РАЗМЫШЛЕНИЯ О БУДУЩЕМ УЗКОКОЛЕЙНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Узкоколейные железные дороги России в настоящее время почти повсеместно уничтожаются. Высказываются разные прогнозы, касающиеся их дальнейшего развития, в которых присутствуют две «крайности».
По одному из мнений, в ближайшем будущем не останется ни одной узкоколейной железной дороги. По другому мнению, в какой-то момент наступит время возрождения узкоколейных железных дорог. Сохранившиеся узкоколейные железные дороги будут развиваться, в некоторых регионах появятся новые узкоколейные железные дороги.
Оба прогноза являются ошибочными. Полного уничтожения всех без исключения узкоколейных железных дорог не произойдёт – это невозможно в принципе. Но почти все узкоколейные железные дороги, которые ещё действуют (по состоянию на 2006 год), в обозримом будущем будут разобраны.
По личному мнению автора, возрождения узкоколейных железных дорог не будет. Вероятность появления новой крупной узкоколейной железной дороги – исключена.
Несмотря на то, что новая крупная по своим масштабам узкоколейная железная дорога в России никогда не будет построена, в обозримом будущем появится несколько небольших узкоколейных железных дорог – детских железных дорог, «прогулочных» узкоколейных железных дорог, находящихся во владении частных лиц.
Сохранятся небольшие узкоколейные железные дороги на некоторых промышленных предприятиях, узкоколейные железные дороги в подземных горных выработках, а также городские узкоколейные железные дороги (трамвай) в Пятигорске и Калининграде, детские железные дороги.
По состоянию на 2005 год, действующие лесовозные узкоколейные железные дороги остались в Тверской области, Смоленской области, Новгородской области, Ленинградской области, Вологодской области, Костромской области, республике Коми, Кировской области, Архангельской области, Пермском крае, Свердловской области, республике Башкортостан, Краснодарском крае, Томской области.
Иногда высказывается мнение, что имеют перспективы долговременного сохранения те лесовозные узкоколейные железные дороги, которые расположены в заболоченной местности, где строительство автодорог обходится значительно дороже, чем в «сухой» местности.
Однако, по мнению автора, шансов долговременного сохранения лесовозных узкоколейных железных дорог на территории России практически нет. Окончательное исчезновение лесовозных узкоколейных железных дорог – дело времени. В пользу этого мнения можно привести следующие доводы:
Основная часть лесных запасов России находится восточнее Урала. Между тем, к востоку от Урала осталась лишь одна лесовозная узкоколейная железная дорога, которую вполне можно «не брать в расчёт». Территория к востоку от Урала огромна, на ней много заболоченных пространств. Но это не предотвратило уничтожения узкоколейных железных дорог.
В условиях современной России весьма остро стоит проблема воровства металлических деталей верхнего строения пути. Известны случаи, когда злоумышленники разбирали несколько километров магистрали узкоколейной железной дороги, после чего предприятие-владелец дороги было вынуждено разобрать оставшуюся часть – не было средств на восстановление и возобновление нормальной работы.
Значительно более распространённая ситуация – после банкротства предприятия лесной промышленности (зачастую преднамеренного, осуществлённого полукриминальными элементами) узкоколейная железная дорога полностью разбирается, верхнее строение пути реализуется в счёт погашения долгов.
Узкоколейная железная дорога уже давно считается устаревшим, «архаичным» видом транспорта древесины. Некоторые развивающиеся предприятия лесной промышленности приобретают современную высокотехнологичную лесодобывающую технику (как правило, импортного производства), которая во многих случаях не совместима с узкоколейной железной дорогой.
Мировой опыт не обнадёживает: осталось очень немного стран, где производится вывоз леса по узкоколейным железным дорогам. Нельзя исключать и того, что действующих лесовозных узкоколейных железных дорог не осталось нигде в мире, кроме России и Украины (на Украине, по состоянию на 2006 год, действуют две лесовозные узкоколейные железные дороги — в Выгоде и Миндунке Бескидском).
В некоторых источниках (например, на сайте по адресу http://www.koleje.wask.pl/koleje.php?rodz=1) упоминаются действующие лесовозные узкоколейные железные дороги на территории Польши, однако к настоящему времени, насколько известно автору, все они используются лишь для туристических перевозок. Несколько более вероятным представляется наличие действующих лесовозных узкоколейных железных дорог в Румынии.
В Китае, по состоянию на 2004 год, лесовозные узкоколейные железные дороги имелись в нескольких регионах, на некоторых из них применялась паровая тяга. По неподтверждённым данным, последняя лесовозная узкоколейная железная дорога была ликвидирована в 2008 году.
Возможно, лесовозные узкоколейные дороги действуют также в некоторых других государствах Азии, Африки, Южной Америки (в основном слаборазвитых). С достаточно высокой степенью достоверности известно, что в развитых странах, ведущих добычу леса в значительном объёме (например, Канада, США, Финляндия) лесовозных узкоколейных железных дорог нет.
Торфовозные узкоколейные железные дороги, по состоянию на 2005 год, сохранились в Московской области, Тверской области, Смоленской области, Псковской области, Новгородской области, Ленинградской области, Вологодской области, Костромской области, Ивановской области, Владимирской области, Рязанской области, Нижегородской области, Кировской области, республике Марий Эл, Удмуртской республике, Свердловской области, по неподтверждённым данным – в Чувашской республике.
Торфовозные узкоколейные железные дороги имеют несколько больше шансов сохраниться в обозримом будущем. В пользу этого выступает тот факт, что они действуют в некоторых европейских странах, где ведётся добыча торфа (Эстонии, Латвии, Литве, Ирландии, а также, скорее всего, в некоторых других). Но сейчас в торфяной промышленности России наблюдается тенденция постепенного перехода на автомобильную вывозку торфа. Нельзя исключать и того, что последняя торфовозная узкоколейная железная дорога будет уничтожена раньше, чем последняя лесовозная узкоколейная железная дорога.
Серьёзной проблемой является тот факт, что в России нет серийного производства прицепного подвижного состава узкой колеи (предназначенного для наземных узкоколейных железных дорог), а производство локомотивов узкой колеи (предназначенных для наземных узкоколейных железных дорог) в ближайшие годы может быть утрачено по причине перепрофилирования единственного предприятия, которое выпускало эту продукцию – Камбарского машиностроительного завода. Срок службы ныне используемых тепловозов подошёл к критической черте – это обстоятельство не может не беспокоить. Замена деталей и узлов позволяет значительно продлить срок службы локомотива, но ни одна машина не может работать вечно.
Никто не отменял закон рыночной экономики – «спрос рождает предложение». При возникновении массового спроса на подвижной состав узкой колеи, его серийное производство, безусловно, было бы возобновлено на одном из машиностроительных предприятий. Но массового спроса не предвидится. При «штучном» производстве подвижного состава цена локомотивов и вагонов настолько высока, что многие предприятия предпочтут перейти на автомобильные перевозки, чем приобретать подвижной состав узкой колеи…
...Мысленно перенесёмся в 2030 год, и попытаемся предположить, как будет выглядеть «Россия Железнодорожная» в части узкоколейных железных дорог.
Уже давно нет ни одной лесовозной узкоколейной железной дороги. Небольшой участок Алапаевской узкоколейной железной дороги, которая когда-то была крупнейшей железнодорожной сетью колеи 750 мм (основное назначение – вывоз леса) сохранён как исторический памятник.
Осталось несколько торфовозных узкоколейных железных дорог. Торф не используется в качестве топлива, но продолжает добываться для использования в качестве удобрения и сырья для химической промышленности.
Сохранились все детские железные дороги, существовавшие 30 лет назад, появилось несколько новых детских железных дорог. Некоторые детские железные дороги перестали выполнять учебные функции – они используются только для развлекательных поездок. Такие узкоколейные железные дороги приносят неплохую прибыль своим владельцам.
Сохранились небольшие узкоколейные железные дороги на некоторых предприятиях металлургической и горнодобывающей отраслей промышленности. На предприятиях, производящих стройматериалы (кирпичных заводах) узкоколейных железных дорог нет.
При строительстве тоннелей закрытым способом по-прежнему используются временные узкоколейные железные дороги.
Насчитывается не меньше десяти небольших узкоколейных железных дорог (протяжённостью от 500 метров до 5 километров), принадлежащих частным лицам, не мыслящим свою жизнь без собственной железной дороги. На этих узкоколейных железных дорогах нет регулярного движения – владелец подобной железной дороги иногда, в своё свободное время, садится в кабину собственного мотовоза или тепловоза, и совершает поездку из конца в конец собственного рельсового пути.
Любой гражданин России имеет право приобрести в собственность участок земли и построить на нём железную дорогу. Поэтому число подобных узкоколейных железных дорог со временем будет возрастать.
* * * Размышляя о будущем узкоколейных железных дорог в России, полезно взглянуть на ситуацию развитых зарубежных стран.
Во Франции когда-то было много промышленных узкоколейных железных дорог (они обслуживали, главным образом, предприятия сахарной промышленности, и предприятия, производящие стройматериалы). Наиболее распространённая колея – 600 мм, использовались и другие размеры колеи – от 500 мм до 800 мм. Имелось некоторое число лесовозных узкоколейных железных дорог.
Наиболее массовая ликвидация узкоколейных железных дорог происходила с конца 1950-х по середину 1970-х годов. Почти все «промышленные» узкоколейные железные дороги с шириной колеи менее 1000 мм были уничтожены.
По состоянию на 2002 год, в дополнение к примерно 30 тысячам километров линий широкой колеи (1435 мм), в стране сохраняется также около 720 километров железных дорог метровой колеи (1000 мм), и до 80 километров – более узкой (в основном, 600 мм).
Метровую колею имеют некоторые линии общего пользования, по которым ежедневно перевозятся тысячи пассажиров. Более узкая колея представлена лишь небольшими частными музейными и «прогулочными» линиями, а также тремя чудом сохранившимися промышленными дорогами (очень незначительными по своим масштабам). Торфовозная узкоколейная железная дорога на всю страну лишь одна (колея — 1000 мм). Это объясняется, прежде всего, тем, что во Франции торф почти не добывают.
Ситуация, весьма схожая с французской, наблюдается и в других странах Европейского Союза. В целом, сейчас в них мало кому захотелось бы разбирать узкоколейную железную дорогу. Там, где такие дороги есть, они используются для туристических перевозок, прилегающая к ним местность получает комплексное развитие, они приносят прибыль, а иногда являются объектом национальной гордости!
В Литве сохраняется лишь одна узкоколейная железная дорога, предназначенная для туристических перевозок (Рубикяй – Аникщяй – Панявежис). На ней с недавних пор имеется музей подвижного состава узкой колеи. Но при этом, действует 18 торфовозных узкоколейных железных дорог! В стране практически нет никаких полезных ископаемых — кроме торфа. Торфяная промышленность занимает не последнее место в национальной экономике.
Очень похоже обстоят дела в Латвии и Эстонии. Несмотря на тотальную деградацию и уничтожение многих участков железных дорог широкой колеи, в этих республиках сохраняется значительное число небольших торфовозных узкоколейных железных дорог.
По неподтверждённым данным, в 1998 году в Эстонии (населённый пункт Нурме, расположен близ города Пярну) была открыта новая торфовозная узкоколейная железная дорога. Предпринимаются также попытки возродить некоторые узкоколейные железные дороги общего пользования, разрушенные в 1970-х годах. Известно, что к 2003 году уже действовал первый, небольшой участок восстановленной узкоколейной железной дороги в посёлке Авинурме (когда-то это была одна из станций на крупной узкоколейной линии Сонда – Муствеэ).
Очень многое из зарубежного опыта пригодилось бы в России. У нас пока есть немало железных дорог, которые в данный момент считаются убыточными и находятся под угрозой ликвидации. Здесь не помешало бы обратиться к уже опробованным методам решения проблем, постараться превратить их в прибыльные объекты. При желании многие узкоколейные железные дороги можно было бы использовать в качестве туристических линий. В Западной Европе трудно найти на узкоколейных железных дорогах редкий подвижной состав, который есть у нас, действующие паровозы, не везде есть такая красивая природа.
Сохранение своей истории, неотъемлемой частью которой являются железные дороги – безусловный признак цивилизованности общества. Но пока что до Европы нам, по всей видимости, ещё бесконечно далеко. Сейчас в России повторяется лишь то, что имело место в западноевропейских странах полвека назад. Отношение к железным дорогам остаётся варварским.
В числе недавних позорных событий – практически полное уничтожение музейной узкоколейной железной дороги, принадлежавшей так называемому «Переславскому железнодорожному музею-заповеднику» (происходило в 2003-2004 годах), уничтожение владельцами бывшего Ерогодского леспромхоза паровоза ВП4-1911, работавшего на Ерогодской узкоколейной железной дороге (2005 год).
По глубокому убеждению автора, задачей всех нас, живущих на пространстве бывшего СССР, является внесение своего вклада в защиту узкоколейных железных дорог.