ГАЙНО-КАЙСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

«Гайно-Кайская железная дорога» — официальное название сети железнодорожных линий к северу от 179-го километра линии Яр — Верхнекамская Горьковской железной дороги. Название существует с 1930-х годов. По состоянию на 2008 год, оно остаётся употребительным в официальных документах, в том числе в постановлениях главы администрации Верхнекамского района Кировской области.
Факт существования в какой-либо период времени названия «Гайно-Камская железная дорога» не нашёл подтверждения.
Одной из таинственных точек железнодорожной России является северо-восток Кировской области, с прилегающими к нему районами соседнего Пермского края и республики Коми.
Первый признак тайны — в любом атласе или схеме железных дорог показывается только линия Горьковской железной дороги от станции Яр до станции Лесная. Севернее никакого «железнодорожного присутствия» уже как будто бы нет. Но это — только на бумаге.
В действительности, к северу от станции Лесная когда-то было проложено около пятисот километров железнодорожных путей. И даже в начале XXI века за этой станцией стальная колея тянется сквозь бескрайние леса ещё на 230 километров — до станции Крутоборка, через посёлки Пелес и Чеpноpеченский. Железная дорога, которая была построена «на костях» репрессированных советских граждан, до сих пор во многих местах окружена бараками и колючей проволокой...
Эту землю называют Вятлагом — приказом НКВД от 5 февраля 1938 года здесь был учреждён «Вятский исправительно-трудовой лагерь (ИТЛ)». Времена ГУЛАГа ушли в историю очень давно. Но у местных жителей такое название остаётся в ходу и поныне. Иногда встречаются также другие наименования этой местности: например, Кайский край (от названия села Кай, которое в 1930-е годы являлось районным центром).
С 1990-х годов Гайно-Кайская железная дорога (подъездной путь «Учреждения К-231») приходит в упадок. Однако реальное уничтожение железной дороги началось после 2003 года.
По состоянию на конец 2011 года, Гайно-Кайская железная дорога почти полностью уничтожена. То, что ещё остаётся — жалкий остаток.
В 2012 году от Гайно-Кайской железной дороги останется только участок Верхнекамская — Лесная или Верхнекамская — Брусничная, то есть два или три начальных перегона.
Ситуация на 2017 год: сохранился только участок Верхнекамская — Лесная. Редкое грузовое движение.
Представляется реальной угроза, что в дальнейшем Гайно-Кайская железная дорога может быть разобрана на 100 процентов. Может не остаться ни одного участка севернее станции Верхнекамская.
История
Глухая и почти ненаселённая, богатая лесом местность в районе верхнего течения двух больших рек (Вятки и Камы) хорошо подходила для создания одного из крупнейших лагерных районов. Связующей нитью в нём стала железная дорога.
Здесь уже имелась железнодорожная линия от станции Яр (на магистральном участке Вятка (Киров) — Пермь) до станции Фосфоритная, открытая для движения в 1932 году (принята в постоянную эксплуатацию в 1940 году). Её было решено использовать как основной подход к «Вятлагу».
В 12 километрах севернее станции Фосфоритная появился посёлок Рудничный — центр добычи фосфоритной руды. По имеющимся данным, вначале почти все работы по строительству посёлка и рудников выполнялись вольнонаёмными гражданами. Но в 1937 году Рудничный и расположенная в нём станция Верхнекамская стали воротами лагерного края. В этом же посёлке первоначально находилось управление Вятского ИТЛ.
Полномасштабные работы по строительству лагпунктов «Вятлага» развернулись в том же 1937 году. Их первым этапом стала прокладка Гайно-Кайской железной дороги (ГКЖД) — так официально была названа очередная лагерная стройка. Происхождение названия не совсем ясно автору. Возможно, что по первоначальным планам дорога должна была строиться в направлении села Гайны, расположенного к востоку от «Вятлага».
Вокруг строящейся железнодорожной линии располагались «передвижные» лагпункты. В них заключённые спали на земле, а зимой — в палатках, несмотря на тридцатиградусные морозы. После укладки пути началось строительство капитальных «зон» и посёлков.
Среди заключённых были распространены слухи: «Вятлаг» развёртывается на водоразделе двух речных бассейнов (Вятско-Камского и Северодвинского) в связи с планами прорыть грандиозный канал для соединения рек, текущих на юг, с реками, впадающими в Белое море. Однако ближе к действительности другой факт: в те времена намечалось строительство крупной гидроэлектростанции на реке Вычегде, в районе села Усть-Кулом. Именно этот населённый пункт в перспективе должен был стать северным конечным пунктом Гайно-Кайской железной дороги. Строительству ГЭС помешала война, а после неё этот проект был забыт.
В итоге, скорее всего, участок от станции Крутоборка до Усть-Кулома так и остался на бумаге. Но достоверных данных об этом автору получить не удалось — возможно, он всё же был частично проложен, а затем заброшен.
Даже при наличии грандиозных планов, «на заре» Вятлага (в 1937–1938 годах) был построен лишь головной участок Гайно-Кайской железной дороги — от станции Верхнекамская до станции Лесная, с промежуточными станциями Нырмыч и Заводская.
18 сентября 1938 года имел место сильнейший лесной пожар. Огнём была повреждена часть железнодорожной линии, и многие деревянные постройки.
7 апреля 1939 года у станции Лесная началось строительство нового административного центра всего лагерного края — так называемого Соцгородка. Место для строительства «столицы» было выбрано едва ли не худшее из возможных — прямо посреди болот. Но благодаря тяжкому труду заключённых, уже 6 декабря сюда было официально управление Вятского ИТЛ. В следующем году «светлый социалистический город будущего» уже имел свои «неповторимые черты»: здесь появилось несколько деревянных домов оригинальной псевдоготической архитектуры.
Почтовый адрес управления «Вятлага» стал таким: Кировская область, Кайский район, п/я 231. Существовал телеграфный код — «СОЗИМ».
Станция Лесная становилась главной станцией ГКЖД. Здесь было построено паровозное депо и ремонтные мастерские. Рядом со станцией, на берегу речки Созим, появилась крупная «зона». Согласно документам, она именовалась «Комендантский ОЛП» (отдельный лагерный пункт).
В октябре 1939 года на Гайно-Кайской железной дороге было официально открыто регулярное пассажирское сообщение по маршруту Верхнекамская — Лесная. Пассажирский поезд состоял из маломощного паровоза и двух старых вагонов, поступивших с сети НКПС в непригодном для эксплуатации состоянии, а затем отремонтированных силами заключённых. В поезде продавались билеты.
В 1940 году на станции Заводская (посёлок Созимский) был открыт Кайский целлюлозный завод («особая стройка НКВД № 4»). По другую сторону железной дороги начал работать лесозавод.
К моменту начала Великой Отечественной войны в Вятском ИТЛ насчитывалось 12 лагпунктов, и примерно 20 тысяч заключённых. Протяжённость Гайно-Кайской железной дороги составляла 45 километров (очевидно, без учёта «боковых» путей и лесовозных «усов»). Существовали три крупные ветки: Гидаевская, Кайская и Камская. Их точное расположение на местности автору не известно.
С началом войны значение Вятского ИТЛ как лесозаготовительного предприятия существенно возросло. С 9 по 13 июля 1941 года сюда был доставлен крупный этап жителей Латвии (около трёх тысяч человек). Почти все они были размещены на 7-м лагпункте (там, где в современных картах обозначен посёлок Ягодный). Все латыши попадали под категорию СОЭ/СВЭ («социально опасный элемент/социально вредный элемент). Всего же в «Вятлаг» было отправлено около шести тысяч бывших граждан Латвии. Из них не менее 2 544 человек были расстреляны, скончались от голода, холода и болезней.
20 октября 1941 года в «Вятлаг» прибыл первый эшелон с «лицами немецкой национальности» — советскими гражданами, единственная вина которых состояла в том, что они были этническими немцами. В «Вятлаге» они считались «трудармейцами» (по сути — рабами). Те из них, кто не умер от непосильного труда, жили здесь на протяжении многих лет и после войны. Часть посёлка Созимский, где обитали немцы, остальные жители прозвали «Берлином». Иногда немцев вывозили для принудительных работ в другие районы. По некоторым данным, они строили вокзал на станции Яр.
С 1942 года в Вятлаг» стали поступать немецкие, а затем также румынские и итальянские военнопленные. Зима 1942-1943 годов была очень холодной. По некоторым данным, от холода, голода и жесточайшей трудовой эксплуатации тогда погибло около половины всех заключённых «Вятлага».
В военное время самым северной «зоной» «Вятлага» и крайней точкой Гайно-Кайской железной дороги являлся ОЛП «Кажимка» (71 километр от «Соцгородка»). Известно, что в «южном» посёлке Сорда (между станциями Верхекамская и Заводская) тогда был 2-й ОЛП.
На железной дороге в годы войны ощущалась острая нехватка паровозов. Средний пробег каждого локомотива в 1942 году составил 102 тысячи километров (вместо 40 тысяч по норме).
С 1943 года в Вятском ИТЛ стала выходить собственная «многотиражная» газета. Согласно приказу начальника Вятского ИТЛ полковника А. Д. Кухтикова от 24 июня 1944 года, «столица» «Вятлага» сменила название — Соцгородок был переименован в Лесной.
После войны щупальца вятлаговского «спрута» продолжали тянуться всё дальше на север. Протяжённость Гайно-Кайской железной дороги год за годом росла. Одновременно появлялись десятки новых «лагпунктов» и барачных посёлков. Порядковая нумерация лагпунктов доходила до номера 57. В октябре 1949 года была зафиксирована пиковая численность подневольного «населения» Вятлага за всю его историю: 28 тысяч заключённых и военнопленных.
В окрестностях Рудничного было также несколько «спецпоселений», в которых жили раскулаченные крестьяне и бывшие заключённые, после освобождения не имевшие права выезда в крупные города. К числу таких поселений относились посёлки Камский и Ожмегово.
В лагере существовал Санитарный отдел (САНО). В посёлке Лесной имелась поликлиника и больница для начальствующего состава. Для заключённых существовала Центральная Больница («ЦБ»). На протяжении первых нескольких лет ЦБ находилась в одном из дальних лагпунктов, в районе нынешней станции Октябрьская. Затем она была перенесена в окрестности посёлка Лесной (населённый пункт Полевой-2). Заключённых в больницу доставляли по железной дороге — как правило, в «столыпинских» вагонах.
Между тем, кладбищ в Вятлаге не было до 1953 года. Умерших «зеков» хоронили где попало — чаще всего, отвезя подальше в лес, попросту скидывали в естественные углубления. Упоминается, что скончавшиеся при строительстве железной дороги оказывались в глубине насыпи (как было принято всюду в ГУЛАГе).
Вплоть до середины 1950-х годов не был механизирован процесс валки леса. Деревья валили исключительно лучковой пилой, а сучья обрубали топором. Трелёвка и вывозка древесины осуществлялась конной тягой. В вагоны хлысты и сортименты (короткие отрезки стволов) грузили вручную.
После смерти Сталина (5 марта 1953 года) здесь, как и везде в ГУЛАГе, была проведена массовая амнистия. Уже к 13 мая 1953 года было освобождено около 10 тысяч человек — половина всего лагерного населения. Многие из освобождавшихся по амнистии на воле лишились жилья, не имели никакой специальности, и после освобождения продолжали жить в вятлаговских бараках — но по другую сторону колючей проволоки. Они продолжали работать в «зонах», имея статус «вольнонаёмных работников».
Очень многие лагерные края после окончания сталинской эпохи прекратили своё существование. К примеру, в Норильске или в Магаданской области заключённых почти не стало. Те же немногие, что есть — из числа местных жителей.
Однако Вятлаг остался. Сюда продолжали привозить заключённых из других регионов страны.
Число «лагпунктов» с 1953 года постепенно сокращалось, но кардинальных изменений не было. Напротив, после нескольких лет «оттепели» последовало существенное ужесточение лагерного режима. Численность заключённых вновь стала увеличиваться. Теперь это были уже в основном реальные преступники, а не безвинно осуждённые по «политической» 58-й статье.
По состоянию на 1 декабря 1957 года, в Вятском ИТЛ отбывало наказание 23 327 человек. Кроме мужских, тогда ещё существовали и женские «зоны». В 1959 году последних женщин-заключённых вывезли из «Вятлага» в другие исправительные учреждения.
По состоянию на 1 января 1960 года, было 45 лагпунктов и 17 775 заключённых (к тому моменту их стали именовать осуждёнными). Всё, что касалось «Вятлага», считалось в те времена секретным. Впрочем, крупные северные посёлки-лагпункты Пелес и Чернореченский стали изображать на картах, а по участку Гайно-Кайской железной дороги от Верхнекамской до Лесной были пущены поезда МПС. Станция Лесная появилась в атласах железных дорог и в сборниках расписаний пассажирских поездов.
Насколько известно автору, участок Верхнекамская — Лесная никогда не передавался МПС. Но на нём наравне с «гайно-кайскими» локомотивами работали тепловозы депо Шлаковая Горьковской железной дороги.


Расписание движения пассажирских поездов
на участке Яр — Верхнекамская — Лесная
(на 1981-82 гг.)


Вплоть до начала демократических перемен в стране территория, прилегающая к железнодорожной линии Верхнекамская — Крутоборка, являлась «закрытой». Для проезда в находившиеся здесь посёлки требовался специальный пропуск.
К началу 1990-х годов здесь мало что изменилось с «ГУЛАГовских» времён: было очень немного «вольных» предприятий и производств, большинство населения составляли осуждённые и те, кто занимался их охраной. Посёлки на Гайно-Кайской железной дороге, которые территориально находились на территории Коми-Пермяцкого автономного округа Пермской области, административно входили в состав Кировской области.
Затем положение стало меняться. Лагеря стремительно закрывались, «боковые» железнодорожные пути — разбирались. Во многих посёлках остались лишь вольные жители — пенсионеры, не желающие уезжать отсюда, или не имеющие такой возможности.
По данным на 2002 год, в Вятском Управлении лесных исправительных управлений (Учреждении К-231) отбывало наказание лишь около 4700 осуждённых. Большинство из них было сконцентрировано на юге — в посёлках Лесной, Созимский, Сорда и Рудничный. Численность сотрудников Вятского управления составляла около 2400 человек.
В 2000 году было заявлено о начале строительства крупной железнодорожной магистрали Архангельск (Карпогоры) — Вендинга — Сыктывкар — Чёрная — Григорьевская (близ Перми). Станция Чёрная на Гайно-Кайской железной дороге должна была стать узловой.
Казалось, что «Вятлаг» вскоре окончательно потеряет свою лагерную специализацию. Но реально было сделано немногое: отсыпан незначительный участок насыпи у Григорьевской, в Сети появился малополезный сайт компании «Белкомур» (http://belkomur.ru/), а также стала разливаться водка с аналогичным названием.
В 2002 году строительство прекратилось как на южном, так и на «первоочередном» северном участке (Карпогоры — Вендинга). По состоянию на 2004 год, о нём напоминают лишь осыпающиеся насыпи и разграбленная техника.
В июле 2003 года от Верхнекамской до Крутоборки проехал путешественник из Московской области Евгений Стерлин. По его впечатлениям, «линия пришла в полное запустение». Во многих посёлках к тому моменту уже не было электричества. Оказалась разобранной одна из последних «боковых» веток — от Парманки до Кажима.
Пассажирский поезд сообщением Лесная — Крутоборка на момент поездки Стерлина курсировал один раз в неделю. Можно оценить, насколько резкий это упадок — ведь в начале 1990-х годов поезд ещё был ежедневным!
В поезде на тот момент осталось лишь два вагона для обычных пассажиров. Время в пути составляло четырнадцать часов (в 1997 году — восемь).
В 2004 году посёлок Чернореченский посетил глава администрации Пермской области. Судьба «анклавных» населённых пунктов (Пелеса, Чернореченского и Бадьи) обсуждалась на самом высшем уровне. Возможно, они будут переданы Пермской области (с 2006 года она называется Пермским краем). Входивший в состав Пермской области Коми-Пермяцкий автономный округ в 2005 году был ликвидирован.
Среди прочего, в администрации Пермской области отмечали:
«По предварительным подсчётам, если развивать инфраструктуру посёлков — строить дороги, обеспечивать их связью и электричеством — затраты составят около 300 миллионов рублей, в то время как на выселение необходимо будет затратить около 70 миллионов».
В начале 2007 года было прекращено пассажирское движение на участке Бадья — Крутоборка. По состоянию на лето 2007 года (информация от Павла Кашина), существовало пассажирское движение на участке Верхнекамская — Бадья. Участок Бадья — Крутоборка не действовал, но ещё не был разобран.
В 2008 году был разобран участок Бадья — Крутоборка. В 2010 году был разобран участок Нижняя Турунья — Бадья.
Демонтаж участка Брусничная — Нижняя Турунья и ветки на Пашняк ожидается в конце 2011 года или начале 2012 года.
Пассажирское движение было окончательно прекращено в конце 2009 года. До этого момента оно существовало только на участке Лесная — Верхнекамская. Начиная с 2010 года, пассажирского движения на Гайно-Кайской железной дороге нет нигде.
В описании ранней истории Гайно-Кайской железной дороги использованы некоторые сведения из книги В. А. Бердинских «ИСТОРИЯ ОДНОГО ЛАГЕРЯ (Вятлаг)».
Адрес в Сети: http://iclub.lv/life/berdinskihviatlag.htm
Состояние Гайно-Кайской железной дороги на 2003 год
Попасть в посёлок Лесной несложно. С 2000 года пассажирские поезда сообщением Киров — Лесная и Шлаковая — Лесная формально следуют только до станции Верхнекамская. Но в поезде Киров — Верхнекамская остался беспересадочный прицепной вагон. В Верхнекамской этот вагон стоит лишь 20 минут, а затем отправляется дальше, в качестве «ведомственного» поезда Верхнекамская — Лесная (прибытие на конечный пункт ежедневно, в 6:30). Поезд сообщением Лесная — Крутоборка, по данным на 2003 год, в ходу раз в неделю.
Расписание движения пассажирского поезда сообщением Лесная — Крутоборка на лето 2003 года:
Лесная — Крутоборка 15:02 (суббота) — 05:14 (воскресенье)
Крутоборка — Лесная 16:05 (воскресенье) — 06:12 (понедельник)
Большинство станций и разъездов на участке Лесная — Крутоборка уже закрыто. Но почти на каждом бывшем раздельном пункте при желании можно отыскать какой-либо «раритет» — будь то недействующий семафор, или даже затерявшийся среди деревьев ржавый паровозный тендер.

Часто задаётся вопрос — опасно ли пребывание в «Вятлаге»? Представляется, что нет. Почти все осуждённые окружены колючей проволокой и вышками с вооружённой охраной. Могут встретиться так называемые бесконвойники. Они живут без крусглосуточной охраны, и днём могут свободно перемещаться по посёлкам. Однако осуждённые — такие же люди. Неправильно полагать, что они чем-то принципиально отличаются от всех остальных.
В «южном» Вятлаге на улицах посёлков много солдат внутренних войск и других охранников. Неизвестно, кто страшнее — заключённые или они…
По основной железной дороге (до Кpyтобоpки) можно проехать без затруднений. Специальные документы для этого не требуются. Возможны случаи, когда различные «начальники» могут отказать в проезде по некоторым автодорогам и узкоколейным железным дорогам. Видимо, тогда следует ехать, не думая ни о каких разрешениях — такие запреты незаконны.
Для желающих сэкономить время есть возможность добраться до «ворот» лагерного края и начальной станции Гайно-Кайской железной дороги на автобусе. Около трёх раз в сутки курсируют автобусы Киров — Киpс (этот город находится сравнительно недалеко от Рудничного), один раз — непосредственно до посёлка Рудничный (по другим данным — до Лесного).
В Пермский край с лёгкостью можно уехать только со станции Паpманка. Здесь Гайно-Кайская железная дорога пересекается с автодорогой Визинга — Кудымкар. В 2004 году эта дорога на участке Кажим — Серебрянка представляла собой плохую «грунтовку». Но автомобили здесь уже ездят. Через несколько лет вместо грунтовки должно появиться асфальтированное шоссе.
От Крутоборки можно добраться на попутных машинах до районного центра — Усть-Кулома. Но движение на этой дороге крайне незначительное. Автомобиль может появляться не каждый день.
Поездка автора в 1997 году
http://infojd.ru/dop/vv1998.html — публикация в газете «Вольный Ветер», посвящённая этой поездке
Мечта о поездке в эти места возникла у меня задолго до 1997 года — с тех пор, как мне удалось узнать о том, что ветка Яр — Лесная на самом деле в Лесной не кончается. Хотелось воочию увидеть паровозы, которые, по слухам, могли оставаться где-то на глухих станциях, и просто убедиться в существовании этого уникального островка далёкого прошлого. Но я долго не мог получить никаких сведений о возможности попасть в «Вятлаг».
В 1996—1997 годах я отправил около двухсот писем на различные объекты железнодорожного транспорта бывшего СССР (начальникам станций, начальникам вокзалов, а если письмо направлялось в глухой лесной посёлок — то «главе местной территориальной администрации» или «начальнику отделения связи»). В этих письмах содержалась просьба прояснить текущее состояние железной дороги, или сообщить расписание движения поездов.
«Вятлаг» не остался в стороне: посылаю запросы в Пелес и Чернореченский. Проходит месяц томительного ожидания: придёт ответ или не придёт? (Ответы поступали менее чем на половину из таких писем).
Ответили! Теперь мне известно, что никаких специальных документов для въезда в лагерную местность не требуется, стали известны дни движения пассажирского поезда по «секретной» железной дороге. Спасибо жителям Чернореченского и Пелеса!
Утром одного из сентябрьских дней 1997 года отправляюсь в путь. К тому времени мне исполнилось только 16 лет, но позади уже осталось множество одиночных «вольных путешествий». Самое дальнее из них — от Москвы до города Тында («столицы БАМа») и обратно, почти 8 тысяч километров в каждую сторону. Поездка в «Вятлаг» уже не могла показаться каким-то особо значительным свершением.
В окрестностях посёлка Светлополянск пересекаем действующую узкоколейную железную дорогу Дымного торфопредприятия. Вскоре за Светлополянском — посёлок Рудничный, который является воротами «Вятлага».
Рудничный — довольно крупный населённый пункт. Местами имеет пятиэтажную застройку. Основной вид деятельности местных жителей — добыча фосфоритов и охрана заключённых крупной «зоны», первой на моем пути.
Выхожу из автобуса на северной окраине посёлка, пересаживаюсь в другой «ПАЗ», идущий по «городскому» маршруту — до станции.
Вначале я удивился, узнав здесь, что станция Веpхнекамская, расположенная на 179 километре от Яра — конечный пункт линии Горьковской железной дороги. Ведь участок Верхнекамская — Лесная присутствует во всех атласах железных дорог (где полагается обозначать только линии МПС). Кроме того, до Лесной следует прямой поезд из Кирова.
Но все опрошенные железнодорожники сообщали, что участок Верхнекамская — Лесная, так же, как и линии к северу от Лесной, обслуживается железнодорожным цехом «Учреждения К-231» Министерства Внутренних дел. Более того, и сама станция Верхнекамская сейчас переходит в его ведение!
Приятно видеть, что станция живёт нормальной жизнью, круглосуточно ведётся формирование поездов, уходят на юг составы с лесными грузами.
На пустынной пассажирской платформе путешественника в ярком комбинезоне окружили хмурые поначалу солдаты внутренних войск в камуфляжной форме. Оказалось, что на станции есть их постоянный пост, в поезде Киpов — Лесная здесь производится проверка паспортов у пассажиров. Выяснив, что я еду скорее «на зону», чем в обратном направлении, военнослужащие очень удивились. Предупредив об опасности дальнейшего продвижения на север, они вскоре отпускают меня с миром.
В зале ожидания на небольшом деревянном вокзале я встретил единственного пассажира — заключённого, только что освободившегося из «зоны», располагающейся в поселке Лёзиб. Он рассказал много интересного о тяжёлом лагерном быте, и даже предложил взять его «почти новые» кирзовые сапоги.
- Мне при освобождении дали ботинки. А «кирзачи» с собой захватил.
Без сапог, как он утверждал, будет невозможно пройти ни по одной дороге, из-за заболоченности этих мест. Но я отказываюсь от них.
Вообще, люди в этом довольно суровом на первый взгляд краю показались на редкость доброжелательными. Вскоре меня пригласили в кабину маневрового тепловоза ТЭМ. Через некоторое время, уже в темноте, отправляемся. Потянулись первые километры загадочной для меня Гайно-Кайской железной дороги.
Слева остались огни «зоны» в посёлке Сорда. Тепловоз прибыл на станцию Заводская (посёлок Созимский). Здесь, как и всюду вокруг, жизнь сосредоточена вокруг «заколючного пространства». Посёлок необычен тем, что в нём сохранилась лесовозная узкоколейная железная дорога. Я разыскал её диспетчерскую, побеседовал с сотрудниками, работающими в ночь. Непривычно было узнать, что многие из них, даже машинисты тепловоза — осуждённые, отбывающие срок в лесных колониях-поселениях.
Ночую, разложив спальный мешок рядом с основной станцией. Утром подходит пассажирский поезд сообщением Киpов — Лесная. В нём проезжаю один перегон — до конечной. Билетом никто не поинтересовался.
Как известно, Лесной — «столица» «Вятлага», именно здесь находится администрация «Учреждения К-231» — управления всех лагерей и железной дороги. От «учреждения» зависит вообще вся жизнь в этой местности — почти вся инфраструктура населённых пунктов находится также в его ведении.
«Столица» большей частью представляет собой скопление запущенных изб и бараков. Но есть и вполне ухоженные здания. А станция всюду выглядит «депрессивно»: множество ржавых тепловозов, вагонов, дрезин и прочего «металлолома на колёсах». В связи с многократным сокращением перевозок большая часть подвижного состава оказалась ненужной...
Через час после моего прибытия в посёлок Лесной ожидалось отправление тепловоза до станции Паpманка. Отыскав среди десятков ржавых вагонов этот тепловоз, прошу машинистов разрешить проехать с ними. Помимо меня, они пустили в кабину женщину из числа местного населения — на ведомственных линиях это вполне нормальное явление.
Машинисты удивлялись моему желанию осмотреть «Вятлаг».
- Все бегут отсюда, а зачем сюда?!
Мне рассказали о прошлом и будущем этой специфической местности:
- Раньше леса было во- от столько! Каждый день несколько составов отправляли! А сейчас в лучшем случае один состав за два дня. Мало нормального леса осталось, всё уже вырубили. Да и реализовывать лес трудно.
- Пассажирский поезд сейчас только по четырём дням в неделю, а ведь ещё не так давно он ходил ежедневно...
- Что будет потом? Ну, ясно, зоны постепенно закроют, людей отсюда выселят, да и дорогу, видимо, забросят... Hо это ещё не скоро...
машинист продолжал:
- Может, всё будет не так плохо. Обещают новую железную дорогу строить, от Сыктывкара до Перми. У нас тогда узловая станция будет. И перевозки на строительство будем мы обеспечивать.
Тепловоз догонял едущего вдоль колеи велосипедиста. Тот слез и замахал руками, призывая машинистов остановиться.
- Возьмём его, до Бpyсничного далеко ещё.
Велосипед был поднят наверх (на маневровом тепловозе его очень удобно разместить в открытом боковом проходе). Велосипедист, очевидно, был знаком с машинистами. Но он остался на площадке, в кабину не зашёл.
Миновали Бpyсничнyю. «Зона» на этой станции недавно закрылась, часть бараков сожжена. Людей в посёлке почти не осталось. Потом — Раздельная, Октябpьская. Здесь на ржавых путях стояли остовы «древнейших» вагонов, среди которых были заметны и зарешеченные вагоны для перевозки заключённых («столыпины»).
Можно было видеть заброшенные посёлки с развалинами «зон», колючей проволокой, вышками и бараками. На месте других посёлков, обозначенных в карте Кировской области (состояние местности на которой соответствует 1970-м годам) — молодой сосновый лес, растущий прямо из остатков зданий.
На некоторых станциях здесь сохранились семафоры. На них я смотрел, как на невероятное чудо техники — ранее видеть «живой» семафор нигде не доводилось…
Многие посёлки, согласно топографическим картам имеющие «обычные» названия, реально именуются как (к примеру) «Шестёрка» или «Тридцатка». Мне удалось выяснить, что «Тридцатка» — это Нижняя Турунья, где существуют две «зоны» и часть внутренних войск, «Шестёрка» по карте — Ягодный, а согласно имевшемуся в кабине тепловоза расписанию движения пассажирского поезда — «Шестой».
До недавнего времени в посёлке Тридцатка действовала главная станция узкоколейной железной дороги, уходившей далеко на восток.
…Начинается «комяцкая», как здесь говорят, территория (республика Коми). Вскоре прибываем на станцию Пápманка. В картах этот населенный пункт значится как «Веpх. Тypyнъю».
На первый взгляд, Парманка — маленькое поселение, больше похожее на обычную деревню. «Зоны» здесь уже нет. Возможно, что в прежние времена она была, но располагалась немного в стороне от посёлка.
Тепловоз отсюда поехал обратно. Теперь остаётся только лишь ждать единственный на линии пассажирский поезд, который будет сегодня вечером.
Осматриваю посёлок и его окрестности. Поскольку было довольно холодно, несколько часов сижу в домике дежурного по станции.
Наконец, прибывает пассажирский поезд сообщением Лесная — Крутоборка. Внешне это «чудо» выглядит занятно. В поезде пять или шесть «обычных» (но очень старых) пассажирских вагонов, неопределённого цвета (их не мыли, возможно, лет двадцать), «вагон-лавка» для развоза продуктов. Говорят, что иногда бывает прицеплен ещё и «столыпинский вагон» для завоза очередной партии осуждённых в Крутоборку.
Внутри пассажирских вагонов — непередаваемый запах угля, дыма и ещё чего-то. Интерьер более убогий, чем в поездах МПС. Плата за 8 часов езды в этом поезде, как мне вначале показалось, не предусмотрена (проводников не было заметно). На обратном пути выяснилось, что оплата проезда всё же существует, но с меня денег не требовали.
Севернее Паpманки находятся заброшенные станции Кажимка и Лель (поросшие деревьями бесформенные развалины, завалившиеся огромные семафоры, ржавые пути).
Проезжаем Пелес (уже в темноте). Потом — станция Чёрная в посёлке Чеpноpеченский, крупнейшем на линии между Лесной и Крутоборкой. Посёлок некогда был довольно населённым, теперь наполовину опустел. Поезд стоит несколько минут. Выхожу из вагона на станционные пути. Некий мужик спрашивает что-то в духе «кто такой, откуда взялся».
- Путешественник??? СЮДА ехать?!! Да ты чё??!!
Если искать на карте Пелес и Чернореченский — эти посёлки окажутся на территории Пермской области. Но в адресе на почтовом конверте следует писать «Чернореченский, Верхнекамский район Кировской области». В большинстве карт данная ситуация не отражена.
Равным образом, это означает, что здесь московское время, так же, как в Кировской области и республике Коми (при том, что в Пермской области разница с ним — в два часа). Номера автотранспорта (в Чернореченском есть несколько грузовых машин) — кировские.
Поезд идёт дальше, вновь территория Республики Коми, ещё много других подобных лесных поселений. В Нюмыде сейчас осталось около ста жителей, электричества обычно нет. А когда-то, говорят, отсюда даже летали рейсовые самолёты до Сыктывкара…
Наконец, Кpyтобоpка — конечная станция. Здесь я оказался около полуночи. Известно, что на этой станции до сих пор действует крупная колония К-231/46 — очевидно, бывший 46-й лагпункт «Вятлага».
Впоследствии посёлок упоминался в газетах — 23 мая 2000 года произошёл пожар в здании администрации колонии, оно полностью сгорело.
На первый взгляд, посёлок Крутоборка — чуть более благополучный посёлок, чем другие. Осталось довольно много жителей, действует деревянное здание вокзала. С огромным удивлением я обнаружил около него цивильно выглядящий автомобиль «Жигули» белого цвета!
Выясняю, что, несмотря на наличие легкового автомобиля, автотранспорта в посёлке очень мало. До ближайшей асфальтовой дороги скорее всего придётся идти около семидесяти километров пешком.
Решаю поехать в пассажирском поезде обратно — до той же станции Паpманка. От неё до автодороги (в Кажиме) всего 30 километров.
4 часа утра, снова Паpманка.
Отсюда существует железнодорожная ветка на Кажим. Она пока ещё действует, но ждать «оказии» (тепловоза) можно было бы неограниченно долгое время — возможно, несколько дней. Поэтому решаю идти в Кажим пешком — там же, где ездят автомобили, в надежде встретить попутный транспорт.
За полдня преодолеваю грунтовую лесную дорогу, соединяющую Паpманкy с Кажимом. По пути собираю несколько килограммов брусники — она везде и в огромном количестве.
Почти на подходе к Кажиму был обнаружен автотранспорт — «Нива» и «УАЗ»-микроавтобус. «Буханка» была полна людьми, но меня подвезли в ней до Кажима.
Посёлок Кажим не имеет отношения к «Вятлагy». Он основан в 17 веке, здесь сохранилась старинная церковь и большой пруд давно уже закрытого металлургического завода.
От Кажима в западном направлении (на Койгоpодок) совсем недавно построена хорошая асфальтированная дорога. По ней на пригородном автобусе легко добираюсь до райцентра, старинного Койгоpодка. Пытаюсь найти там станцию лесовозной узкоколейной железной дороги. Не удаётся — её разобрали.
Из Койгородка возвращаюсь в Москву через Визингу и Мураши.
Поездка автора в 2011 году
Описание находится здесь: http://infojd.ru/dop/poezdka2011viatlag.html
__________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________

Cайт «ВЯТЛАГ — факты, даты, имена». Собрана самая разнообразная информация о «Вятлаге».
Cайт «Vyatlag.ru». Основной сайт «Вятлага».

07.06.2003 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу