Добавлена более удобная навигация по сайту через привязку по тегам. Восстановлен и заменён ряд материалов. Подробнее
ID: 6976

ПОЕЗДКА В КАЗАХСТАН, 2004 ГОД

315
Осуществление данной экспедиции было связано с необходимостью исследования объектов железнодорожного транспорта: узкоколейной железной дороги Атбасар — Шантобе, промышленных железнодорожных линий в окрестностях Джезказгана и линии в Степногорске, являющейся единственным местом, где до сих пор работают электропоезда ЭР22. На них я когда-то ездил по железнодорожным магистралям Московской области.
Город Уфа. Уфимский вокзал, по моему мнению, является одним из примеров примитивной и неудачной транспортной архитектуры. Очень жаль, что старое вокзальное здание не сохранилось.

Уфа. Вид на привокзальную площадь и здание вокзала.

Радует, что в Уфе до сих пор много старых трамвайных вагонов производства Рижского вагоностроительного завода — РВЗ6.

Трамвайная остановка у вокзала, вагоны РВЗ6.

Хожу по городу, изучаю Уфимскую детскую железную дорогу. Уже во второй раз, впервые я побывал на ней в 1999 году. Как и пять лет назад, попадаю на неё в тот день, когда движения нет.
Возвращаюсь на вокзал, спускаюсь вниз, к реке Белой, некоторое время отдыхаю у берега реки. Затем — электричкой до Инзера.
Выхожу на хорошо знакомой станции Улу-Елга. Вот и снова рельсы Белорецкой узкоколейной железной дороги. По ней мне удалось доехать до 12 километра, где оказываюсь в вечернее время.


Поезд «разбиральщиков» на разъезде Улу-Елга. Вид в западном направлении. 25 мая.


Окрестности ширококолейной станции Белорецк. Впереди — подъездной путь широкой колеи,
ведущий к Пугачёвскому карьеру. Пересечение с ним устраивать не стали,
поэтому дальше уже не проехать.

Станция 12 километр Белорецкой узкоколейной железной дороги расположена почти «впритык» к станции Белорецк Куйбышевской железной дороги (филиал ОАО «РЖД»).

Билет из городского автобуса Белорецка.

На этот раз мне явно везло. В последних лучах заходящего солнца одна из редких машин, идущих в направлении «Магнитки», остановилась. Ей оказалась грузовая «ГАЗель», в кабине двое, едут из города Туймазы. Спустя полтора часа я оказываюсь рядом с железнодорожным вокзалом Магнитогорска.
Электропоезда Карталы — Тобол по-прежнему курсируют дважды в сутки, как и много лет назад. Но теперь уже в них существует пограничный и таможенный контроль. Прямо в вагоне висел образец «миграционной карточки» — бумажки, которую нужно заполнять при въезде в Казахстан.
Станция Тобол за шесть лет, прошедшие со времени её предыдущего посещения, изменилась лишь тем, что на небольшом здании вокзала появились огромные буквы синего цвета (очевидно, подсвечивающиеся в тёмное время суток):

КАЗАКСТАН ТЕМIР ЖОЛЫ ТОБЫЛ

Как оказалось, такие же буквы стандартного цвета и формата сравнительно недавно были установлены на каждом крупном вокзале Казахстанских железных дорог.
Время было вечерним, пункт обмена валют оказался закрыт. Пришлось менять деньги с рук — у перронной торговки. Их обменяли честно.

Двуязычная казахстанская банкнота достоинством 500 тенге.
Казахстан является одним из трёх государств мира,
где на денежных знаках используется русский язык.
Другие государства, использующие русский язык
на денежных знаках — Россия и непризнанная
Приднестровская республика.


Станция Державинская. Главное здание. 27 мая.

По линии Есиль — Аркалык курсируют два местных пассажирских поезда в сутки (из Кустаная и из Астаны). Грузовое движение здесь, несомненно, есть, но ни одного встречного состава так и не попалось.
На каждой станции в вагон заходили пассажиры, желающие ехать в бывший областной центр. В моём «купе» русский проводник вагона долго препирался с одним из пассажиров — казахом, заплатившим лишь за проезд до Баранкульского, но желавшим ехать дальше. В итоге, ему пришлось платить снова — по полному тарифу.
Наконец, среди степей показываются окраины большого города. Вначале видны трубы промышленных предприятий, потом — частные дома на городских окраинах. Вдали виднелось множество больших девятиэтажных домов. Впечатление такое, что все они представляют собой пустые коробки, без окон и признаков жизни. В это как-то не верится (быть может, так лишь кажется издали).
Прибываем на вокзал бывшего центра бывшей Тургайской области. Вокзал современный, не самый большой, но чистый и ухоженный.
На станции у вокзала — около 10 путей, все накатаны, но грузовые вагоны стоят лишь на одном. Напротив вокзала — огромная промзона, бокситовые отвалы.
В промзоне действуют ведомственные железнодорожные пути. Замеченный на них подвижной состав — в основном, маневровые тепловозы (ТЭМ разных типов), вагоны-думпкары.

Станция Аркалык. Пассажирская платформа, пути. Вид в северном направлении.

Встречаю на станции двоих железнодорожников — вагонников, а более узко, скорее всего, составителей поездов. В данный момент формирующихся составов не было и они сидели без дела.
Расспрашиваю их о состоянии железной дороги, об узкоколейной железной дороге, которая когда-то обслуживала бокситовые карьеры. Как «памятник» ей, близ вокзала стоит в качестве сарая крытый вагон узкой колеи.

Аркалыкские вагонники.

Выхожу в город. И вскоре стало ясно: самые мрачные предположения подтверждаются. Пустые многоэтажки — не обман зрения, а печальная реальность. Вокзал является единственным оазисом нормальной жизни в этом полувымершем городе.

Аркалык. Вид на привокзальную площадь и железнодорожный вокзал со стороны города.
Справа — заброшенный автовокзал.

Рядом с железнодорожным вокзалом находится бывший автовокзал, «безнадёжно» запертый на замок, а за ним — заросшая травой площадка посадки в автобусы. Насколько я понял, теперь рейсового автобусного движения из этого города вообще нет. Есть только частные извозчики, отправляющиеся в различные сёла после прибытия поездов на вокзал (в основном, они скапливаются к моменту прибытия поезда из Астаны, в котором не четыре вагона, а значительно больше).
Город Аркалык возник среди малонаселённых степей благодаря тому, что здесь были обнаружены месторождения бокситов. Он был объявлен ударной комсомольской стройкой. Его называли городом юности. По сути, специально «под город» в 1972 году была образована Тургайская область. А в 1991 году настала чёрная полоса, из которой Аркалык выйдет ещё очень не скоро.
С каждым шагом разрухи становится всё больше. Впрочем, центральная часть Аркалыка вполне обитаема. Попался даже компьютерный клуб, где был доступ в Сеть (с телефонным соединением, и очень дорого — 7 тенге за минуту).
Подавляющее большинство жителей города — казахи, но в общественной жизни используется почти исключительно русский язык. Есть городской транспорт — «ГАЗели» и разбитые «РАФики», курсирующие по определённым маршрутам, с маршрутными номерами.
Известно, что здесь имелась детская железная дорога. По словам местных жителей, она находилась около 9-го микрорайона, который теперь представляет собой скопление жутковатых развалин. Детская железная дорога имела конфигурацию кольца, длиной около километра. Она успела поработать очень недолго (ориентировочно, открыта в 1985 или 1986 году, действовала до 1990 года, разобрана в 1993 году). Говорят, что сейчас от ДЖД почти ничего не осталось. До этого места я не дошёл.
Прохожу центральную площадь, с большим зданием городского акимата (администрации). Дальше иду по проспекту Абая — в южном направлении, к дороге на Джезказган. Вскоре начинается «настоящий» Аркалык. Жилые дома исчезли. Следующие два километра тянется мёртвая зона. Как здесь говорят, программа по обеспечению граждан жильём выполнена более чем успешно — каждый житель города обеспечен целой «пятиэтажкой». Всё это напоминает Чечню в кадрах телевидения, только здесь не стреляют.

Тихий аркалыкский дворик.

Выяснилось, что после массового бегства населения в Россию, когда число жителей города уменьшилось вчетверо (сейчас здесь не более тридцати тысяч жителей), в каждом из многоквартирных домов оставалось лишь по несколько жилых квартир. Их обитателей принудительно переселяли в центральные кварталы, где сохранилась компактная жилая зона.
Весь остальной город — это бесчисленные скелеты многоэтажных строений, совершенно дикое пространство, разбитые улицы, по которым лишь иногда может проехать автомобиль, следующий в окраинные районы частных одноэтажных домов. Некоторые одноэтажные районы остались жилыми.

Одна из «цивилизованных» улиц Аркалыка. Все многоэтажные дома,
которые можно увидеть на снимке — «мёртвые».

Некоторые из покинутых домов пытались законсервировать: заделывали окна и дверные проёмы кирпичом. Но таких здесь — незначительное меньшинство. В основном, это дома, стоящие на тех улицах, по которым до сих пор ездят автомобили.

Это — не Грозный и не Припять.

Несмотря на оптимистический настрой жителей («к 2030 году люди сюда вернутся»), большинство строений уже невозможно будет заселить вновь. В каждом из них по вине местных вандалов происходили пожары. Межэтажные перекрытия постепенно разрушаются. Во многих домах они уже частично осыпались. Возможно, лучшее решение — взорвать никому не нужные «призраки», и рекультивировать землю, на которой они стояли. Если когда-нибудь для Аркалыка настанут лучшие времена, его придётся отстраивать заново.
Вся добытая здесь бокситовая руда (сырьё для производства алюминия) отправляется на алюминиевые заводы в другие регионы — главным образом, в Павлодар. Если бы удалось построить алюминиевый завод в самом Аркалыке, он превратился бы в крупный индустриальный центр, и не стал таким, как сейчас. Но алюминиевое производство требует наличия больших запасов воды. А воды здесь не хватает, и взять её пока что неоткуда.
Говорят, что в последнее время город начинает возрождаться. Объём добычи бокситов стал возрастать. В городе с недавних пор действует мобильная телефонная связь. Квартиры в жилой части теперь стали продаваться за деньги (за квартиру на первом этаже, где можно устроить магазин, вроде бы, дают до трёх тысяч долларов). Но внешне всё это было как-то мало заметно.
Иду по «мёртвой зоне» довольно продолжительное время. Скопление пустых многоэтажек плавно перешло в район частной застройки: унылые, облезлые домики, окружённые чахлой растительностью, большинство — с признаками жизни. По другую сторону улицы находились заброшенные гаражи, в количестве многих сотен, если не тысяч. Они превратились в бесформенное скопление бетона, как после «ковровой» бомбардировки.
Затем потянулись искусственные холмы — старые отвалы пустой породы. Рядом с ними встретился заброшенный железнодорожный путь: в окрестностях города существует довольно разветвлённая сеть ведомственных линий, ведущих на карьеры.
До 1993 года тут были ещё и узкоколейные пути, но сейчас — только широкая колея. Как вскоре выяснилось, в южном направлении действующая ведомственная линия протянулась почти на 20 километров от городского вокзала. Карьерные пути в окрестностях Аркалыка не электрифицированы.
По асфальтированной автодороге дохожу до Т-образного перекрёстка, лишённого всяких указателей. Предполагаю, что, двигаясь в сторону Джезказгана, нужно повернуть направо. Изрядно досаждал сильный ветер, несущий пыль и песок.
Как ни странно, неподалёку от дороги были заметны дачные домики. В одном из них наблюдалось человеческое присутствие. Возникла мысль сходить туда, чтобы уточнить — та ли это дорога? Но решаю этого не делать.
Вскоре встретился местный пастух-казах, перегоняющий через дорогу лошадей. Он подтвердил правильность выбранного направления, сообщив, что сейчас главное — добраться до ближайшего населённого пункта, загадочного совхоза «Ковыльный». Также он расспрашивал меня о конных заводах в России, о разных породах лошадей, но я мало что мог рассказать на эту тему.
Появилась попутная машина — микроавтобус «УАЗ» («буханка»). Водитель остановился. В машине — семья казахов. Едут в Целинное, прошу подвезти до поворота.
Съезжаем с асфальтовой дороги, проложенной по насыпи, и двигаемся степной колеёй. Оказывается, асфальт вскоре станет таким разбитым, что ехать по нему было бы ещё хуже. Справа заметен действующий бокситовый карьер, огромный экскаватор загружает состав вагонов-думпкаров. Здесь же (около 20 километров от города) всякие следы асфальта исчезли.
Водитель пояснил мне, что Ковыльное (совхоз «Ковыльный») и обозначенный на моей карте (скопированной странице из «Атласа автодорог») посёлок Жалгызтал — это одно и тоже. Так вот в чём дело! Теперь всё становиться понятным; можно на время не думать о перспективе заблудиться в бескрайних степях.
У развилки Аркалык — Целинное — Жалгызтал стоял потрёпанный дорожный указатель, в котором значилось расстояние до Джезказгана (в Казахстане пишут «Жезказган»), и Петропавловска (Петропавл). Как выяснилось, именно от этих городов ведётся отсчёт расстояния на километровых знаках, стоящих вдоль дороги. Дороги, которой, как вскоре придётся узнать, почти что не существует…
Сижу на обочине продолжительное время. Невдалеке работали трактора: земледелие здесь сохранилось, это обнадёживает. И всё же, степь выглядит почти лишённой признаков человеческого присутствия.
Первой прошедшей мимо машиной оказался «Урал», идущий во встречном направлении — на Аркалык. Находившиеся в кабине люди смотрели на меня с нескрываемым удивлением. Затем в сторону Ковыльного, не взяв меня, прошёл «УАЗ». Через некоторое время появился трактор «Беларусь» с прицепом. Тракторист, по имени Ваха, предложил довезти до Ковыльного (около 20 километров).
Перед населённым пунктом стоит дорожный указатель: прямо — Жалгызтал (именно так было на нём написано), направо — Жезказган. Но тракторист объяснил, что реально в сторону Жезказгана все едут по-другому, сворачивая у этого же указателя в противоположную сторону, объезжая затем Ковыльное слева.
Расспросив, как найти эту дорогу, выхожу из трактора рядом с огромным скоплением ржавой сельскохозяйственной техники. Следуя описанию, выхожу к речке. Автотранспорт преодолевает её в том месте, где набросаны камни и грунт. Всё это было очень мало похоже на автодорогу общегосударственного значения.
За речкой располагался отдельно стоящий двор. Захожу туда, чтобы уточнить, действительно ли здесь ездят на Джезказган.
В доме обитала большая русскоязычная семья. Объясняют, что на Джезказган лучше ехать так, как значится на указателе. Меня уговорили ненадолго задержаться в доме, прежде чем выходить на дорогу, и угостили традиционным казахским чаем с молоком.
Теперь вновь предстоит пройти пару километров по окраине степного посёлка — до знакомой развилки. Добравшись до неё, решаю, что стоять здесь бессмысленно — лучше идти по дороге вперёд.

Развилка Аркалык — Жалгызтал (Ковыльное).

Обустроенная дорожная насыпь («грейдер») через пару километров прервалась. Моста через степную речку нет — есть лишь беспорядочно разбросанные железобетонные конструкции, напоминающие о том, что когда-то его пытались строить.
Следы автомобильных колёс пролегают справа от «грейдера». Речка не пересекается, всё время оставаясь где-то рядом. Насыпь автодороги, которая вскоре после несостоявшегося моста возобновилась, с каждым километром уходит всё дальше.
Кругом — степь, бескрайняя степь на десятки километров вокруг, покрытая чахлой зелёной травой. Вдали виднеется гряда высоких холмов — скорее, сопок. Вдоль «дороги» тянется бесконечная цепочка железобетонных столбов, задумывавшаяся как линия электропередачи. Но провода здесь навесить не успели. Эти столбы, сливаясь в одну сплошную линию, уходят куда-то за горизонт.
Отправляясь в это путешествие, я меньше всего думал о том, что в бескрайних степях Казахстана придётся столкнуться с такой проблемой, как обилие комаров. Порой я опасался возможного наличия в степи скорпионов, или каких-нибудь других ядовитых существ. Но только не комары!
В реальности же, стоило лишь замедлить шаг, как набрасывалась туча вечных «спутников» путешественника. Возможно, столь большое количество объяснялось близостью речки. Это было тем более странно по той причине, что в первой половине дня, когда я шёл по аркалыкским окраинам (в том числе и мимо водоёмов) — никаких комаров не было.
Степная речка заметна издали. Она выглядит как длинная, многокилометровая полоска невысоких кустов, то приближающаяся, то отдаляющаяся от «дороги». Уже отойдя от посёлка километров на пять, с удивлением встречаю здесь человека — рыбака с уловом, собиравшегося домой. Расспрашиваю его о том, может ли эта колея в степи являться дорогой на Джезказган. В ответ слышу, что лучше было бы всё же перебраться на «грейдер», виднеющийся вдали.
Однако для этого речку пришлось бы преодолевать вброд. Решаю идти по имеющейся дороге — ведь видно, что по ней кто-то иногда всё же проезжает!
Прохожу ещё примерно пять километров. Сгущаются сумерки, но комаров не становится меньше. Высунувшись из своего «укрытия», вижу, что в сторону Ковыльного едет автомобиль.
Утром приходится собираться наскоро — насекомых вроде бы чуть меньше, но они по-прежнему изрядно досаждают. Возвращаюсь на «автомагистраль». Теперь шагать по ней приходится недолго. Со стороны посёлка приближается грузовик! Проходят минуты томительного ожидания. Поднимая за собой облако пыли, «КамАЗ» медленно рассекает степь.
Поравнявшись со мной, «КамАЗ» остановился. Номера местные — Кустанайской области. Но всё же, наверняка он едет далеко! Я не сразу поинтересовался у водителя, каков его пункт назначения. А когда всё же спрашиваю об этом — выясняется, что радость была преждевременной: машина следует лишь до «бригады» — полевого стана, до которого отсюда остаётся совсем немного. Вскоре среди степи показываются невысокие домики и скопление сельскохозяйственной техники — в основном, ржавой. Вокруг этого очага цивилизации бросается в глаза распаханная земля.
Оказалось, что дорога, по которой я шёл, ведёт именно сюда, на «бригаду» — и никуда более! Тракторист Ваха, рассказывавший мне вчера, как выходить на Джезказган, был абсолютно прав. «Джезказганский грейдер» удалился уже километров на пять. Чтобы вернуться туда, мне пришлось «форсировать» речку, идя по пояс в воде.
На другом берегу, почти что напротив «бригады», обитали казахи-фермеры, о которых мне уже рассказывали в Ковыльном. «Ферма» представляет небольшое подворье, с несколькими глиняными домиками и помещениями для скота — в основном, овец.
В данный момент здесь присутствовали только женщины и дети, а все мужчины ушли в степь со стадами. Я попросил лишь набрать воды в колодце, но был приглашён в помещение. Мне налили большую чашку кумыса — специфического напитка, готовящегося из лошадиного молока. Выпить его можно было, лишь мобилизовав всю силу воли - хотя известно, что он полезен.
Вот он, «джезказганский грейдер» — бесконечная насыпь в степи, задумывавшаяся как асфальтированная автодорога, но брошенная в недостроенном состоянии лет 15 назад. На ней исправно стоят километровые знаки, с одной стороны показывающие расстояние от Джезказгана, а с другой — от Петропавловска. Автомашины здесь, несомненно, появляются. Но насколько часто?
Перспектива ждать попутный транспорт несколько дней или идти пешком оставшиеся 280 километров до Джезказгана повергала в уныние. Но я верил, что такого не будет. Хотя бы раз в сутки, но здесь кто-нибудь всё же проезжает.
Комаров здесь почти нет — вероятно, они появятся ближе к вечеру. Продолжительное сидение на одном месте надоедает. В результате, получалось так, что я больше шёл вперед, чем пребывал на одном месте. Впереди простиралась длинная гряда невысоких сопок. Решаю дойти до верхней, «перевальной» точки.

Автодорога Аркалык — Жезказган. Вид с «перевала»
в сторону посёлка Жалгызтал (Ковыльное). 28 мая.

Именно в тот момент, когда я оказался на перевале, внизу были выявлены очертания движущегося автомобиля! Через десяток минут он притормозил рядом со мной. За рулём «Нивы» сидел мужчина средних лет, рядом с ним — женщина. Оба — казахской внешности, но говорят между собой по-русски. К счастью для меня, заднее сиденье почти свободно. Удивляясь моему путешествию, они охотно соглашаются подвезти.
В десяти километрах от «перевала» проходит граница Кустанайской и Карагандинской областей, отмеченная старой выцветшей табличкой. Здесь, справа от дороги, можно было наблюдать несколько домиков. Это степная ферма, где живёт одна большая семья. Машина следовала именно сюда. Меня пригласили в дом — отдохнуть от жары и комаров, уверяя, что если появится машина, идущая в сторону Джезказгана, то водители непременно остановятся здесь, чтобы перекусить.
Вскоре мне объяснили, по какой причине любая проезжающая мимо автомашина (если таковая найдётся) не минует это место без остановки. Оказывается, все водители, которые могут здесь появиться, лично знакомы с обитателями фермы. Эти домики известны им как чайхана «Кореянка». Несмотря на отсутствие соответствующих вывесок, здесь с давних пор принято кормить тех, кого занесло на эту дорогу. Своим неофициальным названием чайхана обязана женщине по имени Лена (именно она и была в «Ниве», подвёзшей меня до этого места) — кореянке по национальности.
Всего здесь обитало около десяти человек, включая детей. Оказывается, ферма появилась не так давно, а раньше здесь не было ничего, кроме знака границы областей. Её жители приехали в степь из голодного, пустеющего Аркалыка. Вместо того, чтобы бежать в Россию, как все остальные, они перебрались сюда — здесь, в степи, можно было выжить, разводя овец.
Через некоторое время к домикам подъехал большой грузовик «Урал» с прицепом — тот же самый, который встретился мне у поворота на Целинное. В кабине двое, возвращаются из Аркалыка домой, в Джезказган! Они согласились взять меня в попутчики. Вместе ужинаем у гостеприимных обитателей фермы.
Под конец светового дня трогаемся в путь. Рюкзак, по настоянию водителя, мне пришлось забросить в кузов — что не очень хорошо. Сворачиваем с дорожной насыпи, движемся прямо по степи. Вскоре стемнело. Скорость грузовика примерно равна скорости велосипеда. Иногда встречаются жуткие ямы, которые приходится буквально-таки брать штурмом.
Как я понял, хозяином машины и «командиром экипажа» был Николай, человек лет 35, некурящий и имеющий собственный адрес электронной почты. А за рулём всегда сидел Петрович, который, хотя и был заметно старше, явно занимал положение подчинённого. Однако это не мешало ему постоянно курить и разговаривать на «ненормативном» языке.
Примерно в два часа ночи решаем остановиться на отдых. Мне не советуют спать на земле, объясняя, что там возможно нападение змей, и предлагают разложить спальный мешок на крыше прицепа. Крыши на самом деле нет — есть мешки с зерном, накрытые прорезиненным тентом. На них я улёгся, хотя это было не очень удобно — тент грязный, никаких бортов нет, следовательно, присутствует риск свалиться во сне с большой высоты. Шофёр Петрович остался спать в кабине, а Николай — в кузове.
Особо долго поспать не удалось — вскоре после рассвета едем дальше. Много часов продолжается утомительная борьба со степными колеями. По пути останавливаемся в ещё одной неофициальной чайхане, у фермера-казаха.
Почти все, кому я задавал вопрос о состоянии узкоколейной железной дороги Джезказган — Карсакпай, утверждали, что она давно разобрана. Помимо этого, многие говорили мне, что в самое ближайшее время должно начаться строительство новой железной дороги Аркалык — Джезказган. С особым нетерпением этого ждут жители Аркалыка, полагая, что столь катастрофическое положение их города не в последнюю очередь вызвано его тупиковостью.
Хотелось бы надеяться, что вскоре в эти места придёт новая жизнь. И через несколько лет рассказ обо всём увиденном в этой поездке будет казаться малоправдоподобным — потому, что трудно будет даже представить, что ещё совсем недавно здесь царило бездорожье, разруха и запустение.
* * * Согласно цифрам на километровых знаках, до Джезказгана остаётся меньше двухсот километров. На дороге стали попадаться участки разбитого асфальта. С правой стороны, у подножия высоких гор, осталось Улытау (крупное село, районный центр). После поворота на него началась нормальная асфальтовая дорога, по которой периодически проезжали легковые автомашины.
Вскоре асфальт стал прямо-таки идеальным. И неспроста: здесь, в десятке метров от дороги, находится географический центр Казахстана. Он представляет собой большой камень, установленный в качестве монумента, с высеченным текстом — к сожалению, только по-казахски.
Мне объяснили, что сюда когда-то приезжал сам президент Назарбаев, а не так давно — его дочь и возможная наследница, Дарига. Вероятно, их привозили на вертолёте. При этом, у них создавалось впечатление, что рядом с центром Казахстана проходит очень хорошая автодорога.
Стоило лишь удалиться от памятного камня на километр-другой, как асфальт снова стал разбитым и ужасным. Через пару часов дорога нормализовалась. Но даже по идеальному покрытию наполненный доверху грузовик с прицепом не мог ехать со скоростью более 50 километров в час.
Наконец, с правой стороны, вдали, показался посёлок Джезды (Жездi). Въехали в цивилизацию: здесь начинается железная дорога!
Посёлок возник у месторождения марганцевых руд. Хотя название означает «Медное».
Издали можно было видеть заброшенные пятиэтажки. Но посёлок жив: после поворота на него автомобильное движение становится довольно оживлённым.
Отсюда можно было бы с лёгкостью уехать на других попутных машинах — «бесконечное» пребывание в трясучем грузовике под конец стало изрядно надоедать. Но решаю не обижать «экипаж» грузовика, выходя раньше времени.
Железная дорога, к сожалению, из кабины автомобиля была не видна. Но вскоре попался возведённый над асфальтом железобетонный путепровод, по которому проходит рельсовый путь! Оказывается, это новая ветка, сооружённая совсем недавно — она ведёт на соседствующий с автотрассой каменный карьер.
Затем железная дорога стала заметна. Её состояние плохое. Рельсы едва видны среди травы, насыпь построена по облегчённым нормам, имеет крутые уклоны. Но движение по железной дороге есть.
Вдали, на горизонте, показались очертания гигантских промышленных объектов. Ехать до них придётся ещё долго — но как радует их появление на горизонте! Возвращаемся в мир больших дорог и больших городов!
Миновали въездную табличку города Сатпаева. После неё на протяжении десятка километров вдоль дороги были видны карьеры, шахты, электрифицированные железнодорожные пути. Автомобили движутся уже непрерывным потоком. Остался позади дачный посёлок. Затем — унылые серые пятиэтажные дома Сатпаева.
Город Сатпаев до получения Казахстаном независимости назывался Никольский. Нынешнее название — в честь учёного-геолога, академика Каныша Сатпаева, внёсшего большой вклад в освоение медных месторождений в районе Жезказгана. С недавних пор на казахском языке пишут не «Сəтпаев», а «Сəтбаев». Как мне объяснили, это связано с тем, что в казахском языке буквосочетание «пай» совсем «не звучит» (это означает что-то вроде «бедняк»).
Город выглядит вполне нормально. «Домов-призраков» нет, хотя изредка встречаются отдельные брошенные квартиры. На центральной улице очень оживлённый, многорядный автомобильный поток.
От Сатпаева до Жезказгана, на протяжении примерно двадцати километров, существует широкая автомагистраль. С правой стороны от неё проходит двухпутная электрифицированная железная дорога, по которой через каждые 10 — 20 минут следовал грузовой состав, состоящий из шестиосных думпкаров (загруженных рудой — на Жезказган, или порожних — в обратном направлении).
Ползя со скоростью 40 километров в час, «Урал» оставил позади въездную стелу с большими буквами:

_ЖЕЗКАЗГАН город меди
(В том месте, где была неугодная кому-то буква «Д» — зияющая пустота).
На окраине города, к югу от главной железнодорожной станции, располагалось какое-то небольшое предприятие — для грузовика оно было конечным пунктом «путешествия».

Станция Жезказган к востоку от вокзала. Вид в сторону станции Жарык. 29 мая.


Вокзал на станции Жезказган. Вид со стороны города.

Аркалык и Жезказган, когда-то очень похожие города, теперь отличаются друг от друга почти так же, как, к примеру, Париж и Урюпинск. В Жезказгане нет разрухи, нет заброшенных домов и квартир, город успешно развивается. Русских и казахов среди его населения, как мне показалось, почти поровну. Новая мечеть в центре Жезказгана соседствует с православным храмом.

Жезказган. Перекрёсток с круговым движением, находящийся за путепроводом через
промышленную железнодорожную линию. Вид в сторону центра города.


Жезказган, центр города.


Жезказган. Здание акимата (администрации) на центральной площади.

Когда я обратился на сайт жезказганской газеты «Подробности» (http://podrobnosty1.narod.ru/) с вопросом о состоянии узкоколейной железной дороги Жезказган — Карсакпай, то получил ответ, что «она пока ещё действует, но вскоре будет заменена».
Как стало ясно на месте, эта узкоколейная железная дорога была давно разобрана — скорее всего, в 1980-е годы. Многие жители Жезказгана сообщали мне, что в городе узкой колеи вообще не было (за исключением действовавшей в 1984—1987 годах детской железной дороги). Узкоколейная линия на Карсакпай — Байконур начиналась не в городе, а в посёлке Жезказган, который теперь называется Рудник.
На некоторых медных шахтах в окрестностях города сохранились небольшие наземные участки путей узкой колеи. Единственный имеющийся на них прицепной подвижной состав — шахтные вагонетки.
Близ медеплавильного комбината существует крупная станция промышленной железной дороги широкой колеи, от которой отправляются поезда в сторону Сатпаева.
Погода вскоре испортилась, начался редкий для полупустынной местности ливень.
На следующий день, утром, я выезжаю из Жезказгана в сторону Астаны. От станции Жана-Арка до станции Жарык удалось проехать в задней кабине тепловоза.

Станция Кызылжар. Главное здание. 30 мая.


Станция Жомарт. Главное здание.


Станция Жана-Арка.

От станции Жарык до Караганды еду бесплатно в пассажирском поезде Балхаш — Караганда, далее — электропоездом до станции Нура (Нуринская). Оттуда — на попутных автомашинах до Астаны (через посёлок Актау).

Электропоезд ЭР9П-587 на станции Караганда-Пассажирская. 31 мая.


Вокзал станции Караганда-Пассажирская. Вид с привокзальной площади.


Пути на станции Нура (Нуринская). Это начальный пункт ведомственной линии
на Молодёжный. Вид в сторону Астаны.


Вокзал на станции Астана, признанный лучшим в Казахстане.
Вид с привокзальной площади.


Билет из городского автобуса Астаны.

От Астаны до Атбасара добираюсь попутным автотранспортом.
Далее — Степногорск, Петропавловск, Петухово, Курган, Екатеринбург, Киров, узкоколейная железная дорога Отворского торфопредприятия.
04.12.2004 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу