ПОЕЗДКА ВО ФРАНЦИЮ, 2002 ГОД

Строго говоря, большая часть этой поездки являлась стационарной жизнью во Франции в весьма комфортных условиях — лучше, чем в Москве. Ничего общего, к примеру, с поездкой в Иран в 2001 году.
Во Францию можно было бы добираться самолётом, можно — поездами дальнего следования с минимум пересадок (с тремя-пятью, а не с тридцатью). Но я избрал особый путь. Решаю ехать следующим образом: прямым поездом от Москвы до Гродно, затем местными поездами (аналогами российских пригородных поездов).
Исполненный маршрут поездки от Москвы до города Валанс (Valence) во Франции был таким: Москва — Гродно, далее — пересадки по станциям Kuznica Bialostocka (Кузница Бялостоцка), Bialystok (Белосток), Malkinia (Малкиня), Warszawa Centralna (Варшава-Центральная), Warszawa Gdanska (Варшава-Гданьская), Nasielsk (Насельск), Sierpc (Серпц), Torun Glowny (Торунь Главный), Kostrzyn (Костшын), Berlin Lichtenberg (Берлин Лихтенберг), Berlin Ostbahnhof (Берлин Восточный), Dessau (Дессау), Leipzig (Лейпциг), Halle (Халле), Eisenach (Айзенах), Bebra (Бебра), Fulda (Фульда), Frankfurt am Main (Франкфурт-на-Майне), Mainz (Майнц), Mannheim (Маннхайм), Kaiserslautern (Кайзерслаутерн), Saarbruсken (Саарбрюкен), Metz (Мец), Paris Est (Париж-Восточный), Paris Lyon (Париж-Лионский), Valence TGV (Валанс-ТЖВ).
Весь маршрут, исключая первый (Москва — Гродно) и последний (после Меца) участки, проходился на поездах местного сообщения. По российским понятиям, это «пригородные поезда».
На гродненском вокзале есть пункт продажи ваучеров в Польшу. Ваучер — фиктивная справка о якобы забронированной в Польше гостинице, является основанием для въезда в Польшу. Теоретически при наличии шенгенской визы должны пустить и без ваучера, но лучше подстраховаться и купить его, стоит он недорого. Также покупаю некоторое количество польских злотых.


Ваучер для въезда в Польшу, купленный в Гродно. В то время въезд в Польшу осуществлялся
по ваучерам — фиктивным справкам о якобы забронированной в Польше гостинице.


Квитанция к ваучеру.
Особенностью станции Гродно является тот факт, что на ней есть пути как колеи 1520 мм (стандартной для СССР, Финляндии и Монголии), так и колеи 1435 мм (стандартной для большинства стран мира). Внешне отличить пути колеи 1520 мм и 1435 мм, даже лежащие рядом — невозможно. Но Гродно является исключением: пути колеи 1435 мм здесь легко определяются, ибо только они являются электрифицированными. Контактная сеть проведена сюда из соседней Польши, тогда как все наши линии, ведущие к Гродно, электрифицированными не являются!
У платформы уже стоял поезд, на котором предстоит пересекать границу — стандартная для Польши электричка EN57. Символ пригородного сообщения в Польше, да и во многом — польских железных дорог как таковых. Но сильно уступающая по комфорту нашим рижским электропоездам.
На время посадки пассажиров в польский электропоезд первая платформа гродненского вокзала огораживается. Проход на посадку — через один из залов вокзала, в котором происходит пограничный и таможенный контроль. Как и в других подобных местах на границе с Польшей, пассажиропоток почти полностью состоит из наших «челноков», занимающихся перевозкой через границу сигарет и алкоголя. Изо дня в день на протяжении многих лет они ездят по одинаковому маршруту Гродно — Кузница, это их работа.
Обстановка в таких «спиртовозных» поездах всегда нервозная и малоприятная: постоянные скандалы при изъятии «лишнего» товара. К тому же многие склонны употреблять внутрь перевозимую продукцию. Вид многих пассажиров какой-то «бомжеватый». Женщины прямо на вокзале или в поезде прячут пачки сигарет у себя под одеждой.

Выездной штамп пункта пропуска на вокзале Гродно.
Занимаю место в польской электричке, поражаясь её разбитому и неухоженному состоянию. Беспокойная толпа пассажиров (не лучшие представители Беларуси!) распихивает по разным углам свой товар. Сигнал зуммера (в польских электропоездах служит заменителем нашего «осторожно, двери закрываются!»), и вот поезд трогается, остаётся позади мост через Нёман, последние дома Гродно.
Мелькает на полном ходу станция Брузги, до которой из Гродно следуют дизель-поезда колеи 1520 мм. Вот и граница СССР во всей своей серьёзности: несколько рядов колючей проволоки, вышки и различные здания Пограничных войск. Вскоре стало ясно, что началась Польша: успеваю прочесть стоящий вблизи путей огромный старый плакат, в котором по-польски было что-то написано о нерушимой дружбе Польши с Советским Союзом.
Станция Кузница-Бялостоцка. До конца 1990-х годов, когда здесь курсировали поезда дальнего следования, на этой станции производилась замена тележек пассажирских вагонов. В отличие от перехода Брест — Тересполь, где замена тележек производится на нашей стороне, в Бресте, здесь тележки всегда меняли на польской территории. Сейчас здесь не ходит ничего, кроме электричек колеи 1435 мм.


Въездной штамп польских пограничников в Кузнице, а также выездной штамп,
поставленный в Костшыне (польско-германская граница). В то время, когда ещё не закончился пограничный контроль, какой-то пьяный пассажир стал буянить, срывал стоп-кран («Hamulec bezpieczenstwa»). Польская женщина-контролёр орала на него по-польски, хотя он по-польски не понимал. И здесь, и в Бресте, и в других местах нашей границы с Польшей почему-то не принято знать польский язык — даже среди тех, кто постоянно пересекает границу в течение многих лет. Пограничники и скупщики контрабанды знают русский язык, а «челноки» учить польский не считают нужным.
Я изучал польский язык перед выездом с помощью словаря и учебной книги. Удавалось понять почти всё, что написано в различных объявлениях на вокзалах, большую часть текста в газетах, я мог произнести короткие фразы при покупке билета в кассе. Однако разговорная речь беседующих между собой людей в поезде оставалась совершенно непонятной.

Билет Кузница-Бялостоцка — Варшава-Центральная. Приобретаю билет Кузница — Варшава. Такой же электричкой EN57 еду до Белостока. Часть пассажиров — наши, ехавшие из Гродно. В Белостоке всякое русское влияние пропадает, русская речь не слышна: здесь уже «чистая» Польша.
В Российской Империи город Белосток официально не входил состав Польши. Царство Польское (оно же Привислинский край) начиналось западнее Белостока. В то время Польша, официально находясь в составе России, мало кем воспринималась как реальная, настоящая часть России (хотя не имела такой широчайшей автономии, как Финляндия). Когда Привислинский край отделился, сожалеть об этом не стоило бы: реально он всегда являлся чужим.
Однако Белосток в Царство Польское не входил! Он имел многоязычное население, именно здесь родился создатель языка эсперанто Людвик Заменгоф. Но польским этот город в России не считали!
С начала 1920-х годов до 1939 года Белосток был в Польше — как и половина нынешней Беларуси. В 1939 году он был присоединён к Советскому Союзу «в числе других белорусских земель, оккупированных буржуазно-помещичьей Польшей». На карте Белоруссии появилась Белостокская область.
В 1945 году произошло странное и необъяснимое: Белосток, один из белорусских областных центров, вместе с прилегающей обширной территорией был возвращён Польше. Почти всё непольское население было отсюда выселено. Теперь город навсегда для нас потерян.
Благодаря уничтожению евреев нацистами и проведённым после войны депортациям Польша — моноэтническое государство. Следы прошлого проявляются только в редких образцах старой архитектуры. Среди них — белостокский вокзал царской постройки и православный собор. На момент поездки вокзал находился в состоянии ремонта.
Из Белостока — электричкой EN57 до станции Малкиня. Это узловая станция, но действует только главная линия Белосток — Варшава (направление восток — запад). Линии на север и на юг заброшены или уже разобраны — как и половина железных дорог Польши.
В Малкине следовало бы довольно долго ждать очередной электрички до тупиковой станции Варшава-Виленьска (правобережная часть Варшавы). Но я сел в остановившийся здесь поезд дальнего следования на Варшаву, решив проверить, что будет в этом случае.
Как и почти всегда в европейских поездах, на входе билет не проверяют. Но по вагонам часто ходят контролёры. И здесь вскоре появился контролёр — к некоторому удивлению, хорошо говоривший по-русски. Он заявил, что билет на электричку здесь не действителен. Пришлось заплатить ещё почти 10 злотых (тогда как билет Кузница — Варшава стоил 20 злотых).

«Доплатный» билет, который пришлось приобрести в поезде, на котором я проехал
от станции Малкиня до Варшавы (это был не региональный поезд, в котором,
как выяснилось, предыдущий билет не действовал).
У дальнего поезда было серьёзное преимущество — он прибывал на вокзал Варшава-Центральная в центре города, а не на окраинный тупиковый Виленский вокзал. В пригородной зоне Варшавы (города Зелёнка и Воломин) поражаюсь на удивление «советской» обстановке. Здесь такие же панельные многоэтажные дома. Такие же платформы электропоездов — тоже высокие и выглядящие очень запущенно, порой даже хуже московских.

Кассовый чек, выданный при обмене валюты в Варшаве.


Билет для проезда от станции Варшава-Гданьская до станции Насельск.
Утром — выезд пригородным поездом Насельск — Серпц, состоявшим из тепловоза и двух двухэтажных вагонов.


Билет для проезда от станции Насельск до станции Торунь-Главный через Серпц.


Билет для проезда от станции Торунь-Главный до станции Костшин.
Рано утром на межгосударственном пригородном поезде Костшин — Берлин пересекаю границу Польши и Германии. Сравнивая ситуацию с российской: это примерный аналог маршрута Москва — Можайск, с таким же расстоянием и частотой движения (хотя линия не электрифицирована), при этом Можайск находился бы в другом государстве и граница проходила бы прямо перед ним.
Пограничный контроль в Костшине происходил на вокзале перед выходом на перрон. Он был весьма символическим по сравнению с Кузницей. На территории Германии никакого контроля не было. Въездной штамп в шенгенскую визу ставить было некому.

Шенгенская французская виза, позволившая миновать Костшин и проследовать дальше на запад.


Медицинская страховка, которую желательно иметь при въезде
в единую Европу (может быть проверена на границе).
В пригородный поезд Костшин — Берлин я сел без билета. В Польше германские билеты не продают, хотя Германия начинается в нескольких сотнях метров отсюда. Между тем, самый дешёвый способ пересечь Германию по железной дороге — купить однодневный билет «Wochenendticket».
Удобный билет Германских железных дорог, известный всей Европе, когда-то действовал в течение двух выходных дней (субботы и воскресенья), как следует из его названия. Но сейчас период его действия уменьшен: это либо суббота, либо воскресенье. Билет действителен в тех поездах, которые по российской классификации были бы пригородными. Но в Германии эти поезда — быстрые и комфортабельные. Ездить на них намного приятнее, чем на наших или польских электричках.
Самая удивительная, на взгляд россиянина, особенность этого билета — то, что он по умолчанию действителен не на одного человека, а на группу людей в количестве до пяти включительно! Этим пользуются многие «безденежные» путешественники: на вокзалах и в поездах они просят обладателей такого билета сказать при контроле, что данный пассажир едет с ними. Учитывая, что «Wochenendticket» покупает большой процент пассажиров — теоретически по выходным дням всю Германию легко пересечь бесплатно. Но я, конечно же, купил билет и категорически отверг возможность унизительных «просьб провезти».
Пригородный поезд Костшин — Берлин при отправлении был почти пустым. Ближе к Берлину по вагонам прошла женщина-контролёр. Покупаю у неё суточный билет.
— Wochenendticket, bitte!

«Wochenendticket» — билет, действительный в субботу или в воскресенье во всех
пригородных поездах Германии. Куплен в поезде Костшин — Берлин.
По состоянию на 2012 год, «Wochenendticket» по-прежнему существует и стоит 41 евро. Но в нём при продаже печатаются фамилии пассажиров, а контролёры в поездах проверяют у пассажиров документы.
Просить обладателя билета «Wochenendticket» о «провозе» случайного человека, как правило, стало бессмысленно. Теоретически, может быть исключение — попытка уговорить тех, кто покупает билет в кассе, назвать лишнюю фамилию. В Европе не принято общение между посторонними людьми — думаю, это маловероятно.
Билет был продан без всякой наценки, за 21 евро. Введённая в обращение 12 дней назад европейская валюта была куплена ещё в Москве. Я попал в Европу в очень необычное и отчасти грустное время: последние дни «дохаживания» национальных денежных единиц. В России при деноминации рубля в 1998 году одновременное обращение денег старого и нового образца продолжалось целый год. В Европе совместное обращение старых и новых денег продлится меньше месяца.
На городской электричке S-bahn (наземное метро Берлина, «Wochenendticket» действует и в нём) доезжаю от вокзала Берлин-Лихтенберг до вокзала Берлин-Восточный (Остбанхоф). На станции Берлин-Лихтенберг присутствовал русскоязычный текст, объясняющий, как добраться до Берлин-Остбанхоф. Здесь стала часто слышаться русская речь, тогда как в Польше после Белостока русских я не встречал.
От Берлина-Восточного — на Дессау. Этот поезд был современным и кофмортабельным. Ощущение какой-то нереальности. Кажется, что не поезд, а космический корабль! Этому способствует и темнота за окнами (рассвело на подходе к Дессау). Я не первый раз за границей — но здесь всё настолько непохоже на Россию, настолько современно и высокоразвито — невозможно поверить, что всё это происходит со мной в реальности. Полнейший шок. Мне кажется, что я попал в какое-то другое измерение, в другую цивилизацию, на другую планету.
Когда стало светло и стало видно, что здесь в общем-то ходят по улицам такие же люди и стоят почти такие же дома, первый шок немного прошёл. Высокоразвитая Германия понравилась мне с первого взгляда!
Дальнейшие пересадки: Лейпциг, Халле, Айзенах, Бебра, Фульда, Франкфурт-на-Майне, Майнц, Кайзерслаутерн. В Кайзерслаутерне ночую в каком-то заброшенном здании недалеко от вокзала. Зима в Германии уже почти кончилась, местами снег полностью исчезал, но кое-где всё же лежал.
Ранним утром выезжаю последним внутригерманским поездом от Кайзерслаутерна до Саарбрюкена. По идее, действие купленного вчера билета уже кончилось (по другим данным, он действует и на первые утренние поезда). Но проблем не возникло.
В Саарбрюкене — короткая пересадка на «межгосударственный» пригородный поезд приписки Французских железных дорог, следующий до Меца — ближайшего французского крупного города. В поезде контролёр продал билет от Форбака (первой станции на территории Франции) до Меца.


Билет, проданный в поезде сообщением Саарбрюкен — Мец.
Мец (произносится [Мэс]) — по нашим понятиям, «областной центр» на востоке Франции.
Меняю оставшиеся доллары США (их я брал в первую очередь для обмена в Польше) на евро. Затем возвращаюсь на вокзал — красивое здание весьма неординарной архитектуры, один из самых необычных вокзалов, которые я когда-либо видел.


Квитанция об обмене денег в Меце. Из Москвы, помимо прочих валют, я вёз 100 французских франков, доживающих последние дни.


Билет от станции Мец-Город до станции Париж-Восточный.
Вот и поезд Мец — Париж. Применительно к российским реалиям, это поезд дальнего следования. Состав поезда — электровоз и много сидячих вагонов, большинство мест свободны. При расстоянии 353 километра билет стоил 24 евро 80 сантимов — по российским меркам, очень дорого. Поезд прибыл на Восточный вокзал Парижа!


Билет на скоростной поезд от станции Париж-Лионский до станции Валанс-ТЖВ.
Скорость поезда — 300 км/час (обратите внимание на расстояние, время
отправления и время прибытия!). Видя эти данные, трудно поверить,
что это — билет на поезд, а не на самолёт.
В первый день через Ливрон и Авиньон предстоит добраться до Марселя.
Город Ди расположен на одной из многочисленных и типичных для страны малоперспективных железнодорожных линий. Здесь — небольшая тихая станция. Здание вокзала, построенное в XIX веке, имеет довольно стандартный облик, по краям «обрамлено» огромными хвойными деревьями, высаженными одновременно со строительством железной дороги.
Сейчас здесь имеется в среднем около трёх пар пассажирских поездов в сутки. «В среднем» — потому, что для «окончательного и безоговорочного» удобства пассажиров расписания составлены так, что в почти каждом месяце и дне недели время отправления своё — отличное от других дней. Иногда бывает четыре поезда, а по выходным дням — не более двух. Всякий раз, собираясь ехать, требуется долго изучать расписание, чтобы определить время отправления на данное число.
Вдоль железной дороги, в удобной для жизни долине реки Дром, имеется множество населённых пунктов. Но добраться на поезде до большинства из них невозможно. Ближайшие станции, открытые для пассажиров, расположены более чем в 20 километрах: на восток, в сторону Бриансона — Люк, на запад, в сторону Валанса — Сайан. Причём в Сайане останавливается лишь один поезд из трёх — четырёх, все остальные следуют без остановок гораздо дальше — до города Кре. Такова огорчительная политика SNCF (железных дорог Франции) — безудержное сокращение количества станций и остановочных пунктов.
Утренний поезд сообщением Ди — Валанс — это двухвагонная автомотриса (точнее, двухсекционная).

Билеты для проезда по маршруту Ди — Марсель.
Успеваю выбежать и прокомпостировать билет. Похоже, что этот поезд выполняет специальный рейс по моему заказу: больше никто не появлялся. Но потом всё же обнаруживаю ещё одного пассажира — пожилую женщину.
Едем. Всё ещё темнота. Железная дорога проходит по долине реки Дром, местность вокруг горная. Часто встречаются мосты — линия переходит с одного берега на другой.
В Сайане (Saillans), как всегда, никто не садился и не вышел. Лишь дежурный по станции встречал поезд, держа в руках сигнальный фонарь. О том, какая это станция, можно было узнать только по внешнему виду (для тех, кому он знаком), и по табличке с названием, которая в темноте почти не заметна.
По состоянию на 2002 год, в подавляющем большинстве «региональных» поездов железных дорог Франции остановки не объявлялись и не показывались. Разумеется, пригородный поезд Ди — Валанс не был исключением.
Въезжаем в Кре (Crest). Этот город расположен там, где река Дром и железная дорога выходят из гор на вольный простор. Он известен своим донжоном (старинной башней). Здесь наконец-то появляются пассажиры, которые занимают примерно десятую часть от имеющихся в поезде мест. Для Франции это средняя населённость подвижного состава.
Начинает светать. Вглядываюсь в очертания лесов, полей и рек. Вот сверху, по путепроводу, проходит недавно открытая скоростная линия Mediterranee — её мощную высокую насыпь невозможно не заметить. Протяжённость сети скоростных линий непрерывно увеличивается — на фоне упадка всех остальных.
Станция Livron. Это магистраль Лион — Авиньон, до самого недавнего времени — основной пассажирский ход из центра страны к Средиземному морю. Теперь скоростные поезда и на этом участке тоже движутся по новой линии (раньше скоростная магистраль в Валансе сливалась с «обычной»).
Здесь остались только поезда местного сообщения, а также несколько ночных поездов дальнего следования. Весь грузовой поток следует по отдельной линии, пролегающей по правому берегу широкой реки Рона (Le Rhone) — пассажирского движения там нет.
Таким образом, на этом почти четырёхсоткилометровом участке (Лион — Авиньон) параллельно пролегают сразу три железнодорожные линии: грузовая на правом берегу, «обычная» («классическая»), и высокоскоростная. Все они представляют собой электрифицированные двухпутки. Отличие высокоскоростных линий от обычных внешне проявляется лишь в том, что они по всей своей протяжённости огорожены (ограда, впрочем, не особо мощная), а также имеют очень немного станций.
Казалось бы, вполне разумно перенести местное пассажирское движение на грузовую линию, а пассажирскую отдать под скоростное движение. Тем не менее, почему-то был выбран именно такой вариант. Строительство высокоскоростной линии Mediterranee потребовало огромных государственных затрат. Но на это средств не жалеют. «Высокоскоростное» лобби в стране очень сильно. В прессе сейчас нередко можно встретить новомодное выражение — «ТGVисты». Планы дальнейшего строительства скоростных линий впечатляют своим размахом. При этом многие другие железные дороги находятся в почти аварийном состоянии. Капитальный ремонт пути на них является очень нечастым событием.
Подходит поезд категории ТER (аналогичный российским пригородным), сообщением Валанс — Авиньон. Два с половиной часа наслаждаюсь ездой по очень красивой местности вдоль Роны. Русский вариант названия этой реки представляется более чем странным, поскольку её истинное название — мужского рода.
Остаются позади несколько небольших городков. Возле одного из них, Пьерлата, открывается вид на находящуюся по другую сторону реки АЭС (Centrale nucleaire de Cruas).

Centrale nucleaire de Cruas (Источник: http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Cruas_NPP_2009.jpg) Остановки происходят очень часто (по меркам Франции): совершенно пустынные, полузаброшенные платформы, на которых пассажиры — редкие гости.
Прибываем на станцию Авиньон-Центр. Авиньон — удивительный город, с множеством грандиозных старинных построек, некоторые из которых сохранились со времён Римской империи. Впрочем, его архитектурные достопримечательности многократно описаны самыми разными авторами, чего не скажешь о железнодорожных.
Поезд на Марсель был «пассажирским» (то есть состоящим из стандартных пассажирских вагонов), тогда как поезд Валанс — Авиньон условно можно было бы назвать «электричкой», хотя и он следовал под локомотивом.
На этом участке до недавнего времени имелось два пассажирских хода. На карте они напоминают конфигурацией цифру 8 — это линии, проходящие через Арль — Мирамас — Бер, и через Кавайон — Мирамас — Мартиг. Сейчас появилась ещё и прямая «высокоскоростная» магистраль.
Мой поезд двигался через Кавайон. Пассажиров очень мало, а контролёров не оказалось вообще. Местность захватывающе красивая, погода солнечная — въезжаю в настоящее южное лето.
Огромная узловая станция Мирамас. Отсюда все транзитные поезда к Марселю идут через Бер. Линия через Мартиг электрифицирована не полностью и предназначена лишь для местного движения.
Вскоре справа открывается индустриальный пейзаж: широкая водная гладь Берской лагуны (etang de Berre) в окружении многочисленных нефтеперерабатывающих заводов.
Хорошо виден огромный международный аэропорт. Потом длинный тоннель. Когда вырываемся из него на свет — становится ясно, что это уже городская черта Марселя. Слева примыкает высокоскоростная линия (на ней тоже имеется тоннель, но ещё более длинный). Вскоре поезд замирает под сводами огромного вокзала Marseille Saint Charles.
В городе я первым делом занялся изучением метрополитена. Поездка в нём дала множество впечатлений и размышлений, но придётся ограничиться лишь несколькими строками.


Билет для проезда в метрополитене города Марселя.
Марсельский метрополитен — не самый новый (первый участок открыт в ноябре 1977 года). Поэтому в нём не бросается в глаза модерновый дизайн станций или отсутствие машиниста в поездах (то, что характерно, к примеру, для Лионского метрополитена). На окраинах имеются наземные и эстакадные участки. Не обошлось здесь и без характерного для французских метротрадиций «дублирования»: вдобавок к обычным железнодорожным колёсным парам, на большинстве вагонов имеются ещё и «пятые колёса» (на пневмошинах).
В первой половине ХХ века в Марселе, как и в любом большом европейском городе, существовала огромная трамвайная сеть. От неё остался один маршрут. Конечная станция трамвая находится под землёй — она совмещена с метрополитеновской.
В Марселе имеются и троллейбусы. Но этот вид транспорта меня очень мало интересует. В отличие от России, троллейбус во Франции считается не отдельным видом транспорта, а всего лишь одной из разновидностей автобуса. Разделения маршрутов на автобусные и троллейбусные нет. Нумерация маршрутов сквозная, на схеме автобусные и троллейбусные маршруты показаны одинаково.
После осмотра метро гуляю по земле.
На следующий день берётся билет до Ниццы за 17 евро 70 сантимов (на 225 километров пути).

Билеты для проезда по маршруту Марсель — Ницца-Город. С целью максимально полного изучения железной дороги первоначально я собирался воспользоваться пригородными по нашим понятиям поездами. Они довольно часто идут из Марселя на Тулон, несколько раз в день — дальше, до Фрежюса и Сен-Рафаэля. Восточнее, по приморскому участку, налажено регулярное движение электропоездов в сообщении Фрежюс — Ницца — Вентимилья.
Обнаруживаю, что через пятнадцать минут отправится прямой поезд на Ниццу (аналогичный пассажирским в России). Ладно, если уж столько заплатил за билет (билеты для всех поездов, кроме ТGV — одни и те же), то почему бы не воспользоваться максимально возможными комфортом и скоростью?
Поезд очень чистый и комфортабельный (так всегда бывает во Франции). Во всех «пассажирских» поездах имеется громкоговорящее оповещение, в отличие от абсолютного большинства «пригородных». Голос, как обычно, очень приятный и вежливый, поприветствовал «господ пассажиров», а также сообщил, что поезд проследует до Ниццы с промежуточными остановками по станциям Тулон, Лез Арк — Драгиньян, Фрежюс, Сен—Рафаэль, Канн и Антиб.
— Внимание! Поезд отправляется!
Скорость набрана быстро. Вот уже далеко позади центральный вокзал Cен-Шарль (после закрытия вокзалов Прадо и Жольет ставший единственным в городе). Мелькают пустынные платформы — остановки электропоездов. Глядя на них, размышляю о судьбе железных дорог и местных пассажирских перевозок.
Следует отметить, что в условиях Западной Европы пригородное сообщение вне густонаселённых городских агломераций является непопулярным, и постепенно исчезает. Здесь нет такой ситуации, как России — чтобы на электричках массово ездили за город, к местам отдыха или временного проживания. Обитатели сельской местности тоже почти не пользуются пригородными поездами. Если место проживания сколько-нибудь удалено от остановочного пункта (хотя бы более чем на километр) — никто попросту не станет ходить от поезда до дома пешком. Но даже и в остальных случаях, предпочтение отдаётся автомобилю.
А нужно ли, собственно, удивляться, если это к тому же и дешевле? Тарифы на проезд железнодорожным транспортом очень высоки. Как результат — несмотря на бесконечные разговоры политиков о том, место железных дорог в повседневной жизни, их значимость надо повышать, реально с каждым годом положение ухудшается.
Борьба за пассажира предполагает увеличение привлекательности железнодорожного транспорта. Это новые вагоны, реконструкция вокзалов и платформ — но только не снижение стоимости проезда. О последнем никто даже и не задумывается. Лично мне это оставалось непонятным.
Сейчас на пригородном участке Марсель — Обань собираются проложить третий путь, и значительно увеличить частоту курсирования поездов. Об этом радостно сообщают первые страницы красочного глянцевого сборника расписаний по региону. Но на платформы этого участка смотришь с тоской. Они совершенно пустынные, почти не используются. Поезда, что называется, возят воздух.
Тем не менее, всевозможных планов много. Активно обсуждается вопрос о реконструкции ветки Канн — Грасс, с восстановлением на ней пассажирского сообщения. Позднее я узнаю, что в 2002 году работы всё-таки начались. Преподносится это чуть ли не как «стройка века». Открыть пассажирское движение планируется в 2004 году. Впрочем, протяжённость участка составляет 16 километров (именно шестнадцать)!
Конечно, очень радует, что помимо скоростных линий, хоть что-то где-то всё же ещё может развиваться. Пусть это и небольшая ветка — она важна, хотя бы как символ! Но в целом для национальной сети (опять же, разумеется, без учёта ТGV) характерен обратный процесс. Идёт непрерывное сокращение протяжённости линий, открытых для пассажиров.
На любом вокзале можно взять ежегодно переиздаваемый «Справочник пассажира» («Le Guide de voyageur») со схемой железнодорожной сети.


Схема пассажирской железнодорожной сети Франции, страницы из «справочника пассажира». Автором зачёркнуты линии
без пассажирского движения или недействующие, подчёркнуты карандашом проезженные участки,
подчёркнуты красным электрифицированные участки.
Густой железнодорожная сеть Франции может показаться лишь на первый взгляд. Обозначенное в схеме разительно отличается от плотной железнодорожной паутины, которая наблюдается на любой старой карте Франции, с 1960-х годов и раньше. Более половины из тех линий, что можно найти на старых картах, к нынешнему моменту ржавеют и зарастают деревьями, либо уже разобраны.
Более того, даже некоторые железные дороги, присутствующие в «справочнике пассажира», в действительности представляют собой ужасную картину разгрома. Пример — участок Miecaze — Bort Les Orgues. Увидеть это можно из любой точки мира — в Сети, по адресу http://www.perso.wanadoo.fr/stupery/Bort.htm.
«Родной для нации» французской железнодорожной компании SNCF присуща порочная практика замены пассажирского железнодорожного сообщения автобусным. Во владении железных дорог имеются свои автобусы, и это ужасно. Повсюду сокращается также количество остановочных пунктов. Личный автомобиль для всех по-прежнему является основным средством передвижения.
Ко всему прочему, Франция — вовсе не самая «железнодорожная» страна Европы. Наиболее прогрессивной в этом плане считается Швейцария. Как показалось мне лично — не отстаёт от неё и Люксембург.
Примечательно, что именно эти две страны, Люксембург и Швейцария, относятся к числу наиболее богатых в мире. Их жители при желании могли бы иметь неограниченное количество автомобилей — хоть два десятка на каждого!
Секрет популярности железных дорог отчасти заключается в привычке и национальных традициях. Швейцарию невозможно представить без железных дорог точно так же, как без часов, банков и стремления к нейтралитету. Не менее важна и разумная организация пассажирского сообщения, сделавшего его очень удобным для всех (особенно в случае Люксембурга).
Недавний пример отношения Швейцарии к железным дорогам: в конце 1999 года там была открыта новая горная линия узкой колеи (1 метр), между небольшими городками Клостерс и Зуш. Самый длинный тоннель на ней имеет протяжённость 19 километров! Это превышает длину крупнейшего в России Северомуйского тоннеля. Строительство продолжалось всего шесть лет.
Если взглянуть на карту, то видно, что какой-то особо большой необходимости в этом объекте вроде бы и нет. В те же города можно проехать и другим путём. Не очень понятно, зачем именно здесь решили соорудить сверхдлинный тоннель. Что же до конкуренции с автомобилями, то её не будет: после ввода в строй тоннеля движение большегрузного транспорта по параллельному «серпантину» запретили. Грузовикам приходится заезжать на железнодорожные платформы.
Швейцарии удаётся поддерживать пассажирское движение на многочисленных локальных линиях. Главное — то, что местные жители реально их используют в своей повседневной жизни (хотя среди пассажиров велика также доля приезжих туристов).
Во Франции большинство «мелких» веток либо разобраны, либо законсервированы (не разобраны, но стоят много лет без движения, разрушаясь и скрываясь в зарослях кустарников). Есть некоторое количество линий, избежавших этой участи благодаря энтузиастам, одержимым идеей их спасения. Они превратили их в «туристические» железные дороги. На некоторых из них (но далеко не на всех) имеются сохранённые паровозы.
Пассажирское сообщение на таких линиях существует только в виде редких летних прогулочных поездов. Ими пользуются ради процесса поездки. После прибытия на конечный пункт вскоре все возвращаются обратно. Наш аналог прогулочных линий — детские железные дороги, которые тоже не имеют транспортного значения. А для поездок по надобности есть автомобиль...
Реально популярны во Франции скоростные поезда ТGV, средняя маршрутная скорость которых на обособленных линиях составляет 300 километров в час. Их преимущества над автотранспортом неоспоримы. Не страдают от отсутствия пассажиропотока и пригородные поезда вблизи Парижа. Там, как в любом мегаполисе, использование автомобиля затрудняют всем известные факторы. «Обычные» пассажирские поезда в этом плане являются промежуточным звеном между ТGV и «воздуховозными» поездами категории ТЕR (train express regional, почти то же самое, что российский пригородный).
В этот раз поезд Марсель — Ницца имел почти предельную населённость — во втором классе место у окна нашлось с трудом. Но путешествие было поистине замечательным! Удивительно красивая природа южного Прованса, потом море, Лазурный берег. Словами описывать это бессмысленно. Скажу лишь про железнодорожную магистраль.
Она полностью электрифицирована, имеет два пути на всём протяжении от Марселя до Ниццы. Движение левостороннее (как и почти на всех двухпутных железных дорогах Франции). Шпалы, как и везде, уложены либо обычные деревянные, либо комбинированного типа (по моему определению — «полушпалы»). Они состоят из двух бетонных брусков, соединённых между собой лишь достаточно тонкой металлической поперечиной.
Пассажирское движение интенсивное. В основном можно встретить электропоезда TGV, следующие из центра страны в Ниццу и Вентимилью (итальянская пограничная станция).
Первая остановка — Тулон, крупный город, известный как главная база национального военного флота на Средиземном море. Дальше, от Тулона до Фрежюса, море будет далеко в стороне, а местность окажется почти равнинной. Поезд движется с огромной скоростью. Станции пролетают так быстро, что трудно что-либо рассмотреть.
Наконец-то появляются контролёры. Приятно, что с билетами всё в порядке у меня и у всех остальных пассажиров.
— Дамы и господа, станция Лез Арк — Драгиньян!
Это сообщает «бархатным» голосом сотрудник поездной бригады (не исключено, что в записи). Вновь показывается море. День солнечный и жаркий, всё просто сказочно!
Опять звуковое послание пассажирам, со своим неизменным началом. Но на этот раз уже последнее: «д. и г., через несколько мгновений наш поезд прибудет на конечную станцию Ницца-Город, благодарим за то, что воспользовались нашими услугами, ...». Вежливость во Франции — превыше всего!
На вокзале впервые вижу перронный контроль при выходе на платформы. Почему-то, кроме как в Ницце и на парижских вокзалах (там турникеты), этот вид контроля нигде больше не встречается. Неужели в этом краю миллиардеров — самый большой процент безбилетников?!
Ницца! Выхожу на привокзальную площадь, осматриваюсь по сторонам, и с трудом могу поверить своему счастью! Давненько уже возникло у меня желание побывать в этом чудесном городе.
Вот уже я стою на знаменитой Promenade des Anglais. Но главное сейчас — скорее в порт!
Оказалось, что паром на Корсику будет только на следующий день. Так что до позднего вечера можно осматривать город. Реально его название звучит как Нис; в русском языке, как и во многих других, используется итальянское название. Так сложилось вследствие того, что город окончательно стал французским лишь в 1860 году.
На следующий день погода испортилась. Облачность, ветер, потом ещё и дождь. Автомобильная очередь на паром начала скапливаться где-то за час до отхода.
Нужно сказать, что организацией паромного сообщения Корсики с остальной Францией занимаются две компании — «SNCM» (французская государственная), и «Сorsica Ferries & Sardinia Ferries» (итальянская, но не менее популярная). Ещё в парижском метро мне доводилось встречать рекламу, призывающую пользоваться её услугами по сверхнизкой цене — 5 евро.
С самого начала было понятно, что эта цена нереальна — такого попросту не может быть. Конечно, потом выяснилось, что эта цифра названа без учёта портовых, региональных и прочих сборов. В действительности самый дешёвый билет стоит 21 евро 40 сантимов (и то не для всех, а лишь для студентов моложе 26 лет).


Обложка для билета на паром Ницца — Бастия.

Билет для проезда на пароме Ницца — Бастия.
Паром назывался «MEGA EXPRESS», порт приписки — Генуя. Это огромное пятипалубное судно. Борта были окрашены в жёлтый цвет, на них выделялась чёрная голова мавра (известный символ Корсики).

Паром «MEGA EXPRESS» в море (оцифровка рекламного буклета).
Паром построен совсем недавно — в прошлом году. Внутри он был потрясающе роскошным. С одной палубы на другую пассажиров поднимают эскалаторы. Кругом всё сверкающее, блестящее и позолоченное. Представляя, во сколько обошёлся такой пароход, приходится осознавать, что не следует возмущаться дороговизной билетов. На самом деле, они скорее удивительно дёшевы.
Поднимаюсь на верхнюю палубу — наблюдать за отходом. Гигантское судно медленно отваливает от причала, город Ницца тает где-то на горизонте...
Команда теплохода состояла из итальянцев. Звуковые объявления для пассажиров делались на французском языке. Периодически по громкой связи звучали сообщения для экипажа на итальянском языке.
До Бастьи около пяти часов хода, при расстоянии порядка 250 километров. Этот пароход ещё и весьма быстроходный! Паромы Ванино — Холмск идут почти вчетверо медленнее.
Полностью избавить морские суда от качки, похоже, не удалось ещё никому и нигде. С выходом в открытое море появились неприятные ощущения. Но сильного волнения в тот день не наблюдалось, поэтому поездка была всё же относительно терпимой.
Через три часа наступает полная темнота. Вокруг бескрайнее море. Где она, Корсика? Уже кажется, что этот водный простор бесконечен, и земли никогда не будет…
Главное — твёрдо помнить: сияющий всеми огнями остров есть! Он никуда не денется, вскоре к нему придём.
Наконец пароход замедляется. Выглядываю в иллюминатор — причал на подходе. Довольно долго продолжается швартование, опускание трапов. Наконец, разрешают сход на берег. В 20:30, 14 февраля 2002 года, я ступаю на землю корсиканского города Бастья!
Описание поездки по железной дороге Корсики находится на странице http://infojd.ru/dop/poezdka2002corse.html
Три часа удивительного пути на поезде Бастия — Ажаксьо пролетели быстро. Высокие горы отступили, происходит постепенный спуск на равнину. Наконец, рядом опять заблестело море. Это южная столица Корсики, «императорский город» Ажаксьo.
Именно так звучит название этого города по-французски. На корсиканском диалекте это Аiacciu [аяччу], через «i» вместо «j». На литературном итальянском — Аяччо, но литературный итальянский язык на Корсике отсутствует в принципе. Почему в русскоязычных материалах используется литературный итальянский вариант произношения названия, Аяччо, — не вполне ясно. Но считаю это неправильным.
Станция здесь не такая, как в Бастие: маленький вокзал, несколько тупиковых путей — и всё.
Как можно было убедиться, местный язык (считающийся диалектом итальянского, очень близким к латыни) почти вымер. Во всех сферах общественной жизни употребляется исключительно французский. Найти какую-либо печатную продукцию на корсиканском диалекте довольно сложно. Лишь некоторые дорожные указатели бывают продублированы: внизу курсивом подписан корсиканский вариант названия населённого пункта. Местные сепаратисты проявляют себя тем, что закрашивают на них французское название — это очень часто встречается.
Сепаратистские призывы можно встретить также на заборах и стенах зданий — рядом с самыми что ни на есть интернациональными заборными рисунками. На этом видимые признаки данного явления исчерпываются.
Неагрессивный патриотизм здесь безусловно присутствует. Жители Корсики очень любят изображать повсюду чёрную голову с повязкой («Голова мавра» — один из символов Корсики). В каждом городе можно встретить улицу, названную именем корсиканского народного героя Паскаля Паоли.
Удивительно, но за всё время путешествия по Корсике я ни разу не услышал русскую речь. Корсика — один из немногих уголков Западной Европы, где не наблюдается изобилия наших соотечественников.
Из Ниццы еду по крупнейшей в континентальной Франции железной дороге метровой колеи (официальное название — Железная дорога Прованса), пролегающей от Ниццы до города Динь.
Как выяснилось, единственная действующая железная дорога в городе Динь — эта узкоколейная железная дорога, соединяющая его с Ниццей. Железная дорога широкой колеи здесь не действует уже много лет, она заржавела и заросла — хотя и отмечена в «справочнике пассажира» как действующая.
От Диня до Ди я добираюсь автостопом за несколько часов. Как оказалось, в Ди во время моего отсутствия было холодно и некоторое время шёл снег. Сейчас он уже растаял. Таким образом, съездив на Корсику именно в это время, я избежал встречи с ненавистной зимой.
Были совершены однодневные поездки из Ди в довольно близкий город Лион. Я проездил почти весь Лионский метрополитен, а также фуникулёры.

Схема Лионского метрополитена, фуникулёров и трамвая. Получена в Лионе.

Билет для проезда в городском транспорте Лиона.


Билет для проезда от станции Ди до станции Вэн-Деволюи.


Билет для проезда от станции Вэн-Деволюи до станции Невер (с многочисленными пересадками).
За один день я проехал на региональных поездах около 500 километров — от Вэна-Деволюи до Невера через Гренобль, Лион, Роан. Ночую в городе Невере. Утром — от Невера до Парижа.
Ещё почти месяц я жил в Баньё (Bagneux). Это ближайший пригород Парижа, по московским реалиям — не самая дальняя часть Москвы, наподобие района метро «Сокол». Оттуда был совершён выезд в Ламбаль (Бретань) в компании французских друзей семьи. В одну сторону — на их автомобиле, в другую (из Ламбаля в Париж) — на высокоскоростном поезде TGV.
Также была совершена поездка по маршруту Париж — Шатодён — Вандом — Тур — Лош (Loches) — Люсэ-лё-Маль (Lucay-le-Male) — Сальбри (Salbris) — Орлеан — Париж. Эта поездка — в одиночку, в типичном «диком» стиле, с ночёвками под открытым небом. В ходе неё была проезжена узкоколейная железная дорога (колея 1000 мм) Сальбри — Люсэ-лё-Маль.
Была совершена также безночёвочная вылазка в Malesherbes (Мальзерб) — самый дальний пункт движения поездов RER («региональная экспресс-сеть» Парижского региона, применительно к московским реалиям — гибрид метро и пригородных поездов). Парижский RER часто определяют как второе метро. Однако станция Мальзерб удалена от станции Париж-Лионский на 76 километров 600 метров.
От станции Мальзерб я прошёл пешком несколько километров до пересечения железнодорожных линий. Мальзерб является крупной узловой станцией, от которой железнодорожные линии пролегают в четырёх направлениях. Однако пассажирское движение есть только в одном направлении — на Париж. Одна из линий без пассажирского движения имеет накатанные рельсы (есть более-менее регулярное грузовое движение), остальные линии заброшены.
Также была проезжена линия RER на Сен-Реми-де-Шеврёз и вся без исключения сеть линий Парижского метрополитена. Была проезжена трамвайная линия в Сен-Дени (северный пригород Парижа, имеющий дурную репутацию) и линия Т2 (Дефанс — Исси).
Существующие трамвайные линии в Париже трудно назвать скоростными. Более-менее на это может «тянуть» только маршрут Т2 (La Defense — Issy). Его линия пролегает полностью на обособленном полотне. На ней есть подземная станция, пересадочная с метро. Но всё же скорость на этой трамвайной линии не особенно велика.
Маршрут Т1 в Сен-Дени пролегает в основном на одном уровне с проезжей частью улиц (одна из которых носит до боли знакомое россиянам название — проспект имени В.И. Ленина). В отличие от линии Дефанс — Исси, эта линия не отличается от российского трамвая, кроме как современным подвижным составом и отличным состоянием пути. Примерно то же самое можно сказать про трамвайные системы в Гренобле и Орлеане.

Чек, свидетельствующий о покупке железнодорожной
литературы в парижском магазине.


Билет для проезда от станции Париж-Аустерлицкий до станции Лош через Вандом, Тур.
Из-за ремонтных работ на линии Бретиньи — Тур единственный в неделю (!) прямой утренний поезд Париж — Тур был сокращён до Шатодёна. Лишь только на вокзале, за считанные минуты до отправления поезда, я узнал о том, что он до Тура не пойдёт. Здесь раздавали объявления, в которых было сказано: «в связи с заменой путепровода на станции Пезу поезд отменяется на участке Шатодён — Тур».

Объявление о ремонтных работах на линии Бретиньи — Тур в воскресенье, 17 марта, и о частичной
замене поезда автобусом, который принадлежит железной дороге.
В Шатодёне всех пассажиров, желающих ехать дальше, стали пересаживать в автобус, принадлежащий железной дороге. Но зачем мне автобус, когда я хочу обязательно проездить малодеятельную линию Бретиньи (Парижский узел) — Тур, которая является «полумёртвой» и потенциально находится под угрозой уничтожения!
Мысленно высказав русские и французские ругательства в адрес SNCF и конкретных сотрудников, пересаживающих людей в автобус, я отправляюсь гулять по окраине Шатодёна. Мне пришлось провести в Шатодёне почти весь день и незапланировано ночевать в Вандоме, не доехав сегодня даже до Тура (вместо предполагавшегося Лоша).

Билет для проезда в поезде узкоколейной железной дороги от Люсэ-лё-Маль до Сальбри. Куплен на станции Люсэ-лё-Маль.
В Орлеане был полностью проезжен Орлеанский трамвай. Система пока состоит из одной линии.


Информационный лист о закрытии движения поездов на участке Жювизи — Корбей с 8 по 12 мая в связи с ремонтными работами.
Такие объявления раздавались в большом количестве. К чести Российских железных дорог — в пригородах Москвы
подобных закрытий магистральных линий ещё не бывает.
В Париже, в числе прочего, осматриваю Катакомбы. Это не только рукотворные подземные пещеры, но и место хранения черепов и костей граждан, умерших от эпидемий. Черепа и кости выставлены на всеобщее обозрение в огромном количестве.

Билет в парижские Катакомбы.
Несколько дней живу в городе Ламбале, вместе с друзьями семьи из Баньё, которые поехали в Ламбаль к своим родственникам. Рядом — морское побережье с ярко выраженными приливами и отливами. Вместе с жителем Баньё я занимаюсь сбором устриц в период отлива, посещаю различные отдалённые живописные места побережья.
В ходе велосипедных поездок я исследовал окрестности Ламбаля, доехав до более крупного города Сен-Бриё. На вокзале Сен-Бриё я прошу выдать справку о движении поездов между Брестом и Кемпером — больше как сувенир (расписание было известно благодаря интернет-сайту).
Как и ожидалось, половина из заявленных поездов на участке Брест — Кемпер (два из четырёх) — это вовсе не поезда, а автобусы, принадлежащие железной дороге. Стыд и позор, что такое явление существует, и что эти автобусы часто «маскируют» под поезда!
Немного жаль, что не удалось доехать до Бреста — настоящего «края земли». В нашем Бресте при движении на запад кончается русский мир, а в бретонском Бресте при движении на запад кончается Франция. Дальше — тысячекилометровые просторы Атлантического океана.


Распечатка с информацией о движении поездов по маршруту Брест — Кемпер, выданная по моей просьбе
на вокзале Сен-Бриё. То, что отмечено как «CAR» — это автобусы, а не поезда.
К сожалению, трёхмесячный срок действия визы неумолимо близится к концу. Настаёт пора возвращаться в Россию.
В представлении большинства жителей Франции, Россия — далёкая, холодная и загадочная страна. Кому-то она кажется даже более удалённой, чем на самом деле. Во всяком случае, мало кто из постоянных пассажиров парижской сети RER (условно говоря, гибрид метро и пригородных электропоездов) с лёгкостью может вообразить, что на этом самом, до боли привычном повседневном транспорте запросто можно отправиться туда.
От дома в Баньё до одноимённой станции RER можно дойти быстрым шагом за 10 минут. Один из противоположных пунктов этой разветвляющейся линии — главный международный аэропорт Парижа, Руасси–Шарль де Голль. Всякий нормальный человек, намеревающийся попасть в Москву, сел бы в поезд до аэропорта. Но я дожидаюсь другого состава, конечный пункт которого — станция Mitry-Clay (Митри-Кле).
Отсюда пригородный электропоезд изредка ходит чуть дальше, до станции Crepy-en-Valois (Крепи-ан-Валуа), где заканчивается электрификация. Попался «древний» состав выпуска 1960-х годов, тип Z 53000, внешне слегка напоминающий наши поезда метро. Несмотря на близость десятимиллионного мегаполиса, пассажиров на этом участке уже почти нет.

Тип Z 53000 (Пример такого поезда в Орлеане, источник)
В Крепи я пробыл совсем недолго — вскоре подошёл пассажирский поезд сообщением Париж-Восточный — Laon. Занимаю место в одном из полупустых, чистых и комфортабельных вагонов.
Вся линия Париж — Laon двухпутная, хотя поездов по ней проходит немного. С точки зрения исследователя железных дорог, это далеко не самое экзотическое место в окрестностях столицы. Наиболее малодеятельной и «архаичной» является старая линия на Тур, пролегающая через Дурдан, Шатодён и Вандом. По ней я проехал, приложив большие усилия и затратив очень много времени.
В Лане когда-то действовала трамвайная линия. Единственный маршрут трамвая соединял вокзал с центром города. Колея была метровой (1000 мм). Между рельсами располагалась зубчатая рейка — в городе очень сложный рельеф местности, и простая схема «колесо-рельс» здесь оказалась бессильна. В 1960-х годах трамвайное движение было прекращено. О нём сейчас напоминает стоящий у вокзала в качестве памятника старинный трамвайный вагон.
Через некоторое время взамен трамвая была построена необычная транспортная система. Примерно по тому же направлению (от вокзала «наверх») была проведена эстакада, состоящая из двух металлических балок. По ним пустили специфический «вагончик», не имеющий никакого отношения к железной дороге — он двигается не по рельсам. Это странное устройство и поныне ползает над крышами средневековых домов. Точное определение в русском языке для такой системы найти трудно.
Изучаю расписание на вокзале Лана. К счастью, нет никаких отличий от того, что я уже переписывал, пользуясь информационными сайтами Всемирной Сети: всё идёт по плану.
Жаль, что во Франции нет выгодных скидок при пользовании пригородными поездами — таких, например, как «вохенендтикет» в Германии. Все, кому нет 26 лет, или больше шестидесяти, имеют право приобретать билеты со скидкой в размере четвёртой части от их полной стоимости. Но и тогда железнодорожная поездка остаётся значительно дороже, чем автомобильная (даже при наличии в машине одного человека).
Сажусь в двухсекционную автомотрису, следующую маршрутом Laon — Hirson (по очень глухому участку, который неоднократно угрожали законсервировать). Встречаются как станции с многочисленными ржавыми путями, так и свежеокрашенные пассажирские здания. Недавно было принято решение о сохранении и развитии пассажирского движения на этом участке, после чего началась его реконструкция. Грузового движения здесь почти нет.
Hirson [Ирсон] — небольшой городок, расположенный на оживлённой железнодорожной магистрали, соединяющей промышленно развитый регион города Лилля на севере страны с восточными районами (Мец, Страсбур). Эта дорога — одна из очень немногих, на которой сохраняется оживлённое грузовое движение. Один за другим проносятся товарные составы. А пассажирское движение здесь слабое. В нужном мне направлении идёт лишь два поезда: «дальнего следования» Лилль — Мец, и «пригородный» до станции Charleville-Mezieres. В другую сторону, до Лилля, отсюда пять раз в день ходят электропоезда.
Пройдя вдоль станционных путей около километра в направлении одновременно и Парижа, и Москвы (развилка двух линий находится за станцией), я оставляю в стороне застроенную территорию. Раскладываюсь на ночлег среди кустовых зарослей. Погода была сухой и комфортной, вокруг красивая природа — ночёвка была приятной.
На следующий день оставалось сделать последние две пересадки на территории Франции –по станциям Longuyon и Longwy. Вначале еду пассажирским поездом Лилль — Мец, затем — в двухвагонной электросекции «пригородного» маршрута. На двадцати километрах однопутного электрифицированного участка до Лонгви не предусмотрено ни одной промежуточной остановки.
Станция Лонгви когда-то была пограничной с Люксембургом. Ныне отменены почти все границы Франции - если понятие государственной границы воспринимать в привычном для нас понимании. Исключением является граница с Великобританией через тоннель, где сохраняется жёсткий погранконтроль, и граница с Швейцарией. Но эта граница тоже дожидается «отмены».
Станция Лонгви живая, тихая и уютная. Через два часа должен отправляться поезд на Люксембург - четвёртую и последнюю посещаемую в этом путешествии европейскую страну.

Билет, действующий без ограничения во всех поездах на территории
Люксембурга в течение одних суток. Цена — 4 евро 40 сантимов,
поразительно дёшево по европейским меркам.


Предупреждение Люксембургской железной дороги касательно
желательности покупки билета до посадки в поезд.
Люксембургские железные дороги (Chemins de fer Luxembourgeois, CFL) показались мне лучшими в Европе. Замечательо, если бы всюду было, как здесь!
Знакомство с железными дорогами Люксембурга началось ещё на французской пограничной станции Лонгви. Я стоял у глубокой выемки, когда в ней показался диковинный поезд, ведомый старым электровозом. Машины такого типа за их очертания здесь зовут «крокодилами». Когда я вернулся к перрону, поезд был абсолютно пустой. Таким он и отправился в обратный путь. Через несколько минут незаметно пересекаем границу.
Люксембург — очень компактная европейская страна. Но на её небольшом пространстве (площадь Москвы в пределах МКАД, увеличенная в два с половиной раза) нашлось место прекрасной железнодорожной сети! Здесь очень удобный, чёткий график движения внутренних поездов, идеальный комфорт и скорость. Весь день поезда идут со строго определённым интервалом — например, раз в 30 минут, либо раз в час. Пересадки на разные линии согласованы между собой.
На любой станции Люксембургских железных дорог продаётся билет, действующий в течение суток. По этому билету можно ездить внутри страны на любое расстояние, независимо ни от направления, ни от количества пересадок. И стоит он всего лишь 4 евро 40 сантимов! Для Западной Европы это удивительно дёшево, почти бесплатно. Разительный контраст, по сравнению с тарифами всех соседних стран.
Как вполне логично было бы ожидать, столица, город Люксембург, является центром железнодорожной сети. Линии расходятся отсюда в пяти направлениях. Самая длинная из железнодорожных линий ведёт на север, пересекая всю страну — до пограничной с Бельгией станции Troisvierges [Труавьерж]. К юго-западу от города расположен индустриальный район с несколькими металлургическими заводами. Здесь проходит «кольцевая» линия с тремя ответвлениями, на которых также имеется активное движение пригородных поездов.
Пассажирские перевозки существует почти на всех сохранившихся к нынешнему моменту линиях. Для Европы в целом это не характерно.
Удивительная страна — Люксембург! Это один из самых богатых уголков мира, и в то же время — место, где лучше всего работает общественный транспорт. Ничуть не меньше меня поразило другое: уникальная языковая ситуация.
Большинство жителей этого государства говорит на люксембургском языке. Он до недавнего времени считался чисто бытовым языком, иногда определяется как диалект немецкого. По-французски в быту говорят немногие. Исконно франкоязычными являются лишь те населённые пункты, которые находятся в непосредственной близости от границ с Францией и Бельгией.
Тем не менее, основной язык Люксембурга — французский. На нём сделаны все надписи и вывески, на нём пишутся все официальные документы. Это общепринятый язык общения в магазинах, билетных кассах, и в любых других общественных местах. Немецкий язык тоже имеет статус официального. Но несмотря на это, встречается он крайне редко. На вокзале можно отыскать некоторые тексты, дублированные по-немецки. Однако нигде ни разу не встретилось даже таблички с названием улицы на двух языках — только на французском.
Пользуясь выгодным билетом за 4 евро 40 центов, я проехал почти по всей железнодорожной сети, сделав пересадки последовательно на станциях Luxembourg, Kautenbach, Wiltz, Ettelbruck, Diekirch (тупиковая станция), затем возвращение в Ettelbruck, возвращение в Luxembourg, Bettembourg, Dudelange-Usines (тупиковая станция), возвращение в Bettembourg, возвращение в Luxembourg, наконец, поздно вечером — станция Wasserbillig.
Железнодорожная сеть Люксембурга почти полностью электрифицирована. Единственным исключением является небольшая ветка Эттельбрюк — Биссен, на которой нет и пассажирского движения.
На всех станциях и платформах магистральных линий Люксембургских железных дорог теперь есть подземные или надземные переходы. В этом отношении, страна тоже находится впереди всей остальной Европы.
Пассажирские перевозки на магистралях обеспечивают в основном двухвагонные электросекции. По веткам Эттельбрюк — Дикирх и Bettembourg — Dudelange-Usines, несмотря на наличие контактного провода, сейчас курсируют одиночные автомотрисы. По дизайну они напоминают фюзеляж современного авиалайнера, и степень комфортабельности в них не меньшая.
Выяснилось, что даже по ветке на Биссен пассажирское движение всё же существует — как минимум один день в году. Вот что можно было прочесть на одном из вокзалов (перевод):

«По случаю «Всеевропейского Дня без автомобиля», 22 сентября 2001 года Люксембургские железные дороги назначают специальные поезда: от станции Ettelbruck до станции Bissen и в обратную сторону. Первый поезд отправится от станции Эттельбрюк в 10:14, от станции Биссен — в 10:44. Далее поезда курсируют каждый час, с таким же временем отправления в минутах. Окончание движения — в 18:14 (Эттельбрюк) и в 18:44 (Биссен). Поезда останавливаются также на промежуточных станциях Schieren и Colmar-Usines.
Расписание специальных поездов будет вывешено и на других станциях нашей сети. По всем дополнительным вопросам, обращайтесь в справочную службу Люксембургских железных дорог по телефону 49 90 49 90, или на вокзал Эттельбрюк, по телефону 81 74 71 362.»
Последний люксембургский поезд перенёс меня из столицы в восточный пограничный пункт — Wasserbillig (Вассербиллиг). Здесь все «шпрехают» по-своему. Не уверен, что на весь городок найдётся хотя бы один франкофон. Тем не менее, это всё ещё франкоязычный мир! Все надписи здесь — по-французски.
Уезжать отсюда не хочется. Но время прибытия поезда Люксембург — Трир неумолимо близится. Через несколько минут я уже в Германии. Доезжаю до следующей остановки — платформы Igel, в нескольких километрах от Вассербиллига. Утром будет удобно сразу взять «Wochenendticket».
Выезд из франкоязычного мира реально ощущается: всё вокруг стало чужим! Рано утром — в поезд до Трира.
Билетной кассы в Игеле нет. В поезде был контролёр, разговариваю с ним по-французски (в последний раз это ещё возможно!). Он сказал, что затрудняется продать «Wochenendticket», ничего не взял и посоветовал покупать билет в кассе на вокзале Трира.
Знаменитый «Wochenendticket» (билет, действующий во всех пригородных поездах в субботу или воскресенье) три месяца назад, будучи купленным внутри поезда Костшин — Берлин у контролёра, стоил 21 евро. Сейчас он стоил уже 28 евро — причём не в поезде, а в билетной кассе на вокзале города Трир.

«Wochenendticket», купленный в Трире.
Рассказывать о железных дорогах Германии можно бесконечно долго. Они — воплощение размаха и грандиозности. Местное пассажирское сообщение в Германии развито значительно лучше, чем во Франции. Хотя и здесь, если сравнивать с временами максимального развития сети, огромное количество железнодорожных линий было варварски уничтожено.
Сквозное «протранзичивание» всей Германии заняло у меня один день. С раннего утра до позднего вечера еду на пригородных поездах от платформы Igel до пограничного с Польшей города Форст. Пересадок было восемь: по станциям Trier, Koblenz, Giessen, Kassel Hauptbahnhof, Eichenberg, Halle, Eilenburg, Cottbus.
В Германии сейчас очень много русских. Вероятно, они составляют два-три процента населения - и это больше, чем в Армении или Таджикистане, республиках бывшего СССР. Иногда кажется, что здесь шагу невозможно ступить, не встретив своего бывшего соотечественника. Я не переставал удивляться, обнаруживая в самых, казалось бы, глухих и крошечных городках заборные надписи на русском языке. Почти в каждом пригородном поезде, то с одного, то с другого конца вагона доносилась русская речь.
На станции Forst/Lausitz можно было бы заночевать, и дождаться утреннего пригородного поезда в Польшу. Но вскоре объявили прибытие международного экспресса сообщением Потсдам — Краков. Я не выдержал, и сел в него, надеясь, что до ближайшей остановки проверки билетов не будет.
По вагонам прошли сотрудники пограничного контроля. Они проверили паспорт и поставили выездной штамп на шенгенской визе. Никаких вопросов по поводу отсутствия въездного штампа задано не было.
Поезд трогается, остаётся позади мост через пограничную реку Одер. За ним, на станции Засеки — аналогичный польский пограничный контроль. Он выглядит менее строгим и жёстким, чем на «советских» границах — однако документы проверяют у всех.


Выездной германский штамп и въездной польский штамп.
По закону подлости, контролёр вскоре появился. Он взял с меня девять евро за билет до станции Жары (при расстоянии километров в сорок).


Билеты от Форста до станции Жары, проданные в поезде.
Поезд остановился в Жарах, но мне не удавалось открыть дверь вагона. А стоянка здесь не больше двух минут. Бегу по составу в поисках проводника (в европейских поездах проводник не в каждом вагоне). К тому же я забыл, как по-польски «двери». Пришлось произносить это слово по-русски — вместо польского «джви». Проводник понял и открыл.
Выхожу в полумрак провинциальной станции Жары. На ней разруха и грязь — гораздо хуже, чем в России. Полузаброшенный вокзал, осыпающийся и изуродованный надписями, платформы — как будто недавно пережившие войну, вонючий подземный переход. Ощущение какой-то гнетущей дикости, особенно сильное в связи с тем, что только что была цивилизованная Германия. В общем, начинаем в полной мере наслаждаться РКР — Польскими государственными железными дорогами...
Ночую в окрестностях станции. Утром приобретаю билет до станции Ченстохова на немногочисленные злотые, остававшиеся у меня с начала поездки.


Билет Жары — Ченстохова.
По малодеятельной однопутной неэлектрифицированной линии еду до станции Зелёна Гура (Зелёная Гора). Здесь в самых худших «советских» традициях на вокзале полицейский проверил у меня документы. В Западной Европе такого не случалось никогда (речь идёт именно о вокзалах — случай проверки документов при автостопе на дороге был).
Польша — страна резких контрастов. В чём-то она почти не отличается от Западной Европы, а в чём-то кажется страной дикарей. Здесь наблюдается поразительная загаженность некоторых вокзалов, особенно мелких. Они могут представлять собой мерзкие помойки. В России такое невозможно!
Едва ли не единственный существующий здесь вид моторвагонного подвижного состава на электрифицированных линиях — это старые и неудобные электропоезда серии EN57. Такое впечатление, что за последние пятнадцать-двадцать лет в Польше не появлялось новых электропоездов. Ещё более ужасает мысль о том, что даже в более позднее время, возможно, здесь продолжали штамповать эти дребезжащие «корыта».
Вероятно, многие поляки, вся жизнь которых связана с поездами ЕN57, испытывают по отношению к ним самые тёплые чувства. Как-никак, это символ их жизни, символ страны. Лично я очень болезненно переживаю уничтожение старого «знакового» подвижного состава. Но что касается EN57 — скорее бы от них избавились! Наши электропоезда производства Рижского вагоностроительного завода намного лучше и удобнее. Жаль, что в Польшу они не поступали (хотя поступали в Болгарию и Югославию).
За двое суток, с ночёвкой в городе Ченстохова, я проехал на пригородных поездах всю страну из конца в конец: Zary, Zielona Gora, Wroclaw Glowny, Kluczbork, Lubliniec, Czestochowa Osobowa, Kielce, Deblin, Chelm.
Покилометровая стоимость проезда в Польше очень сильно варьируется — в зависимости от дальности поездки. Билет можно брать один, на любое расстояние — вне зависимости от количества пересадок. При расстоянии поездки более четырёхсот километров стоимость проезда оказывается даже меньшей, чем в России (и примерно в двадцать раз меньшей, чем в Германии).
Я не решался брать билеты на большее расстояние, чем предполагается преодолеть в течение одного дня (не удалось уточнить срок их действия), а также при чрезмерно запутанном маршруте. Не лучшее дело — объяснять кассиру, не зная языка, почему мне нужен билет по «кривому», долгому и запутанному маршруту, а не напрямую. Маршрут поездки я усложнял, чтобы проехать по малодеятельным линиям.

«Карта пробы тормозов». Польские железные дороги.


Чек из банкомата в городе Ченстохова.


Билет от Ченстоховы до Демблина.


Билет Пулавы Город — Холм — Влодава, проданный в поезде.
Несмотря на ужасающее состояние железных дорог, в Польше не принято ездить «зайцем». В Германии и Франции билеты проверяют от силы в каждом втором пригородном поезде. А здесь наличие контролёра в пригородном и любом другом поезде — вещь сама собой разумеющаяся. Это почти столь же обязательно, как наличие машиниста.
Ещё одна сторона контраста: официальный веб-сайт РКР представляется мне лучшим среди сайтов национальных железнодорожных компаний Европы. Его главное достоинство — в том, что только на нём (http://rozklad-pkp.pl/?q=pl/node/207) можно узнать полное расписание всех поездов почти по любой станции Европы. Исключения — территория бывшего СССР, Испания, Португалия и балканские страны, они представлены плохо. Всякий раз, когда мне требовалось узнать расписание по различным станциям во Франции, Германии, Италии или Финляндии, я обращался именно к польскому сайту.
Последняя на этот раз электричка ЕN57 замерла на конечной станции Chelm (Хелм, Холм). Далее предстоял заключительный и самый интересный этап маршрута по Польше — поездка по линии Хелм — Wlоdаwa. Весной 2002 года эта тупиковая неэлектрифицированная ветка ещё была открыта для пассажиров (что в нынешней Польше редкость). Здесь курсируют автомотрисы. Этот привычный для Западной Европы подвижной состав в Польше, как и у нас, воспринимается как чудо.
Некоторое время хожу по окрестностям вокзала города Хелма. Приобретаю продукты в магазине, который выглядел удивительно «нашим» — вплоть до того, что имелись старые советские механические весы с надписью «ТЮМЕНЬ».

Чек из холмского магазина.
История железнодорожной линии Хелм — Влодава такова. Ещё в те далёкие времена, когда Царство Польское входило в состав Российской Империи, была построена железнодорожная линия от губернского города Холм (сейчас официальное название — Хелм) до Бреста, и далее — на Белосток. Участок Холм — Влодава — Брест был открыт в 1887 году.
С 1919 года по 1939 год линия пролегала полностью по территории независимой Польши. Под её оккупацией в то время находилась половина нынешней Беларуси. Брест, нынешний западный форпост русского мира, в то время находился в 300 километрах от СССР.
В сентябре 1939 года мост через реку Западный Буг у Влодавы был разрушен налётами немецкой авиации. Затем по этой реке прошла граница Польши с Советским Союзом. С тех пор имеются два тупиковых участка: от Хелма до Влодавы, от Бреста — до другой станции с таким же названием (Влодава), но расположенной на другом берегу реки Западный Буг.
Несколько лет назад поезда из Хелма на эту ветку отправлялись 4 раза в день — как до Влодавы, так и до промежуточной станции Uhrusk (Ухруск). Сейчас в ходу 1-2 поезда. Существует более чем реальная угроза полного прекращения пассажирского движения на этой ветке.
Как позднее стало известно, пассажирское движение на линии Холм — Влодава прекратилось. Фотография заброшенной станции Влодава, 2007 год: http://www.kolej.one.pl/index.php?dzial=stacje&id=886&okno=galeria&&zakres=-1&photoid=32473
При отправлении из Хелма в автомотрисе было довольно много пассажиров. Но почти все вышли на ближних остановках. В Ухруске можно было наблюдать стоящие на боковых путях вагоны, предназначенные для перевозки древесины — грузовое движение здесь ещё существует. Известным местом является станция Собибур — здесь находился нацистский лагерь смерти.
Всего через час (удивительно быстро для такого глухого участка), преодолев 44 километра, двухсекционная автомотриса замерла на конечной станции Влодава (Wlоdаwa). Всюду следы запустения, но здесь это уже не удивляет. Главное здание находится в полузаброшенном состоянии. У пассажиров станция непопулярна, поскольку она расположена почти что в чистом поле. До города отсюда ещё несколько километров.
Иду в город по сельской Польше. Автодорога местами подходит почти вплотную к реке Западный Буг. На другом берегу реки — наша земля. Никаких пограничных укреплений я не заметил, можно подходить к воде. Известно, что международного пункта пропуска здесь нет. Но существует вероятность, что есть пункт пропуска для местных жителей.
Пройдя пару километров, встречаю первого человека. Спрашиваю у него, как попасть на ту сторону. Он слегка понимал по-русски, а я — по-польски. Беседа происходила на смеси этих языков. Я надеялся, что во Влодаве находится пункт пропуска для местных жителей. Тогда можно будет попробовать «прорваться» через него на нашу сторону. Если пропустят поляки, то и нашим пограничникам тоже придётся пропустить, пусть даже они будут недовольны.
На практике всё оказалось гораздо хуже, чем я думал. Ничего похожего на пункт пропуска через границу (даже для местных жителей) во Влодаве нет! Существовавший когда-то мост через реку Западный Буг в черте Влодавы не действует с момента установления границы. Ближайшее место, где можно легально пересечь пограничную реку — пограничный переход Slawatycze — Домачево. До него ещё около тридцати километров.
На северной окраине города довольно быстро удалось остановить попутную машину. Водитель, с которым я разговаривал на таком же «смешанном» языке, довёз почти до нужной точки. Ещё километра два прохожу пешком. Наконец, долгожданная табличка: «Увага! Граница паньстфа!» («Внимание! Граница государства!»).
Приближаюсь к строениям таможни, за которыми — мост над пограничной рекой. На мгновение во мне пробудился внутренний голос. Что же я делаю?! Зачем туда идти?! Лучше повернуть назад, пока не поздно! Ведь если перейти этот мост, обратной дороги уже не будет!
Но все подобные мысли отметаю прочь. Нет! За мостом — тоже неплохая земля, и мой путь — туда. Скорее, скорее нужно его преодолеть!
Не всё так просто: пешком здесь не пускают (как и везде на восточной границе Польши). «Стражи границы» не сделали для меня исключения. Зато они почти сразу же нашли машину со свободным пассажирским местом, и попросили её водителя провезти через границу.
Как ни странно, моей машиной оказался старый «Москвич-412» жителя Брестской области, занимающегося перевозкой товара в Польшу. Эта граница — единственная, где есть серьёзный контроль, на мелких дорогах между Польшей и Германией его обычно нет. Получается, можно хоть до Парижа добраться на любом полуразваленном драндулете!

Выездной штамп пункта пропуска Славатыче (Польша) и въездной штамп пункта пропуска
Домачево (в штампе Домачево не упоминается, написано «БРЕСТ»).
Мост позади. Слышна русская речь. Здравствуй, Родина!
Решаю проехать и по второй части бывшей линии Брест — Хелм, которая подходит к «нашей» Влодаве. От пограничного перехода «Домачево» иду пешком 4 километра по тёмной просёлочной дороге до ближайшего остановочного пункта. Как потом оказалось, он назывался Кобелка.
Подробной карты нет, ориентироваться очень трудно. В полной темноте спрашиваю у пожилой жительницы деревни, где находится платформа — оставалось уже недалеко. Наконец, я добираюсь до платформы. Она малоизвестна, отсутствует в большинстве топографических карт. Таблички с названием на платформе не было или я её не смог найти.
Повезло: вскоре сюда прибыл вечерний дизель-поезд, следующий из Бреста до той Влодавы, которая находится на нашей территории. Наша станция Влодава расположена в нескольких километрах от польской Влодавы. Как выяснилось, преодолеть их законным путём невозможно. Но сделав огромный «крюк», я попаду-таки на эту станцию!
В пустом дизель-поезде почти сразу же на меня, как на неместного жителя, обратил внимание курсирующий по вагонам пограничный наряд.
— Куда едешь?
— До Влодавы.
— Зачем?
— Чтобы заночевать и ехать назад.
Пограничники очень удивились. Старший по званию предложил ехать к ним на заставу.
— Ничего страшного, хоть переночуешь у нас по-человечески. Утром отправим обратно.
Не пришлось долго доказывать, что я пришёл «оттуда», а не собирался «туда». Свежий штамп в загранпаспорте, где значился местный погранпереход, шенгенская виза, семь килограммов западноевропейских железнодорожных расписаний в рюкзаке (благо, их можно брать бесплатно) – всё это надёжно подтверждало правдивость моих слов.
Прибываем в «нашу» Влодаву. В известном сборнике расписаний «Все Электрички России» эта станция почему-то упорно значилась как Томашовка, несмотря на то, что станции с таким названием нет. Томашовкой называется лишь ближайший к ней населённый пункт.
Посовещавшись, пограничники выделили мне для ночлега матрац в спортивном зале. Здесь я чувствовал себя уютнее, по сравнению с прошлогодней аналогичной ситуацией, имевшей место в городе Железнодорожный, во время поездки в Калининград в 2001 году. Всё-таки быть гостем лучше, чем пусть и «слегка», но задержанным.
Утром выезжаю тем же дизель-поездом в Брест. Затем — долгие семь часов на одной электричке до Минска, с заходом на станцию Барановичи-Полесские и сменой направления движения. Затем Москва.
09.01.2012 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу