УСТЬ-ИЛИМСКИЙ ТРАМВАЙ

Усть-Илимский трамвай — одна из самых своебразных трамвайных сетей России. Трамвай Усть-Илимска — один из немногих, относящихся к категории скоростных.
Усть-Илимский трамвай открыт 15 сентября 1988 года, одним из последних в стране. Более позднюю дату открытия имеют два трамвайных хозяйства: короткая линия сезонного действия в селе Молочное, открытая в 1989 году, и линия между посёлком Черёмушки и Саяно-Шушенской ГЭС, открытая в 1991 году. Дальше должен был быть Тобольский трамвай, но его открыть не успели.
Город Усть-Илимск основан в 1966 году в связи с началом строительства Усть-Илимской ГЭС на реке Ангаре. Город начал строиться на левом берегу реки, в 3 километрах южнее села Невон. Название перешло «в наследство» от старинного села Усть-Илим, располагавшегося в 30 километрах южнее и затопленного водами Усть-Илимского водохранилища. Статус города присвоен 27 декабря 1973 года.

Строящийся город Усть-Илимск и его окрестности на карте масштаба 1:500 000,
изданной в 1967 году — до появления Усть-Илимского водохранилища.
В 1974 году на правом берегу Ангары началось строительство гигантского лесопромышленного комплекса. Усть-Илимский лесопромышленный комплекс (ЛПК) являлся одним из крупнейших промышленных предприятий СССР, по своим масштабам он не намного меньше таких гигантов, как «КамАЗ» или Череповецкий металлургический комбинат. Одновременно с ЛПК началось строительство «Нового города» на правом берегу Ангары — комплекса современных жилых микрорайонов.
«Новый город» строился среди леса, на значительном удалении от промышленной зоны. Согласно проекту, основным видом транспорта в правобережной части Усть-Илимска должен был стать трамвай. В первую очередь должна была быть построена линия, соединяющая окраину жилого района с промышленной зоной, затем — линии, пролегающие внутри жилого района. По неподтверждённым данным, предполагалось также строительство линии к железнодорожному вокзалу (в посёлок Железнодорожный, формально не входящий в состав Усть-Илимска).
Первоначально трамвайное движение осуществлялось на участке от станции «9 микрорайон» (является конечной и в настоящее время) до станции «Агрофирма «Ангара» (на тот момент она называлась иначе). В 1992 году был открыт участок до нынешней конечной станции «Северная». С этого момента трамвайная сеть не развивалась.
В 1990-е годы Усть-Илимский трамвай продолжал стабильно работать. В 2001 году он был признан лучшим в России.

«Трамвай в Усть-Илимске — лучший в России»
Столь высокую оценку усть-илимскому трамваю дали профессионалы городского электротранспорта из нескольких стран Европы, США и Австралии, побывавшие в молодом сибирском городе. Из 113 городов России, которые они посетили, более всего их удивил скоростной трамвай в Усть-Илимске.
В отличном состоянии содержатся пути, контактная сеть, что позволяет развивать хорошую скорость на всем 30-километровом участке от города до промплощадки — ЛПК и ТЭЦ. Остались довольны зарубежные гости и уровнем обслуживания пассажиров.
— У нас в эксплуатации находится 71 трамвай уральского завода, — говорит начальник управления Геннадий Дьячков. — Работаем мы в режиме метро: в часы пик (утром и вечером) интервал движения экспресс-вагонов — 3-4 минуты. В основном перевозим работников целлюлозного завода, Усть-Илимской ТЭЦ и других предприятий, с которыми заключаем договоры. У них проезд бесплатный. А в городской черте стоимость билета 5 руб. Каждые сутки пассажиропоток составляет не менее восьми тысяч человек.
Устьилимцы всегда считали, что трамвайная линия проложена неудачно, потому что она минует главную часть правобережного города, захватывая лишь северную зону. И воспользоваться удобным видом транспорта можно только для поездки на работу и обратно, к тому же до остановок тоже не близко. Теперь эту ошибку не исправишь, так как трамвай и проектировался как скоростной между жилым массивом и промплощадкой. Он всегда был ведомственным, хотя за время реформ вкусил самостоятельности. Ни к чему хорошему это не привело: без дотаций местных предприятий трамвайщики не выживут.
Иностранцы особенно поражаются тому, как в суровых условиях Севера удается безопасно водить трамваи в туман и стужу. Нынешней зимой 2,5 месяца морозы доходили до минус 50. Привыкли, считает Г.Н. Дьячков. Ни разу не сорвали график движения.
Заслуга в этом всего коллектива из двухсот работающих. Многие трудятся здесь с пуска трамвая в 1988 году. Среди пионеров трампарка называют Сергея Кардова, Галину Богданову да и самого Геннадия Дьячкова.
После 2001 года ситуация трамвайного хозяйства постепенно ухудшается. Верхнее строение пути и подвижной состав стареют, масштабных работ по ремонту пути не ведётся. Объём перевозок сокращается. Периодически обсуждается вопрос о ликвидации трамвая, в качестве замены предлагается использовать автобусы. Очевидно, по мере старения имеющейся инфраструктуры об этих планах будут вспоминать всё чаще. Будущее Усть-Илимского трамвая предсказать трудно.
Состояние Усть-Илимского трамвая на 2009 год, личные впечатления автора
Усть-Илимск — своебразный город, мало похожий на любой другой. Его жилая часть состоит из трёх обособленных районов: Старый город (левый берег Ангары), Новый город (правый берег Ангары), и посёлок Железнодорожный (правый берег Ангары, 2-3 километра южнее Нового города). Посёлок Железнодорожный формально не считается частью Усть-Илимска, но де-факто это тоже его часть.
Численность населения города (по состоянию на 2009 год, с учётом посёлка Железнодорожный) — 108 000 жителей. Численность населения имеет устойчивую тенденцию к сокращению.
Три района города связаны между собой единственной автодорогой, по которой движется довольно плотный поток автомобилей. Пересечение Ангары возможно только по автомобильному мосту, находящемуся в 3 километрах ниже плотины Усть-Илимской ГЭС (проезд и проход по плотине невозможен).
Мост имеет четыре полосы для движения автотранспорта, две из них предназначены только для автомобилей-лесовозов, следующих на ЛПК, и имеют отдельный въезд. Когда-то мост был автомобильно-железнодорожным — по нему пролегала ведомственная железнодорожная линия широкой колеи, заканчивавшаяся тупиком на левом берегу. На правом берегу вблизи моста находилась станция Правобережная.
По воспоминаниям одного из бывших жителей Усть-Илимска, в 1980-х годах на ведомственной железнодорожной линии между посёлком Железнодорожный (станция Усть-Илимск) и левым берегом было пассажирское движение — курсировал поезд, состоявший из тепловоза и пассажирских вагонов. По другим данным, конечная станция находилась на правом берегу вблизи моста, через мост поезд не шёл.
Железнодорожные пути на мосту через Ангару были разобраны не позднее 1990-х годов, от посёлка Железнодорожный до бывшей станции Правобережная — в 2008-2009 годах.
Старый город (левобережная часть Усть-Илимска) изначально был его центром, но теперь это — периферийный район, менее престижный и «цивильный», чем Новый город. Застройка — в основном не выше пяти этажей, однако вблизи плотины Усть-Илимской ГЭС есть и девятиэтажные жилые дома. Посёлок Железнодорожный имеет примерно такой же возраст, как и Старый город. Застройка — пятиэтажные дома, деревянные бараки и частные дома.
Новый город — самый молодой район (на карте, изданной в 1986 году, на его месте — нетронутый лес). Тем не менее, это — «ядро» нынешнего Усть-Илимска, его основная часть. В Новом городе находится здание городской администрации, большинство заведений культурной сферы. По типам построенных домов Новый город напоминает московские микрорайоны, но выглядит намного приятнее аналогичных районов Москвы благодаря холмистому рельефу и максимальному сохранению природы. Во дворах многоэтажных домов здесь остались «островки» леса, не тронутые при застройке, прямо под окнами растут вековые кедры и сосны. Жилой район, как и Усть-Илимский ЛПК, строился при участии дружественных Советскому Союзу социалистических стран, о чём напоминает название одной из улиц — Белградская (таблички с названием этой улицы продублированы на сербском языке: «улица Београдска»).
Новый город сохраняет атмосферу молодёжного города, «города романтиков и мечтателей», приезжавших когда-то из крупных городов страны в отдалённый район Иркутской области «за туманом и запахом тайги». После длительной поездки по восточной части России, где пришлось длительное время находиться в «депрессивных» городах и посёлках, само по себе пребывание в Новом городе, даже в стороне от трамвайной линии, доставляло мне наслаждение. Светлый, красивый и благоустроенный город воспринимается как нечто удивительное, непонятно как возникшее в этом регионе, для которого более характерны «барачные» посёлки, унылые на вид и содержащие большой процент спивающегося и агрессивного населения. Даже факт наличия в Усть-Илимске асфальтированной дороги во «внешний мир» — выглядит как чудо цивилизации: посещённые до этого Усть-Кут и Железногорск на автомобиле доступны лишь по ужасной разбитой «грунтовке».
Местные жители в подавляющем большинстве считают, что Усть-Илимск находится в очень плохом положении. Лесопромышленный комплекс работает не на полную мощность, ситуация с работой в городе плохая. Когда-то в Усть-Илимск ехали со всей страны, теперь — напротив, уезжают из него. Зримым символом упадка города многие считают заброшенный аэропорт, превращённый в развалины. Когда-то аэропорт был самым современным в Иркутской области, до 2002 года существовал прямой авиарейс Усть-Илимск — Москва. Теперь улететь можно только из Братска, до которого — 5 часов езды на автобусе.
Усть-Илимск — тупиковый город. Здесь заканчиваются и железнодорожная линия от станции Хребтовая, и автодорога из Братска. Других дорог (кроме коротких лесовозных) отсюда нет. На сотни километров вокруг — незаселённые пространства, к северу — бездорожные тайга и тундра на тысячи километров, вплоть до Северного Ледовитого океана. Тупиковое положение многие считают одной из причин нынешнего упадка города.
Главные достопримечательности Усть-Илимска — трамвай и Усть-Илимская ГЭС. В отличие от Братской ГЭС, по которой пролегают железная дорога и автодорога, Усть-Илимская ГЭС проезда по плотине не имеет, строго охраняется и для близкого осмотра недоступна. Но и издали огромная железобетонная плотина выглядит внушительно. Судопропускных сооружений плотина Усть-Илимской ГЭС не имеет.
Усть-Илимский трамвай, признававшийся лучшим в России, был и пока ещё остаётся гордостью города. Протяжённость трамвайной линии от станции «9 микрорайон» до станции «Северная» составляет 15 километров. Ответвлений нет (за исключением короткой ветви в депо, в районе которого путевое развитие имеет конфигурацию треугольника). Линия на всём протяжении двухпутная. Шпалы — на всём протяжении деревянные.
Конфигурация трамвайной линии следующая: на южном участке, составляющем примерно четверть от общей протяжённости (4 км), линия проходит параллельно улице Дружбы Народов, но на значительном удалении от неё (пространство между путями и асфальтовым полотном занято автостоянкой, протянувшейся на те же 4 километра — без учёта небольших разрывов). Почти всюду линия служит границей между многоэтажной жилой застройкой (с западной стороны) и лесом (с восточной стороны). Лишь в северной части «городского» участка жилые дома находятся не только западнее, но и восточнее трамвайной линии.
Согласно существовавшему в 1980-е годы генеральному плану развития города, трамвайная линия со временем должна была оказаться в центре жилой застройки — к востоку от неё должен был появиться жилой район, по своим масштабам почти такой же, как и построенный к западу от трамвайной линии. Однако в начале 1990-х годов массовое строительство новых домов в городе прекратилось.

Участок линии между станциями «Улица 40-летия Победы» и «9 микрорайон». Вид в южном направлении.
С южной стороны приближается вагон с «бортовым» номером 014 (вагон следует по укороченному
межпиковому маршруту от 9-го микрорайона до депо).
Трамвайная система официально считается скоростной (помимо Усть-Илимска, к категории скоростных официально относятся трамвайные сети в Старом Осколе и Мозыре, отдельные линии скоростного трамвая есть также в Киеве, Волгограде и Кривом Роге). Маршрутная скорость, по состоянию на начало 1990-х годов, составляла 26 километров в час, что значительно выше, чем у «традиционного» трамвая (15 км/час).
В связи с тем, что трамвай считается скоростным, все остановки официально называются станциями. Но в нынешней ситуации это определение вызывает лишь грустную усмешку — станции на деле выглядят как примитивные остановки, некоторые из них — обветшавшие и замусоренные. Табличек с информацией о названиях станций, сведений об интервалах движения не встретилось нигде.
В пределах Нового города действуют четыре станции: «9 микрорайон» (конечная), «Улица 40-летия Победы», «Улица Димитрова», «Улица Мечтателей» (рядом с ней находится кафе «У трамвая» — такое возможно только в Усть-Илимске!). На северной границе жилой зоны, по неподтверждённым данным, была ещё одна остановка — «Улица Героев Труда».
Между Новым городом и промышленной зоной трамвайная линия пролегает в основном параллельно автомобильной дороге (вплоть до станции «Агрофирма «Ангара»), затем отклоняется в лес. На этом участке есть два путепровода над автодорогами и один — над ведомственной железнодорожной линией. На самом удалённом участке, между станцией «Целлюлозный завод» и конечной станцией «Северная», линия вновь пролегает параллельно автодороге, а также ведомственной железной дороге.
Трамвайное депо находится почти в центре трамвайной линии, среди леса, примерно на равном удалении от «Нового города» и от промышленной зоны. К депо подходит подъездной путь широкой колеи, напрямую «переходящий» в трамвайную линию. Между «Новым городом» и депо вблизи трамвайной линии находятся садово-дачные участки.
К северу от депо протянулся «перегон» до станции «Агрофирма «Ангара» (старого конечного пункта), длина которого составляет 4,6 км. Это один из самых длинных в мире «перегонов» между трамвайными остановками.
На лесном участке, по словам водителей трамвая, привычным делом является выход на пути медведей, порой с трудом удаётся избежать наезда на них. Встреча с медведем — ситуация не каждодневная, но и не редкая. Подобное «сочетание трамвая и медведя» имеет место только в одном городе — Усть-Илимске.
Конечная станция «Северная» находится вблизи Усть-Илимской ТЭЦ. Диспетчерская здесь отсутствует (как и на южной конечной станции «9 микрорайон») — управление движением осуществляется из единственной диспетчерской, расположенной на территории депо.
Подвижной состав представлен одним типом вагонов — 71-605 (КТМ-5). По состоянию на 2001 год, насчитывалось 86 вагонов, часть из них — переоборудованы в служебные. Почти все вагоны работают на линии в виде «систем» (две единицы).
Номера маршрутов в Усть-Илимске отсутствуют. На вагонах вывешена лишь маршрутная табличка, обычно «Город» — «ЛПК» (хотя конечные станции называются иначе: «9 микрорайон» и «Северная»). Де-факто существуют два маршрута: основной, от «9 микрорайона» до «Северной», и укороченный — от «9 микрорайона» до депо. Укороченный маршрут действует в межпиковое время, на нём работает одиночный вагон (основной маршрут обслуживается двухвагонными системами). Стоимость проезда на участке город — депо составляет 12 рублей, из города в промышленную зону (дальше станции «Депо») — 15 рублей. В каждом поезде работает кондуктор.
Почти все работники предприятий промышленной зоны имеют проездные билеты, дающие право на проезд только в пиковое время: с 6:30 до 8:30 и с 15:30 до 21:00. Для пенсионеров, пользующихся трамваем для поездок на дачи, существует льготный месячный проездной билет стоимостью 180 рублей (действует только на участке «9 микрорайон» — «Депо»).
На протяжении всей своей истории трамвай имеет ведомственную принадлежность, является одним из подразделений Усть-Илимского ЛПК. По состоянию на 2009 год, официальное название хозяйства — трамвайный цех ООО «ИлимЛесТранс».
Свыше 80 процентов пассажиров трамвая (в зимнее время — почти 100 процентов) пользуются им для поездок между городом и промышленной зоной (ЛПК). Остальную часть пассажиров составляют дачники, следующие в дачные посёлки, расположенные между Новым городом и трамвайным депо. Для поездок внутри жилой зоны трамвай не используется почти никем. Линия удалена от большинства жилых домов, интервалы движения в дневное время — 30 минут и больше. Для перемещения по жилому району намного удобнее использовать автобусы и маршрутные такси, стоимость проезда в которых не выше, чем в трамвае.
Специфика работы трамвая такова, что в часы пик (утром и вечером) по линии проходят десятки поездов. Минимальный интервал составляет 5 минут. Производство на Усть-Илимском ЛПК — непрерывное, поэтому в выходные дни объём пиковых перевозок лишь ненамного меньший, чем в рабочие. В середине дня сохраняется движение одного вагона по укороченному маршруту («9 микрорайон» — «Депо»), им пользуются немногочисленные дачники.
При поездке из Нового города на ЛПК многие пассажиры совершают две пересадки: на городском автобусе доезжают до ближайшей трамвайной станции, затем на конечной станции «Северная» пересаживаются на заводской автобус, подвозящий непосредственно к цехам. Изначально планировалось строительство трамвайных линий внутри гигантской территории ЛПК (такие планы активно обсуждались и в 2001 году), линий по улицам Нового города, благодаря которым трамвай оказался бы в «шаговой доступности» для большинства жителей. Но ничего из этого осуществлено не было.
В том виде, в каком линия работает сейчас, она работать не должна — это совершенно очевидно. При нынешнем маршруте (от окраины жилого массива до края промышленной зоны, с необходимостью автобусного подвоза до трамвайных станций и в городе, и в промзоне) намного логичнее и дешевле было бы перевозить пассажиров пассажиров по существующей железнодорожной линии — дизель-поездами (подобно тому, как сделано в Саяногорске, на маршруте город — Саянский алюминиевый завод), либо электропоездами, приблизительно так же, как в Степногорске. Это сократило бы эксплуатационные затраты (меньшее число обслуживающего персонала, отсутствие потребности во втором пути) и сократило бы время в пути — маршрутная скорость была бы выше, чем нынешняя маршрутная скорость трамвая.
Наличие трамвайной связи по направлению город — промзона оправданно лишь в том случае, когда существует разветвлённая сеть трамвайных линий как внутри жилого района, так и в промышленной зоне, что исключает необходимость автобусного подвоза. С горечью приходится констатировать, что проекты строительства линий на улицах Нового города и внутри гигантской территории ЛПК едва ли будут реализованы, а в таком виде, как сейчас, существование трамвайной линии не вполне оправдано.
Трамвайная линия остаётся популярной у пассажиров благодаря суровому климату Усть-Илимска. Зимой здесь является привычной температура минус 40-50 градусов, такая температура может держаться месяцами. Использовать личный автомобиль при такой температуре затруднительно. Поэтому публичному транспоту в зимнее время почти нет альтернативы.
...
Поездка автора в 2009 году. Описание, в числе прочего: http://infojd.ru/dop/poezdka2009bam.html.
В заключение, хотелось бы поблагодарить работников трамвайного цеха за хорошее отношение и организацию поездки до «Северной» во внепиковое время, когда маршрутных поездов на участке «Депо» — «Северная» нет. К сожалению, Усть-Илимск являлся одним из промежуточных пунктов в продолжительной поездке, поэтому изучению трамвайного хозяйства не удалось уделить достаточное время. Когда-нибудь, надеюсь, это будет исправлено.
21.12.2022. Закрыт маршрут №1 «9-й микрорайон — Северная ТЭЦ». Развозка сотрудников до трамвайного депо по маршруту «Депо — Северная ТЭЦ» производилась до 30 декабря 2022 года.
30.12.2022. Закрыт последний, служебный маршрут от ТЭЦ до депо.
Компания, владеющая трамваем, полностью перешла на автобусы Youtong и белорусский МАЗ.
Финтранс ГЛ с 1 января начнет процедуру демонтажа трамвайной инфраструктуры Усть-Илимска. Будут сняты все рельсы, контактная сеть и даже путепроводы. Работы планируется завершить до 30 июня.

04.11.2009 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу