угнал его.
Это был мрачноватый человек в возрасте около 60 лет. Сильно критиковал меня за «неправильный образ жизни». О своём возрасте и статусе водителям попутного автотранспорта я обычно не сообщаю.
Водитель не знал дорогу. В Шарье он едва не заблудился — сначала поехал напрямую в город, пропустив начало объездной дороги, и сдавал задним ходом. Затем на стоянке он спрашивал дальнобойщиков, как ехать на Вологду.
Я говорил, что оптимальный путь на Вологду — через Судиславль на Буй в обход Костромы, затем на Любим — Пречистое. (Можно ехать и через Нею — Галич, но между Галичем и Буем есть грунтовый участок).
Однако водитель в итоге решил ехать через Пыщуг, Никольск и Тотьму. По этому маршруту расстояние от Кирова до Вологды - 850 километров.
Впрочем, именно такой маршрут выбирает подавляющее большинство водителей. Вариант через Макарьев и Любим не сильно короче, к тому же нет уверенности в наличии асфальта на участке Судиславль - Сусанино.
У Шарьи остановилась «Жигули-шестёрка» с пустым прицепом. Номера свердловские.
Я не сразу понял, насколько удивителен этот попутный транспорт. Мне довелось проехать с удивительным водителем-альтруистом. Таких реально единицы на страну!
Он заявил, что подбирает всегда и всех. Рассказывал, как завозил попутчиков далеко в сторону от своего маршрута, и всегда отказывался от денег, которые ему предлагали! Рассказывал, что брал попутчиков с превышением лимита разрешённых мест, рискуя быть оштрафованным. При том, что богачом вовсе не является.
Водитель имел ярко выраженный нерусский вид, довольно колоритный. О своей национальности он не сказал. Я об этом не спрашивал.
Рассказал, что когда его машина сломалась и ему самому пришлось «голосовать» на дороге — никто не хотел подвозить. Но это не убавило желание помогать другим.
До 2003 года жил в Иваново. Женат на жительнице «торфяного» посёлка Октябрьский Ивановской области, хорошо знает этот посёлок. Мне Октябрьский тоже знаком — было что обсудить. Затем он переехал в Красноуфимск Свердловской области, но остались родственники в Иванове. Работает за рулём «ГАЗели» и «КамАЗа».
В этот день он следовал из Екатеринбурга в Иваново. Выехал из Екатеринбурга в час ночи по местному времени. В Иваново прибыли в 21:30.
Я впервые проехал по редкопроезжаемой автодороге Островское — Заволжск. Это необычная дорога, почти «горный серпантин» в равнинной Костромской области. Удивительно крутые для равнинных мест подъёмы и спуски, постоянные повороты. Покрытие с недавних пор хорошее.
У въезда в Заволжск вместо дороги — «танкодром». Несколько километров сплошных ям сменяются роскошным многополосным автобаном на мосту через Волгу. Мост открыт в 2003 году (его история — http://infojd.ru/28/zavoljsk.html), однако нормальную дорогу к северу от моста не сделали.
Как меня уверяли, единственно существующая дорога из Заволжска в Костромскую область — на Островское. Дороги Заволжск — Кострома (на картах их две, через Колшево и параллельно берегу Волги) непроезжи.
По уточнённым сведениям на 2012 год, дорога Заволжск — Кострома, пролегающая вдоль Волги, пригодна для сквозного проезда на автомобиле. Но поездка по ней — непростое дело, в сырую погоду есть риск застрять.
Поток машин на дороге Кострома — Киров есть, но для федеральной трассы он удивительно низкий (если сравнить, например, с дорогой Москва — Казань — Уфа). Здесь — безусловно, оптимальный путь из Москвы на Урал и во все регионы к востоку от Урала.
Расстояние от Москвы до Екатеринбурга через Кострому и Киров составляет 1831 км. Почти все остальные используемые маршруты (через Казань — Воткинск — Пермь, через Казань — Уфу — Кропачёво) являются более длинными. Немного более коротким является лишь маршрут через Казань — Чайковский и далее по мелким дорогам на юге Пермского края. Но он весьма запутанный, и им мало кто пользуется. Показанная во многих картах прямая дорога Казань — Пермь через Малмыж фактически не существует: у Малмыжа нет моста через реку Вятка. Автомобильный паром ходит несколько раз в день, стоит дорого, и пользоваться им нецелесообразно.
Почему-то большинство водителей, как мне кажется, «по старой привычке» следуют другими путями, в основном через Казань. Хотя они хуже. Главное преимущество этой дороги — сравнительно слабое движение.
Водитель следовал на скорости 80 км/ч, иногда до ста. Я знаю, что с прицепом разрешённая скорость — 70 км/ч, но тем не менее, тащиться на такой скорости весьма нудно. Особенно, когда расстояние исчисляется сотнями километров. Возникает желание пересесть за руль и ехать на скорости 130. Ведь разница во времени в пути составила бы много часов.
Выхожу в 21:30 у въезда в Иваново.
Интересное место на линии Иваново — Бельково (http://infojd.ru/26/belkiv.html) — закрытая станция Леднево. У закрытой станции Леднево (216-й километр от Москвы) находится массив московских дач! Возможно, это рекорд удалённости московских дач от Москвы. Есть ли ещё дальше?
Интересно также, что пригородный поезд Иваново — Александров появился лишь в 1999 году. До этого существовали пригородные поезда Александров — Юрьев-Польский и Иваново — Юрьев-Польский, они не были согласованы между собой. Пересадка в обоих направлениях была невозможна — разве что с ночёвкой на вокзале станции Юрьев-Польский (что я делал в 1996 году). Добраться из Москвы до Леднево (или обратно) за один день иначе как на автомобиле было едва ли возможно!
Дачные посёлки Энтузиаст и Интеграл вблизи Уршеля (Владимирская область) находятся на ещё большем расстоянии от Москвы по автодорогам — почти 300 километров. Но расстояние по железной дороге через Черусти — Уршель составляет всего 170 километров. Рано или поздно к ним появится и прямая автодорога, тогда расстояние до Москвы по автодороге сократится почти вдвое. В эпоху создания этих дачных посёлков все их владельцы добирались туда из Москвы на поездах, а не на автомобилях.
Еду до станции Бельково: по прошлым поездкам я знал, что в Бельково вскоре после прибытия поезда из Иваново прибывает электропоезд Александров — Орехово-Зуево, куда мне и надо было. Но оказалось, что теперь это не так. В пути уточнить расписание нельзя, изначально я в это место ехать не собирался и расписания не записывал. Прождав 50 минут в Бельково, пришлось ехать электропоездом до Александрова и далее в Москву.
В этой поездке, в числе прочего, были посещены районные центры Боговарово и Вохма. В итоге, среди районных центров Костромской области я вообще не был в Павино, Красном и Парфеньево. Макарьев, Кадый, Островское, Георгиевское, Судиславль, Сусанино — посещены лишь проездом. Остальные посещены детально.
Во Владимирской области я касался всех райцентров, но Красная Горбатка и Суздаль — лишь проездом.
В Тверской области вообще не был в Смердыни (Лесное) и Молоково. Рамешки, Пено, Фирово, Спирово, Торопец, Оленино, Кашин, Кесова Гора, Красный Холм, Максатиха, Сандово, Селижарово, Старица, Удомля — лишь проездом.
В Ярославской области я не был в Борисоглебе, Брейтове, Мышкине, Некрасовском. Большое Село и Некоуз — лишь проездом.
Вторая экспедиция с авиационным сегментом (полёт от Костромы до Юрьевца), выполнена в первые дни августа 2012 года.
Начало ничем не отличается от первой поездки.
На этот раз выхожу на станции Каримово (пригород Костромы). Начинаю выполнять тотальное пешее фотодокументирование железнодорожной линии Каримово — Кострома. Описание этой линии: http://infojd.ru/04/kost.html. Сделанные в 2012 году фотографии были выложены почти сразу же после поездки.
Формально именно эта, почти никому не известная, слабо действующая станция
является главной железнодорожной станцией Костромы!
Старый вокзал Костромы (действовал до 1932 года). Ныне — жилой дом и антикварный салон.
Находится в стороне от путей.
Купание в Волге. Почему-то плавание на расстоянии нескольких сотен метров от берега порой вызывает нездоровую реакцию граждан на моторных лодках, которые подплывают и спрашивают, не требуется ли помощь. При том, что можно переплыть пролив Ла-Манш — это минимум 32 километра, в существенно более холодной воде.
Добираюсь в костромской аэропорт традиционным для этого 13-м автобусом, едва не опоздав. Хорошо, что в аэропорту нужно быть не за 40 минут до вылета, как в «большой» авиации, а за 20 минут. Реально можно успеть пройти досмотр и регистрацию даже за 10 минут.
Досмотр почти такой же, как в крупных аэропортах, но обувь снимать не требуется. Регистрация состоит в том, что фамилии пассажиров записывают в тетрадь. Никакие посадочные талоны не выдаются.
Вертолёт МИ-2 на Юрьевец с промежуточными посадками в Кинешме, Красногорье и Нежитино вылетел по расписанию в 10 часов. Ни на одном из сегментов в вертолёте не исчерпывался предел пассажирских мест.
Я был единственным пассажиром, летевшим из Костромы дальше Кинешмы (в Кинешме место вышедших заняли другие). Все пассажиры, кроме меня, пользовались ватными затычками для ушей. Неприятных ощущений в полёте не возникло, если не считать шумовой нагрузки.
В кинешемском аэропорту (на вид — обычное поле без всяких строений) вертолёт встречали не только пассажиры, но и плейнспоттеры с фотокамерами.
Вид на город Кинешма.
Следующая посадка — Красногорье. Летим над разобранной узкоколейной железной дорогой от Жажлево (http://infojd.ru/uzk37.html). К большому удивлению, посадка произошла не в посёлке Красногорье (на картах Красногорский), который относится к Ивановской области, а в километре от него, но на территории Костромской области, в селе Ведрово. Почему же пишут «Красногорье», а не «Ведрово»?
http://old.wikimapia.org/#lat=57.5084831&lon=42.8647096&z=13&l=1&m=s&v=9 — Красногорье и Ведрово
http://motocast.ru/1460-po-ldu-na-nosilkax-k-volge.html — Публикация о жизни в Красногорье
Ещё одна одна короткая посадка — в Нежитино, территория Костромской области. Короткий перелёт над многокилометровыми просторами «Горьковского моря», и «конечная станция» — Юрьевец. Это Ивановская область. Здесь — единственный на маршруте, кроме Костромы, аэродром, имеющий действующее здание.
Во всём остальном аэропорт Юрьевец — такое же поле, как и сельские аэропорты. Ограды здесь нет, бетонной взлётно-посадочной полосы нет.
Вертолёт ожидают жители города, желающие посмотреть на редкое явление. Короткая стоянка, и вертолёт отправляется обратно в Кострому с такими же промежуточными посадками.
Вертолёт отправляется из Юрьевца на Кострому.
Маршрут Кострома — Юрьевец на карте масштаба 1:500 000, автор — А. Фетисов. (Источник: http://www.alltrains.ru/ljphoto/mi2y.jpg)
Юрьевец — длинный город, я прошёл по нему около восьми километров, в основном берегом «Горьковского моря». Частично по воде, так как вплотную к ней подступает обрывистый берег, какой-либо тропы нет.
«Узкоколейная железная дорога» в Юрьевце. На самом деле —
наклонный рельсовый путь для спуска на воду лодки.
Рельсы взяты с реальной узкоколейной железной
дороги. Какой — неизвестно.
Выхожу на автодорогу у закрытого поста ГАИ вблизи поворота на Глазову Гору. Сразу же остановилась машина с двумя жителями Балахны, возвращавшимися откуда-то в родной город. Выхожу у поворота на Заволжье. До отправления электропоезда Заволжье — Нижний Новгород осталось 15 минут. Между тем, до Заволжья ещё довольно далеко. Останавливаю такси (водитель отвёз клиента в некий населённый пункт и возвращался в Заволжье). Соглашается подвезти по пути за 50 рублей.
Выхожу у станции Заволжье-Пассажирское (формально о.п. 58 км) за 5 минут до отправления электропоезда (16:00 — 17:17). Успеваю взять билет. Электропоезд был ускоренным, следовал с остановками: Правдинск, Балахна, Лукино, Алёшино, Козино, Дубравная, Починки.
По линии Нижний Новгород — Заволжье я проехал в 1999 году, но её фотографии до этого момента не делались. Линия двухпутная на участке Балахна — Починки, однопутная на остальных участках.
Страница линии Нижний Новгород — Заволжье: http://infojd.ru/28/zavolje.html.
С недавних пор появилась традиция назначать «столицу» всероссийского празднования Дня железнодорожника. День железнодорожника (первое воскресенье августа) в разной степени отмечается везде, где есть железная дорога.
В «столице» всероссийского празднования торжества проходят с небывалым размахом. Весь город преображается. На каждом шагу вывешиваются лозунги, прославляющие ОАО «РЖД». Проходит масса мероприятий, на главной городской площади устраивается бесплатный концерт известных «звёзд».
В 2012 году столица всероссийского празднования — Нижний Новгород, и я оказался здесь именно в этот день! Весь город будет «гулять» до поздней ночи. Обещан бесплатный концерт знаменитостей под стенами Кремля, а затем, среди ночи — специальные электропоезда до Владимира и Шахуньи, для вывоза домой гостей торжества. Видимо, бесплатные для всех желающих.
Некоторое время размышляю: остаться здесь или ехать в Лапшангу. Нет, в Лапшангу!
Электропоездом Нижний Новгород — Шахунья до Сухобезводного.
Станция Сухобезводное. Высокая платформа Лапшангского направления.
Пригородным поездом Сухобезводное — Лапшанга до Лапшанги. Прибытие в темноте. Даже здесь, в глухом посёлке, куда много лет не ходили поезда, был салют в честь Дня железнодорожника.
Предстояло тотально зафотодокументировать линию Сухобезводное — Лапшанга (http://infojd.ru/28/suhunj.html). Сделать это можно двумя способами: пройти всю линию пешком (57 километров, два дня ходьбы). Или из тамбура пассажирского вагона — тогда потребуются не два дня, а два часа. Но снимки будут менее качественными. Не исключается нежелательное общение с курящими в тамбуре пассажирами, недовольными съёмкой.
Линия Сухобезводное — Лапшанга является очень редким примером малодеятельной железнодорожной линии РЖД, которая была фактически возрождена в 2000-х годах.
Пассажирское движение до Лапшанги прекратилось в конце 1990-х годов. На протяжении более чем 10 лет пассажирское движение было только до станции Постой (30 км из 57 км). Регулярного грузового движения до Лапшанги тоже не было. Рельсы не демонтировались.
В конце 2000-х годов на линии был проведён капитальный ремонт. Всюду были уложены железобетонные шпалы. Линия стала выглядеть образцово (для своей категории). 1 августа 2009 года после многолетнего перерыва было возобновлено пассажирское движение на участке Постой — Лапшанга.
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=240848&LNG=RU — торжественное прибытие первого поезда в Лапшангу, 1 августа 2009 года
В течение некоторого времени по линии курсировала автомотриса АЧ2 без прицепных вагонов. На текущий момент — ЧМЭ3 с одним пассажирским вагоном, три пары в день (одна из трёх пар — кроме вторников). В Сухобезводном была построена высокая платформа (обслуживает только линию на Лапшангу).
На всех станциях и остановочных пунктах установлены новые таблички в современном стиле РЖД. Они удивительны для отдалённой лагерной лесной местности, для линии, которая ещё недавно казалась ближайшим кандидатом на уничтожение.
Новая табличка на платформе 55 километр. Казалось бы, ничего удивительного —
если не учитывать, в каком месте она находится.
Поезд на станции Лапшанга. Вид на север.
Новый вокзал на станции Лапшанга.
Удивляет название платформы Керженец — расположенной за много километров от реки Керженец. Название совпадает с названием станций на главном ходу и на узкоколейной железной дороге Горьковского предприятия промышленного железнодорожного транспорта.
Грузового движения на линии на данный момент не было. Хотя известно, что как минимум в 2009 году по линии вывозили лес. Пути на станции Лапшанга заканчиваются тупиком недалеко от платформы. Все подъездные пути исправительных колоний — ржавые.
На многих станциях и остановочных пунктах есть огороженные колючей проволокой площадки с воротами, предназначенные для передержки заключённых, привозимых по железной дороге. Все колонии находятся на удалении от линии и не видны с неё. В Лапшанге колонии нет.
Платформа Пруды. Вид на север. Слева — огороженная площадка
для передержки заключённых, прибывших в поезде.
Эта железная дорога была таким же лагерным краем, как Вятлаг. Некоторые материалы о ней: http://blogs.mail.ru/inbox/nnikolaevna/5DA61B5D1082AC8F.html, http://ru.wikipedia.org/wiki/Унженская_железная_дорога. Но сейчас сильного лагерного духа здесь нет. Всё-таки это не настолько глухие места, до Нижнего Новгорода 100-150 километров.
Сухобезводное. Выезд электропоездом в Нижний Новгород.
В Нижнем Новгороде иду пешком по автометромосту на правый берег. Трамваем от площади Лядова до Мызы.
Вид с метромоста на правый берег. Вдали — элеватор. Справа от него,
почти под мостом, находится недействующий Казанский вокзал.
Был проезжен маршрут Мыза — Зелецино — Мыза. На нём работает комфортабельный электропоезд с роскошным салоном и мягкими сиденьями. Официально бесплатный — билет невозможно купить при всём желании! Формально поезд вроде бы только для железнодорожников, но проводников нет, никто ничего не проверяет. Ни одного железнодорожника среди пассажиров я не заметил. Поездом пользуются немногочисленные местные жители и дачники.
Для тех, кто не знает: станция Мыза находится на «обрубке» линии, которая до 1970-х годов вела к Казанскому вокзалу. Здание Казанского вокзала сохранилось, с 2000-х годов находится почти под метромостом. Перегон Мыза — Горький-Казанский имел сложный профиль (чрезмерно большой уклон в районе Мызы) и был подвержен риску оползней, в связи с чем был закрыт.
В 1974 году случилось несколько оползней, один из которых перекрыл дорогу от станции Мыза до Ромодановского вокзала. Так как в городе уже существовал Московский вокзал, то данный вокзал решено было закрыть. Полотно разобрали, здание постепенно начало приходить в упадок.
В 1993 году здание вокзала включили в число архитектурных памятников, но и это не улучшило состояние здания. Тогда на помощь пришла компания «НоваКард» — изучив старые фотографии и чертежи, они воссоздали облик здания. В 2003 году предприятие переехало в здание бывшего вокзала. Авторы реконструкции вокзала награждены бронзовым дипломом международного фестиваля «Зодчество-2005».
У конечной станции трамвая «Мыза» железная дорога пересекала проспект Гагарина под путепроводом. Ныне путепровода не существует. В этом месте под проспектом Гагарина находится труба с протекающим в ней грязным ручьём. До 2000-х годов южнее Мызы на проспекте Гагарина было пересечение с коротким подъездным путём на телевизионный завод «Нител».
В непосредственной близости от остановок транспорта находится тупиковая платформа Проспект Гагарина, с которой отправляются две электрички на Арзамас. Но электрички на Зелецино отправляются от станции Мыза, которая находится дальше, почти в километре от остановок транспорта.
Наверное, поезд Мыза — Зелецино — это единственный бесплатный общедоступный поезд с мягкими креслами — получше «Аэроэкспресса». Бесплатный поезд есть в Саяногорске (http://infojd.ru/28/sadp.html) — но внутри он самый обычный, некомфортабельный.
Электропоезд ЭР9ПК-307 на станции Зелецино.
Окончание экспедиции: проезд электропоездами маршрута Нижний Новгород — Москва через Арзамас. Выезд электропоездом Проспект Гагарина — Арзамас I. Быстрая перебежка от вокзала Арзамас I (второстепенный вокзал Арзамаса) на платформу 409 км. Три километра бега по городу на жаре с рюкзаком, менее 20 минут.
«Напрягает» медленность электропоездов на участке Нижний Новгород — Арзамас. Почти четыре часа в пути от Нижнего Новгорода (платформа Проспект Гагарина) до Арзамаса, при расстоянии 122 километра — это позор!
Мемориальный комплекс в память о погибших при взрыве грузового поезда на станции Арзамас I
в 1988 году (http://dead-city.ru/transport/katastrofa_arzamas1/).
Вековка, Москва.
09.08.2012 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу