УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ЧЕЛЯБИНСКОЙ ОБЛАСТИ

Челябинская область — субъект Российской Федерации. Центр — г. Челябинск. Площадь — 87 900 км², численность населения 3 601 тыс. чел. (2005).

Ашинская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — город Аша, расположенный у станции Аша на железнодорожной линии Иглино — Бердяуш.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:500 000, изданной в 1984 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1989 году
(частично нанесена по данным карты масштаба 1:100 000, изданной в 1978 году).
Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1978 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1991 году (показана только на участке Аша — Ук). Эта узкоколейная железная дорога относилась к категории лесовозных. Первый участок узкоколейной железной дороги был открыт не позднее 1950-х годов.
По неподтверждённым данным, первоначально узкоколейная железная дорога обслуживала Ашинский металургический завод, принадлежала заводу. Позднее владельцем узкоколейной железной дороги стал Ашинский леспромхоз. Лес поступал не только на Ашинский леспромхоз, но и на Ашинский лесохимический завод.
На узкоколейной железной дороге имелись лесные посёлки Усть-Курышка, 39-й квартал, 49-й квартал и другие. Протяжённость магистрали составляла не менее 40 километров.
По неподтверждённым данным, на протяжении некоторого времени узкоколейная железная дорога составляла единую сеть с соседней Лемезинской узкоколейной железной дорогой, находившейся в Башкирской АССР (ныне республика Башкортостан).
Основная часть узкоколейной железной дороги была разобрана во второй половине 1970-х годов. По неподтверждённым данным, в 1980-х годах продолжал действовать небольшой участок в окрестностях города Аша (по одним данным, от Аши до соседнего села Ук, по другим данным — исключительно внутри территории Ашинского лесохимического завода).
Узкоколейная железная дорога была окончательно разобрана не позднее 1990-х годов.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Симская — Сим. Начальный пункт — город Сим, расположенный в окрестностях станции Симская на железнодорожной линии Иглино — Бердяуш.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:500 000, изданной в 1984 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1978 году.
Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1991 году. Протяжённость узкоколейной железной дороги Симская — Сим составляла 9 километров. Узкоколейная железная дорога была построена в период от 1898 года до 1910 года, первоначально представляла собой рельсовый путь узкой колеи на конной тяге.
Цитата из материала «Симский завод ОАО «Агрегат», автор — В.В. Маричев (http://sim-portal.ru/stories/story153.html):
Проведение в 1898 году в 9 км от Сима железной дороги Самара-Златоуст резко отразилось на экономике завода. От Сима до станции Симской была построена конная железная узкоколейная дорога.
До 1915 года завод оставался металлургическим, а после изменил профиль на машиностроительный.
Узкоколейная железная дорога выполняла грузовые перевозки между Симским металлургическим (машиностроительным) заводом и станцией Симская. По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога обслуживала не только металлургический завод, но и другие предприятия, а также выполняла перевозку торфа, добывавшегося на небольшом торфомассиве между станцией и городом.
До открытия автобусного движения (ориентировочно до 1970-х годов) на узкоколейной железной дороге существовало регулярное движение пассажирских поездов по маршруту Сим — Симская.
Цитата из книги «Водные маршруты СССР. Европейская часть» (издательство «Физкультура и спорт», М., 1973, авторы — Л.А. Плечко, И.П. Сабанеева), http://www.skitalets.ru/books/plehko_sabaneeva/117_sim.htm:
Сим (длина около 250 км) — правый приток Белой, берет начало на северных склонах хребта Амшер.
...
Подъезд к началу маршрута — от станции Симская железнодорожной линии Уфа — Челябинск на поезде узкоколейки до города Сим.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — начало 1980-х годов.

Узкоколейная железная дорога в Бакале. Местонахождение — город Бакал.
Узкоколейная железная дорога (?) на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1980 году.
Узкоколейная железная дорога (?) на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1979 году.
Узкоколейная железная дорога (?) на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1990 году. Город Бакал является центром добычи железной руды. Руда добывается как открытым способом — в карьерах, так и подземным способом — в шахте «Сидеритовая».
По информации от Павла Кашина, как минимум 1930 года в железорудных карьерах вблизи Бакала действовали наземные узкоколейные железные дороги. Постепенно узкоколейные железные дороги были заменены карьерными железнодорожными линиями широкой колеи.
Скорее всего, перевод карьерных путей на широкую колею был завершён в 1950-х годах. На топографических картах, изданных в 1970-е, 1980-е и 1990-е годы, вблизи Бакала показаны карьерные узкоколейные железные дороги. С почти полной уверенностью можно сказать, что в действительности к тому времени эти линии уже давно были ширококолейными.
На шахте «Сидеритовая», по состоянию на 2010 год, узкоколейная железная дорога продолжает действовать. Однако это не наземная узкоколейная железная дорога, а типичная шахтная узкоколейная железная дорога.
http://pereyezd.ru/readarticle.php?article_id=26 — Сатка и Бакал, материал П. Кашина

Узкоколейная железная дорога Уфалейского никелевого завода. Начальный пункт — город Верхний Уфалей, расположенный у станции Верхний Уфалей на железнодорожной линии Челябинск — Екатеринбург.
С узкоколейной железной дорогой Уфалейского никелевого завода составляли единую сеть узкоколейные железные дороги, принадлежавшие другим предприятиям. Они учитываются как одна узкоколейная железная дорога.
По состоянию на 2007 год, действующим является небольшой участок узкоколейной железной дороги внутри Уфалейского никелевого завода (он составляет менее 1 процента от протяжённости линий узкоколейной железной дороги в её «лучшие времена»).

Узкоколейная железная дорога Новокаолинового горно-обогатительного комбината. Начальный пункт — посёлок Новокаолиновый.
Железная дорога широкой колеи Джабык — Новокаолиновый (построена на месте
узкоколейной железной дороги?) на топографической карте масштаба
1:100 000, изданной в 1980 году. Новокаолиновый горно-обогатительный комбинат ведёт каолина на Еленинском месторождении. Добыча каолина началась в 1932 году. Первоначально добытый каолин доставлялся гужевым транспортом на станцию Джабык.
В период Великой Отечественной войны (1941-1945) значение Еленинского месторождения каолина резко возросло. Началось строительство крупного горно-обогатительного комбината. 1 мая 1943 года была открыта узкоколейная железная дорога (?) Джабык — Новокаолиновый.
Цитата из материала «История ГОКа» http://www.caolingok.ru/o-nas/istoriya:
Начальником строительства был т. Безруков. О важной роли строящегося комбината и Еленинского месторождения в деле обороны страны шла речь на совещании по неметаллическим ископаемым Урала в мае 1942 в г. Миассе. Предприятие было построено в рекордно короткие сроки. Первая тонна каолина была дана в июле 1942.
Каолин «работал» на оборону Родины, т.к. сырье применялось в изготовлении резиновых литых катков для танков. 1.04.43 полностью сдан завод сухого обогащения мощностью 6 тонн обогащённого каолина в смену. 1.05.43 построена железнодорожная ветка (узкоколейка) длиной 13 км 31.12.43 дала ток электростанция (мощность 78 квч). К концу войны строительство комбината было завершено.
Нет уверенности, что это действительно была узкоколейная железная дорога. «Узкоколейкой» могли назвать подъездной путь широкой колеи.
В любом случае, не позднее 1960-х годов узкоколейная железная дорога (в случае, если она существовала) была полностью разобрана. Как минимум с этого времени по направлению Джабык — Новокаолиновый пролегает подъездной путь широкой колеи.

Узкоколейная железная дорога Воздвиженского стекольного завода. Начальный пункт — село Воздвиженка.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба
1:200 000, изданной в 1986 году (нанесена условно). Воздвиженский стекольный завод основан в 1820 году. Одним из основных видов топлива для стекольного завода являлся торф, добывавшийся в окрестностях села Воздвиженка.
В период Великой Отечественной войны (1941-1945) была построена узкоколейная железная дорога от Шумихинского торфомассива, расположенного севернее озера Окункуль, до стекольного завода.
Цитата из материала «Узкоколейки – артерии прошлого», http://www.snezhinsk.com/news/view/uzkokolejki__arterii_proshlogo/:
Воздвиженский стеклозавод, построенный Зубовым Н.П. в 1820 году, использовал для выплавки стекла (плавления шихты) в качестве топлива сперва древесный уголь, дрова, а потом торф, а еще позже – газ.
В связи с большим потреблением древесного угля на здешние заводы требовалось много леса, в частности березы, и затрачивался огромный труд на томилках. Реконструировав печи, заводы переходили на более дешевые и эффективные виды топлива. Одним из таких является торф. Для стеклозавода добывали (резали) торф на Малом Багаряе, что в трех километрах от села. Сюда была кинута во время войны узкоколейка, и уже просушенный торф брикетами складывали в вагонетки и конной тягой доставляли на завод.
Будучи пацаном, здесь работал на конях возницей Анцигин М.А. Потом пустили мотовоз. Малые залежи быстро выработались. Богатые торфяники обнаружили на шумихинских (шумишенских) болотах, что в двенадцати километрах от деревни. Заранее по речке Шумиха (она начинается с Больших Казачьих болот и названа Шумихой потому, что шумит водой на перекатах) сделали дренаж, углубив русло (появилось еще название – Копанка).
Образовался поселок. Летом торф заготавливали, живя здесь, а зимой, по «зимнику», по ледянке (для лучшего скольжения колею поливали водой) через Окункуль вывозили торф в коробах на завод.
Во время войны силами трудармейцев (немцев с Поволжья) потянули узкоколейку с одним железнодорожным деревянным мостом через протоку, соединяющую озеро Окункуль с малым Окункулем, до Шумихи. Вагончики и мотовозик (тот же трактор с двумя колесными парами и цепной передачей), потом и паровозик с пассажирским вагончиком были привезены со «старой» Черемшанки, где с шахт доставлялась руда, а потом по широкой колее перевозили в Уфалей. До этого в Черемшанку были посланы на обучение и практику Г.Кашин, В.Ершов, М.Родионов, Котлованов и другие.
Паровозик – это маленькая копия паровоза (серия ОП219), также с тендером, ходил на угле и дровах, обслуживали его машинист и кочегар. Но он не прижился, так как был трудоемок в эксплуатации. Легкий дизельный мотовозик, набравши скорость, с грузом мотало из стороны в сторону, отчего он часто сходил с рельсов, но его было легче поставить обратно. Он был проще в обслуживании, но, конечно, по силе уступал паровозику.
Обычно рано утром собирались рабочие, размещались в пассажирском сидячем вагончике, к которому было прицеплено еще четыре платформы с нарощенными бортами, и ехали на Шумиху. Ходу было около часа. Вечером груженый, но уже под горку, мотовозик возвращался на завод.
Много людей освободилось от ручного труда, когда в конце сороковых заработала узкоколейка и был механизирован труд по добыче торфа. В этом – заслуга коммерческого директора завода Кленова Ф.И. (его дочь И.Ф.Просвирнина и внук – жители нашего города). Он поставил багер (землечерпалку) и стелющие машины.
…Узкоколейкой пользовались до 1967 года, когда подвели газ, тогда же прекратилась добыча торфа, и Шумиха не стала больше такой шумной. Колею окончательно разобрали в конце 1990-х.
На узкоколейной железной дороге первоначально работал неустановленный дизельный мотовоз. Он был взят с узкоколейной железной дороги в посёлке Черемшанка. По информации от Александра Колесова, в начале 1960-х годов на узкоколейную железную дорогу поступили два мотовоза МД54-4.
По утверждению автора статьи «Узкоколейки – артерии прошлого», узкоколейная железная дорога перестала использоваться в 1967 году, в связи с переводом стекольного завода с торфяного на газовое топливо. Длительное время продолжали лежать ржавые рельсы, они были окончательно убраны в 1990-х годах.
По другой версии, небольшой участок узкоколейной железной дороги внутри стекольного завода сохранялся после 1967 года. В любом случае, узкоколейная железная дорога была полностью разобрана не позднее 1990-х годов.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Тюбукского спиртозавода. Начальный пункт — село Тюбук.
Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте масштаба
1:200 000, изданной в 1986 году (северо-западная часть), 1987 году (северо-восточная
часть), 1990 году (юго-западная часть), 1988 году (юго-восточная часть). Узкоколейная железная дорога соединяла Тюбукский спиртозавод с торфомассивом у села Булзи. Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла не менее 10 километров.
Цитата из материала «Узкоколейки – артерии прошлого», http://www.snezhinsk.com/news/view/uzkokolejki__arterii_proshlogo/:
Работали на торфе по изготовлению спирта-сырца щербаковский и тюбукский спиртзаводы. На тюбукском спиртзаводе были протянуты две ветки узкой колеи до удаленных торфяников к селу Булзи и поселку Ближний Береговой, по которым ходили мотовозик и паровозик (на них работал житель Воздвиженки В. Костарев и другие).
Узкоколейная железная дорога перестала работать не позднее 1960-х годов. Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.

Магнитогорская детская железная дорога. Местонахождение — город Магнитогорск, Левобережный парк (парк Металлургов).
Район местонахождения узкоколейной железной дороги на спутниковых снимках.
Узкоколейная железная дорога на плане города (нанесена условно).
Путь узкоколейной железной дороги в парке Металлургов. Ориентировочно 1960-е годы. Один из самых загадочных объектов железнодорожного транспорта, история которого требует изучения.
Магнитогорск — большой индустриальный город, по масштабам превосходящий многие областные центры. Является железнодорожным узлом, имеет гигантское железнодорожное хозяйство Магнитогорского металлургического комбината.
Наличие детской железной дороги в таком городе выглядело бы логичным. Но, по «официальным» сведениям, её нет и не было.
На самом деле детская железная дорога в Магнитогорске была, по меньшей мере в 1960-х годах. По информации от Алексея Марова, местонахождение — парк Металлургов в левобережной (промышленной) части города, рядом с ДК Метизников на проспекте Пушкина.
Вероятнее всего, кольцевая конфигурация. Подвижной состав — паровоз, «демиховские» вагоны.
Магнитогорская детская железная дорога не входила в структуру МПС СССР, а потому осталась почти неизвестной. Вероятно, была разобрана ещё в 1970-х годах. Причины неизвестны.

Узкоколейная железная дорога на Северо-Ильменском торфомассиве. Местонахождение — восточная окраина города Миасса.
Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической
карте масштаба 1:100 000, изданной в 1987 году. Узкоколейная железная дорога связывала Северо-Ильменский торфомассив с городом Миассом (предположительно с электростанцией, находившейся на берегу Ильменского озера). Узкоколейная железная дорога была построена не позднее 1942 года.
Цитата из материала «Школа № 22 в моей судьбе (Из воспоминаний Клавдии Алексеевны Андреевой (Усольцевой))», http://edu.miass.ru/?IdM=publ&PublID=91:
А когда стали формировать Уральский добровольческий танковый корпус, все учащиеся внесли свой посильный вклад и в это благородное дело. В феврале 1942 года учащихся 5-10 классов были привлечены к заготовке торфа для производства электроэнергии Миасскому напилочному заводу.
Работали ученики с конца мая по сентябрь на Северо-Ильменском торфянике в 4-5 километрах от станции Миасс-1. Утром рано по росе, босиком, часто голодными мы шли на этот торфяник. Женщины специальными лопатами вырезали торфяные кирпичики, а учащиеся в больших плетеных корзинах уносили их на поляну, складывали в пирамидки для просушки. На небольшой тепловой станции, расположенной на берегу озера Ильмень, было установлено две динамо-машины, которые приводились в движение паром. А пар вырабатывался за счет сжигания торфа в топках.
Для перевозки торфа от этой станции до торфяника была проложена узкоколейка. Торф грузили в маленькие вагонетки, а вез весь этот состав маленький паровозик-мотовоз. Отработанная горячая вода двумя потоками выливалась в озеро Ильменское. Мы, дети, накупавшись в прохладном озере, с большим удовольствием погружались по шею в эту горячую воду. Женщины здесь же стирали белье. Все три здания школы отапливались углем. Частенько не было грузовых машин, поэтому перевозка угля полностью лежала на плечах учащихся.
Узкоколейная железная дорога была полностью разобрана не позднее 1960-х годов.

Узкоколейная железная дорога Кыштымского медеэлектролитного завода. Местонахождение — город Кыштым, расположенный у станции Кыштым на железнодорожной линии Челябинск — Екатеринбург.
Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1978 году (узкоколейная железная дорога не обозначена).
Район местонахождения узкоколейной железной дороги на спутниковом снимке
(источник — «Google Maps», ориентировочная дата съёмки — 2007 год). http://old.wikimapia.org/#lat=55.7315505&lon=60.5772829&z=17&l=1&m=s — Кыштымский медеэлектролитный завод на спутниковых снимках
Кыштымский медеэлектролитный завод (КМЭЗ) является одним из главных предприятий города Кыштыма. На заводе действует узкоколейная железная дорога, предназначенная для межцеховых грузовых перевозок.
Узкоколейная железная дорога была построена не позднее 1950-х годов. В то время Кыштым являлся начальным пунктом узкоколейной железной дороги Кыштым — Карабаш, имевшей нестандартную ширину колеи (914 мм).
По информации от Александра Колесова, на Кыштымский медэлектролитный завод длительное время доставлялась черновая медь из Карабаша. Однако непосредственно к медеэлектролитному заводу узкоколейная железная дорога Кыштым — Карабаш никогда не подходила. Черновую медь доставляли по узкоколейной железной дороге Кыштым — Карабаш до станции База в Кыштыме, где перегружали на автотранспорт.
В мае 1993 года в Кыштыме побывал исследователь железных дорог из г. Екатеринбурга А. Колесов. По состоянию на тот момент, узкоколейная железная дорога действовала. Она была полностью электрифицирована. На ней работали шахтные электровозы производства ГДР, а также другие локомотивы (полный список неизвестен).
Информация об узкоколейной железной дороге от А. Колесова (май 1993 года).
Также приведена информация по узкоколейным железным дорогам
в Тайгинке и Каолиновом. По состоянию на 2004 год (информация от А. Жарова), на узкоколейной железной дороге работали шахтные электровозы производства Александровского машиностроительного завода, переделанные для наземной эксплуатации. Сохранялись два неработающих тепловоза.
По состоянию на 2010 год, узкоколейная железная дорога остаётся действующей. Среди локомотивов — К14М и другие шахтные электровозы.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Кыштым — Карабаш. Начальный пункт — город Кыштым, расположенный у станции Кыштым на железнодорожной линии Челябинск — Екатеринбург.
Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1954 году. Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1990 году (обозначена разобранной, обозначена не полностью)
Узкоколейная железная дорога Кыштым — Карабаш соединяла два заводских центра Южного Урала. Узкоколейная железная дорога была построена английской компанией «Kyshtim Corporation Ltd», которой до 1917 года принадлежали многие металлургические производства в районе Кыштыма.
По информации от А. Колесова, узкоколейная железная дорога была открыта в декабре 1909 года. Ширина колеи — 914 мм (3 фута). Протяжённость узкоколейной железной дороги, с учётом ветвей, в первые годы составляла 59 километров. Локомотивный парк в 1911 году насчитывал 11 паровозов, построенных в Великобритании.
Узкоколейная железная дорога первоначально имела название «Кыштымо-Соймоновская узкоколейная железная дорога», с 1930-х годов — «Кыштым-Карабашская узкоколейная железная дорога».
17 декабря 1917 года все предприятия Кыштымского горного округа, в том числе и узкоколейная железная дорога, были национализированы. По состоянию на 1936 год, развёрнутая протяжённость Кыштым-Карабашской узкоколейной железной дороги составляла 81 километр, в том числе 41 км — главная линия, 10 км — станционные пути, 10 км — пути Карабашского медеплавильного завода, 19 км — остальные пути.
На главной линии в 1936 году имелись следующие раздельные пункты: Карабаш, Серебры, Черемшанка, разъезд 16 км (Увильды), Депо, База (Кыштым). Существовало активное грузовое и пассажирское движение.
Приблизительно в 1955 году была построена железная дорога широкой колеи Кыштым — Пирит (город Карабаш). В постоянную эксплуатацию в составе МПС она была принята в 1960 году. Железная дорога широкой колеи прошла в 5-7 километрах восточнее узкоколейной железной дороги и стыковалась с ней только в конечном пункте (Карабаше).
На протяжении примерно 20 лет узкоколейная железная дорога и железная дорога широкой колеи Кыштым — Карабаш действовали совместно. В Карабаше имелись участки «трёхниточных» путей. До последнего дня работы узкоколейной железной дороги на ней использовались паровозы.
По информации от А. Колесова, в 1976 году узкоколейная железная дорога Кыштым — Карабаш была закрыта и разобрана.
По состоянию на 1990-е годы, насыпь разобранной узкоколейной железной дороги частично использовалась как грунтовая автодорога. Сохранялись здания бывших паровозных депо узкоколейной железной дороги в Кыштыме и Карабаше.

http://jdlit.narod.ru/kychtymkarabachlt.html — публикация в журнале «Локотранс» (№3, 1999 год), посвящённая узкоколейной железной дороге Кыштым — Карабаш, автор — Александр Колесов
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Кыштымского графито-каолинового комбината. Местонахождение — город Кыштым, расположенный у станции Кыштым на железнодорожной линии Челябинск — Екатеринбург, и посёлок Тайгинка, расположенный вблизи станции Анбашская на железнодорожной линии Кыштым — Пирит.
Кыштымский графито-каолиновый комбинат находится в двух местах: в посёлке Тайгинка (местонахождение управления комбината и части производств), и в южной части города Кыштыма (посёлок Каолиновый). Как в Тайгинке, так и в Каолиновом комбинат имеет подъездные пути широкой колеи. Вблизи Тайгинки ведётся добыча каолина открытым способом.
Разработка Кыштымского месторождения каолина ведётся с 1910 года. В 1941 году началось строительство графито-каолинового комбината.
По информации от А. Колесова, приблизительно до 1959 года в Каолиновом действовала узкоколейная железная дорога. Тяговый подвижной состав — 3 паровоза, переданных из Асбеста (Свердловская область). Возможная ширина колеи — 1000 мм (узкоколейная железная дорога в Асбесте имела именно такую ширину колеи).
В Тайгинке узкоколейная железная дорога была электрифицирована. Среди тягового подвижного состава — неустановленные электровозы. Составляла ли она единую сеть с узкоколейной железной дорогой в Каолиновом — не выяснено.
http://old.wikimapia.org/#lat=55.6744446&lon=60.5685282&z=17&l=1&m=s&v=9 — Кыштымский графито-каолиновый комбинат на спутниковых снимках (посёлок Каолиновый)
http://old.wikimapia.org/#lat=55.629813&lon=60.5131245&z=15&l=1&m=s&v=9 — Кыштымский графито-каолиновый комбинат на спутниковых снимках (посёлок Тайгинка)
http://grafit74.ru/about/history/ — история предприятия

Табускинская (?) узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Табуска, расположенный у станции Табуска на железнодорожной линии Бердяуш — Дружинино.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:500 000, изданной в 1981 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1987 году (нанесена условно, на основе
данных карты масштаба 1:500 000). Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной. По информации от И. Индра, основанной на архивных данных бывшего Министерства лесной промышленности, узкоколейная железная дорога была открыта в 1948 году. Она относилась к Нязепетровскому леспромхозу треста «Башлес».
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — 1970-е годы.

Узкоколейная железная дорога комбината «Магнезит». Начальный пункт — станция Карьерная, расположенная в городе Сатка, вблизи станции Сатка на железнодорожной линии Бердяуш — Бакал.
По состоянию на 2017 год, узкоколейная железная дорога действует.

Узкоколейная железная дорога Нижнеувельская — Кочкарь. Начальный пункт — посёлок Увельский, расположенный у станции Нижнеувельская на железнодорожной линии Еманжелинск — Золотая Сопка.
Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:500 000, изданной в 1981 году. Узкоколейная железная дорога соединяла станцию Нижнеувельская с золоторудным месторождением, расположенным вблизи села Кочкарь (Качкар). По информации от исследователя железных дорог из Финляндии Юкки Нурминена (Jukka Nurminen), узкоколейная железная дорога была открыта в 1901 году. Она была построена и эксплуатировалась французской компанией — «Société anonyme des mines d'or du Kachkar» (акционерное общество золоторудного месторождения Качкар). На узкоколейной железной дороге имелось пять двухосных танк-паровозов
По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога была разрушена в ходе Гражданской войны (1918-1922), не восстанавливалась. В любом случае, узкоколейная железная дорога была разобрана не позднее 1950-х годов.
http://narrow.parovoz.com/emb/index.php?ID=1684 — информация об узкоколейной железной дороге
http://nashural.ru/UrBibl/Kladovie/kochkar.htm — материал, посвящённый добыче золота в Кочкаре

Малая Южно-Уральская (Челябинская) детская железная дорога. Начальный пункт — станция имени Павлика Морозова, расположенная в городе Челябинске.
По состоянию на 2011 год, узкоколейная железная дорога действует.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога кирпичного завода в посёлке Васильевка. Местонахождение — окрестности посёлка Васильевка.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:25 000, изданной в 1955 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:25 000, изданной в 1970 году. Единственный известный источник информации об этой узкоколейной железной дороге — топографические карты. Согласно картам, протяжённость узкоколейной железной дороги составляла менее 500 метров. Узкоколейная железная дорога соединяла кирпичный завод с карьером.
Не позднее 1970-х годов узкоколейная железная дорога была полностью разобрана. Территория, на которой находилась узкоколейная железная дорога, была застроена. На месте бывших карьеров находится крупный жилой массив города Челябинска.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога завода силикатного кирпича в посёлке Новосинеглазовский. Местонахождение — посёлок Новосинеглазовский, расположенный у станции Синеглазово.
Узкоколейная железная дорога на топографической
карте масштаба 1:25 000, изданной в 1970 году.
Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической
карте масштаба 1:100 000, изданной в 1987 году. Единственный известный источник информации об этой узкоколейной железной дороге — топографическая карта масштаба 1:25 000, изданная в 1970 году. Согласно картам, протяжённость узкоколейной железной дороги составляла около 2 километров.
Узкоколейная железная дорога соединяла завод силикатного кирпича в посёлке Новосинеглазовский (входит в состав города Челябинска) с карьерами.
Не позднее 1980-х годов узкоколейная железная дорога была полностью разобрана.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога в посёлке Первомайский. Местонахождение — окрестности посёлка Первомайский (юго-западная часть города Челябинска).
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:25 000, изданной в 1955 году.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:25 000, изданной в 1970 году. Единственный известный источник информации об этой узкоколейной железной дороге — топографические карты. Согласно картам, протяжённость узкоколейной железной дороги составляла немногим более 1 километра.
Не позднее 1970-х годов узкоколейная железная дорога была полностью разобрана.

Узкоколейная железная дорога Чебаркуль — Каменный Карьер. Начальный пункт — город Чебаркуль, расположенный у станции Чебаркуль на железнодорожной линии Челябинск — Бердяуш.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000,
изданной в 1988 году (нанесена условно). По информации от одного из бывших жителей Чебаркульского района, узкоколейная железная дорога находилась на северо-западной окраине города Чебаркуля. Она соединяла каменный карьер (ныне на этом месте находится посёлок Каменный Карьер) с одним из заводов.
Узкоколейная железная дорога пролегала под путями магистральной железной дороги Челябинск — Бердяуш. Общая протяжённость узкоколейной железной дороги составляла менее 2 километров.
Узкоколейная железная дорога была полностью разобрана не позднее 1960-х годов.

Узкоколейная железная дорога Бускульского карьероуправления в посёлке Бускуль. Местонахождение — посёлок Бускульский, расположенный вблизи станции Бускульская (находится на ведомственной железнодорожной линии широкой колеи Бускуль — Бускульская — Огнеупорная).
Узкоколейная железная дорога (?) на топографической карте
масштаба 1:100 000, изданной в 1989 году. Освоение Бускульского месторождения огнеупорной глины началось в 1930-х годах. Основным потребителем огнеупорной глины был и остаётся Магнитогорский металлургический комбинат.
Узкоколейная железная дорога обеспечивала вывоз огнеупорной глины из карьеров. Ориентировочная дата открытия первого участка полноценной узкоколейной железной дороги — 1942 год.
Цитата из материала «Бускульское карьероуправление горно-обогатительного производства» (http://www.magweb.ru/history/theme/183.html):
В 1931-1933 геологи Уральского геологического управления выявили в окрестностях пос. Бускуль Карабалыкского р-на Кустанайской обл. Казахстана месторождение огнеупорной глины. Поскольку новый метзавод у г. Магнитной не мог обходиться без огнеупорных материалов, добыча глины здесь началась еще до завершения геологоразведочных работ-25 октября 1932 были добыты первые тонны глины в непосредственной близости железнодорожной станции Бускуль.
Все горные работы велись вручную, с помощью клина, кувалды и лопаты Глину от забоев к железной дороге подвозили лошадьми, зимой — на санях, летом — на грабарках. Позже была проложена к станции узкоколейка, по которой глина доставлялась в вагонетках, но no-прежнему конной тягой. Выработка одного забойщика составляла 4 вагонетки (4 т) за девятичасовую смену.
Однако запасы качественной огнеупорной глины на пристанционном участке оказались весьма ограниченными, поэтому с 1938 началось освоение Центрального участка Бускульского месторождения, расположенного уже в Чесменском р-не Челябинской обл., в 12 км северо-западнее ст. Бускуль Южно-Уральской железной дороги. Проект разработки Центрального карьера выполнил в 1940 году Ленинградский институт «Гипроруда».
В мае 1939 управление «Желдорстрой» треста «Магнитострой» приступило на Бускульском карьере к строительству жилья, промышленных зданий, 14-километровой железнодорожной ветки от станции к Центральному карьеру.
С 1939 вскрышные работы на Центральном карьере проводятся первым паровым экскаватором фирмы «Марион» с емкостью ковша 0,75 куб м. Глину же забойщики и сортировщики глины продолжали добывать вручную, с помощью лома и специальной вилки. В зимний период вскрышные породы рыхлились буровзрывным способом. Глину от забоев до станции доставляли на автомашинах. Было создано карьероуправление (БКУ), входившее в состав шамотнодинасового цеха ММК.
В военные 1941-1945 годы развитие Бускульского карьера ускорилось. Пущена ж.-д. ветка от карьера до ст. Бускуль. Конная тяга на откатке глины по узкоколейке заменена мотовозами узкой колеи. Построена ремонтная база. Пущена в эксплуатацию дизельная электростанция мощностью 1000 кВт. Начался перевод паровых экскаваторов на электропривод. Все это позволило к 1945 увеличить добычу глины с 40 тыс. т до 118 тыс. т в год, по 27 т на работающего при численности персонала 430 чел.
В 1948 по предложению начальника БКУ А.С. Беломестнова была изготовлена и внедрена глинорезная машина, позволившая сократить число забойщиков со 180 до 60 чел. Полностью механизировать тяжелый ручной труд глинорезная машина не могла, однако она оставалась основным механизмом на добыче глины до 1971, до полного прекращения добычи глины на Центральном карьере.
По информации от А. Боченкова, в 1960 году году в адрес Бускульского карьероуправления поступил мотовоз МД54-1666, построенный Истьинским машиностроительным заводом.
Узкоколейная железная дорога была разобрана не позднее 1970-х годов. На топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1989 году, скорее всего, условным знаком узкоколейной железной дороги показана железная дорога широкой колеи.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Бускульского карьероуправления в посёлке Огнеупорный (?). Возможное местонахождение — посёлок Огнеупорный, расположенный вблизи станции Огнеупорная (конечный пункт ведомственной железнодорожной линии широкой колеи Бускуль — Огнеупорная).
Район возможного местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической
карте масштаба 1:100 000, изданной в 1989 году. Вблизи посёлка Огнеупорный ведётся добыча огнеупорной глины Берлинского месторождения. Берлинское месторождение было освоено значительно позднее, чем соседнее Бускульское месторождение. Основным потребителем огнеупорной глины является Магнитогорский металлургический комбинат. Огнеупорная глина вывозится по железнодорожной линии Огнеупорная — Бускуль, длиной приблизительно 24 километра.
Посёлок Огнеупорный получил известность благодаря тому, что в 2006 году был передан из состава Республики Казахстан в состав Российской Федерации.
По неподтверждённым данным, на карьерах вблизи Огнеупорного когда-то действовала узкоколейная железная дорога.
Цитата из материала «Бускульское карьероуправление горно-обогатительного производства» (http://www.magweb.ru/history/theme/183.html):
В 1961-1962 Ленинградский институт огнеупоров и институт «Уралгипроруда» выполнили проект разработки Берлинского месторождения огнеупорных глин (Южно-Уральский рудник), расположенный в Комсомольском р-не Казахстана, в 7 км от старинного российского казачьего поселка под названием Берлин. Разработка этого месторождения началась в 1970. Первые тонны глины здесь добыты в июне 1971. В октябре 1971 официально введена в строй 1-я очередь карьера мощностью 300 тыс. т глины в год.
Слабая разведанность Берлинского месторождения не позволила выполнить качественный проект. К тому же специальных машин для добычи глин в стране не выпускалось. Совместными усилиями специалисты БКУ, горного управления (БКУ вошло в состав ГУ) и комбината изменили систему разработок, реконструировали и внедрили на добыче глины специально приобретенные роторные экскаваторы ЭР-100, выпускаемые для мелиоративных работ, сконструировали и внедрили самоходные перегружатели глины. На вскрышных работах были внедрены шагающие экскаваторы ЭШ-10/70. Все эти меры позволили полностью исключить на добыче глины ручной труд, а также буровзрывные работы. Добыча глины была доведена в течение последующих 5 лет до 600 тыс. т в год.
Узкоколейная железная дорога (в случае, если она когда-либо существовала) полностью разобрана не позднее 1980-х годов.
http://old.wikimapia.org/#lat=53.9487114&lon=61.0643291&z=14&l=1&m=s&v=9 — посёлок Огнеупорный на спутниковых снимках