ID: 7225
УЗКАЯ КОЛЕЯ
92
Узкоколейная железная дорога, по международно принятым понятиям — железная дорога, имеющие ширину колеи меньше стандартной (нормальной), составляющей 1435 миллиметров. Однако на практике в большинстве стран мира распространены свои собственные понятия широкой и узкой колеи. В официальных актах СССР и России под определение «узкой» нередко попадает «общемировая» колея 1435 мм — она на 85 мм ýже принятой у нас. Есть страны, где существуют только линии узкой колеи. В таких странах узкая (по нашим понятиям) колея считается нормальной.
В отличие от железных дорог нормальной колеи, имевших централизованное управление и относившихся к единому ведомству (МПС, в 1917–46 годах НКПС, с 2003 года ОАО «РЖД»), практически все «узкоколейки» Российской Империи, СССР и нынешней России находились в ведении различных предприятий. В настоящее время это, главным образом, предприятия лесной, торфяной и горнодобывающей отраслей промышленности.
Лишь немногим специалистам были известны подлинные масштабы распространения узкоколейных железных дорог. Их общая протяжённость на пике развития (1960-е годы) достигала 100 000 километров. В то же время, протяжённость железных дорог общего пользования в СССР тогда составляла не более 130 000 километров. В большинстве областей с развитой лесной промышленностью (например, Архангельская, Кировская, Свердловская) протяжённость «ведомственных» железнодорожных линий узкой колеи значительно превышала протяжённость железнодорожных линий МПС.
С начала 1990-х годов происходит стремительное сокращение количества и протяжённости узкоколейных железных дорог. За прошедшие 13 лет протяжённость уменьшилась примерно на порядок. Приостановки этого процесса не наблюдается. По наиболее пессимистическому прогнозу, через несколько лет у нас может не остаться ни одной или почти ни одной «узкоколейки».
Стандартная колея на узкоколейных железных дорогах Советского Союза и России — 750 мм. Количество дорог, имеющих другую ширину колеи (600 мм, 900 мм, 1000 мм, 1067 мм, какую-либо иную) — сравнительно невелико.
Главные преимущества узкоколейных железных дорог — относительно невысокая стоимость их сооружения, благодаря меньшему объёму строительных работ, возможность использования на них облегчённых стандартов и норм по профилю и плану пути (уклонам, кривым).
Вопрос о достоинствах и недостатках узкоколейной железной дороги весьма сложен, и однозначного ответа на него не найти. Ранее было принято считать, что при небольших расстояниях перевозки и наличии массового грузопотока применение узкоколейной железной дороги выгоднее, чем использование какого-либо иного вида транспорта, причём в первую очередь — автомобильного. Более того, на многих узкоколейных дорогах средняя дальность перевозок превышала сотню километров, это не мешало им нормально работать и развиваться. Но сейчас автомобильный транспорт повсеместно вытесняет узкую колею.
* * * Системы узкоколейных железных дорог, как правило, совсем не похожи на привычные современные скоростные магистрали. Они — заповедник железнодорожной старины, где всё не такое: подвижной состав, скорости движения, способ сцепки вагонов, средства сигнализации и связи — перечислять можно до бесконечности. Совсем иной является сама жизнь этих дорог, которые нередко прокладывались среди «глухомани», в далёких и труднодоступных местах.
В большинстве стран мира, где есть железные дороги, среди них встречаются и линии узкой колеи. Понятие узкой колеи в значительной части государств совпадает с принятым у нас. Так, нормальная колея на территории бывшего СССР, в Финляндии и Монголии — 1520 мм, в остальных странах зарубежной Европы (кроме Испании, Португалии и Ирландии) — 1435 мм. Такая же колея (её иногда называют стандартной общемировой, «стефенсоновской») повсеместно распространена в Китае, Северной Америке, Турции, Иране, а также в десятках других стран. В Индии, Пакистане, Бразилии и некоторых других странах используется наиболее широкий в мире размер колеи (1600 мм либо 1676 мм).
Есть страны, где все или почти все железные дороги имеют только узкую по нашим понятиям колею (в большинстве случаев — 1067 мм и 1000 мм). Гигантами среди них являются Япония (25 315 километров линий), и Южно-Африканская Республика (20 324 километра).
В Японии до 1960-х годов железных дорог «стефенсоновской» колеи не было. Затем появились магистрали, предназначенные для высокоскоростного пассажирского движения. Они строятся с шириной колеи 1435 мм. Но и в деле развития скоростного движения на «традиционных» линиях Япония добилась значительных успехов. Максимальная достигнутая скорость движения по ним — свыше 200 км/час, а средняя скорость ряда пассажирских экспрессов — более 100 км/час. Эти дороги совершенно не укладываются в наши представления об узкоколейных железных дорогах.
Похожая ситуация сложилась и в ЮАР. Там тоже, на 40 лет позже Японии, началось строительство пассажирской скоростной линии колеи 1435 мм. Она соединит города Йоханнесбург и Претория.
Среди государств, где когда-то была распространена только узкая колея, находятся Исландия, Ливия, Сомали, Мальта. По разным причинам, в этих странах железные дороги были ликвидированы. Но сейчас в Ливии создана новая, современная железнодорожная сеть (колея — 1435 мм), в Исландии активно обсуждается вопрос о восстановлении железных дорог.
Самая северная в мире наземная железная дорога, действующая в настоящее время, находится на угольной шахте в посёлке Баренцбург (архипелаг Шпицберген). Ширина колеи составляет 750 мм. Протяжённость наземных участков минимальная, они находятся в крытой галерее.
Шпицберген является территорией Норвегии, однако посёлок Баренцбург с 1932 года арендуется Россией. Поэтому данную узкоколейную железную дорогу можно считать российской.
«Узкоколейная железная дорога» (материал из «Энциклопедического словаря Брокгауза и Ефрона», ориентировочная дата публикации — 1902 год)
Материал находится в «общественном достоянии». Автором сделаны некоторые правки с целью лучшего соответствия материала нормам современного русского языка.
При постройке первого паровоза для железной дороги Стоктон — Дарлингтон в 1825 году, а затем при сооружении в 1830 году железной дороги между Манчестером и Ливерпулем Дж. Стефенсон не руководствовался какими-либо техническими соображениями для выбора расстояния между рельсами, а принял лишь ширину колеи в 4 фута 8 дюймов = 1,435 м, общеупотребительную тогда в северной Англии для обыкновенных повозок. Выбор этот, таким образом, является случайным, но, при дальнейшем распространении постройки железных дорог, большею частью применена была та же ширина колеи.
Размер этот настолько утвердился, что уже в 1846 году последовало распоряжение парламента об обязательности этой ширины для всех английских железных дорог, которые будут впредь строиться, а в 1886 году этот размер, по постановлению международной конференции в Берне, был принят за норму в железнодорожном деле для Западной Европы. Однако в самой Англии существовали долгое время железные дороги с шириной пути 7 футов = 2,134 м (для возможности перехода подвижного состава с одной железной дороги на другую все пути главных железных дорог Англии в настоящее время уже перестроены на нормальную колею), и общеевропейская ширина пути не была принята в Швеции, Норвегии, России, Испании, Португалии и Италии.
В России сеть главных железных дорог построена с шириною пути в 5 футов = 1,525 м (за исключением Царскосельской железной дороги, для которой принята была ширина пути в 6 футов), в Ирландии введена ширина 5 футов 3 дюйма = 1,600 м, в Испании и Португалии 5 футов 6 дюймов = 1,676 м. В Швеции же и Норвегии с самого начала постройки железных дорог применили по экономическим соображениям узкую колею в 1,067 м и в 0,891 м, а затем даже в 0,6 м. По этой же причине часто прибегают к узкой колее и в других государствах, в большей или меньшей степени удаляясь в отношении ширины колеи от так называемой нормальной ширины, принятой для сети главных железных дорог в данной стране.
Колыбелью узкоколейных железных дорог была та же Англия, где и построена в 1832 году железная дорога Фестиниог (в Северном Уэльсе), существующая и поныне и имеющая ширину колеи 1 фут 11 дюймов = 0,597 м. Затем были там же построены другие узкоколейные железные дороги дороги, разнообразной ширины, но в настоящее время преобладает ширина колеи в 1 м.
По прусскому закону 1892 года о так называемых малых железных дорогах и железнодорожных ветвях частного пользования, установлена, кроме нормальной ширины, ещё ширина колеи для железных дорог с механическим двигателем, в 1,00, 0,75 и 0,60 м. По русскому закону о подъездных железных дорогах установлена для рельсовых подъездных путей, на которые не должен переходить подвижной состав главных железных дорог, ширина пути в 0,60 м. Для переносных военных железных дорог в России, Франции и Германии принята ширина колеи в 0,6 м, в Австро-Венгрии 0,7 м. Узкоколейные промысловые железные дороги, большей частью переносные, без устройства для них особого полотна, для перевозки тяжестей при строительных работах, в горном деле, сельском хозяйстве и пр., устраиваются в разных странах с разнообразной шириною колеи, начиная с 0,25 м.
Во Франции в 1863 году инженер Флаша впервые предложил введение узкоколейных железных дорог, указав на их значение в деле поднятия местной промышленности, но к его проектам сначала отнеслись недоверчиво. Лишь в 1874 году была построена первая линия с шириной пути в 1 м. С этого времени узкая колея начинает распространяться, и в 1885 году правительство, ввиду указаний опыта на выгоду таких путей в смысле удешевления эксплуатации, решило строить узкоколейные железные дороги в более широких размерах. Теперь местные железные дороги в этой стране строятся преимущественно с шириною пути в 1 м. Благоприятные результаты работы Дековиллевской железной дороги на всемирной выставке 1889 года указали на выгоды ширины в 0,60 м, и с тех пор построены многие железные дороги этого типа в департаментах Кальвадос, Луары, Савойе, Тарне, Сены и Уазы, а также стратегические крепостные железные дороги на восточной границе. Стоимость постройки так называемых Дековиллевских железных дорог колеблется между 23000 и 35000 фр. за км, со включением подвижного состава.
Железные дороги Корсики имеют ширину пути в 1 м. В Голландии, где подъездные пути с 1880 года чрезвычайно развились, преимущественно применяется размер колеи 1,067 м, реже встречается нормальная колея и размеры: 1,420, 1,415 и 1,410 м. В Бельгии большинство узкоколейных железных дорог имеет ширину колеи в 1 м, и лишь те из них, которые примыкают к голландским линиям, имеют ширину 1,067 м. В Италии применяются, в зависимости от требуемой скорости движения, радиусов кривых и подъёмов, ширины пути в 0,95 и 0,70 м, но, кроме этих, имеются также линии с шириною пути в 0,75, 1,00, и 1,10 м. В Греции за малыми исключениями принята ширина колеи в 1 м. В Швейцарии, в силу местных условий, узкоколейные железные дороги весьма распространены. Дороги эти различных систем — зубчатые, канатные, с паровой, конной и электрической тягой, а также с водяным балластом, причём применена ширина пути в 1 м, 0,8, 0,75 и 0,6 м.
Австрия построила весьма удачно сеть узкоколейных железных дорог в Боснии и Герцеговине. В 1899 году здесь было уже выстроено более 670 км железных дорог с шириной колеи 0,760 м. Движение по этим дорогам быстро развивается, так как они служат для оживления местной промышленности и в то же время образуют связующее звено между венгерскими казёнными железными дорогами, а следовательно, и общей сетью железных дорог средней Европы, и Адриатическим морем. В самой же Австрии для узкоколейных железных дорог применяется преимущественно колея в 1 м и 0,760 м. Последний размер принят теперь и для узкоколейных железных дорог Венгрии.
В Германии, в особенности в Саксонии, Баварии и Пруссии узкоколейные железные дороги строятся теперь весьма деятельно. В последней стране, на основании закона 28 июля 1892 года, правительство ежегодно расходует особые суммы для содействия постройке так называемых малых, преимущественно узкоколейных железных дорог. В 1899 году в Пруссии имелось 111 малых железных дорог с шириною колеи в 1,435 м, 120 с шириной колеи в 1 м, 38 с шириной пути в 0,75 м и 14 с шириной пути 0,60 м. Железных дорог этой категории в 1899 году было 3592 км.
В Северной Америке узкоколейные железные дороги были, так сказать, пионерами культуры, с развитием которой они перестраивались на ширококолейные. Таким образом, например, возникла железнодорожная сеть Сент-Луис — Цинцинати — Толедо, протяжением 1800 км. В государствах Южной Америки, вследствие горного характера местности, а также по экономическим расчётам, узкая колея часто применяется даже на главных линиях (Мексика, Аргентина, Чили, Боливия, Венесуэла), преимущественно в 1 м, но есть дороги с шириной пути в 1,07, 0,92 и 0,76 м.
В Британской Ост-Индии узкоколейные железные дороги строятся с шириной колеи в 1 м, но более 300 км дорог построены с шириной колеи менее 1 м, до 0,610 м. Последний размер был принят для Гималайской железной дороги, поднимающейся над уровнем моря на 2400 м. Железнодорожная сеть Японии имеет колею в 1,067 м. В Алжире применена ширина колеи в 1 м. Та же колея наряду с колеёй в 0,75 м принята в Египте. Для железных дорог Конго также избрана колея 0,75 м. Сети Капской колонии и Трансвааля полностью узкоколейные — ширина колеи 1,067 м. В Австралии железные дороги преимущественно узкоколейные, в 1,06 м и 1,060 м (на острове Новая Зеландия).
Начало постройки дорог второстепенного значения в России относится к 1870—1872 гг., когда были сооружены дороги: Ливенская (протяжённость 56 вёрст) — средствами казны, Новгородская (157 вёрст) и Ярославо-Вологодская (позже продолжена до Архангельска, всего 787 вёрст) — частными обществами. Ширина колеи этих линий была принята в 3 1/2 фт., или 1,067 м. Одновременно с их постройкой были изданы временные правила и технические условия для построения узкоколейных железных дорог (1870), которые и действовали до издания в 1892 году облегчительных условий по ст. 41 закона 1887 года о подъездных путях.
В течение этого времени постройка подъездных путей подвигалась весьма медленно — была построена сеть Мальцевских железных дорог, протяжением около 170 вёрст, с шириной колеи 3 фт., и такого же типа земская Обоянская железная дорога, длиной 30 вёрст. За Уралом была построена частным лицом, владельцем завода, дорога от Богословска до Филькинской пристани на реке Сосьве, протяжением около 65 вёрст, с колеёй 1,067 м, и, наконец, в 1891—1893 гг. открыты близ Санкт-Петербурга Ириновская железная дорога, с колеёй шириною 0,352 сажени, и Приморско-Сестрорецкая железная дорога.
После издания облегчённых правил 1892 года о подъездных путях замечается более широкое распространение их. В том же году образовались два акционерных общества подъездных путей, общества Рязанско-Уральской и Киево-Воронежской железных дорог построили до 1150 вёрст подъездных путей к своим главным линиям, причем была принята ширина колеи в 1 м. Управлением общественных работ в 1893 году была выстроена от казённых лесов на левом берегу Оки до Рязани узкоколейная железная дорога шириной колеи 75 см, длиной около 40 вёрст. Первое общество подъездных железных дорог открыло для движения линии Березвечь — Свенцяны (119 вёрст, при ширине колеи 0,75 м) и Рудница — Ольвиполь (187 вёрст). Кроме названных, теперь существуют ещё узкоколейные железные дороги Шаропань — Чиатуры (ветвь Закавказской железной дороги, длиной 38 вёрст), с шириной колеи 0,422 саж., линии Бердичев — Житомир, Валк — Пернов с ветвью на Феллин (1-го общества подъездных железных дорог), и некоторые другие ветви.
Следует заметить, что из русских ширококолейных железных дорог некоторые линии, примыкающие к западной границе, а именно Варшаво-Венская и Лодзинская, и короткие соединительные ветви имеют ширину колеи, одинаковую с заграничными дорогами 0,763 саж. = 1,435 м.
Вопрос о выборе колеи для проектируемой железной дороги разрешается на основании экономических и технических соображений, в зависимости от размеров ожидаемой перевозки и топографических условий местности. Преимущества узкоколейных железных дорог железных дорог: 1) сбережения при постройке, 2) сбережения при заказе подвижного состава и 3) сбережения при эксплуатации.
Недостатки узкоколейных железных дорог сравнительно с нормальными железными дорогами: 1) меньшая провозоспособность, 2) возможное увеличение расходов эксплуатации вследствие менее совершенного устройства пути и подвижного состава и неудобство для перевозки скота, и 3) необходимость перегрузки товаров при передаче на линии ширококолейных железных дорог и обратно.
Дешевизна постройки получается вследствие того, что узкоколейная железная дорога легче приноравливается к местности, чем ширококолейная, допуская применение кривых малого радиуса и более крутые подъёмы. Вследствие этого во Франции, например, применение узкой колеи дало возможность понизить стоимость сооружения железных дорог с 100000 фр. до 30000 фр. на километр. На второстепенных железных дорогах нормальной колеи радиус кривых не может быть допущен менее 100 м, в видах безопасности. При ширине же колеи в 1 м радиус кривых может быть уменьшен до 60 м, при колее в 0,75 м — до 40 м и при колее в 0,60 м — до 20 м. Вследствие этого значительно сокращаются земляные работы по устройству полотна, требуемая площадь отчуждения, размеры искусственных сооружений и верхнего строения. Кроме того, узкоколейная железная дорога имеет то преимущество, что может быть легко доводима до самых центров промышленных местностей и фабричных районов, ввиду чего сокращаются до минимума расходы по доставке товаров на станцию. Подвижной состав для узкоколейной железной дороги стоит дешевле подвижного состава ширококолейных дорог, так как он значительно легче, вследствие чего и ремонт его дешевле обходится.
На узкоколейных железных дорогах отношение между полезным и мёртвым грузом более благоприятно, чем на ширококолейных дорогах, а вследствие лёгкости подвижного состава составление поездов и сортировка вагонов также значительно упрощаются. В общем, сбережения расходов на постройку и снабжение подвижным составом, на основании сравнительных вычислений, могут быть получены вследствие применения узкой колеи в размере до 30 — 70%, в зависимости от выбора ширины колеи и местных условий. Чем труднее условия местности для проведения железной дороги, тем большие выгоды могут быть добыты употреблением узкой колеи. Расходы эксплуатации также понижаются вследствие удешевления содержания и ремонта пути, при меньших размерах пути, более лёгком верхнем строении и менее значительных сооружениях. Упрощение же всей службы приводит к общему удешевлению эксплуатации, так как требуется меньше служащих, меньше гражданских построек и пр. Все эти сбережения могут быть с точностью подсчитаны лишь помощью сравнительных вычислений в каждом частном случае в отдельности.
Что же касается перечисленных выше недостатков узкоколейных железных дорог, то меньшая пропускная их способность, конечно, теряет значение, если дорога строится при таких условиях, когда слишком значительного развития движения нельзя и ожидать. С другой стороны, однако, как доказали примеры железных дорог Фестиниог (в Англии), от Антверпена до Гента (в Бельгии), Парижская выставочная железная дорога 1899 г., французские местные железные дороги Питивье — Тури и Люк-сюр-Мер — Див, а также узкоколейные железные дороги в Штирии, Венгрии, Боснии и Герцеговине и в Саксонии, пропускная способность узкоколейных железных дорог в общем может достигнуть весьма значительных размеров, так что на практике дороги этого рода удовлетворяют местным требованиям в весьма многих случаях и могут обслуживать свой район при довольно значительных количествах перевозки. Поэтому при меньших размерах капитала, потребного на постройку узкоколейной железной дороги, она в соответственных случаях и будет более доходной, чем если бы была построена ширококолейная железная дорога.
Опасения, что эксплуатация узкоколейных железных дорог должна обходиться дороже вследствие меньшего совершенства пути, основаны были главным образом на том соображении, что кривые малого радиуса должны представлять большее сопротивление прохождению поезда, вследствие чего расходы на тягу должны увеличиться. Но теоретический разбор вопроса, а также практические результаты доказали, что это обстоятельство имеет мало значения в сравнении с более значительными выгодами эксплуатации, которые получаются вследствие изъяснённых выше преимуществ узкоколейных железных дорог.
Наконец, что касается перевозки скота, то на узкоколейных железных дорогах в Боснии и Герцеговине, при ширине колеи в 0,760 м, перевозятся без затруднений в крытых товарных вагонах по четыре штуки крупного рогатого скота или по четыре лошади. В Штирии также перевозится скот по узкоколейным железным дорогам (дороги эти имеют ширину колеи в 0,750, 0,760 и 0,785 м). Скот пробовали перевозить также по Дековиллевским железным дорогам (ширина колеи 0,60 м) в особо для того приспособленных вагонах, и опыты эти увенчались успехом. Неудобство, являющееся вследствие необходимых перегрузок при передаче товаров с узкоколейных железных дорог на ширококолейные и обратно, значительно ослабляется с производством этой манипуляции помощью механических приспособлений.
Вопрос об удобнейшей и наиболее целесообразной ширине колеи для узкоколейных железных дорог многократно обсуждался в международных собраниях, посвящённых железным дорогам, в Амстердаме, Брюсселе, Гамбурге и др. На международном железнодорожном конгрессе, заседавшем в Петербурге в 1892 году, состоялось следующее постановление: «Для развития экономических железных дорог весьма важно допустить полную свободу при выборе ширины колеи. Вопрос следует разрешать отдельно в каждом частном случае, в зависимости от местных условий, размеров ожидаемого движения и рода перевозок, так как расходы зависят от всех этих обстоятельств. В остальном важно придерживаться некоторых типов, которые уже оправдали себя на практике; к таким следует отнести колеи в 1,44, 1,00, 0,75 и 0,60 м».
Так как первый из этих размеров есть ширина пути так называемых нормальных железных дорог, то при проектировании узкоколейных железных дорог остаётся выбор между тремя рекомендованными размерами: 1,00, 0,75 и 0,60 м, на которых практика и остановилась в последние годы почти во всех странах, где сооружаются узкоколейные железные дороги. Для приблизительных соображений можно руководствоваться следующими общими указаниями, выведенными инженером Циффером относительно стоимости сооружения узкоколейных железных дорог в зависимости от выбранной ширины колеи. Если принять за единицу повёрстную стоимость железной дороги с шириной колеи в 1 м, то для ширины колеи в 75 и 60 см расходы выразятся следующими относительными цифрами: на устройство полотна — 0,92 — 0,90 и 0,88 — 0,80, на верхнее строение — 0,80 — 0,70 и 0,60 — 0,50, на подвижной состав — 0,80 — 0,70 и 0,60 — 0,50.
19.10.2006 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу
В отличие от железных дорог нормальной колеи, имевших централизованное управление и относившихся к единому ведомству (МПС, в 1917–46 годах НКПС, с 2003 года ОАО «РЖД»), практически все «узкоколейки» Российской Империи, СССР и нынешней России находились в ведении различных предприятий. В настоящее время это, главным образом, предприятия лесной, торфяной и горнодобывающей отраслей промышленности.
Лишь немногим специалистам были известны подлинные масштабы распространения узкоколейных железных дорог. Их общая протяжённость на пике развития (1960-е годы) достигала 100 000 километров. В то же время, протяжённость железных дорог общего пользования в СССР тогда составляла не более 130 000 километров. В большинстве областей с развитой лесной промышленностью (например, Архангельская, Кировская, Свердловская) протяжённость «ведомственных» железнодорожных линий узкой колеи значительно превышала протяжённость железнодорожных линий МПС.
С начала 1990-х годов происходит стремительное сокращение количества и протяжённости узкоколейных железных дорог. За прошедшие 13 лет протяжённость уменьшилась примерно на порядок. Приостановки этого процесса не наблюдается. По наиболее пессимистическому прогнозу, через несколько лет у нас может не остаться ни одной или почти ни одной «узкоколейки».
Стандартная колея на узкоколейных железных дорогах Советского Союза и России — 750 мм. Количество дорог, имеющих другую ширину колеи (600 мм, 900 мм, 1000 мм, 1067 мм, какую-либо иную) — сравнительно невелико.
Главные преимущества узкоколейных железных дорог — относительно невысокая стоимость их сооружения, благодаря меньшему объёму строительных работ, возможность использования на них облегчённых стандартов и норм по профилю и плану пути (уклонам, кривым).
Вопрос о достоинствах и недостатках узкоколейной железной дороги весьма сложен, и однозначного ответа на него не найти. Ранее было принято считать, что при небольших расстояниях перевозки и наличии массового грузопотока применение узкоколейной железной дороги выгоднее, чем использование какого-либо иного вида транспорта, причём в первую очередь — автомобильного. Более того, на многих узкоколейных дорогах средняя дальность перевозок превышала сотню километров, это не мешало им нормально работать и развиваться. Но сейчас автомобильный транспорт повсеместно вытесняет узкую колею.
* * * Системы узкоколейных железных дорог, как правило, совсем не похожи на привычные современные скоростные магистрали. Они — заповедник железнодорожной старины, где всё не такое: подвижной состав, скорости движения, способ сцепки вагонов, средства сигнализации и связи — перечислять можно до бесконечности. Совсем иной является сама жизнь этих дорог, которые нередко прокладывались среди «глухомани», в далёких и труднодоступных местах.
В большинстве стран мира, где есть железные дороги, среди них встречаются и линии узкой колеи. Понятие узкой колеи в значительной части государств совпадает с принятым у нас. Так, нормальная колея на территории бывшего СССР, в Финляндии и Монголии — 1520 мм, в остальных странах зарубежной Европы (кроме Испании, Португалии и Ирландии) — 1435 мм. Такая же колея (её иногда называют стандартной общемировой, «стефенсоновской») повсеместно распространена в Китае, Северной Америке, Турции, Иране, а также в десятках других стран. В Индии, Пакистане, Бразилии и некоторых других странах используется наиболее широкий в мире размер колеи (1600 мм либо 1676 мм).
Есть страны, где все или почти все железные дороги имеют только узкую по нашим понятиям колею (в большинстве случаев — 1067 мм и 1000 мм). Гигантами среди них являются Япония (25 315 километров линий), и Южно-Африканская Республика (20 324 километра).
В Японии до 1960-х годов железных дорог «стефенсоновской» колеи не было. Затем появились магистрали, предназначенные для высокоскоростного пассажирского движения. Они строятся с шириной колеи 1435 мм. Но и в деле развития скоростного движения на «традиционных» линиях Япония добилась значительных успехов. Максимальная достигнутая скорость движения по ним — свыше 200 км/час, а средняя скорость ряда пассажирских экспрессов — более 100 км/час. Эти дороги совершенно не укладываются в наши представления об узкоколейных железных дорогах.
Похожая ситуация сложилась и в ЮАР. Там тоже, на 40 лет позже Японии, началось строительство пассажирской скоростной линии колеи 1435 мм. Она соединит города Йоханнесбург и Претория.
Среди государств, где когда-то была распространена только узкая колея, находятся Исландия, Ливия, Сомали, Мальта. По разным причинам, в этих странах железные дороги были ликвидированы. Но сейчас в Ливии создана новая, современная железнодорожная сеть (колея — 1435 мм), в Исландии активно обсуждается вопрос о восстановлении железных дорог.
Самая северная в мире наземная железная дорога, действующая в настоящее время, находится на угольной шахте в посёлке Баренцбург (архипелаг Шпицберген). Ширина колеи составляет 750 мм. Протяжённость наземных участков минимальная, они находятся в крытой галерее.
Шпицберген является территорией Норвегии, однако посёлок Баренцбург с 1932 года арендуется Россией. Поэтому данную узкоколейную железную дорогу можно считать российской.
«Узкоколейная железная дорога» (материал из «Энциклопедического словаря Брокгауза и Ефрона», ориентировочная дата публикации — 1902 год)
Материал находится в «общественном достоянии». Автором сделаны некоторые правки с целью лучшего соответствия материала нормам современного русского языка.
При постройке первого паровоза для железной дороги Стоктон — Дарлингтон в 1825 году, а затем при сооружении в 1830 году железной дороги между Манчестером и Ливерпулем Дж. Стефенсон не руководствовался какими-либо техническими соображениями для выбора расстояния между рельсами, а принял лишь ширину колеи в 4 фута 8 дюймов = 1,435 м, общеупотребительную тогда в северной Англии для обыкновенных повозок. Выбор этот, таким образом, является случайным, но, при дальнейшем распространении постройки железных дорог, большею частью применена была та же ширина колеи.
Размер этот настолько утвердился, что уже в 1846 году последовало распоряжение парламента об обязательности этой ширины для всех английских железных дорог, которые будут впредь строиться, а в 1886 году этот размер, по постановлению международной конференции в Берне, был принят за норму в железнодорожном деле для Западной Европы. Однако в самой Англии существовали долгое время железные дороги с шириной пути 7 футов = 2,134 м (для возможности перехода подвижного состава с одной железной дороги на другую все пути главных железных дорог Англии в настоящее время уже перестроены на нормальную колею), и общеевропейская ширина пути не была принята в Швеции, Норвегии, России, Испании, Португалии и Италии.
В России сеть главных железных дорог построена с шириною пути в 5 футов = 1,525 м (за исключением Царскосельской железной дороги, для которой принята была ширина пути в 6 футов), в Ирландии введена ширина 5 футов 3 дюйма = 1,600 м, в Испании и Португалии 5 футов 6 дюймов = 1,676 м. В Швеции же и Норвегии с самого начала постройки железных дорог применили по экономическим соображениям узкую колею в 1,067 м и в 0,891 м, а затем даже в 0,6 м. По этой же причине часто прибегают к узкой колее и в других государствах, в большей или меньшей степени удаляясь в отношении ширины колеи от так называемой нормальной ширины, принятой для сети главных железных дорог в данной стране.
Колыбелью узкоколейных железных дорог была та же Англия, где и построена в 1832 году железная дорога Фестиниог (в Северном Уэльсе), существующая и поныне и имеющая ширину колеи 1 фут 11 дюймов = 0,597 м. Затем были там же построены другие узкоколейные железные дороги дороги, разнообразной ширины, но в настоящее время преобладает ширина колеи в 1 м.
По прусскому закону 1892 года о так называемых малых железных дорогах и железнодорожных ветвях частного пользования, установлена, кроме нормальной ширины, ещё ширина колеи для железных дорог с механическим двигателем, в 1,00, 0,75 и 0,60 м. По русскому закону о подъездных железных дорогах установлена для рельсовых подъездных путей, на которые не должен переходить подвижной состав главных железных дорог, ширина пути в 0,60 м. Для переносных военных железных дорог в России, Франции и Германии принята ширина колеи в 0,6 м, в Австро-Венгрии 0,7 м. Узкоколейные промысловые железные дороги, большей частью переносные, без устройства для них особого полотна, для перевозки тяжестей при строительных работах, в горном деле, сельском хозяйстве и пр., устраиваются в разных странах с разнообразной шириною колеи, начиная с 0,25 м.
Во Франции в 1863 году инженер Флаша впервые предложил введение узкоколейных железных дорог, указав на их значение в деле поднятия местной промышленности, но к его проектам сначала отнеслись недоверчиво. Лишь в 1874 году была построена первая линия с шириной пути в 1 м. С этого времени узкая колея начинает распространяться, и в 1885 году правительство, ввиду указаний опыта на выгоду таких путей в смысле удешевления эксплуатации, решило строить узкоколейные железные дороги в более широких размерах. Теперь местные железные дороги в этой стране строятся преимущественно с шириною пути в 1 м. Благоприятные результаты работы Дековиллевской железной дороги на всемирной выставке 1889 года указали на выгоды ширины в 0,60 м, и с тех пор построены многие железные дороги этого типа в департаментах Кальвадос, Луары, Савойе, Тарне, Сены и Уазы, а также стратегические крепостные железные дороги на восточной границе. Стоимость постройки так называемых Дековиллевских железных дорог колеблется между 23000 и 35000 фр. за км, со включением подвижного состава.
Железные дороги Корсики имеют ширину пути в 1 м. В Голландии, где подъездные пути с 1880 года чрезвычайно развились, преимущественно применяется размер колеи 1,067 м, реже встречается нормальная колея и размеры: 1,420, 1,415 и 1,410 м. В Бельгии большинство узкоколейных железных дорог имеет ширину колеи в 1 м, и лишь те из них, которые примыкают к голландским линиям, имеют ширину 1,067 м. В Италии применяются, в зависимости от требуемой скорости движения, радиусов кривых и подъёмов, ширины пути в 0,95 и 0,70 м, но, кроме этих, имеются также линии с шириною пути в 0,75, 1,00, и 1,10 м. В Греции за малыми исключениями принята ширина колеи в 1 м. В Швейцарии, в силу местных условий, узкоколейные железные дороги весьма распространены. Дороги эти различных систем — зубчатые, канатные, с паровой, конной и электрической тягой, а также с водяным балластом, причём применена ширина пути в 1 м, 0,8, 0,75 и 0,6 м.
Австрия построила весьма удачно сеть узкоколейных железных дорог в Боснии и Герцеговине. В 1899 году здесь было уже выстроено более 670 км железных дорог с шириной колеи 0,760 м. Движение по этим дорогам быстро развивается, так как они служат для оживления местной промышленности и в то же время образуют связующее звено между венгерскими казёнными железными дорогами, а следовательно, и общей сетью железных дорог средней Европы, и Адриатическим морем. В самой же Австрии для узкоколейных железных дорог применяется преимущественно колея в 1 м и 0,760 м. Последний размер принят теперь и для узкоколейных железных дорог Венгрии.
В Германии, в особенности в Саксонии, Баварии и Пруссии узкоколейные железные дороги строятся теперь весьма деятельно. В последней стране, на основании закона 28 июля 1892 года, правительство ежегодно расходует особые суммы для содействия постройке так называемых малых, преимущественно узкоколейных железных дорог. В 1899 году в Пруссии имелось 111 малых железных дорог с шириною колеи в 1,435 м, 120 с шириной колеи в 1 м, 38 с шириной пути в 0,75 м и 14 с шириной пути 0,60 м. Железных дорог этой категории в 1899 году было 3592 км.
В Северной Америке узкоколейные железные дороги были, так сказать, пионерами культуры, с развитием которой они перестраивались на ширококолейные. Таким образом, например, возникла железнодорожная сеть Сент-Луис — Цинцинати — Толедо, протяжением 1800 км. В государствах Южной Америки, вследствие горного характера местности, а также по экономическим расчётам, узкая колея часто применяется даже на главных линиях (Мексика, Аргентина, Чили, Боливия, Венесуэла), преимущественно в 1 м, но есть дороги с шириной пути в 1,07, 0,92 и 0,76 м.
В Британской Ост-Индии узкоколейные железные дороги строятся с шириной колеи в 1 м, но более 300 км дорог построены с шириной колеи менее 1 м, до 0,610 м. Последний размер был принят для Гималайской железной дороги, поднимающейся над уровнем моря на 2400 м. Железнодорожная сеть Японии имеет колею в 1,067 м. В Алжире применена ширина колеи в 1 м. Та же колея наряду с колеёй в 0,75 м принята в Египте. Для железных дорог Конго также избрана колея 0,75 м. Сети Капской колонии и Трансвааля полностью узкоколейные — ширина колеи 1,067 м. В Австралии железные дороги преимущественно узкоколейные, в 1,06 м и 1,060 м (на острове Новая Зеландия).
Начало постройки дорог второстепенного значения в России относится к 1870—1872 гг., когда были сооружены дороги: Ливенская (протяжённость 56 вёрст) — средствами казны, Новгородская (157 вёрст) и Ярославо-Вологодская (позже продолжена до Архангельска, всего 787 вёрст) — частными обществами. Ширина колеи этих линий была принята в 3 1/2 фт., или 1,067 м. Одновременно с их постройкой были изданы временные правила и технические условия для построения узкоколейных железных дорог (1870), которые и действовали до издания в 1892 году облегчительных условий по ст. 41 закона 1887 года о подъездных путях.
В течение этого времени постройка подъездных путей подвигалась весьма медленно — была построена сеть Мальцевских железных дорог, протяжением около 170 вёрст, с шириной колеи 3 фт., и такого же типа земская Обоянская железная дорога, длиной 30 вёрст. За Уралом была построена частным лицом, владельцем завода, дорога от Богословска до Филькинской пристани на реке Сосьве, протяжением около 65 вёрст, с колеёй 1,067 м, и, наконец, в 1891—1893 гг. открыты близ Санкт-Петербурга Ириновская железная дорога, с колеёй шириною 0,352 сажени, и Приморско-Сестрорецкая железная дорога.
После издания облегчённых правил 1892 года о подъездных путях замечается более широкое распространение их. В том же году образовались два акционерных общества подъездных путей, общества Рязанско-Уральской и Киево-Воронежской железных дорог построили до 1150 вёрст подъездных путей к своим главным линиям, причем была принята ширина колеи в 1 м. Управлением общественных работ в 1893 году была выстроена от казённых лесов на левом берегу Оки до Рязани узкоколейная железная дорога шириной колеи 75 см, длиной около 40 вёрст. Первое общество подъездных железных дорог открыло для движения линии Березвечь — Свенцяны (119 вёрст, при ширине колеи 0,75 м) и Рудница — Ольвиполь (187 вёрст). Кроме названных, теперь существуют ещё узкоколейные железные дороги Шаропань — Чиатуры (ветвь Закавказской железной дороги, длиной 38 вёрст), с шириной колеи 0,422 саж., линии Бердичев — Житомир, Валк — Пернов с ветвью на Феллин (1-го общества подъездных железных дорог), и некоторые другие ветви.
Следует заметить, что из русских ширококолейных железных дорог некоторые линии, примыкающие к западной границе, а именно Варшаво-Венская и Лодзинская, и короткие соединительные ветви имеют ширину колеи, одинаковую с заграничными дорогами 0,763 саж. = 1,435 м.
Вопрос о выборе колеи для проектируемой железной дороги разрешается на основании экономических и технических соображений, в зависимости от размеров ожидаемой перевозки и топографических условий местности. Преимущества узкоколейных железных дорог железных дорог: 1) сбережения при постройке, 2) сбережения при заказе подвижного состава и 3) сбережения при эксплуатации.
Недостатки узкоколейных железных дорог сравнительно с нормальными железными дорогами: 1) меньшая провозоспособность, 2) возможное увеличение расходов эксплуатации вследствие менее совершенного устройства пути и подвижного состава и неудобство для перевозки скота, и 3) необходимость перегрузки товаров при передаче на линии ширококолейных железных дорог и обратно.
Дешевизна постройки получается вследствие того, что узкоколейная железная дорога легче приноравливается к местности, чем ширококолейная, допуская применение кривых малого радиуса и более крутые подъёмы. Вследствие этого во Франции, например, применение узкой колеи дало возможность понизить стоимость сооружения железных дорог с 100000 фр. до 30000 фр. на километр. На второстепенных железных дорогах нормальной колеи радиус кривых не может быть допущен менее 100 м, в видах безопасности. При ширине же колеи в 1 м радиус кривых может быть уменьшен до 60 м, при колее в 0,75 м — до 40 м и при колее в 0,60 м — до 20 м. Вследствие этого значительно сокращаются земляные работы по устройству полотна, требуемая площадь отчуждения, размеры искусственных сооружений и верхнего строения. Кроме того, узкоколейная железная дорога имеет то преимущество, что может быть легко доводима до самых центров промышленных местностей и фабричных районов, ввиду чего сокращаются до минимума расходы по доставке товаров на станцию. Подвижной состав для узкоколейной железной дороги стоит дешевле подвижного состава ширококолейных дорог, так как он значительно легче, вследствие чего и ремонт его дешевле обходится.
На узкоколейных железных дорогах отношение между полезным и мёртвым грузом более благоприятно, чем на ширококолейных дорогах, а вследствие лёгкости подвижного состава составление поездов и сортировка вагонов также значительно упрощаются. В общем, сбережения расходов на постройку и снабжение подвижным составом, на основании сравнительных вычислений, могут быть получены вследствие применения узкой колеи в размере до 30 — 70%, в зависимости от выбора ширины колеи и местных условий. Чем труднее условия местности для проведения железной дороги, тем большие выгоды могут быть добыты употреблением узкой колеи. Расходы эксплуатации также понижаются вследствие удешевления содержания и ремонта пути, при меньших размерах пути, более лёгком верхнем строении и менее значительных сооружениях. Упрощение же всей службы приводит к общему удешевлению эксплуатации, так как требуется меньше служащих, меньше гражданских построек и пр. Все эти сбережения могут быть с точностью подсчитаны лишь помощью сравнительных вычислений в каждом частном случае в отдельности.
Что же касается перечисленных выше недостатков узкоколейных железных дорог, то меньшая пропускная их способность, конечно, теряет значение, если дорога строится при таких условиях, когда слишком значительного развития движения нельзя и ожидать. С другой стороны, однако, как доказали примеры железных дорог Фестиниог (в Англии), от Антверпена до Гента (в Бельгии), Парижская выставочная железная дорога 1899 г., французские местные железные дороги Питивье — Тури и Люк-сюр-Мер — Див, а также узкоколейные железные дороги в Штирии, Венгрии, Боснии и Герцеговине и в Саксонии, пропускная способность узкоколейных железных дорог в общем может достигнуть весьма значительных размеров, так что на практике дороги этого рода удовлетворяют местным требованиям в весьма многих случаях и могут обслуживать свой район при довольно значительных количествах перевозки. Поэтому при меньших размерах капитала, потребного на постройку узкоколейной железной дороги, она в соответственных случаях и будет более доходной, чем если бы была построена ширококолейная железная дорога.
Опасения, что эксплуатация узкоколейных железных дорог должна обходиться дороже вследствие меньшего совершенства пути, основаны были главным образом на том соображении, что кривые малого радиуса должны представлять большее сопротивление прохождению поезда, вследствие чего расходы на тягу должны увеличиться. Но теоретический разбор вопроса, а также практические результаты доказали, что это обстоятельство имеет мало значения в сравнении с более значительными выгодами эксплуатации, которые получаются вследствие изъяснённых выше преимуществ узкоколейных железных дорог.
Наконец, что касается перевозки скота, то на узкоколейных железных дорогах в Боснии и Герцеговине, при ширине колеи в 0,760 м, перевозятся без затруднений в крытых товарных вагонах по четыре штуки крупного рогатого скота или по четыре лошади. В Штирии также перевозится скот по узкоколейным железным дорогам (дороги эти имеют ширину колеи в 0,750, 0,760 и 0,785 м). Скот пробовали перевозить также по Дековиллевским железным дорогам (ширина колеи 0,60 м) в особо для того приспособленных вагонах, и опыты эти увенчались успехом. Неудобство, являющееся вследствие необходимых перегрузок при передаче товаров с узкоколейных железных дорог на ширококолейные и обратно, значительно ослабляется с производством этой манипуляции помощью механических приспособлений.
Вопрос об удобнейшей и наиболее целесообразной ширине колеи для узкоколейных железных дорог многократно обсуждался в международных собраниях, посвящённых железным дорогам, в Амстердаме, Брюсселе, Гамбурге и др. На международном железнодорожном конгрессе, заседавшем в Петербурге в 1892 году, состоялось следующее постановление: «Для развития экономических железных дорог весьма важно допустить полную свободу при выборе ширины колеи. Вопрос следует разрешать отдельно в каждом частном случае, в зависимости от местных условий, размеров ожидаемого движения и рода перевозок, так как расходы зависят от всех этих обстоятельств. В остальном важно придерживаться некоторых типов, которые уже оправдали себя на практике; к таким следует отнести колеи в 1,44, 1,00, 0,75 и 0,60 м».
Так как первый из этих размеров есть ширина пути так называемых нормальных железных дорог, то при проектировании узкоколейных железных дорог остаётся выбор между тремя рекомендованными размерами: 1,00, 0,75 и 0,60 м, на которых практика и остановилась в последние годы почти во всех странах, где сооружаются узкоколейные железные дороги. Для приблизительных соображений можно руководствоваться следующими общими указаниями, выведенными инженером Циффером относительно стоимости сооружения узкоколейных железных дорог в зависимости от выбранной ширины колеи. Если принять за единицу повёрстную стоимость железной дороги с шириной колеи в 1 м, то для ширины колеи в 75 и 60 см расходы выразятся следующими относительными цифрами: на устройство полотна — 0,92 — 0,90 и 0,88 — 0,80, на верхнее строение — 0,80 — 0,70 и 0,60 — 0,50, на подвижной состав — 0,80 — 0,70 и 0,60 — 0,50.
19.10.2006 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу