ID: 6973
ПОЕЗДКА В СВЕРДЛОВСКУЮ ОБЛАСТЬ, 2002 ГОД
371
Начало экспедиции — на платформе Выхино. Это восточная окраина Москвы, удобное место пересадки с метрополитена на железную дорогу. До отправления голутвинского электропоезда ещё вполне достаточно времени. Решаю воспользоваться ранее следующим поездом, который идёт по маршруту Москва — остановочный пункт 47 километр.
В Сасово бегу смотреть расписание, оказавшееся удивительно по-дурацки написанным. Появились пригородные поезда до Пичкиряево — это очень неплохо! Маршрут по «малодеятельной» линии на Морсово, в сторону Вернадовки, пока что также сохраняется.
Вскоре должен отправиться пригородный поезд до Кустарёвки, как надо было бы понимать из расписания. Со стороны этой станции подошла электричка приписки депо Раменское, согласно надписям на вагонах. Не депо Рыбное, как было раньше.
Приехавшие на конечную станцию пассажиры выходят. Тут же состав заполняется желающими уехать к восточным границам Рязанской области. С опозданием на полчаса электропоезд всё же отправился. До какой станции он следует, оставалось мне не известным.
Прибываем на станцию Кустарёвка. Готовлюсь выходить. Но машинист объявляет:
— Осторожно, двери закрываются. Следующая остановка — станция Пичкиряево.
Можно порадоваться: пешего перехода не будет! Пешком походить всегда успею, это — нерациональная трата времени, которую лучше не допускать! Тем более, что марш-бросок из Кустарёвки в Пичкиряево я уже совершал в 1999 году.
Вскоре подтверждается ещё одна недавняя приятная новость: не менее легендарная ночная электричка сообщением Пичкиряево — Рузаевка теперь ходит ежедневно (точнее, еженощно), а не по пятницам и выходным. Отправление, как всегда, примерно в час ночи.
Оказалось, что этот пригородный поезд на данный момент представляет собой прицепные вагоны от электропоезда ЭР1, «вставленные» между секциями электровоза.
Для развлечения скучающих в ночи пассажиров поезд снабжён тупыми и мерзкими людьми в милицейской форме, которые их по мере своих способностей подбодряют, проводя досмотр вещей, расспрашивание, записывание и ощупывание. Похоже, что все пассажиры этого поезда в их восприятии — подозрительные лица, заслуживающие обыска. Тупорылые менты - ошибки природы!
Как всегда, контролёры на этом участке присутствуют, несмотря на глубокую ночь. Они славятся злобностью по отношению к безбилетникам.
По станции Потьма по-прежнему происходит смена локомотивов пассажирских поездов. Грузовые поезда теперь идут без смены локомотивов и бригад, судя по всему, от Рыбного до Рузаевки.
Когда состав прибыл к «островному» рузаевскому вокзалу, выяснилось, что он следует дальше, до станции Красный Узел. Это хорошо — туда мне и надо. Линия электрифицированная, двухпутная, но 26 километров до Саранска тащимся целый час.
От Красного Узла в направлении Ужовки пригородное сообщение совсем измельчало — поезда есть только по вторникам, пятницам и выходным. На Алатырь (и далее на Канаш) — пока ещё ежедневно, одна пара в день. Давно уже запланированная электрификация линии в сторону Ужовки пока не начиналась.
С величайшим удивлением обнаруживаю, что пригородный поезд Красный Узел — Канаш — это не состав из тепловоза из пассажирских вагонов, как ожидалось. Это дизель-поезд АЧ2/АПЧ2 (он же «автомотриса с прицепными вагонами»). Этот замечательный вид подвижного состава, оказывается, до сих представлен в локомотивном депо Канаш, и более того — он используется в регулярном движении на линии от Канаша в сторону Алатыря!
Вызывает интерес железнодорожное хозяйство цементного комбината (АО «Мордовцемент»), расположенного у станции Нуя. Здесь наблюдается большое количество карьерных путей, различные локомотивы. Быть может, когда-то эти пути частично были узкоколейными.
Ведомственная ветка от станции Светотехника к посёлку Тургенево жива. В то же время, более длинная ветка Алтышево — Первомайский не действует уже много лет. Из поезда можно видеть разрушенный мост. Но рельсы, как ни странно, здесь ещё лежат — по крайней мере, на первых километрах ветки, которые проложены параллельно основной линии.
В Канаше меня приятно удивил отличный, недавно открытый после реставрации вокзал.
Как можно видеть, в пригородном движении от Канаша по линии на Чебоксары задействованы только лишь поезда, состоящие из пассажирских вагонов от поездов дальнего следования. На Сергач — то же самое, с той разницей, что их ведёт электровоз.
Поезд сообщением Канаш — Чебоксары проследует только до Цивильска — возвещает вокзальный диктор за 20 минут до его отправления. Плановый ремонт пути повлечёт за собой отмену всех поездов на линии, в течении всего дня. Ни о каких предварительных бумажных объявлениях об этом никто не позаботился!
Всё же решаю ехать хотя бы до Цивильска. Там приходится пересесть на пригородные автобусы: вначале от станции до одноимённого города, названного так в связи с расположением на реке Цивиль, затем — в столицу Чувашии, «один из самых благоустроенных городов России», Чебоксары. Пригородные автобусы мне пока ещё бесплатны даже в Чувашии.
От чебоксарской пристани переправляюсь на левый берег Волги — в посёлок Сосновка. Рядом находится Заволжское торфопредприятие, и на картах здесь обозначена узкоколейная железная дорога.
На месте пришлось убедиться: узкоколейная железная дорога разобрана. Судя по всему, весьма давно. Впечатление такое, что с этого момента прошло не меньше двух десятилетий (судя по состоянию насыпи). Я «прогулялся» по ней несколько километров — от Сосновки до посёлка торфопредприятия (на картах подписан как Октябрьский).
Здесь встречаю местного старожила, рассказавшего об истории узкоколейной желеной дороги. Вдобавок ко всему прочему, он поведал, что на Северном посёлке узкоколейная железная дорога действует до сих пор! Скорее надо добраться туда!
В Чувашии хорошо развито движение автобусов, благодаря чему я достаточно быстро оказываюсь в Северном. Чуть в стороне от посёлка виднеются хаотично разбросанные строения брикетного завода. Ещё не дойдя до них, перебираюсь на насыпь узкоколейной железной дороги. Пока что она также пустая. Но пройдя совсем немного, оказываюсь уже на рельсах. Самых настоящих, и более того — накатанных!
На заводской территории стоят саморазгружающиеся вагоны с торфом. Локомотивов не видно. Немногочисленные присутствовавшие здесь люди говорят, что состав ушёл на торфополе — под загрузку.
Прикидываю, что если быстрым шагом направиться туда пешком, есть шанс застать его там, и проехать по узкоколейной железной дороге. Расстояние — меньше четырёх километров. Вперёд!
Впечатляет путевое развитие в пределах первого километра. Сразу три пути, веером расходящиеся в разные стороны — смотрится солидно.
Однако вскоре приходится с огорчением отметить: дорога находится в совершенно ужасном состоянии. Километра два ходу по главной линии. Далее она разобрана. Существующий путь поворачивает налево и еще примерно такое же расстояние петляет по торфополям.
Наконец, обнаруживается поезд — до невозможности разбитый и видоизменённый мотовоз МД54-4 с несколькими вагонами ТСВ. Экскаватор загружает в них торф.
Рассматривая путь в ожидании отправления, всё думаю: неужели по такому пути можно ездить? «Берёзовые» шпалы большинстве своём прогнили и рассыпались.
Вскоре погрузка была закончена. В кабину мотовоза, не сохранившую ни окон, ни дверей, забираются машинист, экскаваторщик и некая женщина. Мне, конечно, тоже нашлось место. Заводим дизель, машинист пытается тронуться. Но… что такое, мы поехали явно куда-то не туда!
Эти мгновения показались долгими. Мелькает единственная мысль — проехать по узкоколейной железной дороге не удастся, какая несправедливость!
Мотовоз вместе с вагонами с грохотом заваливается. В кабине образуется мешанина из людей и содержащегося в ней хлама. Насквозь пропитанный торфяной пылью и грязью, выбираюсь «из плена» и фотографирую грустно лежащий на боку состав.
Фотографии крушения находятся здесь: http://infojd.ru/28/zavoljskoe-severny.html.
Можно предположить, что первым сошёл с рельсов один из вагонов. Он и утянул за собой всё остальное. Люди смогли самостоятельно выбраться и направиться пешком в Северный. Через день — другой сюда подойдёт из посёлка подъёмный кран на гусеничном ходу, мотовоз обязательно поставят на рельсы, и он ещё поездит. Я тоже жив, и обязательно продолжу путешествие. Всё только начинается!
Из Северного направляюсь на автобусе через плотину Чебоксарской ГЭС назад, в Чебоксары. Вскоре перемещаюсь в Новочебоксарск, где отмываюсь в Волге от торфяной пыли. Затем — на рейсовом автобусе в Йошкар-Олу, честно заплатив за билет немалые деньги. Успеваю попасть на вечерний пригородный поезд, следующий до Яранска. И вот она — столь желанная и манящая станция Нолька. Здесь — «отправная точка» загадочной железнодорожной системы западных районов республики Марий Эл.
Как выяснилось, от всех этих линий к нынешнему моменту остались лишь последние 44 километра. На их изучение я потратил ровно сутки. Поездка по этой железной дороге подробно описана здесь: http://infojd.ru/28/kilemarsk.html (имеются фотографии).
Длительная поездка по Килемарской железной дороге наконец завершилась. Вечер 11 сентября 2002 года. Вновь станция Нолька — казалось бы, неприметный раздельный пункт на «малодеятельном» участке Зелёный Дол — Яранск. Выходной светофор был закрыт. Дождавшись его открытия, представлялось возможным добраться до города на дрезине, в которой я сюда прибыл. Тем не менее, решаю пересесть на автобус.
Арбанское торфопредприятие, располагающееся в Новом, существует до сих пор. Оно реализует главным образом стройматериалы, а торф — лишь в небольшом количестве. Вывозят его теперь исключительно автотранспортом.
Вернувшись в город Йошкар-Ола, добираюсь до вокзала. Выезжаю пригородным поездом Йошкар-Ола — Казань.
Можно заметить, что от станций Куяр, Пемба и Сурок влево (в восточном направлении) отходят загадочные ответвления железной дороги, не обозначенные на картах.
Станция Суслoнгер. Здесь начинается Юшутская железная дорога — крупная ведомственная железнодорожная линия Юшутского леспромхоза, протяжённостью около 50 километров — до посёлка Зеленогорск. Она и становилась промежуточной целью экспедиции.
Как вполне следовало ожидать, на ней дела тоже обстоят весьма печально.
Действует лишь самый первый, семикилометровый перегон Суслонгер — Мочалище (там находится главная станция этой железной дороги). В работе на нём задействован маленький, приятный на вид маневровый тепловоз производства Муромского завода — ТГМ23.
При мне он привёл полувагоны с лесом из Мочалища, двигаясь вагонами вперёд. Встречаю его, уже находясь на рельсах Юшутской ветки, и пройдя по ним где-то с километр. Решаю вернуться на станцию, чтобы побеседовать с машинистами. В любой момент тепловоз мог уйти обратно, поэтому пришлось догонять его бегом.
Добежав, я узнаю, что дальше Мочалища не уехать. Машинистам очень трудно было понять, что мне нужно только лишь проехать по ветке, причём не обязательно сразу в Зеленогорск, как сказал вначале. Поэтому они упорно советовали ехать на станцию Шелангер, а затем пользоваться автобусом.
Конечно, их можно было бы уговорить. Но я решаю, что проезжать только один перегон не имеет смысла. А полноценное исследование Юшутской железной дороги лучше перенести на следующую поездку. Так что отпускаю мочалищенский тепловоз и жду вечернего пригородного поезда на Казань.
Фотографии Юшутской железной дороги находятся здесь: http://infojd.ru/28/uchut.html.
Поезд, состоявший и тепловоза 2ТЭ10 и пяти сидячих вагонов, был сумрачным и полупустым. Проходят два часа езды с очень небольшой скоростью, среди темноты. Наконец, состав прибывает на крупную узловую станцию Зелёный Дол. Далее создаётся иллюзия пригорода Москвы: такие же высокие платформы, сплошная полоса «населёнки», трёхпутный «железнодорожный проспект».
Из Казани в Ижевск с прошлого года идут и два обычных электропоезда. В расписании они указаны как следующие лишь до Вятских Полян (отправление в 8:46 и 19:50). Второй из них имеет на станции Вятские Поляны очень долгую стоянку и достигает Ижевска утром. А первый по расписанию нигде не стоит больше восьми минут, и прибывает в Ижевск через семь с половиной часов после отправления из Казани.
Эти электропоезда — обыкновенные «советские» ЭР9Е. Как и большинство из имеющихся в Казани электропоездов, они имеют нестандартный для России голубой цвет. Внутри электропоезда изрядно попорченные и загрязнённые.
Еду электропоездом Казань — Ижевск отправлением в 8:46. Особый колорит путешествию на казанских электропоездах придаёт многоэтнический состав пассажиров, многие из говорят между собой на непонятном для меня языке. Татарстан является одной из тех российских автономий, где осталось значительное число людей, не забывших свой родной язык. В Марий Эл и Удмуртии таких мало. Причём, если в Удмуртии будет слышна нерусская речь, то она скорее всего окажется татарской, а не удмуртской.
На станции Сосновка по непонятной причине стоим до бесконечности. Как потом выяснилось, с часовым опозданием эта электричка приходит в Ижевск чаще, чем без него.
Но мне пока что надо не в Ижевск, а на маленькую станцию Пычас. Незаметно пересекается граница Удмуртии и начинается другой часовой пояс. Проезжаем Кизнер, запомнившийся мне когда-то как пункт очень неудобной пересадки при движении на пригородных поездах. Потом — станция Люгу с огромной лагерной «зоной», город Можгa.
Наконец — искомый Пычaс. Не оказалось в нём только рельсов ещё более искомой узкоколейной железной дороги, обозначенной на карте. Через некоторое время выясняю, что Можгинское торфопредприятие (владелец узкоколейной железной дороги) разобрало её не менее пяти лет назад. А сейчас в посёлке можно найти лишь порезанные остатки торфовозных вагонов. Как ни странно, подвижной состав был оборудован автосцепкой!
Выхожу из посёлка по направлению разобранной узкоколейной линии. Здесь осталась насыпь и мост — в общем, всё как всегда.
Прибыв в Ижевск, решаю проверить наличие узкоколейной железной дороги в посёлке Хохряки. Больше часа уходит на то, чтобы проехать городским транспортом к противоположному концу огромного города. Затем иду три километра пешком в темноте. Рельсов узкоколейной железной дороги там не нашлось — видимо, разобрана она достаточно давно. Что происходит на других участках этой торфовозной линии, в Соколе и Вожое — осталось неясным.
Очередной этап — выезд на пригородном поезде Ижевск — Балезино. При отправлении он оказался переполнен, но почти все пассажиры вышли на остановочном пункте Пестовка, где находится дачный массив.
Железная дорога Ижевск — Пибаньшур построена в годы Великой Отечественной Войны. Тогда она имела большое стратегическое значение. В память о строительстве возведён монумент в виде металлической арки. Он находится у остановочного пункта 88 километр (перегон Кекоран — Пастухово). Линия полностью однопутная, шпалы всюду деревянные. Грузовое движение достаточно интенсивное. В основном, здесь встречаются наливные составы.
Еду до станции Игра. Этот райцентр — «отправная точка» грандиозной сети лесовозных узкоколейных железных дорог. Её основная линия шла к посёлку Валамаз, и далее — в лесные массивы. Было много и других веток. Уже давно известно, что все они разобраны (окончательно, скорее всего, в 1999 году). Но всё же необходимо побывать здесь, увидеть воочию следы былого гиганта.
Конечно, следов осталось немного. На территории Игринского леспромхоза сохранилось лишь некоторое количество подвижного состава. Здесь все ещё стоят узкоколейные цистерны. После долгих поисков удалось обнаружить заброшенное деревянное здание на бывшей станции.
От Игры до станции Меньил — пеший переход по шпалам.
В сумерках дохожу до Меньила. О чудо — здесь обнаружена действующая узкоколейная железная дорога! Она оказалась не лесовозной и длинной, как выходило по карте, а «бутылковозной» и короткой — протяжённостью всего 5 километров.
Преодолеваю в ночи эти километры, отделяющие станцию Меньил от посёлка Факел. Вот стекольный завод — другой конец узкоколейной железной дороги. Наутро — первый раз в этой поездке — еду-таки по узкоколейной железной дороге, которая стала 80-й по счёту «проезженной»! Невелик путь, но это здорово!
Тот же пригородный поезд Ижевск — Балезино. На станции Зилай стоянка 56 минут. Воспользовавшись этим, осматриваю начальный отрезок узкоколейной железной дороги Поломского торфопредприятия. Вначале подумалось, что она разобрана — подъездной путь широкой колеи на перегрузочную станцию давно зарос, а сама станция полностью разрушена. Но тут (надо же!) — в траве поблёскивают вполне укатанные рельсы!
Это не более чем обыкновенный тупик. По какой причине здесь наличествует движение — пока непонятно. Забираюсь на заброшенную осветительную вышку фотографировать пейзаж. Потом расспрашиваю мужиков, копающихся в автомобиле «Нива» белого цвета, что стоит у единственного имеющегося здесь дома.
- Отсюда ходит поезд на Полом. Но только по пятницам и выходным.
Сегодня — понедельник. Что же, ещё приеду сюда на обратном пути. А пока что лучше вернуться на широкую колею и поскорее добраться до Урала.
По приезде в Балезино погода резко испортилась, начался дождь.
Сегодня по маршруту Балезино - Пермь идёт новый состав — ЭД4М. Как ни странно, задолго до конечного пункта вагоны наполнились вплоть до «стоячести», что в целом нехарактерно для электропоездов, курсирующих вдали от Москвы.
В Перми я пробыл лишь столько времени, сколько требовалось для пересадки с одной электрички на другую. В больших городах сейчас особо задерживаться не хотелось. Отправляюсь на станцию Кукуштан (54 километра в сторону Свердловска).
Там картина совершенно безрадостная. Начинавшая в Кукуштане Бизярская узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Рельсов не найти нигде, за исключением стойл заброшенного депо. Бизярский леспромхоз, похоже, вовсе ликвидирован. По насыпи узкоколейной железной дороги уже проложили грунтовую дорогу. И только жители прилегающих к разрушенной станции домов до сих пор в качестве адреса имеют не улицу или переулок, а «УЖД, д. № 1» (а также № 2, № 3, и так далее).
Пройдя более пяти километров, я достигаю оживлённой автодороги Пермь — Ачит. Переходить через неё было довольно напряжно. Хотелось бы идти и дальше по насыпи безжалостно разобранной узкоколейной железной дороги. Но до её противоположного конца — больше полусотни километров…
В мае 1998 года я ходил здесь по блестящим рельсам, беседовал с работниками железной дороги в диспетчерской. Они подарили мне график исполненного движения. Кажется, это было только вчера. Грустно осознавать реалии сегодняшнего дня, невозможно с ними смириться…
Возвращаюсь на станцию широкой колеи, сажусь в проходящую электричку Пермь — Шаля. Очередной электропоезд сообщением Шаля — Свердловск отправляется около четырёх часов утра. Еду до станции Коуровка, чтобы выяснить состояние Коуровской узкоколейной железной дороги.
Станция Коуровка встречает полной темнотой, дождём и туманом. С трудом продираюсь по грязи и бездорожью туда, где должна быть станция узкоколейной железной дороги лесовозного назначения.
Осмотр окрестностей Коуровки особых неожиданностей не принёс: всё оказалось так, как мне сообщали и раньше. Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Разборка происходила в середине 1990-х годов.
Судя по найденным следам узкоколейной железной дороги, реку Чусовую рельсы узкой колеи не пересекали. Узкоколейная железная дорога начиналась на правом берегу, хотя нижний склад леспромхоза расположен по другую сторону — там же, где и железная дорога широкой колеи, на левом берегу.
Над рекой здесь поднимается необычное сооружение — наклонный мост с транспортёрными лентами. По нему когда-то переправлялись доставленные по узкоколейной железной дороге хлысты.
С рассветом обнаруживаю на территории бывшей станции остатки светофора, тепловозов и «пионерки» (лёгкой мотодрезины). Иду назад, вновь на электричку.
Екатеринбург. Вначале направляюсь автобусами в пригородный посёлок Широкая Речка. Согласно картам, здесь была торфовозная узкоколейная железная дорога.
Здесь — тоже никаких неожиданностей. Широкореченское торфопредприятие формально ещё существует, но найти тут можно лишь полуразрушенный брикетный завод и заросшие насыпи. Приблизительный период разрушения узкоколейной железной дороги — начало девяностых.
На другом конце города есть ещё один необычный объект железнодорожного транспорта — ведомственная железная дорога широкой колеи от знаменитого завода «Уралмаш» до посёлка Красное. Здесь до сих пор сохраняется пассажирское движение. Причём расписание ни на минуту не изменилось с 1999 года, когда я впервые побывал на ней. Делаю фотографии станции Комсомольская. Но проехать в дизель-поезде и на этот раз не удалось.
Фотографии станции Комсомольская железной дороги Уралмаш — Красное находятся здесь: http://infojd.ru/15/uralmach.html.
Вечером добираюсь до Егоршино. Местный вокзал — гордость города Артёмовского, в котором находится эта станция. Красиво отделанное, современное здание разительно контрастирует с запущенными деревянными вокзальными строениями Алапаевска, Верхней Салды и других соседних городов.
В 1998 году егоршинские представители правоохранительных структур почему-то вздумали обыскать меня. При этом они украли 50 рублей (в то время довольно большая сумма). На сей раз контакта с ними не произошло.
Утром сажусь в пригородный поезд («подкидыш») сообщением Егоршино — Тавда. Много часов он тащится сквозь уральские леса (точнее говоря, географически здесь уже Зауралье). Скорость надоедающе низкая. Видимо, состояние пути на железной дороге Свердловск — Тавда, построенной в начале ХХ века и называвшейся Северо-Восточная Уральская, не позволяется разгоняться.
На станции Худяково из окна вагона можно заметить, что начинавшаяся здесь Скородумская узкоколейная железная дорога представляет собой насыпь с протоптанной тропинкой, а на месте прежнего капитального железнодорожного моста через реку Ирбит имеется лишь хлипкий пешеходный. В Лопатково узкоколейную дорогу не увидеть. Решаю расспросить о ней садящихся здесь в поезд пассажиров. По их словам — она тоже разобрана, лесопункт закрыт.
Наконец, вагоны замедляют свой ход в Азанке. Это «лагерная» станция. Здесь выходят в основном «работники Министерства юстиции» в камуфляжной форме. Лагерных зон в посёлке было две. Первая, расположенная с северной стороны путей, несколько лет назад оказалась закрыта и заброшена. Запретная полоса вокруг неё давно поросла травой, а в трёхрядном проволочном ограждении появилось множество дыр. Так что мне с лёгкостью удалось проникнуть внутрь и осмотреть всё это. Ничего относящегося к узкоколейному подвижному составу в «северной» зоне не нашлось.
Заколючное пространство по другую сторону от «вокзала» всё ещё обитаемо. Оно живёт своей, заколючной жизнью, исследовать которую лучше не пытаться.
Основная станция узкоколейной железной дороги находилась за пределами лагеря. Мне удалось расспросить об узкоколейной железной дороге вольных жителей. Типичная их реакция на эти расспросы была такой же, как и везде:
— Рельсы снимать приехали? Нет, опоздал, рельсов уже не осталось.
Люди привыкли к тому, что высококачественная сталь очень интересует всяческих «коммерсантов». С трудом удаётся объяснить, что будь то в моих силах — вместо того, чтобы разбирать, новые рельсы положил бы! А тех, кто их снимает, удавил бы голыми руками!
Судя по всему, линию узкоколейной железной дороги на Чигирень окончательно разобрали в конце 1990-х годов. «Зековские» вахтовые посёлки в лесу ныне не существуют. В лагерь по-прежнему поступает лес — но уже только лишь на автомобилях. Среди остатков подвижного состава удалось обнаружить скелет «пассажирского тепловоза» (предположительно, это ТУ6П — довольно редкая машина).
Фотография разобранной Азанковской узкоколейной железной дороги находится здесь: http://infojd.ru/28/azanka.html.
На широкой колее к западу от станции Азанка присутствует путепровод над разобранной линией узкоколейной железной дороги. Благодаря его наличию, узкоколейные железные дороги обеих «зон» соединялись и представляли собой одну систему. Но все линии к северу от основной железной дороги были разобраны ещё в 1970-х — начале 1980-х годов.
Вернувшись на «вокзал», я был потрясён его удивительным внутренним убранством. Внешне он выглядит как самая обычная деревянная избушка. Но внутри обнаруживается стерильная чистота, занавески на окнах, картины на стенах, растения в бочках!
Зал ожидания на вокзале в Азанке. Фрагмент интерьера.
Интересно — это сделано для того, чтобы вышедшим на волю арестантам приятнее было коротать время в ожидании своего поезда? Иначе, почему на других наших небольших вокзалах такую роскошь не особенно-то встретишь?
Тем же самым пригородным поездом Тавда — Егоршино отправляюсь назад. Теперь предстоит добраться до посёлка Смычка — начального пункта крупной узкоколейной железной дороги. Интересно, что будет там…
На этот раз поезд не просто медленно едет, а вообще больше стоит. При этом время от времени слышны гудки локомотива. Потом немного проползаем… и опять останавливаемся, так по несколько раз. Причина тому — коровы, совершенно не догадывающиеся о том, что находятся на магистральной линии Свердловской железной дороги, и упорно не желающие с нее уходить!
Часа через два, на безымянной остановке поезда у посёлка Смычка вместе со мной выходят и некоторые из зашедших в Азанке охранников. Им осталось совсем недалеко до дома, а у меня впереди два дня на Шорыгинской узкоколейной железной дороге.
Описание поездки по Шорыгинской узкоколейной железной дороге и фотографии — здесь: http://infojd.ru/15/smytchka.html.
В посёлок Смычка удалось вернуться вечером в полностью мокром состоянии.
Кое-как я «дотерпел» до утреннего пригородного поезда на Егоршино. Затем — электропоездом Егоршино — Нижний Тагил до Алапаевска. Теперь — многодневное исследование Алапаевской узкоколейной железной дороги, самое длинное исследование транспортного объекта в этой экспедиции.
Описание поездки по Алапаевской узкоколейной железной дороге находится здесь: http://infojd.ru/16/aujd_poezdka2002.html. Фотографии — здесь: http://infojd.ru/16/2002ob.html.
Спустя несколько дней — выезд из Алапаевска вечерним электропоездом на Нижний Тагил.
Ранним утром — выезд электропоездом Нижний Тагил — Чусовская. Затем — электропоезд Чусовская — Пермь (это стандартно для меня при возвращении с Урала), затем нестандартный вариант: электропоездом Пермь — Балезино еду не до конечной станции, как обычно, а до поста 1217 км.
Электропоезд сообщением Пермь — Балезино вступил в пределы Удмуртской республики, тем самым заставив переводить стрелки часов на час назад.
Кстати, лишь два региона РФ, Удмуртия и Самарская область, живут по времени, на один час опережающему московское. Раньше таких регионов было много, но сейчас почти все они перебрались в московский часовой пояс. В результате при пересечении многих региональных границ время «прыгает» сразу на два часа. И только здесь почему-то всё осталось по-прежнему.
Но независимо от того, сколько на часах, темнота за окном вагона полная.
— Станция Чепца!
На следующей остановке мне выходить. С удивлением в вагоне оглядываются на человека, рискнувшего выйти из тёплого и светлого поезда в холодную ночь. Пост 1217 километр — это воткнутая посреди леса табличка «остановка первого вагона». Больше ничего здесь не найти, жилья поблизости не видно, обычно здесь никто не выходит.
Но всё же это далеко не простой безымянный остановочный пункт: именно здесь от Вятско-Пермской магистрали отходит линия на Ижевск. Её подход имеется также на станции Пибаньшур — немногим западнее. Узловой станцией считается Пибаньшур. Проходя отдельно друг от друга около двух километров, подходы от поста 1217 км и от Пибаньшура «сливаются» на станции Зилай. Именно туда мне нужно было попасть, чтобы добраться до узкоколейной железной дороги Поломского торфопредприятия.
Вот и станция Зилай, состоящая из трёх путей, слегка освещённая несколькими фонарями. Вот уже и южная горловина. Здесь влево отходит заросший и полуразобранный подъездной путь к бывшему торфоперегрузу. А вот знакомый тупик узкоколейной железной дороги — его я осмотрел во время длительной стоянки поезда Ижевск — Балезино. По узкоколейной железной дороге предстоит пройти ещё почти девять километров, до посёлка Полом.
Ночь. Временами светит луна. Иду быстро, только ненадолго остановился отдохнуть на полпути у речки Чубойка. Когда до Полома оставалось не так уж далеко, вдруг обнаруживаю перед собой очертания большого животного. Оно меня тоже заметило и пошло на сближение.
— Ну всё... Похоже, я наткнулся на медведя!
Хотя нет, чтобы несколько медведей сразу... Такого уж точно быть не может....
В общем, что поломским коровам понадобилось ночью на линии — осталось неизвестно...
На подходе к Полому начинается путевое развитие. Причём путей и подвижного состава здесь осталось весьма немало! Ещё через километр — посёлок, локомотивное депо. Рядом стоял пассажирский вагон. Как ни странно, но все окна в нём оказались целы, а двери — заперты с обеих сторон (переночевать в нём не получится).
Рядом — лесоцех, где работа шла круглосуточно, к моему удивлению. Утром было выясено, что в лесоцехе имеется рельсовый путь колеи 550 миллиметров и длиной метров сто, предназначенный для перевозки древесины в съёмных вагонетках. Тяга скорее всего ручная.
Днём будет поезд на Зилай, стыкующийся с пригородным поездом Балезино — Ижевск. Поезд на Зилай отправляется из Полома ещё и рано утром, но решаю не торопиться.
Осматриваю здесь всё, что имеет смысл осмотреть. Захожу в контору Поломского торфопредприятия, где обнаруживаю и забираю с собой готовившуюся к отправке в печку огромную «Схему железных дорог СССР», одну из тех, что когда-то можно было видеть на многих вокзалах. Какой-либо документации, относящейся к узкоколейной железной дороге, найти не удалось.
Полное описание поездки по узкоколейной железной дороге Полом — Зилай и фотографии находятся здесь: http://infojd.ru/28/polom.html.
Снова Зилай. Узкоколейный тепловоз обгоняется, готовясь вести пассажирский поезд обратно. Я иду на станцию широкой колеи.
— С Полома, с паровоза? — догадывается там кто-то. И совершенно правильно догадывается!
Около трёх часов в сидячем вагоне пригородного поезда Балезино — Ижевск. Казань, Москва.
11.2002 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу
В Сасово бегу смотреть расписание, оказавшееся удивительно по-дурацки написанным. Появились пригородные поезда до Пичкиряево — это очень неплохо! Маршрут по «малодеятельной» линии на Морсово, в сторону Вернадовки, пока что также сохраняется.
Вскоре должен отправиться пригородный поезд до Кустарёвки, как надо было бы понимать из расписания. Со стороны этой станции подошла электричка приписки депо Раменское, согласно надписям на вагонах. Не депо Рыбное, как было раньше.
Приехавшие на конечную станцию пассажиры выходят. Тут же состав заполняется желающими уехать к восточным границам Рязанской области. С опозданием на полчаса электропоезд всё же отправился. До какой станции он следует, оставалось мне не известным.
Прибываем на станцию Кустарёвка. Готовлюсь выходить. Но машинист объявляет:
— Осторожно, двери закрываются. Следующая остановка — станция Пичкиряево.
Можно порадоваться: пешего перехода не будет! Пешком походить всегда успею, это — нерациональная трата времени, которую лучше не допускать! Тем более, что марш-бросок из Кустарёвки в Пичкиряево я уже совершал в 1999 году.
Вскоре подтверждается ещё одна недавняя приятная новость: не менее легендарная ночная электричка сообщением Пичкиряево — Рузаевка теперь ходит ежедневно (точнее, еженощно), а не по пятницам и выходным. Отправление, как всегда, примерно в час ночи.
Оказалось, что этот пригородный поезд на данный момент представляет собой прицепные вагоны от электропоезда ЭР1, «вставленные» между секциями электровоза.
Для развлечения скучающих в ночи пассажиров поезд снабжён тупыми и мерзкими людьми в милицейской форме, которые их по мере своих способностей подбодряют, проводя досмотр вещей, расспрашивание, записывание и ощупывание. Похоже, что все пассажиры этого поезда в их восприятии — подозрительные лица, заслуживающие обыска. Тупорылые менты - ошибки природы!
Как всегда, контролёры на этом участке присутствуют, несмотря на глубокую ночь. Они славятся злобностью по отношению к безбилетникам.
По станции Потьма по-прежнему происходит смена локомотивов пассажирских поездов. Грузовые поезда теперь идут без смены локомотивов и бригад, судя по всему, от Рыбного до Рузаевки.
Когда состав прибыл к «островному» рузаевскому вокзалу, выяснилось, что он следует дальше, до станции Красный Узел. Это хорошо — туда мне и надо. Линия электрифицированная, двухпутная, но 26 километров до Саранска тащимся целый час.
От Красного Узла в направлении Ужовки пригородное сообщение совсем измельчало — поезда есть только по вторникам, пятницам и выходным. На Алатырь (и далее на Канаш) — пока ещё ежедневно, одна пара в день. Давно уже запланированная электрификация линии в сторону Ужовки пока не начиналась.
С величайшим удивлением обнаруживаю, что пригородный поезд Красный Узел — Канаш — это не состав из тепловоза из пассажирских вагонов, как ожидалось. Это дизель-поезд АЧ2/АПЧ2 (он же «автомотриса с прицепными вагонами»). Этот замечательный вид подвижного состава, оказывается, до сих представлен в локомотивном депо Канаш, и более того — он используется в регулярном движении на линии от Канаша в сторону Алатыря!
Вызывает интерес железнодорожное хозяйство цементного комбината (АО «Мордовцемент»), расположенного у станции Нуя. Здесь наблюдается большое количество карьерных путей, различные локомотивы. Быть может, когда-то эти пути частично были узкоколейными.
Ведомственная ветка от станции Светотехника к посёлку Тургенево жива. В то же время, более длинная ветка Алтышево — Первомайский не действует уже много лет. Из поезда можно видеть разрушенный мост. Но рельсы, как ни странно, здесь ещё лежат — по крайней мере, на первых километрах ветки, которые проложены параллельно основной линии.
В Канаше меня приятно удивил отличный, недавно открытый после реставрации вокзал.
Как можно видеть, в пригородном движении от Канаша по линии на Чебоксары задействованы только лишь поезда, состоящие из пассажирских вагонов от поездов дальнего следования. На Сергач — то же самое, с той разницей, что их ведёт электровоз.
Поезд сообщением Канаш — Чебоксары проследует только до Цивильска — возвещает вокзальный диктор за 20 минут до его отправления. Плановый ремонт пути повлечёт за собой отмену всех поездов на линии, в течении всего дня. Ни о каких предварительных бумажных объявлениях об этом никто не позаботился!
Всё же решаю ехать хотя бы до Цивильска. Там приходится пересесть на пригородные автобусы: вначале от станции до одноимённого города, названного так в связи с расположением на реке Цивиль, затем — в столицу Чувашии, «один из самых благоустроенных городов России», Чебоксары. Пригородные автобусы мне пока ещё бесплатны даже в Чувашии.
От чебоксарской пристани переправляюсь на левый берег Волги — в посёлок Сосновка. Рядом находится Заволжское торфопредприятие, и на картах здесь обозначена узкоколейная железная дорога.
На месте пришлось убедиться: узкоколейная железная дорога разобрана. Судя по всему, весьма давно. Впечатление такое, что с этого момента прошло не меньше двух десятилетий (судя по состоянию насыпи). Я «прогулялся» по ней несколько километров — от Сосновки до посёлка торфопредприятия (на картах подписан как Октябрьский).
Здесь встречаю местного старожила, рассказавшего об истории узкоколейной желеной дороги. Вдобавок ко всему прочему, он поведал, что на Северном посёлке узкоколейная железная дорога действует до сих пор! Скорее надо добраться туда!
В Чувашии хорошо развито движение автобусов, благодаря чему я достаточно быстро оказываюсь в Северном. Чуть в стороне от посёлка виднеются хаотично разбросанные строения брикетного завода. Ещё не дойдя до них, перебираюсь на насыпь узкоколейной железной дороги. Пока что она также пустая. Но пройдя совсем немного, оказываюсь уже на рельсах. Самых настоящих, и более того — накатанных!
На заводской территории стоят саморазгружающиеся вагоны с торфом. Локомотивов не видно. Немногочисленные присутствовавшие здесь люди говорят, что состав ушёл на торфополе — под загрузку.
Прикидываю, что если быстрым шагом направиться туда пешком, есть шанс застать его там, и проехать по узкоколейной железной дороге. Расстояние — меньше четырёх километров. Вперёд!
Впечатляет путевое развитие в пределах первого километра. Сразу три пути, веером расходящиеся в разные стороны — смотрится солидно.
Однако вскоре приходится с огорчением отметить: дорога находится в совершенно ужасном состоянии. Километра два ходу по главной линии. Далее она разобрана. Существующий путь поворачивает налево и еще примерно такое же расстояние петляет по торфополям.
Наконец, обнаруживается поезд — до невозможности разбитый и видоизменённый мотовоз МД54-4 с несколькими вагонами ТСВ. Экскаватор загружает в них торф.
Рассматривая путь в ожидании отправления, всё думаю: неужели по такому пути можно ездить? «Берёзовые» шпалы большинстве своём прогнили и рассыпались.
Вскоре погрузка была закончена. В кабину мотовоза, не сохранившую ни окон, ни дверей, забираются машинист, экскаваторщик и некая женщина. Мне, конечно, тоже нашлось место. Заводим дизель, машинист пытается тронуться. Но… что такое, мы поехали явно куда-то не туда!
Эти мгновения показались долгими. Мелькает единственная мысль — проехать по узкоколейной железной дороге не удастся, какая несправедливость!
Мотовоз вместе с вагонами с грохотом заваливается. В кабине образуется мешанина из людей и содержащегося в ней хлама. Насквозь пропитанный торфяной пылью и грязью, выбираюсь «из плена» и фотографирую грустно лежащий на боку состав.
Фотографии крушения находятся здесь: http://infojd.ru/28/zavoljskoe-severny.html.
Можно предположить, что первым сошёл с рельсов один из вагонов. Он и утянул за собой всё остальное. Люди смогли самостоятельно выбраться и направиться пешком в Северный. Через день — другой сюда подойдёт из посёлка подъёмный кран на гусеничном ходу, мотовоз обязательно поставят на рельсы, и он ещё поездит. Я тоже жив, и обязательно продолжу путешествие. Всё только начинается!
Из Северного направляюсь на автобусе через плотину Чебоксарской ГЭС назад, в Чебоксары. Вскоре перемещаюсь в Новочебоксарск, где отмываюсь в Волге от торфяной пыли. Затем — на рейсовом автобусе в Йошкар-Олу, честно заплатив за билет немалые деньги. Успеваю попасть на вечерний пригородный поезд, следующий до Яранска. И вот она — столь желанная и манящая станция Нолька. Здесь — «отправная точка» загадочной железнодорожной системы западных районов республики Марий Эл.
Как выяснилось, от всех этих линий к нынешнему моменту остались лишь последние 44 километра. На их изучение я потратил ровно сутки. Поездка по этой железной дороге подробно описана здесь: http://infojd.ru/28/kilemarsk.html (имеются фотографии).
Длительная поездка по Килемарской железной дороге наконец завершилась. Вечер 11 сентября 2002 года. Вновь станция Нолька — казалось бы, неприметный раздельный пункт на «малодеятельном» участке Зелёный Дол — Яранск. Выходной светофор был закрыт. Дождавшись его открытия, представлялось возможным добраться до города на дрезине, в которой я сюда прибыл. Тем не менее, решаю пересесть на автобус.
Арбанское торфопредприятие, располагающееся в Новом, существует до сих пор. Оно реализует главным образом стройматериалы, а торф — лишь в небольшом количестве. Вывозят его теперь исключительно автотранспортом.
Вернувшись в город Йошкар-Ола, добираюсь до вокзала. Выезжаю пригородным поездом Йошкар-Ола — Казань.
Можно заметить, что от станций Куяр, Пемба и Сурок влево (в восточном направлении) отходят загадочные ответвления железной дороги, не обозначенные на картах.
Станция Суслoнгер. Здесь начинается Юшутская железная дорога — крупная ведомственная железнодорожная линия Юшутского леспромхоза, протяжённостью около 50 километров — до посёлка Зеленогорск. Она и становилась промежуточной целью экспедиции.
Как вполне следовало ожидать, на ней дела тоже обстоят весьма печально.
Действует лишь самый первый, семикилометровый перегон Суслонгер — Мочалище (там находится главная станция этой железной дороги). В работе на нём задействован маленький, приятный на вид маневровый тепловоз производства Муромского завода — ТГМ23.
При мне он привёл полувагоны с лесом из Мочалища, двигаясь вагонами вперёд. Встречаю его, уже находясь на рельсах Юшутской ветки, и пройдя по ним где-то с километр. Решаю вернуться на станцию, чтобы побеседовать с машинистами. В любой момент тепловоз мог уйти обратно, поэтому пришлось догонять его бегом.
Добежав, я узнаю, что дальше Мочалища не уехать. Машинистам очень трудно было понять, что мне нужно только лишь проехать по ветке, причём не обязательно сразу в Зеленогорск, как сказал вначале. Поэтому они упорно советовали ехать на станцию Шелангер, а затем пользоваться автобусом.
Конечно, их можно было бы уговорить. Но я решаю, что проезжать только один перегон не имеет смысла. А полноценное исследование Юшутской железной дороги лучше перенести на следующую поездку. Так что отпускаю мочалищенский тепловоз и жду вечернего пригородного поезда на Казань.
Фотографии Юшутской железной дороги находятся здесь: http://infojd.ru/28/uchut.html.
Поезд, состоявший и тепловоза 2ТЭ10 и пяти сидячих вагонов, был сумрачным и полупустым. Проходят два часа езды с очень небольшой скоростью, среди темноты. Наконец, состав прибывает на крупную узловую станцию Зелёный Дол. Далее создаётся иллюзия пригорода Москвы: такие же высокие платформы, сплошная полоса «населёнки», трёхпутный «железнодорожный проспект».
Из Казани в Ижевск с прошлого года идут и два обычных электропоезда. В расписании они указаны как следующие лишь до Вятских Полян (отправление в 8:46 и 19:50). Второй из них имеет на станции Вятские Поляны очень долгую стоянку и достигает Ижевска утром. А первый по расписанию нигде не стоит больше восьми минут, и прибывает в Ижевск через семь с половиной часов после отправления из Казани.
Эти электропоезда — обыкновенные «советские» ЭР9Е. Как и большинство из имеющихся в Казани электропоездов, они имеют нестандартный для России голубой цвет. Внутри электропоезда изрядно попорченные и загрязнённые.
Еду электропоездом Казань — Ижевск отправлением в 8:46. Особый колорит путешествию на казанских электропоездах придаёт многоэтнический состав пассажиров, многие из говорят между собой на непонятном для меня языке. Татарстан является одной из тех российских автономий, где осталось значительное число людей, не забывших свой родной язык. В Марий Эл и Удмуртии таких мало. Причём, если в Удмуртии будет слышна нерусская речь, то она скорее всего окажется татарской, а не удмуртской.
На станции Сосновка по непонятной причине стоим до бесконечности. Как потом выяснилось, с часовым опозданием эта электричка приходит в Ижевск чаще, чем без него.
Но мне пока что надо не в Ижевск, а на маленькую станцию Пычас. Незаметно пересекается граница Удмуртии и начинается другой часовой пояс. Проезжаем Кизнер, запомнившийся мне когда-то как пункт очень неудобной пересадки при движении на пригородных поездах. Потом — станция Люгу с огромной лагерной «зоной», город Можгa.
Наконец — искомый Пычaс. Не оказалось в нём только рельсов ещё более искомой узкоколейной железной дороги, обозначенной на карте. Через некоторое время выясняю, что Можгинское торфопредприятие (владелец узкоколейной железной дороги) разобрало её не менее пяти лет назад. А сейчас в посёлке можно найти лишь порезанные остатки торфовозных вагонов. Как ни странно, подвижной состав был оборудован автосцепкой!
Выхожу из посёлка по направлению разобранной узкоколейной линии. Здесь осталась насыпь и мост — в общем, всё как всегда.
Прибыв в Ижевск, решаю проверить наличие узкоколейной железной дороги в посёлке Хохряки. Больше часа уходит на то, чтобы проехать городским транспортом к противоположному концу огромного города. Затем иду три километра пешком в темноте. Рельсов узкоколейной железной дороги там не нашлось — видимо, разобрана она достаточно давно. Что происходит на других участках этой торфовозной линии, в Соколе и Вожое — осталось неясным.
Очередной этап — выезд на пригородном поезде Ижевск — Балезино. При отправлении он оказался переполнен, но почти все пассажиры вышли на остановочном пункте Пестовка, где находится дачный массив.
Железная дорога Ижевск — Пибаньшур построена в годы Великой Отечественной Войны. Тогда она имела большое стратегическое значение. В память о строительстве возведён монумент в виде металлической арки. Он находится у остановочного пункта 88 километр (перегон Кекоран — Пастухово). Линия полностью однопутная, шпалы всюду деревянные. Грузовое движение достаточно интенсивное. В основном, здесь встречаются наливные составы.
Еду до станции Игра. Этот райцентр — «отправная точка» грандиозной сети лесовозных узкоколейных железных дорог. Её основная линия шла к посёлку Валамаз, и далее — в лесные массивы. Было много и других веток. Уже давно известно, что все они разобраны (окончательно, скорее всего, в 1999 году). Но всё же необходимо побывать здесь, увидеть воочию следы былого гиганта.
Конечно, следов осталось немного. На территории Игринского леспромхоза сохранилось лишь некоторое количество подвижного состава. Здесь все ещё стоят узкоколейные цистерны. После долгих поисков удалось обнаружить заброшенное деревянное здание на бывшей станции.
От Игры до станции Меньил — пеший переход по шпалам.
В сумерках дохожу до Меньила. О чудо — здесь обнаружена действующая узкоколейная железная дорога! Она оказалась не лесовозной и длинной, как выходило по карте, а «бутылковозной» и короткой — протяжённостью всего 5 километров.
Преодолеваю в ночи эти километры, отделяющие станцию Меньил от посёлка Факел. Вот стекольный завод — другой конец узкоколейной железной дороги. Наутро — первый раз в этой поездке — еду-таки по узкоколейной железной дороге, которая стала 80-й по счёту «проезженной»! Невелик путь, но это здорово!
Тот же пригородный поезд Ижевск — Балезино. На станции Зилай стоянка 56 минут. Воспользовавшись этим, осматриваю начальный отрезок узкоколейной железной дороги Поломского торфопредприятия. Вначале подумалось, что она разобрана — подъездной путь широкой колеи на перегрузочную станцию давно зарос, а сама станция полностью разрушена. Но тут (надо же!) — в траве поблёскивают вполне укатанные рельсы!
Это не более чем обыкновенный тупик. По какой причине здесь наличествует движение — пока непонятно. Забираюсь на заброшенную осветительную вышку фотографировать пейзаж. Потом расспрашиваю мужиков, копающихся в автомобиле «Нива» белого цвета, что стоит у единственного имеющегося здесь дома.
- Отсюда ходит поезд на Полом. Но только по пятницам и выходным.
Сегодня — понедельник. Что же, ещё приеду сюда на обратном пути. А пока что лучше вернуться на широкую колею и поскорее добраться до Урала.
По приезде в Балезино погода резко испортилась, начался дождь.
Сегодня по маршруту Балезино - Пермь идёт новый состав — ЭД4М. Как ни странно, задолго до конечного пункта вагоны наполнились вплоть до «стоячести», что в целом нехарактерно для электропоездов, курсирующих вдали от Москвы.
В Перми я пробыл лишь столько времени, сколько требовалось для пересадки с одной электрички на другую. В больших городах сейчас особо задерживаться не хотелось. Отправляюсь на станцию Кукуштан (54 километра в сторону Свердловска).
Там картина совершенно безрадостная. Начинавшая в Кукуштане Бизярская узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Рельсов не найти нигде, за исключением стойл заброшенного депо. Бизярский леспромхоз, похоже, вовсе ликвидирован. По насыпи узкоколейной железной дороги уже проложили грунтовую дорогу. И только жители прилегающих к разрушенной станции домов до сих пор в качестве адреса имеют не улицу или переулок, а «УЖД, д. № 1» (а также № 2, № 3, и так далее).
Пройдя более пяти километров, я достигаю оживлённой автодороги Пермь — Ачит. Переходить через неё было довольно напряжно. Хотелось бы идти и дальше по насыпи безжалостно разобранной узкоколейной железной дороги. Но до её противоположного конца — больше полусотни километров…
В мае 1998 года я ходил здесь по блестящим рельсам, беседовал с работниками железной дороги в диспетчерской. Они подарили мне график исполненного движения. Кажется, это было только вчера. Грустно осознавать реалии сегодняшнего дня, невозможно с ними смириться…
Возвращаюсь на станцию широкой колеи, сажусь в проходящую электричку Пермь — Шаля. Очередной электропоезд сообщением Шаля — Свердловск отправляется около четырёх часов утра. Еду до станции Коуровка, чтобы выяснить состояние Коуровской узкоколейной железной дороги.
Станция Коуровка встречает полной темнотой, дождём и туманом. С трудом продираюсь по грязи и бездорожью туда, где должна быть станция узкоколейной железной дороги лесовозного назначения.
Осмотр окрестностей Коуровки особых неожиданностей не принёс: всё оказалось так, как мне сообщали и раньше. Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Разборка происходила в середине 1990-х годов.
Судя по найденным следам узкоколейной железной дороги, реку Чусовую рельсы узкой колеи не пересекали. Узкоколейная железная дорога начиналась на правом берегу, хотя нижний склад леспромхоза расположен по другую сторону — там же, где и железная дорога широкой колеи, на левом берегу.
Над рекой здесь поднимается необычное сооружение — наклонный мост с транспортёрными лентами. По нему когда-то переправлялись доставленные по узкоколейной железной дороге хлысты.
С рассветом обнаруживаю на территории бывшей станции остатки светофора, тепловозов и «пионерки» (лёгкой мотодрезины). Иду назад, вновь на электричку.
Екатеринбург. Вначале направляюсь автобусами в пригородный посёлок Широкая Речка. Согласно картам, здесь была торфовозная узкоколейная железная дорога.
Здесь — тоже никаких неожиданностей. Широкореченское торфопредприятие формально ещё существует, но найти тут можно лишь полуразрушенный брикетный завод и заросшие насыпи. Приблизительный период разрушения узкоколейной железной дороги — начало девяностых.
На другом конце города есть ещё один необычный объект железнодорожного транспорта — ведомственная железная дорога широкой колеи от знаменитого завода «Уралмаш» до посёлка Красное. Здесь до сих пор сохраняется пассажирское движение. Причём расписание ни на минуту не изменилось с 1999 года, когда я впервые побывал на ней. Делаю фотографии станции Комсомольская. Но проехать в дизель-поезде и на этот раз не удалось.
Фотографии станции Комсомольская железной дороги Уралмаш — Красное находятся здесь: http://infojd.ru/15/uralmach.html.
Вечером добираюсь до Егоршино. Местный вокзал — гордость города Артёмовского, в котором находится эта станция. Красиво отделанное, современное здание разительно контрастирует с запущенными деревянными вокзальными строениями Алапаевска, Верхней Салды и других соседних городов.
В 1998 году егоршинские представители правоохранительных структур почему-то вздумали обыскать меня. При этом они украли 50 рублей (в то время довольно большая сумма). На сей раз контакта с ними не произошло.
Утром сажусь в пригородный поезд («подкидыш») сообщением Егоршино — Тавда. Много часов он тащится сквозь уральские леса (точнее говоря, географически здесь уже Зауралье). Скорость надоедающе низкая. Видимо, состояние пути на железной дороге Свердловск — Тавда, построенной в начале ХХ века и называвшейся Северо-Восточная Уральская, не позволяется разгоняться.
На станции Худяково из окна вагона можно заметить, что начинавшаяся здесь Скородумская узкоколейная железная дорога представляет собой насыпь с протоптанной тропинкой, а на месте прежнего капитального железнодорожного моста через реку Ирбит имеется лишь хлипкий пешеходный. В Лопатково узкоколейную дорогу не увидеть. Решаю расспросить о ней садящихся здесь в поезд пассажиров. По их словам — она тоже разобрана, лесопункт закрыт.
Наконец, вагоны замедляют свой ход в Азанке. Это «лагерная» станция. Здесь выходят в основном «работники Министерства юстиции» в камуфляжной форме. Лагерных зон в посёлке было две. Первая, расположенная с северной стороны путей, несколько лет назад оказалась закрыта и заброшена. Запретная полоса вокруг неё давно поросла травой, а в трёхрядном проволочном ограждении появилось множество дыр. Так что мне с лёгкостью удалось проникнуть внутрь и осмотреть всё это. Ничего относящегося к узкоколейному подвижному составу в «северной» зоне не нашлось.
Заколючное пространство по другую сторону от «вокзала» всё ещё обитаемо. Оно живёт своей, заколючной жизнью, исследовать которую лучше не пытаться.
Основная станция узкоколейной железной дороги находилась за пределами лагеря. Мне удалось расспросить об узкоколейной железной дороге вольных жителей. Типичная их реакция на эти расспросы была такой же, как и везде:
— Рельсы снимать приехали? Нет, опоздал, рельсов уже не осталось.
Люди привыкли к тому, что высококачественная сталь очень интересует всяческих «коммерсантов». С трудом удаётся объяснить, что будь то в моих силах — вместо того, чтобы разбирать, новые рельсы положил бы! А тех, кто их снимает, удавил бы голыми руками!
Судя по всему, линию узкоколейной железной дороги на Чигирень окончательно разобрали в конце 1990-х годов. «Зековские» вахтовые посёлки в лесу ныне не существуют. В лагерь по-прежнему поступает лес — но уже только лишь на автомобилях. Среди остатков подвижного состава удалось обнаружить скелет «пассажирского тепловоза» (предположительно, это ТУ6П — довольно редкая машина).
Фотография разобранной Азанковской узкоколейной железной дороги находится здесь: http://infojd.ru/28/azanka.html.
На широкой колее к западу от станции Азанка присутствует путепровод над разобранной линией узкоколейной железной дороги. Благодаря его наличию, узкоколейные железные дороги обеих «зон» соединялись и представляли собой одну систему. Но все линии к северу от основной железной дороги были разобраны ещё в 1970-х — начале 1980-х годов.
Вернувшись на «вокзал», я был потрясён его удивительным внутренним убранством. Внешне он выглядит как самая обычная деревянная избушка. Но внутри обнаруживается стерильная чистота, занавески на окнах, картины на стенах, растения в бочках!
Зал ожидания на вокзале в Азанке. Фрагмент интерьера.
Интересно — это сделано для того, чтобы вышедшим на волю арестантам приятнее было коротать время в ожидании своего поезда? Иначе, почему на других наших небольших вокзалах такую роскошь не особенно-то встретишь?
Тем же самым пригородным поездом Тавда — Егоршино отправляюсь назад. Теперь предстоит добраться до посёлка Смычка — начального пункта крупной узкоколейной железной дороги. Интересно, что будет там…
На этот раз поезд не просто медленно едет, а вообще больше стоит. При этом время от времени слышны гудки локомотива. Потом немного проползаем… и опять останавливаемся, так по несколько раз. Причина тому — коровы, совершенно не догадывающиеся о том, что находятся на магистральной линии Свердловской железной дороги, и упорно не желающие с нее уходить!
Часа через два, на безымянной остановке поезда у посёлка Смычка вместе со мной выходят и некоторые из зашедших в Азанке охранников. Им осталось совсем недалеко до дома, а у меня впереди два дня на Шорыгинской узкоколейной железной дороге.
Описание поездки по Шорыгинской узкоколейной железной дороге и фотографии — здесь: http://infojd.ru/15/smytchka.html.
В посёлок Смычка удалось вернуться вечером в полностью мокром состоянии.
Кое-как я «дотерпел» до утреннего пригородного поезда на Егоршино. Затем — электропоездом Егоршино — Нижний Тагил до Алапаевска. Теперь — многодневное исследование Алапаевской узкоколейной железной дороги, самое длинное исследование транспортного объекта в этой экспедиции.
Описание поездки по Алапаевской узкоколейной железной дороге находится здесь: http://infojd.ru/16/aujd_poezdka2002.html. Фотографии — здесь: http://infojd.ru/16/2002ob.html.
Спустя несколько дней — выезд из Алапаевска вечерним электропоездом на Нижний Тагил.
Ранним утром — выезд электропоездом Нижний Тагил — Чусовская. Затем — электропоезд Чусовская — Пермь (это стандартно для меня при возвращении с Урала), затем нестандартный вариант: электропоездом Пермь — Балезино еду не до конечной станции, как обычно, а до поста 1217 км.
Электропоезд сообщением Пермь — Балезино вступил в пределы Удмуртской республики, тем самым заставив переводить стрелки часов на час назад.
Кстати, лишь два региона РФ, Удмуртия и Самарская область, живут по времени, на один час опережающему московское. Раньше таких регионов было много, но сейчас почти все они перебрались в московский часовой пояс. В результате при пересечении многих региональных границ время «прыгает» сразу на два часа. И только здесь почему-то всё осталось по-прежнему.
Но независимо от того, сколько на часах, темнота за окном вагона полная.
— Станция Чепца!
На следующей остановке мне выходить. С удивлением в вагоне оглядываются на человека, рискнувшего выйти из тёплого и светлого поезда в холодную ночь. Пост 1217 километр — это воткнутая посреди леса табличка «остановка первого вагона». Больше ничего здесь не найти, жилья поблизости не видно, обычно здесь никто не выходит.
Но всё же это далеко не простой безымянный остановочный пункт: именно здесь от Вятско-Пермской магистрали отходит линия на Ижевск. Её подход имеется также на станции Пибаньшур — немногим западнее. Узловой станцией считается Пибаньшур. Проходя отдельно друг от друга около двух километров, подходы от поста 1217 км и от Пибаньшура «сливаются» на станции Зилай. Именно туда мне нужно было попасть, чтобы добраться до узкоколейной железной дороги Поломского торфопредприятия.
Вот и станция Зилай, состоящая из трёх путей, слегка освещённая несколькими фонарями. Вот уже и южная горловина. Здесь влево отходит заросший и полуразобранный подъездной путь к бывшему торфоперегрузу. А вот знакомый тупик узкоколейной железной дороги — его я осмотрел во время длительной стоянки поезда Ижевск — Балезино. По узкоколейной железной дороге предстоит пройти ещё почти девять километров, до посёлка Полом.
Ночь. Временами светит луна. Иду быстро, только ненадолго остановился отдохнуть на полпути у речки Чубойка. Когда до Полома оставалось не так уж далеко, вдруг обнаруживаю перед собой очертания большого животного. Оно меня тоже заметило и пошло на сближение.
— Ну всё... Похоже, я наткнулся на медведя!
Хотя нет, чтобы несколько медведей сразу... Такого уж точно быть не может....
В общем, что поломским коровам понадобилось ночью на линии — осталось неизвестно...
На подходе к Полому начинается путевое развитие. Причём путей и подвижного состава здесь осталось весьма немало! Ещё через километр — посёлок, локомотивное депо. Рядом стоял пассажирский вагон. Как ни странно, но все окна в нём оказались целы, а двери — заперты с обеих сторон (переночевать в нём не получится).
Рядом — лесоцех, где работа шла круглосуточно, к моему удивлению. Утром было выясено, что в лесоцехе имеется рельсовый путь колеи 550 миллиметров и длиной метров сто, предназначенный для перевозки древесины в съёмных вагонетках. Тяга скорее всего ручная.
Днём будет поезд на Зилай, стыкующийся с пригородным поездом Балезино — Ижевск. Поезд на Зилай отправляется из Полома ещё и рано утром, но решаю не торопиться.
Осматриваю здесь всё, что имеет смысл осмотреть. Захожу в контору Поломского торфопредприятия, где обнаруживаю и забираю с собой готовившуюся к отправке в печку огромную «Схему железных дорог СССР», одну из тех, что когда-то можно было видеть на многих вокзалах. Какой-либо документации, относящейся к узкоколейной железной дороге, найти не удалось.
Полное описание поездки по узкоколейной железной дороге Полом — Зилай и фотографии находятся здесь: http://infojd.ru/28/polom.html.
Снова Зилай. Узкоколейный тепловоз обгоняется, готовясь вести пассажирский поезд обратно. Я иду на станцию широкой колеи.
— С Полома, с паровоза? — догадывается там кто-то. И совершенно правильно догадывается!
Около трёх часов в сидячем вагоне пригородного поезда Балезино — Ижевск. Казань, Москва.
11.2002 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу