ПОЕЗДКА КРАСНОЯРСК — ХАБАРОВСК — ОБОРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — БАМ, 2009 ГОД

Рабочая экспедиция по маршруту Москва — Красноярск — Новоильинск — Хабаровск — Обор — Комсомольск — Тында — Усть-Илимск — Красноярск — Москва была произведена в сентябре 2009 года.
Основные целевые задачи данной рабочей экспедиции были следующими: осмотр уничтоженной Хандагатайской узкоколейной железной дороги (Бурятия, Заиграевский район, посёлок Новоильинск), осмотр Оборской железной дороги, находящейся под угрозой уничтожения, проезд по тоннелю под рекой Амур у города Хабаровска. После открытия двухпутного движения по параллельному железнодорожному мосту, что должно произойдти в самое ближайшее время, вероятно, в лучшем случае тоннель перестанет пропускать пассажирские поезда. А в худшем случае — будет законсервирован.

Начальным и конечным пунктом наземного маршрута, как и в завершившейся незадолго до этого поездке на объекты железнодорожного транспорта Западной Сибири («Кучуксульфат», Белоярский мачтопропиточный завод и другие), являлся Красноярск.
Четыре подряд перелёта Москва — Красноярск и Красноярск - Москва были выполнены благодаря тому, что на маршрут Москва — Красноярск и обратно удалось приобрести авиабилеты стоимостью 3000 рублей в одну сторону. В сентябре это равнялось цене билета в плацкартный вагон по тому же маршруту, а в августе, когда железнодорожные тарифы имеют повышающий коэффициент 1.20 — было на 600 рублей дешевле билета в плацкартный вагон.
Время полёта по маршруту Домодедово — Красноярск составляет около 4,5 часов. К этому прибавляются 4 часа разницы во времени между Москвой и Красноярском. Расстояние составляет 3 352 км (расстояние от Москвы до Красноярска по железной дороге кратчайшим путём, через Казань, составляет 3 955 км).
Самолёт следовал по приблизительному направлению Нижний Новгород — Серов — Урай — Ханты-Мансийск. В предыдущем полёте по тому же маршруту, состоявшемся незадолго до нынешнего, направление было иным: Казань — Нижний Тагил — Тобольск — Новосибирск. «Северный» маршрут наиболее соответствует кратчайшему расстоянию по ортодромии.

Озеро Пелымский Туман, север Свердловской области (на карте: внизу в центре).


Карта Р-41-В,Г 1991 год (Источник: http://download.maps.vlasenko.net/smtm500/p-41-3_4.jpg)

Озёра Большой Толкорп и Малый Толкорп, Свердловская область/Ханты-Мансийский АО.

Красноярский аэропорт Емельяново находится в 30 километрах от города. Сообщение с ним оставляет желать лучшего — 12 рейсов автобуса № 135 и некоторые транзитные междугородные автобусы, следующие в Красноярск со стороны Ачинска. Стоимость проезда 49 рублей.
По сравнению с огромными современными терминалами в Толмачёво (Новосибирск) и Кольцово (Екатеринбург), аэропорт выглядит устаревшим и нуждающимся в реконструкции.
http://infoavia.ru/airports/kras/ — информация об аэропорте Емельяново
При движении в город автобус 135 маршрута следует через железнодорожный вокзал с остановкой на нём. При движении в обратном направлении (из города в аэропорт) заход на железнодорожный вокзал не предусмотрен и уехать из города в аэропорт можно только с автовокзала.
Красноярский автовокзал примечателен тем, что является пассажирским зданием бывшего аэропорта Красноярск-Северный. До 1980 года, когда был открыт аэропорт Емельяново, это был главный аэропорт Красноярска. После открытия Емельяново аэропорт Красноярск-Северный продолжал обслуживать местные рейсы.
В конце 1980-х годов аэропорт Красноярск-Северный был закрыт. Ныне он застроен многоэтажными домами. Пассажирское здание было сохранено и превращено в автовокзал.

Старый аэропорт Красноярска, превращённый в автовокзал.

В 2008 году были озвучены планы касательно открытия движения электропоездов по направлению Красноярск — аэропорт Емельяново.
http://kras.rzd.ru/wps/portal/kraszd?STRUCTURE_ID=4063&layer_id=3290&id=2051
На V красноярском экономическом форуме также был представлен проект превращения Красноярска в агломерацию. В программу создания агломерации входит строительство новой железнодорожной ветки до красноярского аэропорта Емельяново и открытие пассажирского железнодорожного движения до Железногорска и Сосновоборска, с которым сегодня существует только автобусное сообщение.
В рамках этого проекта Красноярская железная дорога летом 2008 года впервые в стране запустила по «городскому кольцу» электропоезд, связав регулярным железнодорожным движением центр Красноярска и его окраины, в том числе пригородный поселок Березовка.
Аэропорт Емельяново ещё на стадии строительства был связан подъездным путём широкой колеи со станцией Кача на магистральной железнодорожной линии Ачинск — Уяр. Как и в других крупных аэропортах, подъездной путь используется в основном для завоза топлива. Для организации движения электропоездов он едва ли будет пригоден — такой маршрут значительно увеличивает расстояние от города до аэропорта, по станции Кача потребовалась бы смена направления движения.
Впрочем, даже если бы существующий подъездной путь пролегал по кратчайшему направлению, был бы коротким и пригодным для электрификации с минимальными затратами — позорный провал аэроэкпресса в Самаре и невостребованность аэроэкспресса в Екатеринбурге показывают бесперспективность идеи железнодорожного сообщения с аэропортами нестоличных городов России.
Железнодорожный вокзал Красноярска в своём нынешнем виде (после реконструкции, завершённой в 2004 году) представляется мне едва ли не лучшим в России, среди крупнейших городов. Вокзал впечатляет размерами и архитектурной красотой.
Помимо главного вокзала (станция Красноярск-Пассажирский), в Красноярске действуют ещё три вокзала с остановками поездов дальнего следования: Енисей, Злобино и Базаиха. Для сравнения: в Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Челябинске и многих других крупнейших городах есть только один вокзал, где останавливаются поезда дальнего следования.
На вокзалах и в электропоездах поддерживается образцовый порядок и чистота. Это характерно для железных дорог восточной части России (особенно Красноярской и Восточно-Сибирской).
На вокзале Красноярска пришлось столкнуться с проблемой: плацкартных мест на ближайший поезд №044 Москва — Хабаровск не было. Хотя во все предшествующие дни и незадолго до вылета из Москвы их было много. Заранее билет я не приобрёл из опасения, что самолёт опоздает — и зря. Непредвиденная задержка «ломала» весь разработанный график поездки.
Выезжаю электропоездом в Уяр, испытывая слабую надежду, что там места могут появиться.
В Уяре выяснилось, что свободных мест в поезде №044 по-прежнему нет.
Уяр (до 1897 года — Уярская, до 1906 года — Ольгино, до 1973 года — Клюквенная) — узловая станция.
Ближайший после хабаровского поезд на восток (№ 082 Москва — Улан-Удэ) прибывал через много часов. Задолго до него отправлялся электропоезд Уяр — Иланская.
Поездка в электропоезде Уяр — Иланская (четырёхвагонный «круглоголовый» состав), следующем в светлое время, позволила сделать фотографии значительной части станций и остановочных пунктов участка Уяр — Иланская (ещё один шаг к фотографированию всех остановочных пунктов Транссиба). Незадолго до этого, в августе 2009 года, в Красноярском крае были сфотографированы почти все станции и остановочные пункты протяжённого участка Боготол — Ачинск — Чернореченская — Красноярск.
Поездка на скором поезде №082 до Улан-Удэ занимает немногим меньше суток. Прибытие в Улан-Удэ произошло на 7 часов позже запланированного (поездом № 044), поэтому от полноценного проезда трамвайной сети города пришлось отказаться. По одному из трамвайных маршрутов всё же проезжаю.
Улан-Удэнский трамвай заслуженно считается одним из лучших в России. При этом троллейбуса здесь нет.
Улан-Удэ — не единственный крупный город, где есть трамвай, но нет троллейбуса. В числе других крупных городов с трамваем, но без троллейбуса — Набережные Челны, Магнитогорск, Нижний Тагил, Череповец, Комсомольск. Однако это единственный из таких городов, являющийся региональным центром РФ. В Казахстане есть два таких города — Павлодар и Усть-Каменогорск.
Думается, что если бы в своё время меньше увлекались строительством троллейбуса там, где есть трамвай — многие трамвайные хозяйства сейчас были бы в лучшем состоянии. Такая ситуация, как в Улан-Удэ, представляется оптимальной.

Вокзал на станции Улан-Удэ.

Расписание движения поездов по станции Улан-Удэ (восточное направление) в «фирменном»
для Восточно-Сибирской железной дороги стиле. Он применяется
только на Восточно-Сибирской железной дороге.

Трамвайный вагон модели 71-619 (КТМ-19) у остановки «Автобаза «Турист».

Один из ключевых пунктов поездки находился в 100 километрах восточнее Улан-Удэ — это посёлок Новоильинск, являвшийся начальным пунктом огромной Хандагатайской узкоколейной железной дороги (http://infojd.ru/26/novoilyinsk.html).

Выезд из Улан-Удэ.

Развилка автодорог у платформы Серов на магистральной железнодорожной линии.

В августе 1998 года я провёл в Новоильинске около трёх суток, ожидая отправления поезда в сторону Хуртэя. С тех пор эти места изменились до неузнаваемости. Посёлок Новоильинск приобрёл ещё более запущенный и депрессивный вид. Здесь есть заброшенные пятиэтажные дома.
От узкоколейной железной дороги осталась насыпь со шпалами, кабина мотовоза ЭСУ2А на территории нижнего склада, заброшенное здание локомотивного депо в центре посёлка Новоильинск.
Место, где находилась станция Карымка (бывшая главная узкоколейной железной дороги, находится в посёлке Новоильинск) хорошо определяется благодаря многолетним наслоениям масла.

Бывшая станция Карымка.

Двухэтажное здание, в котором, по состоянию на 1998 год, находилась диспетчерская узкоколейной железной дороги (ещё раньше в нём было управление Хандагатайского леспромхоза), было снесено. По личным ощущениям — здесь словно специально приложили усилия для того что стереть следы, стереть память о гигантской узкоколейной железной дороге.
В посёлке пока ещё существует библиотека. Здесь хранится немало старых фотографий Хандатагайской узкоколейной железной дороги, но все они относятся к тепловозной эпохе (1970-е годы и позднее). Выражаю благодарность библиотекарю за предоставленные материалы!
Когда-то в посёлке существовал музей при Хандагатайском леспромхозе (владельце узкоколейной железной дороги). В нём были и фотографии паровозов. При ликвидации Хандагатайского леспромхоза большая часть экспонатов его музея была утрачена. Лишь немногое удалось сохранить в библиотеке.
Были скопированы исторические фотографии из фондов библиотеки. Сделаны фотографии разобранной узкоколейной железной дороги, а также подъездного пути широкой колеи, станции широкой колеи, фотографии с видами посёлка Новоильинск.
Оставляю для библиотеки книгу «ПО РЕЛЬСАМ И ПО ЗЕМЛЕ» с упоминанием Хандагатайской узкоколейной железной дороги, спрашиваю о судьбе нескольких её работников, фамилии которых я помнил с момента давней поездки. Некоторых (например, диспетчера Некипелова) уже нет в живых.
Пребывание в Новоильинске короткое. Надо двигаться дальше на восток.
Объём пригородного движения на участке Улан-Удэ — Горхон с недавнего времени сократился с трёх пар электропоездов до двух. Основным средством сообщения с посёлком Новоильинск теперь являются автобусы, следующие отсюда до Заиграево (районного центра) и Улан-Удэ.

Расписание движения автобусов на центральной площади Новоильинска.

Станция Новоильинский — когда-то место примыкания к Транссибирской магистрали крупнейшей в стране Хандагатайской узкоколейной железной дороги. Ныне почти все пассажирские поезда проследуют станцию Новоильинский без остановки, их пассажиры не подозревают о былом значении этой станции.

Табличка на станции Новоильинский.

Через станцию Новоильинский без остановки следует поезд сообщением Москва — Благовещенск.

К сожалению, среди поездов, не останавливающихся по станции Новоильинский, был и поезд Москва — Благовещенск. На нём, согласно первоначальному плану, следовало продолжать путь. Доезжаю до станции Петровский Завод электропоездом из Улан-Удэ (на участке Горхон — Петровский Завод он курсирует 4 раза в неделю).
На участке блок-пост Затяжной — Горхон — Кижа железная дорога имеет 3 главных пути, что объясняется наличием участка с тяжёлым профилем (Кижинский перевал). Дополнительный путь предназначен для локомотивов-толкачей, возвращающихся резервом из Горхона в Кижу. Почти все грузовые поезда чётного направления следуют здесь с толкачами. Пассажирским поездам толкачи не требуются с момента ликвидации паровой тяги.

Вокзал на станции Горхон. На этой станции обслуживаются локомотивы-толкачи,
проводящие грузовые поезда через Кижинский перевал.

Кижинский перевал — не единственное место Транссиба, где для пропуска грузовых поездов необходимо использование толкачей: другие — перевальный участок Большой Луг — Слюдянка (http://zdr-gazeta.ru/?newsid=27053), Яблоновый перевал (Тургутуй — Яблоновая), где, как и на Кижинском перевале, действуют три пути.
Петровский Завод — первая станция Забайкальской железной дороги. Это «ворота» Забайкальского края, бывшей Читинской области. Станция исторически всегда была крупной, но сейчас здесь нет смены локомотивных бригад пассажирских поездов. Cоответственно, стоянка поездов короткая (2-5 минут). Приобретаю билет до Хабаровска на тот же поезд № 044, в который не было билетов в Красноярске. Из-за совмещения чётной и нечётной дат интервал между поездами составил не двое суток, как обычно, а одни сутки.
Расстояние от Петровского Завода до Хабаровска — 2741 км, время в пути 48,5 часов, стоимость билета 2230 рублей.
На подходе к Хабаровску вижу, что прибыл сюда вовремя: на мосту через реку Амур не только смонтированы все пролётные строения, пропускающие нечётный путь — но и уложены рельсы. Первый поезд по нечётному пути уже прошёл. Ведутся завершающие работы по подготовке нечётного пути к регулярному движению.
До открытия движения по нечётному пути, которое повлечёт отмену пассажирского движения через уникальный Амурский тоннель, осталось совсем мало времени. До конца 2009 года двухпутное движение по мосту будет открыто.

Хабаровск. Вид от вокзала в сторону центра города, памятник Е.П. Хабарову.

В отличие от лета прошлого, 2008 года, в Хабаровске нет движения «псевдо-электропоездов» ЭД1, представляющих собой «демиховские» вагоны между секциями электровозов ВЛ80. Пригородные перевозки выполняются обычными электропоездами.
http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=traininfo&serie=XD1&number=003 — информация о несуществующем ныне составе ЭД1
Выезжаю электропоездом до станции Кругликово, где ждёт ужасная новость: Оборская железная дорога, в прошлом году ещё действовавшая «из последних сил», ныне представляет собой ржавый и заросший путь без всяких признаков жизни.
Отправляюсь автостопом в Обор, где находится локомотивное депо.

Разбитая грунтовая дорога, являющаяся единственной транспортной связью после
варварского уничтожения Оборской железной дороги. Поворот на Обор.

Единственными сотрудниками Оборской железной дороги, выходящими на работу, остаются её начальник и сторожа локомотивного депо. Весь подвижной состав дороги хранится вблизи депо. Здесь хранятся и пассажирские вагоны, один из них — в относительно хорошем состоянии, оставшиеся со времён существования пассажирских перевозок. Деревянное здание вокзала станции Обор было полностью разрушено. От самой станции остались лишь два пути. Депо находится на некотором удалении от станции.
Железная дорога выглядит заросшей и крайне ветхой. В прошлом году, когда ещё было движение, скорость не превышала 10 км/час. Для восстановления движения потребуется не только возобновить добычу леса, но и произвести ремонт пути (по меньшей мере — замену шпал, подсыпку балласта, замену мостов с деревянными опорами), что почти невыполнимо в нынешних условиях.
Из Обора возвращаюсь в Хабаровск, приобретаю билет до Комсомольска в общий вагон поезда 351 Владивосток — Советская Гавань-Сортировочная. Цена — 243 рубля благодаря покупке менее чем за час до отправления, расстояние — 388 км.

Ложный указатель в Хабаровске. На самом деле расстояние
от Хабаровска до Биробиджана — 180 километров.

Вокзал в Хабаровске. Вид из города.

До последнего момента не могло быть уверенности, что поезд проследует по тоннелю. «В теории», почти все грузовые и пассажирские поезда нечётного направления идут через тоннель, пригородные электропоезда (кроме экспрессов) — через мост. В служебном расписании это никак не отражено. Предсказать заранее, пойдёт ли пассажирский поезд через тоннель, нельзя — в разные дни может быть по-разному. Заранее это не прогнозируется.
С момента отправления поезда проходит несколько минут крайне напряжённого ожидания: куда будет направлен поезд? С чувством облегчения осознаю, что состав отклоняется вправо. Вот уже последние сомнения развеялись: сверху остался путепровод с путями главного хода, пролегающего по мосту, поезд следовал вдоль берега Амура. В отличие от моста (по своей конфигурации — прямого), тоннель под Амуром — изогнутый.

Расположение железнодорожных линий в районе тоннеля.

После непродолжительного движения вдоль берега поезд отходит от Амура вправо и вступает в восточный портал тоннеля, по которому движется около 10 минут. Хабаровский тоннель — единственное подводное сооружение на железных дорогах России. В 1910-х годах планировалось строительство тоннеля под Волгой у Нижнего Новгорода.
В 1930-х годах было начато, но не было завершено строительство двух тоннелей под Днепром в Киеве. В 1950—1953 годах производились работы по строительству тоннеля под проливом Невельского, который должен был связать Сахалин с материком. Ни один из этих объектов не был введён в эксплуатацию.
Крайний западный участок тоннеля пролегает под искусственной насыпью, отсыпанной параллельно «главному ходу» (чётный путь, направление движения с запада на восток), проходящему через мост. Оба портала тоннеля и остров с вентиляционной шахтой строго охраняются.
После открытия двухпутного движения по мосту тоннель едва ли будет использоваться для регулярного движения — его поддержание в рабочем состоянии требует значительных средств. Не исключено, что в отдалённом будущем участок Хабаровск — Волочаевка (имеющий сейчас два пути) станет трёхпутным, и тоннель снова будет востребован.
Движение по главному ходу Транссиба длится недолго. Линия здесь проложена по равниной местности, поражает повсеместным наличием высоких платформ, которых не встретить на более оживлённых пригородных участках Новосибирска, Красноярска и Иркутска. В 10-15 километрах южнее пролегает граница с Китаем. Расстояние до неё сократилось после передачи Китаю острова Тарабаров и половины острова Большой Уссурийский. На автомобильных переездах с южной стороны установлены таблички, предупреждающие о начале пограничной зоны (сама железная дорога в неё не входит).

Карта m-53-33 (Источник: http://download.maps.vlasenko.net/smtm200/m-53-33.jpg)
За станцией Дежнёвка поезд отклоняется от главного хода Транссиба вправо (двухуровневых развязок ни здесь, ни в соседней Волочаевке нет). Вскоре — станция Волочаевка II, где заканчивается контактная сеть и производится смена локомотива. Стоянка поезда 30 минут, поезд «осаждает» толпа перронных торговцев. Ни на одной станции главного хода Транссиба массовой перронной торговли сейчас не встретить — с перронной торговлей «РЖД» активно борется.
От Волочаевки II до Комсомольска на протяжении 344 километров пролегает однопутная неэлектрифицированная железнодорожная линия. В период строительства данная железнодорожная линия была известна под аббревиатурой ВолК (Волочаевка — Комсомольск). Железнодорожная линия была построена в 1933—1939 годах и была введена в постоянную эксплуатацию в 1940 году. Основной рабочей силой на строительстве были заключённые.
http://www.oktmag.spb.ru/archive/?aday=02&amonth=06&ayear=2007
В 1932 году молодой город на Амуре, построенный за считанные годы первыми комсомольцами страны и заключенными, уже заявил о себе как о райцентре. Кроме того, и ему, и городам Транссиба был необходим уголь с Буреинского месторождения.
В 1930-е годы началось сооружение одной из главных соединительных линий БАМа и Транссиба Волочаевка-Комсомольск-на-Амуре. Сокращенно эту стройку называли ВОЛК. На изысканиях линии в 1932—1934 годах трудились и студенты старших курсов ЛИИЖТа. Ее протяженность составила 354 километра, и начала она сооружаться уже в 1933 году.
Строили ее заключенные Дальлага (позже — Нижамурлага) НКВД СССР по ДВК, начальником которого являлся Т.Дерибас. Тогда на трассе работали 11 тысяч человек, а в 1934-м- уже 20 тысяч, из них только 2,5 тысячи — вольнонаемные. Поначалу обеспеченность инвентарем, одеждой и питанием заключенных была из рук вон плохой. Затем положение несколько исправилось.
Эти голодные подневольные люди за три года перелопатили 13 миллионов кубометров грунта, уложили 466 километров магистральных и станционных железнодорожных путей, возвели свыше 300 мостов. Одним из них явился деревянный Тунгусский мост (600 метров), запроектированный талантливым инженером-мостостроителем Каразиным, осужденным по так называемому «Шахтинскому делу». Этот мост был весьма оригинальной конструкции, в которую проектировщик внес все свои знания, надеясь на досрочное освобождение от пут ГУЛАГа. Политзаключенные построили его целиком вручную: например, 2500 свай вколочены примитивными копрами мускульными усилиями зэков…
28 марта 1936 года после испытаний и приемки моста многие строители и, конечно же, Каразин были досрочно освобождены, другим значительно сокращены сроки заключения. Большинству из них «предоставили возможность» остаться здесь же на вольном поселении и продолжать строить. После достроек и доделок дорога была введена в постоянную эксплуатацию в 1940 году.
…
Леонид Коренев, директор музея ПГУПСа
Несмотря на близость к крупнейшему городу Дальнего Востока, южный участок линии Волочаевка — Комсомольск проходит по исключительно глухой местности, которая до сих пор не имеет автомобильного сообщения с внешним миром. Единственная «нить цивилизации» в этом районе — железная дорога.
К северу от станции Волочаевка II находится мост через реку Тунгуска, не продублированный автомобильным мостом. C востока непреодолимой для автомобилей преградой является река Амур. В посёлках, расположенных вблизи железной дороги, встречаются автомобили (в минимальном количестве, что непривычно для автомобилизированного Дальнего Востока). Но на них ездят только по посёлкам и их ближайшим окрестностям.
Крупнейшими станциями на линии ВолК изначально были Литовко и Болонь. На них находились оборотные депо, менялись локомотивные бригады. Сейчас пассажирские поезда следуют без смены локомотивных бригад от Волочаевки до Комсомольска.
Станция Литовко поразила наличием огромного вокзала, по размерам превосходящего вокзал в Комсомольске. При этом, станция находится в небольшом посёлке с населением 2391 человек. Станция названа именем А. Г. Литовко — руководителя изыскательной партии, проводившей изыскания линии Волочаевка — Комсомольск, трагически погибшего в 1934 году.
http://amursk-rayon.ru/page_1245842562_7965.php — о посёлке Литовко

Вокзал на станции Литовко.

Вокзал на станции Литовко.

Вероятно, по планам 1950-х годов посёлок Литовко должен был стать крупным городом. Как-либо иначе трудно объяснить появление в этом месте огромного вокзала. Даже хабаровский вокзал, возможно, на тот момент был меньше по масштабам, чем вокзал на станции Литовко.
На второй крупной станции линии Волочаевка — Комсомольск, станции Болонь, вокзал совмещён со зданием ДС. Представляет собой типовое унылое строение 1970-х годов без каких-либо архитектурных достоинств.

Вокзал на станции Болонь.

Крупный вокзал есть также на станции Мылки, расположенной за 36 километров до Комсомольска. Он был построен спустя много десятилетий после открытия линии Волочаевка — Комсомольск. Причина - появление в окрестностях станции Мылки города Амурска, ставшего третьим по величине в Хабаровском крае.

Вокзал на станции Мылки.

От станции Мылки до Амурска пролегает ведомственная железнодорожная линия длиной около 15 километров. Ветвь обслуживает несколько промышленных предприятий города Амурска (http://amkcity.info/o-gorode/promyshlennost/). Внешне она выглядит почти недействующей.
В Комсомольске — 50 минут на пересадку на поезд Комсомольск — Тында. Третий по величине город Дальнего Востока не перестаёт удивлять фактически полным отсутствием пригородного сообщения. В расписании указан только один пригородный поезд «Садовод» до ближайшей станции Хурба, на 21 километр. Поезд назначается в дачный сезон по пятницам, субботам и воскресеньям (http://www.kmscity.ru/content/view/2689/96/).

Расписание движения поезда Комсомольск — Хурба. Это единственный пригородный
поезд в крупном городе и на огромном железнодорожном узле.

Известно, что в направлении Волочаевки курсируют рабочие поезда. Но они не указаны в расписании. По неподтверждённым данным, проезд в них разрешён только железнодорожникам по соответствующим формам.

Вокзал на станции Комсомольск.

В 1998 году мне запомнилось, что на маршруте поезда «Садовод» имеются высокие платформы, по крайней мере, в черте города. Теперь, при внимательном рассмотрении, я убедился: высоких платформ в Комсомольске нет.
Объём движения в 1998 году на маршруте Комсомольск — Хурба составлял не три пары поездов в неделю, как сейчас. Он был принципиально иным — три пары в сутки ежедневно.
В течение двадцати минут фотографирую подвижной состав трамвая на конечной станции «Железнодорожный вокзал». В Комсомольске до сих пор осталось значительное количество вагонов РВЗ-6.
Приобретаю билет в общий вагон до Тынды. Расстояние — 1469 километров, цена билета — 789 рублей. Это один из самых дальних сохранившихся маршрутов поезда с общим вагоном. Более дальние — Москва — Воркута и Хабаровск — Нерюнгри. Поезд № 963/964 Комсомольск — Тында на протяжении почти всего времени работы восточного участка БАМа (Тында — Комсомольск) является единственным на нём поездом дальнего следования. Одно из исключений: летом 2009 года назначался дополнительный поезд Тында — Находка через Февральск — Новый Ургал — Известковую.
http://insev.ru/read.php?dd=08&session=&mm=05&yy=09&id=140052 — о поезде Тында — Находка
На участке Комсомольск — Новый Ургал поезд состоял из семи вагонов, от Нового Ургала до Февральска — из пяти вагонов. В Февральске снова были прицеплены дополнительные два вагона. В условиях отсутствия пригородных поездов общий вагон фактически служит их заменителем. Жители посёлков к западу от Комсомольска вынуждены покупать недешёвые билеты с комиссионным сбором для поездки на 50-100 километров.
Регион, по которому пролегает восточный участок БАМа, небогатый. Но жизнь здесь продолжается — на многих станциях ведётся погрузка леса, встречаются грузовые составы. Вдоль всего восточного участка БАМа с 1980-х годов существуют «корейские» посёлки, где живут граждане Северной Кореи, временно прибывшие на заработки (они занимаются лесозаготовкой).
Тот факт, что граждан самой закрытой страны выпускают «на свободу», несколько удивляет. По информации СМИ, в «корейские леспромхозы» выпускают только проверенных людей. На территории Кореи они оставляют ближайших родственников в качестве «заложников».
Корейцы живут в огороженных посёлках, над которыми вывешен государственный флаг Северной Кореи — своебразных «анклавах» своей страны. Они имеют право ездить в ближайшие населённые пункты. В поезде Комсомольск — Тында немалую часть пассажиров составляют северокорейцы. Как и внутри Северной Кореи, они в обязательном порядке носят значок с изображением Ким Ир Сена.
Самый западный «анклав» Северной Кореи находится на окраине Тынды — «столицы БАМа», на расстоянии полутора тысяч километров от крайнего восточного корейского посёлка (http://news.bbc.co.uk/hi/russian/russia/newsid_6623000/6623741.stm). Такие же посёлки есть и на станциях железнодорожной линии Ургал — Известковая.
Закрытых станций и разъездов по пути следования поезда Комсомольск — Тында не встречалось. Но и строительство новых разъездов, в отличие от западного участка БАМа, на восточном участке не ведётся.

Вокзал на станции Алонка. Вокзал и посёлок построены шефским коллективом Молдавской ССР.

Станция Этыркэн. Вид в восточном направлении. Вокзал и посёлок у станции Этыркэн
построены шефским коллективом Куйбышевской (ныне Самарской) области.

Магистраль вступила в пределы Амурской области. Разъезд Мустах. Вид в восточном направлении.

Станция Иса. Вид в восточном направлении. Первоначально станция называлась Федькин Ключ. Это название
до сих сохранилось на здании вокзала, оно выложено металлическим орнаментом.

В ходе поездки от Комсомольска до Тынды были сфотографированы все станции и разъезды участков Солони — Февральск — Дугда и Кудули — Тында. Остальные участки поезд проходил в тёмное время.
Почти все пассажиры вышли на участке Комсомольск — Постышево. От Постышево до Февральска поезд был почти пустым. От Февральска до Тынды общий вагон постепенно заполнялся.
По поезду периодически проходят сотрудники милиции, проверяющие документы у северокорейцев и других людей с неславянской внешностью. К сожалению, они не пресекали распитие пива малолетними алкоголиками с российским гражданством.
К конечному пункту поезд подходил заполненным. Значительная часть пассажиров — «ягодники», везущие в город собранную в лесу бруснику с целью её продажи.
На коротком участке Бестужево — Тында (27 км) Байкало-Амурская железная дорога (Лена — Тында — Комсомольск) имеет общую трассу с Амуро-Якутской железной дорогой (Рейново — Бамовская — Тында — Беркакит — Томмот — Якутск). Этот участок — двухпутный.
Из газетной публикации 1980-х годов мне было известно, что в то время на БАМе стоял указатель направлений на Москву, Комсомольск и Якутск (подобный указатель есть также, к примеру, на станции Обская — начальной точке линии Обская — Бованенково:
(Источник фото). Указатель с таким набором направлений мог бы находиться на станции Бестужево, где расходятся БАМ и АЯМ. Но увидеть его не удалось.

Станция Бестужево — восточная «развилка» БАМа и АЯМа.

Город Тында, когда-то «Столица БАМа», несмотря на сокращение численности населения, остаётся главным «центром цивилизации» в обширном регионе. Наиболее известные постройки Тынды — железнодорожный вокзал и четыре шестнадцатиэтажных жилых дома, самые высокие строения в Амурской области.

Вокзал на станции Тында. Вид из города. Перед вокзалом установлен памятник герою Великой Отечественной войны В. П. Мирошниченко.

Река Тында.

Шестнадцатиэтажные дома на улице Красная Пресня.

Тында. Здание, в котором находился штаб корпуса Железнодорожных войск,
который строил Байкало-Амурскую магистраль. Ныне это здание занимают
различные организации, не имеющие отношения к железной дороге.

Памятная доска на здании.

Как известно, Тынду строил шефский коллектив Москвы. Здесь были построены многоэтажные дома, почти неотличимые от московских новостроек того времени. Улицы получили «московские» названия — Красная Пресня, Профсоюзная. Сюда переезжали на постоянное место жительства из Москвы — в наше время такое трудно представить. В чём-то Тында напоминает Москву 1980-х годов — с почти свободными улицами и отсутствием сегодняшней «столичной» роскоши.
На официальном уровне о Байкало-Амурской магистрали (в виде административно-хозяйственной единицы она не существует с 1996 года) вспоминают. В Тынде и на многих других станциях вывешены плакаты, посвящённые 35-летию начала (правильнее — возобновления) строительства Байкало-Амурской железной дороги.

Юбилейный плакат на здании Тындинского отделения ДВЖД.

Плакат на вокзале станции Тында.

Однако постепенно память о великой стройке стирается. Даже сама аббревиатура «БАМ» уже довольно редко встречается в обиходе.
К западу от Тынды объём грузового движения во много раз превышает объём грузового движения на участке Комсомольск — Тында, но объём пассажирского движения, напротив, меньше: в отличие от восточного участка, где есть ежедневный поезд Комсомольск — Тында, здесь самый частокурсирующий поезд Тында — Москва в ходу один раз в двое суток. Есть также поезда Тында — Кисловодск и Тында — Анапа, каждый в ходу один раз в неделю. До 2008 года поезда Тында — Анапа не было  — «курортный» поезд следовал от Тынды только до Кисловодска, был в ходу дважды в неделю.

Расписание движения пригородных
поездов по станции Тында.

Расписание движения поездов дальнего
следования по станции Тында.

Прицепной вагон «Железных дорог Якутии» (Томмот — Хабаровск) на станции Тында.

Тепловоз ТЭП70БС-027 с поездом Нерюнгри — Новосибирск на станции Тында.

В АСУ «Экспресс» введён «ежедневный» «туристский» (по номеру) поезд Тында — Хани, на который в любую дату показывается отсутствие мест. В реальности этот поезд никогда не назначался.
В расписании на вокзале станции Тында указан один пригородный поезд на запад — до Лопчи. Это 175 километров от Тынды, 2171-й километр от Тайшета, тогда как Тында - 2346-й километр. Судя по вывешенному расписанию, поезд в ходу дважды в неделю, по понедельникам и четвергам, отправление в 1:38 по московскому времени (7:38 по местному времени).
В остальные дни, кроме понедельника и четверга, около 7:00 по местному времени отправляется рабочий поезд Тында — Юктали, не указанный в расписаниях на станциях. Да и общедоступный поезд Тында - Лопча по понедельникам и четвергам на самом деле тоже следует до Юктали.
Проводить в ожидании поезда более суток не входило в мои планы.
В грузовом парке дожидаюсь грузового поезда на запад. Сотрудник ВОХР в грузовом парке не оштрафовал и не выдворил со станции (как было бы везде, кроме БАМа), а помог найти нужный состав. Дожидаться его отправления пришлось долго: большинство грузовых поездов в Тындинском узле следуют в меридиональном направлении — по АЯМу (Нерюнгри — Тында — Сковородино).
В грузовом составе было два трёхсекционных тепловоза 3ТЭ10М. Второй тепловоз перегонялся в «горячем» состоянии из Тынды в Хани. Еду в задней кабине «основного» тепловоза до станции Юктали, где меняется локомотивная бригада. Расстояние до станции Юктали — 337 км, время в пути составило 9 часов.

Вокзал на станции Хорогочи. Вокзал и посёлок построены шефским коллективом
Свердловской области, о чём напоминает памятный знак «Урал-БАМу».
Снимок сделан из кабины тепловоза.

В Юктали стоянка для смены бригады оказалась непривычно короткой для грузового поезда — около 20 минут. Машинист, ведущий поезд из Юктали в Хани, без всяхих сложностей разрешил проехать в задней кабине.
Но столь лёгкий проезд в локомотивах возможен исключительно на том участке БАМа, где нет нормального пассажирского сообщения (от Тынды до Хани). В локомотивах ездят многие местные жители, так как это единственно возможный способ уехать в тот день, когда нет пассажирских поездов.
К западу от Хани, на участке, относящемся к Восточно-Сибирской железной дороге, уехать в локомотиве может быть непросто даже железнодорожнику. Чем западнее и «ближе к цивилизации» — тем это сложнее.
Центральный и восточный участки БАМа — одно из немногих мест железнодорожной России, которое всё ещё выглядит живущим в 1990-х годах, в эпоху МПС, а не ОАО «РЖД». Внешне это проявлется в том, что здесь пока ещё редко встречаются такие привычные для остальной части страны вещи, как новый логотип компании (обиходное прозвище «РID») и повсеместная отделка станционных зданий пластиковым сайдингом. Железнодорожники в основной массе доброжелательнее, проще в общении.
Очень активно общаюсь с местным населением.
Многие жители Дальнего Востока (в наибольшей степени это относится не к району БАМа, а к более старым населённым пунктам — например, к району Оборской железной дороги) никогда не были в Москве и вообще в европейской части России. Нельзя назвать нормальным тот факт, что значительная часть жителей страны никогда не посещала её столицу. При этом уровень ненависти к Москве в восточной части страны — наибольший по сравнению с остальными регионами. В разговоре почти все высказывают в её адрес негативные отзывы, а то и грубую брань.
От станции Хани до Новой Чары еду в рабочем поезде для того, чтобы фотографировать железную дорогу через окно тамбура. Рабочий поезд состоял из двухсекционного тепловоза 2ТЭ10М, одного вагона-платформы для перевозки инструмента и одного пассажирского вагона.
От станции Хани начинается двухпутный участок, протянувшийся до станции Мурурин, что составляет 53 километра. Как и третьи пути на Транссибе, необходимые для для следования локомотивов-толкачей резервом, здесь второй путь построен для следования толкачей, проводящих составы через Муруринский перевал.

Перегон Хани — Олонгдо, вид в восточном направлении.

Муруринский перевал — самая высокая точка сети «РЖД». Максимальная отметка составляет 1316,93 м над уровнем моря. На путях здесь лежал снег, хотя его оставалось немного. Несколькими днями ранее был сильный снегопад, слой снега составлял больше метра. Снег выпал не только на перевале, но и в менее высокогорной Чаре, в результате чего посёлок долгое время оставался без электроэнергии (http://eco.rian.ru/weather/20090907/183964008.html).

Станция Олонгдо, расположенная на двухпутном участке. Вид в восточном направлении.

Станция Мурурин. Вид в восточном направлении.

Здания ДС на станциях Олонгдо и Мурурин построены «по-северному» — на сваях. Многие станции и разъезды здесь не имеют постоянного персонала, управляются диспетчерами, находящимися за сотни километров от них.
На участке Мурурин — Икабьякан (23 км) планами развития предполагается построить второй путь. В настоящее время он уложен частично, строительство остановлено, на построенных участках второй путь не используется. К западу от станции Икабьякан находится новый разъезд Сенаторский, открытый в 2007 году (http://council.gov.ru/inf_ps/parlisurvey/2007/06/57/item2206.html). Разъезд назван так с целью увековечения вклада Совета Федерации РФ в развитие БАМа.

Новый разъезд Сенаторский, открытый в 2007 году.

Разъезд Сенаторский. Вид с западной стороны в восточном направлении.

Рабочий поезд идёт очень медленно, имеет многочисленные остановки для высадки путейцев (в том числе и вне станций, разъездов и остановочных пунктов). Единственная постоянно обитаемая станция на 145-километровом участке Хани — Новая Чара — станция Икабья, построенная шефским коллективом Грузинской ССР.
В Новой Чаре рабочий поезд стоит около двух часов и следует далее на запад. Согласно расписанию на вокзале станции Новая Чара, он идёт до Куанды, фактически — до Таксимо.
К сожалению, в Новой Чаре к поезду была прицеплена ещё одна платформа для перевозки инструмента — в хвост состава. Детальная фотосъёмка линии из тамбура на участке Новая Чара - Таксимо стала невозможна.
Здесь, как и на всех станциях к западу от Чары, рабочие поезда указаны в расписаниях и фактически являются пригородными. Значительная часть пассажиров — не железнодорожники.
На подходе к Куанде и к Таксимо поезд переполняется жителями посёлков, возвращающимися со сбора ягод.

Вокзал на станции Куанда. Вокзал и посёлок построены
шефским коллективом Узбекской ССР.

Станция Куанда. Монумент в память о стыковке БАМа (открытия сквозного рабочего движения). «Рабочая» стыковка
была произведена 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта, торжественная церемония укладки
«золотого звена» состоялась 1 октября 1984 года на станции Куанда.
http://bam.railways.ru/memoir_2.html

От Таксимо до Северобайкальска еду в поезде № 955 сообщением Новая Чара — Северобайкальск. Это единственный оставшийся на западном участке БАМа поезд с общим вагоном. Раньше он следовал по маршруту Тында — Северобайкальск. Нынешний маршрут, соединяющий две неузловые станции — фактически, «из ниоткуда в никуда». Поезд состоит из пяти почти пустых вагонов и «напрашивается» на скорую отмену.
Поезд сообщением Новая Чара — Северобайкальск, как и другие поезда дальнего следования, проходит через Северомуйский тоннель. Рабочие поезда сообщением Таксимо — Новый Уоян (ежедневно, 2 пары в сутки) следуют через обход Северомуйского тоннеля.
http://www.vokrugsveta.ru/telegraph/globe/495/ — материал из журнала «Вокруг Света», посвящённый обходу Северомуйского тоннеля
По обходу Северомуйского тоннеля я проехал в 1997 году в кабине электровоза. Поэтому дожидаться рабочего поезда для проезда через него на этот раз не понадобилось. В планах — пройти обход пешком, но для этого желательно получить официальное разрешение от «РЖД», что поможет избежать проблем с охраной мостов и тоннелей, существующих на обходе.
На станции Ангоя, построенной шефским коллективом Азербайджанской ССР, существуют свидетельства того, что о временах «всесоюзной стройки» помнят — плакаты с лозунгами о российско-азербайджанской дружбе на ближайших домах.
Вокзал назван именем государственного деятеля СССР и Азербайджана Гейдара Алиева, хотя название станции осталось прежним. На остальных станциях, построенных бывшими союзными республиками, об их прошлом напоминают только национальные мотивы в архитектуре вокзалов.

«Вокзал имени Гейдара Алиева» (http://mirtv.ru/content/view/37066/12/)
на станции Ангоя.

Участок Северобайкальск — Дабан (до восточного портала Байкальского тоннеля был большей частью пройден пешком, с заходом на источник «Гоуджекит» (http://www.activerussia.ru/baikal/goudjekit_istochnyk.htm).
Байкальский тоннель имеет протяжённость 7 километров. Это второй по протяжённости после Северомуйского тоннель Байкало-Амурской магистрали. Тоннель находится на перегоне Дельбичинда — Дабан. Был открыт для движения в 1985 году. До момента его открытия движение осуществлялось по высокогорному обходу.

В 2001 году на обходе ещё лежали ржавые рельсы (Источник фото, http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=36). Как оказалось, обход Байкальского тоннеля ныне полностью разобран.

Вид на озеро Байкал, перегон Нижнеангарск — Северобайкальск.

Термальный источник «Солнечный» («Гоуджекит»).

Предупреждение о платном участке дороги. Сейчас плата не взимается.

Перегон Тыя — Гоуджекит, мост через реку Гоуджекит.

Перегон Тыя — Гоуджекит. О.п. 1017 км, сохранившаяся
табличка с упоминанием МПС.

Памятный знак вблизи о.п. 1017 км.

Восточная горловина станции Дабан. Вид в западном направлении.

Станция Дабан. Впереди — восточный портал Байкальского тоннеля.

Станция Кунерма.

Станция Лена-Восточная — начальный пункт БАМа.

Нынешнее состояние БАМа вызывает двойственные чувства. С одной стороны, проблемы недостаточной загрузки нет — на участке Лена — Тында уже сейчас (со слов железнодорожников) пропускается столько грузовых поездов, сколько позволяет пропускная способность однопутной линии с редкими разъездами. Увеличить число поездов при всём желании нельзя до тех пор, пока линия не будет реконструирована.
Несмотря на «кризис», продолжается строительство как минимум пяти новых разъездов. В планах развития дороги (информация об этом вывешена на каждом крупном вокзале) предусмотрено значительное увеличение числа разъездов, продление двухпутной вставки на Муруринском перевале от Мурурина до Икабьякана (частично выполнено, но работы остановлены), строительство второго пути на Байкальском перевале. О планах электрификации на участке к востоку от Таксимо, где с 1980-х годов заканчивается контактная сеть, ничего не сказано.
Однако почти весь грузопоток следует по направлению Тайшет — Лена — Тында — Сковородино и состоит из грузов, которые традиционно следовали по Транссибу. Маршрут через Тынду — Сковородино сокращает расстояние на 234 километра, по сравнению с маршрутом через Улан-Удэ — Карымскую. Непосредственно на БАМе погрузка почти нулевая. Единственная построенная «боковая» ветвь Чара — Чиней не действует.
Значительная часть населения пристанционных посёлков, особенно на небольших станциях, проживает в крайней нищете. В ягодный сезон каждый рабочий поезд «штурмуют» жители посёлков, направляющиеся в лес на сбор брусники. Как видно, для многих это основной заработок.

Вокзал на станции Лена. По архитектурному стилю может показаться дореволюционным,
но построен вместе с линией Тайшет — Лена в 1950-х годах.

Электровоз 3ЭС5К-012 с грузовым поездом на перегоне Лена — Янталь.

В городе Железногорске (станция Коршуниха) была кратковременно осмотрена карьерная железнодорожная линия. Материал о ней: http://infojd.ru/29/korchgok.html.

Карьер Коршуновского ГОКа.

Промышленные электровозы на карьере Коршуновского ГОКа (окрестности станции Коршуниха на участке Тайшет — Лена).

От станции Коршуниха производится «заезд» в Усть-Илимск. Линия Хребтовая — Усть-Илимск, протяжённостью 215 километров — на всём протяжении однопутная, электрифицирована в 1995—1996 годах. По линии курсируют два пассажирских поезда дальнего следования, один рабочий (фактически — пригородный) поезд сообщением Коршуниха/Хребтовая — Усть-Илимск.
По линии Хребтовая — Усть-Илимск вывозится в основном продукция гигантского лесопромышленного комплекса в Усть-Илимске и леспромхозов в Новой Игирме, Тубинской и Тушаме. Объём грузового движения не достигает того уровня, при котором считается оправданной электрификация линии. Поэтому факт электрификации этого участка был неординарным явлением.
Среди причин электрификации линии Хребтовая — Усть-Илимск — наличие дешёвой электроэнергии Усть-Илимской ГЭС, нежелательность содержания парка магистральных тепловозов для обслуживания короткого участка, окружённого полигоном электрической тяги. Последний довод выглядел бы аргументом в пользу электрификации, например, намного более короткой ветви Угловка — Боровичи, но этого нет.
Станция Усть-Илимск — сравнительно крупная. Станция имеет более 10 путей, сортировочную горку. Примитивное по архитектуре здание вокзала отделано сайдингом.

Вокзал на станции Усть-Илимск.

Вокзал на станции Усть-Илимск.

«Схема усть-илимской ветви» на здании ДС станции Усть-Илимск.

Не обошлось здесь и без плаката с известным логотипом, который показался мне издевательским:

Плакат на здании вокзала станции Усть-Илимск.

Проезжая каждый год по сети Российских железных дорог десятки тысяч километров, могу констатировать, что изменения заключаются лишь в том, что железная дорога становится всё менее доступной для пассажиров. Для жителей участка Северобайкальск — Коршуниха одно из недавних изменений состояло в том, что на этом участке исчез последний общий вагон. Он до недавнего времени был в поезде Северобайкальск — Красноярск.
Исчезновение общего вагона означает, что минимальная стоимость проезда увеличилась как минимум на треть. И многие жители региона уже не смогут воспользоваться услугами железной дороги.
Станция Усть-Илимск находится в посёлке Железнодорожный, который формально не является частью Усть-Илимска, хотя почти вплотную примыкает к городу. От станции до ЛПК пролегла ведомственная железнодорожная линия длиной около 15 километров (однопутная, неэлектрифицированная). Участок железной дороги от станции Усть-Илимск в направлении плотины Усть-Илимской ГЭС недавно был разобран.

Разобранная железнодорожная линия в Усть-Илимске.

Усть-Илимск производит исключительно приятное впечатление. Современный, чистый, непривычно цивилизованный для этого региона город с красивым природным расположением. Главные достопримечательности города — Усть-Илимский трамвай и Усть-Илимская ГЭС.
Усть-Илимск расположен на обоих берегах реки Ангары. Левобережная часть, именуемая «Старый город» — исторически была первой, но в настоящее время является окраинным районом. Основная часть Усть-Илимска — «Новый город», расположенный на правом берегу Ангары. Сообщение между двумя берегами изначально осуществлялось по плотине Усть-Илимской ГЭС, в настоящее время по автомобильному мосту. Проезд через плотину закрыт.

Усть-Илимский трамвай.

Усть-Илимский трамвай.

Конечная станция «9-й микрорайон».

Кафе «У трамвая» на улице Мечтателей.

Берег Усть-Илимского водохранилища вблизи «Нового города».

Усть-Илимск. Вид из возвышенной части «Старого города» на реку Ангару и автомобильный мост.
Справа вдали — ТЭЦ на территории ЛПК, рядом с которой находится конечная станция
Усть-Илимского трамвая.

http://pressa.irk.ru/kopeika/2005/27/006001.html — материал из иркутской газеты, посвящённый Усть-Илимску (2005 г.)
http://by-cris.livejournal.com/3134.html — фотографии заброшенного аэропорта Усть-Илимска. В 1990-х годах отсюда ещё были прямые рейсы в Москву.
Одна из последних точек посещения в поездке — Тайшетский шпалопропиточный завод, имеющий узкоколейную железную дорогу (работа завода и узкоколейной железной дороги на тот момент была временно прекращена). Фотографии узкоколейной железной дороги были сделаны, но по просьбе руководства завода в ближайшее время выкладываться не будут.

Вокзал на станции Тайшет. Тайшет и его окрестности — единственное в стране место,
в котором между южными границами и Северным Ледовитым океаном
есть только одна железнодорожная линия.

После Тайшета был посещён посёлок Юрты Тайшетского района, когда-то являвшийся начальным пунктом крупной узкоколейной железной дороги. Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Материал о ней: http://infojd.ru/29/yurty.html.
Была осмотрена вся сохранившаяся трамвайная сеть Красноярска. Все сделанные в поездке фотографии будут размещены на соответствующих страницах.

Красноярский аэропорт Черемшанка (обслуживает внутрирегиональные линии).
Это здание сгорело 19 декабря 2011 года.

Из красноярского аэропорта Емельяново — самолётом в Москву-Домодедово.
28.09.2009 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу