ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ВАЛДАЙ — КРЕСТЦЫ

Железнодорожная линия Валдай — Крéстцы пролегает по территории Валдайского и Крéстецкого районов Новгородской области. Протяжённость железнодорожной линии составляет 58 километров. В схемах железных дорог часто приведена ошибочная длина — 57 километров.
С учётом участка от станции Крестцы до Крестецкой нефтебазы, протяжённость железнодорожной линии составляет 60 километров.
Железнодорожная линия является частью сети железных дорог общего пользования (ОАО «РЖД», Октябрьская железная дорога).
Линия соединяет с железнодорожной сетью России город Крестцы и Крестецкий район. Является тупиковой, хотя строилась как часть крупной транзитной магистрали.
Железнодорожная линия на всём протяжении является однопутной. Линия нигде не электрифицирована. Возможно, является самой «архаичной» железнодорожной линией общего пользования в России.
Здесь сохранились два деревянных моста. Здесь сохранился семафор. Здесь — легковесные рельсы разных лет выпуска и разных производителей. В основном — из США, 1940-х годов выпуска. Здесь находится нетипичный и красивейший каменный арочный мост — один из самых примечательных объектов железнодорожной России.
Линия имеет огромный потенциал для использования в качестве туристической железной дороги. Она выгодно расположена между Санкт-Петербургом и Москвой. До Санкт-Петербурга — два часа быстрой автомобильной езды после открытия скоростной автодороги.
Железнодорожная линия не действует с ноября 2011 года (кроме первых восьми километров) и постепенно разрушается. Официального приказа о закрытии не было.
По данным на май 2015 года, ситуация с линией — самая дикая и варварская, какая только может быть. Крестецкий район лишён железнодорожного сообщения. Между тем, без железной дороги невозможна нормальная жизнь, невозможно движение вперёд, невозможно серьёзное экономическое развитие.
Линия брошена на произвол судьбы без всякого присмотра, «как будто её нет». Не делается то, что необходимо «как воздух» и не несёт фактически никаких затрат — присмотр за линией с целью её сохранения.
Достаточно было бы хотя бы раз в месяц пускать по линии лёгкую дрезину наподобие АС1А, которые в большом количестве есть у путейцев. Это уменьшило бы соблазн воровать рельсы, позволило бы сохранить линию в жизнеспособном состоянии.
В Крестцах следовало бы нанять пенсионера-железнодорожника (желающих много) на должность сторожа. Обязанности — следить за сохранностью станции, скашивать траву на путях. Но и это элементарное действие не произведено. Станция лишена всякого присмотра, что является «приглашением» её разграблять.
Текущее состояние железнодорожной линии Валдай — Крестцы является позорным и недопустимым. Это — вопиющее варварство, это — преступление антинародной власти.
Крестцы — старинный русский город, когда-то важный транзитный пункт на гужевом тракте Москва — Санкт-Петербург. До открытия в 1851 году Петербурго-Московской железной дороги поездка из Санкт-Петербурга в Москву занимала как минимум 4-5 суток.
Поездки между Санкт-Петербургом и Москвой и в 1800-е, и в 2000-е годы совершает каждый цивилизованный россиянин. До 1851 года через Крестцы следовали все заметные люди России, в том числе цари, великие писатели и поэты. Ехать было принято только днём, на ночь останавливались. Местами ночлега в основном были города Любань, Новгород, Крестцы, Валдай, Вышний Волочёк, Торжок, Тверь и Клин.
После открытия Петербурго-Московской железнодорожной магистрали, пролегающей в другом районе, Крестцы стали приходить в упадок. Жизнь вернулась в эти места благодаря строительству железной дороги.
Большевики «лишили» Крестцы статуса города, и до сих пор официально здесь применяется корявая формулировка «посёлок городского типа». Этот идиотизм не имеет права на существование. Он не даёт «сельских» льгот (в отличие от случаев перевода в сельские поселения — как город Парфеньев Костромской области), но резко снижает престижность. Безусловно, этот корявый штамп должен быть устранён.
Строительство железной дороги началось в 1914 году, года Россия вступила в Первую Мировую войну. Требовалось в срочном порядке развить железнодорожную сеть в западных регионах страны.
Согласно справочнику «Железнодорожные станции СССР», изданному в 1981 году, даты ввода в эксплуатацию станций Крестцы, Горушки, Ерынья — 1916 год, разъезда Уралец — 1951 год.
Предполагалось, что железная дорога будет пролегать по направлению Валдай — Крестцы — Новгород — Луга — Нарва.
Одновременно планировалось строительство железной дороги Павловск (окрестности Санкт-Петербурга) — Новгород — Беглово — Соблаго — Земцы — Жарковский — Смоленск.
Революция 1917 года и гражданская война остановили строительство.
На линии Валдай — Нарва были введены в эксплуатацию участки Валдай — Крестцы и Новгород — Луга. На участке Луга — Нарва строительство не начиналось.
Участок Крестцы — Новгород, по наиболее распространённой версии, не был достроен и не пропустил ни одного поезда. Хотя земляные работы велись на всём протяжении. По другой версии — рельсы на нём были уложены, он пропустил небольшое число поездов, но не вводился в эксплуатацию и был разобран.
Есть сведения, что в одном из архивов сохранились «Акты приема-передачи в ведение дороги линий Валдай — Крестцы, Новгород — Крестцы, Павловск — Новгород, Копорской линии (1926-1927 гг.)».
На участке Крестцы — Новгород строились или проектировались следующие станции и разъезды: Мошня, Зайцево, Баложа, Нильская, Большое Лучно, Кунино.
Линия Павловск — Смоленск примерно на 40 километрах после Новгорода объединялась с линией Валдай — Нарва. Она должна была отделяться от неё, предположительно, на станции Зайцево.
На линии Павловск — Смоленск было построено следующее: участок Павловск — Новгород, в основном до 1917 года. Участок Земцы — Смоленск: в разное время, от 1930-х до 1970-х годов.
Участок Соблаго — Земцы строился по старому проекту в период Великой Отечественной войны, но не был введён в эксплуатацию.
На участке Зайцево — Беглово — Соблаго работы не начинались.
Проект железной дороги Павловск — Смоленск в публикациях того времени называли линией Санкт-Петербург — Орёл, что в корне неверно, ибо на участке Смоленск — Орёл задолго до 1914 года была построена Риго-Орловская железная дорога. Считается, что именно от «магистрали Санкт-Петербург — Орёл» происходит название Орловской улицы в Новгороде. Она находится вблизи полуразрушенного железнодорожного моста через реку Волхов.
В период Великой Отечественной войны планировалось полностью реализовать дореволюционный проект линии Павловск — Беглово — Соблаго — Земцы — Смоленск, а также Зайцево — Крестцы. Эти участки показаны как строящиеся в атласе «Схемы железных дорог и водных путей сообщения СССР», изданном в 1943 году. Но благие намерения не осуществились.
Информация от Я. Чибрякова:
В ежемесячном журнале «Пути сообщения России» издававшемся Отделом статистики и картографии МПС в 1891–1918 годах, в номере № 4/5 за 1917 г. в разделе «Строящиеся железные дороги, к 31 мая 1917 года», упомянута железная дорога Луга — Валдай длиной 192 версты, сооружавшаяся Обществом Московско-Виндаво-Рыбинской ж.д.
На всём протяжении движения ещё не было (однако, как известно, к концу 1917 года участок Луга — Новгород уже был сдан в постоянную эксплуатацию Северо-Западным ж.д. — темпы впечатляют!). В это же время строилась линия Царское Село — Новгород (136 вёрст), тоже сооружавшаяся Обществом М.-В.-Р. ж.д.
А через несколько лет эти линии всплывают в официальных документах НКПС СССР.
1. В «Материалах по статистике путей сообщения» (М., 1925, выпуск 36) есть таблица «Статистика постройки железнодорожных линий и ветвей на 1 октября 1924 года». Строящаяся линия Новгород — Крестцы, протяжённостью 84 км, на тот момент уже находилась в ликвидации. Её проводил Ленинграджелдор.
На участке Крестцы — Валдай Ленинграджелдором осуществлялась временная эксплуатация на протяжении 44 км, а оставшиеся 14 км находились в постройке. На линии Павловск — Новгород временная эксплуатация осуществлялась Ленинграджелдором на всём протяжении.
2. В «Материалах по статистике путей сообщения» (М., 1926, выпуск 53) есть аналогичная таблица «Статистика постройки железнодорожных линий и ветвей на 1 октября 1925 года». Строящаяся линия Новгород — Крестцы по-прежнему находилась в ликвидации. На участке Крестцы — Валдай по-прежнему осуществлялась временная эксплуатация на протяжении 44 км из общей длины 58 км. На линии Павловск — Новгород по-прежнему осуществлялась временная эксплуатация.
3. В постоянную эксплуатацию линии Крестцы — Валдай и Павловск — Новгород, согласно «Материалам по статистике путей сообщения» (М., 1928, выпуск 85), были сданы 1 ноября 1926 года. Отнесены они были к Северо-Западным железным дорогам.
По моему мнению, строительство участка Новгород — Крестцы продвинулось достаточно далеко — возможно даже, что частично уже были построены мосты и проложены рельсы. Иначе, чем объяснить столь длительную ликвидацию строительства? Если бы были только просека и земполотно, что, собственно, было ликвидировать и вывозить?
По всей видимости, в 1926 году ликвидация участка Новгород — Крестцы закончена не была. Скорее всего, завершили её уже Северо-Западные ж. д. после получения недостроя на баланс.
В общесетевом сборнике расписаний движения поездов России с мая 1917 года Крестцы отсутствуют.
В 1928 году, согласно расписанию, здесь была в ходу одна пара поездов. Больше одной пары поездов ни в одном из известных расписаний нет.
В 1931 году здесь в экспериментальном порядке сокращали штат станционных работников на промежуточных станциях.

Упоминание линии в газете «Гудок».
Долгое время существовал существовал маршрут пассажирского поезда Медведево — Крестцы. Медведево — это станция в Бологовском узле, находится немногим восточнее Бологое, является первой станцией на линии Бологое — Сонково.
Затем маршрут незначительно сократился: вместо Медведево — Крестцы поезд стал курсировать в сообщении Бологое — Крестцы. Таким маршрут пассажирского поезда являлся вплоть до чёрного дня в 1992 году.

Расписание движения поездов с 1 октября 1928 года (из «Официального указателя
железнодорожных и других пассажирских сообщений», изданного НКПС СССР).

Расписание движения поездов на лето 1948 года (из «Официального указателя пассажирских сообщений»).

Расписание движения поездов на лето 1957 года (из «Официального указателя пассажирских сообщений»).

Расписание движения поездов на 1985-86 гг. (из сборника «Расписание движения
пассажирских поездов», охватывавшего всю территорию СССР).
После перехода с паровой тяги на тепловозную на линии Валдай — Крестцы работали только тепловозы капотного типа, в основном ТЭМ2. Сюда не заходили тепловозы вагонной компоновки — М62, ТЭП70 и другие, хотя они являлись основным типом локомотивов на линии Бологое — Валдай — Дно.
Первая мысль — это связано с тем, что тепловозы капотной компоновки легче. На линии с легковесными рельсами и деревянными мостами это имеет значение. Но на самом деле тепловоз ТЭМ2 тяжелее тепловоза М62 как по общему весу, так и по нагрузке на ось.
Пригородный поезд Бологое — Крестцы формально, по нумерации, считался грузопассажирским. Билеты продавались по пригородному тарифу. В Крестцах работала билетная касса.
В поезде было до пяти пассажирских вагонов и грузовой вагон-лавка, для снабжения хлебом населённых пунктов вдоль линии. Все остальные грузовые вагоны доставлялись в Крестцы грузовыми поездами, которые в пиковый период перевозок прибывали несколько раз в сутки.
Железной дорогой пользовалось множество предприятий: Крестецкий леспромхоз, нефтебаза, мебельная фабрика, сельскохозяйственные предприятия, дорожно-строительное управление. Доставлялись грузы в адрес Невского подземного хранилища газа — крупного предприятия, расположенного в Крестецком районе.
Крестецкий леспромхоз имел узкоколейную железную дорогу. Она была разобрана в 1970-х годах.
Вдоль начального участка узкоколейной железной дороги в 1980-е годы строилась, но не была введена в эксплуатацию ветвь широкой колеи. Она должна была вести на нижний склад в лесу, куда предполагалось доставлять древесину автотранспортом. Максимально удалённая точка железной дороги могла бы отодвинуться на несколько километров.
В марте 1992 года пассажирский поезд Бологое — Крестцы был отменён. Для того времени это было не характерным явлением. Ещё не наступила эпоха повальной автомобилизации и массовой отмены пассажирских поездов.
По неподтверждённым данным, предлогом для отмены поезда был вывод какой-то комиссии о ненадлежащем состоянии пути.
Не позднее 1990-х годов была закрыта последняя промежуточная станция — Горушки. Линия Валдай — Крестцы превратилась в один перегон длиной 58 километров. В Крестцах была упразднена должность начальника станции. Формально была «объединённая станция Валдай — Крестцы».
В октябре 1996 года по линии Валдай — Крестцы был пропущен ретро-поезд с паровозом СО17-2359.
После 2000 года закрылся Крестецкий леспромхоз, когда-то основной грузоотправитель. Основными грузами, которые продолжали поступать в Крестцы, были нефтепродукты для Крестецкой нефтебазы и щебень для автодорог.
В 2005 году был произведён капитальный ремонт пути на первых 8 километрах линии. Причина — близость к этого участка к загородной президентской резиденции «Долгие Бороды» («Валдай»).
Резиденцию «Валдай» иногда посещали руководители СССР, позже Борис Ельцин и Владимир Путин. На случай, если президент решит прибыть сюда поездом, был приведён в идеальное состояние путь и построена длинная платформа 7-м километре.
Прибывал ли на эту платформу В. В. Путин — вопрос спорный. Но в период его пребывания на «Валдае» точно прибывали спецпоезда. Возможно, только с обслуживающим персоналом.
Предусматривается, что спецпоезда прибывают на «президентскую» платформу с тепловозами в голове и в хвосте. Путевого развития у платформы нет.
В ноябре 2011 года настал чёрный день, когда движение на линии прекратилось. Предлогом был сход с рельсов вагонов, гружёных щебнем. После этого линию признали непригодной и для грузового движения. Крестецкий район потерял своё важнейшее преимущество — наличие действующей железной дороги. Крестецкие железнодорожники остались без работы.
Линия была брошена без всякого присмотра. Исключение — первые 8 километров, которые поддерживают в рабочем состоянии.
В сентябре 2014 года произошло воровство рельсов на 43 километре. Организатором был житель Санкт-Петербурга Шиков. Для этого он пригнал на линию грузовой автомобиль и автокран, приобрёл 13 кислородных баллонов и 2 баллона с пропаном, сварочный аппарат и 4 «лапы» для расшивки пути. Нанял местных жителей, не знавших о незаконности разборки.
Кто-то из небезразличных граждан заметил «разбиральщиков» и сообщил в полицию. Шиков был задержан, в его отношении было возбуждено уголовное дело. Разобрать успели лишь около 500 метров.
С другой стороны: а чем думают идиоты, бросившие линию на произвол судьбы без малейшего контроля, не пуская по ней дрезину хотя бы раз в месяц, не спиливая деревья? Линия действительно производит впечатление бесхозной — абсолютно никаких признаков того, что она кому-то принадлежит! Рука хозяина не чувствуется никоим образом.
Так что, когда воры говорят: «мы думали, что это ничьё» — им нечего возразить, они правы! Наказывать надо вовсе не их, а тех, кто оставил линию в таком состоянии!
Линию Валдай — Крестцы неоднократно проходили пешком любители железных дорог.
Обычно пешую фотодокументацию железных дорог выполняю только я — самый активный в России исследователь и хранитель истории железных дорог. Никто, кроме меня, историю Родины на большинстве подобных объектов не сохраняет.
Я в одиночку вынужден отвечать за тысячи объектов. На сайте открыто 757 объектовых описаний, ждут своей очереди тысяч пять-семь. Например, в одной только Львовской области Украины (временно недоступной для въезда) находится около двух десятков объектов из очереди. Регионов бывшего СССР — около двухсот.
Я почти круглые сутки «корпею» над контролем объектов, над сохранением их истории. Но все равно многое ускользает. Я многое забываю из-за чудовищного объёма информации, а очередь на обновление страниц сайта уже составляет как минимум двадцать лет.
На исполнение всего запланированного (и частично начатого) потребуется как минимум пятьдесят лет. И это — только при условии почти круглосуточной работы и неотвлечении на что-либо постороннее.
Линия Валдай — Крестцы является редким исключением. Во-первых, на ней есть собственный «хранитель» — Вячеслав Амосов. Таких людей — единицы на всю Россию. Во-вторых, её целиком прошли некоторые любители железной дороги. Это как минимум В. Амосов с группой единомышленников, Константин Меньшиков из Санкт-Петебурга.
По линии ходил Андрей Оболенский из Москвы — трижды, второй раз и третий раз с группой товарищей, не полностью.
Также «Крестецкой линии» уделяли внимание любители железных дорог Кирилл Фёдоров и Михаил Кривый (скончался в 2019 году, почтим его память).
Ситуация на 2020 год. Трагедия и катастрофа! Позор преступным властям, позор России!
В то же время, ведётся строительство нового небольшого участка пути, ведущего непосредственно на территорию загородной правительственной резиденции. Он отходит от линии Валдай — Крестцы приблизительно на отметке 6-й километр.
Походы автора
Впервые я побывал на станции Крестцы в октябре 1998 года. Цель — изучение железной дороги.
Добираюсь до города Крестцы автостопом. Подвёз туда местный житель, что редкость для этой транзитной автодороги.
Нахожу станцию, которая расположена «в глубине», в лабиринте одноэтажных улиц. Беседую с железнодорожниками.
На станции стоял тепловоз ТЭМ2. Поезд должен был отправиться ближе к вечеру.
Доброжелательные машинисты могли бы довезти меня до Валдая. Но тогда я не смог бы вернуться в Москву в этот день.
К великому сожалению, желание быть сегодня в Москве пересилило. Иду назад, на автодорогу, и уезжаю автостопом.
В августе 2011 года я дважды был вынужден ездить из Москвы в Кневицы, на Кневицкую узкоколейную железную дорогу. Все поездки — на пригородных поездах.
Возвращаясь, один раз я воспользовался «волной» пригородных поездов с пересадкой по станции Валдай. В процессе пересадки осматриваю и фотодокументирую начальный участок железнодорожной линии на Крестцы — до переезда на старой дороге Москва — Санкт-Петербург. От переезда — по асфальту в город.
К великой горечи и досаде, я и в этот раз упустил шанс проездить железнодорожную линию Валдай — Крестцы. Нет возможности заглянуть в будущее и узнать, что через три месяца она выйдет из категории действующих.
Май 2015 года. Произведена тотальная пешая фотодокументация железнодорожной линии Валдай — Крестцы.
Исполненный маршрут экспедиции был таким: Московская область — Тверь — Бологое — Валдай (пригородные поезда) — Крестцы (пешком) — Окуловка (платный микроавтобус) — Бологое — Осеченка (пригородные поезда) — Индустрия (пешком) — Дорошиха (пригородный поезд) — Тверь (пешком, трамвай, платный микроавтобус) — Москва (пригородный поезд).
Сначала немного на автомобиле по Московской области. От Московской кольцевой автодороги почти до Солнечногорска открыта новая автодорога, головной участок скоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. На этом участке «узбекско-корейский металлолом», на котором я ехал, удалось разогнать до 150 км/час.
Тем не менее, я считаю, что строительство этой дороги — вредительство. В Москве и ближней зоне Московской области, где уже почти не осталось живой природы, должен быть введён запрет на любое новое жилищное строительство и любое наземное дорожное строительство. Выводить автомобили из населённых пунктов следует с помощью тоннелей, а также жёстких ограничений на автомобильное движение.
В Новгородской области строительство той же скоростной автодороги не вызывает таких негативных эмоций. Там глухой и почти ненаселённый лес, с него «не убудет». А ближняя Московская область — одна из самых урбанизированных и перенаселённых точек планеты. Плотность населения намного выше средней по Китаю или Индии. На этой территории нужны жёсткие запреты и ограничения.
11 мая. Выход в 5:35. В 6:13 выезд электропоездом Крюково — Тверь.
В Твери — отдых в завокзальном районе, у «обходной» ветви. Выезд электропоездом Тверь — Бологое. На участке Пролетарская — Лихославль пассажиров чрезмерно много.
Разъездные кассиры на участке Тверь — Бологое непрерывно ходят по вагонам и проверяют билеты. Но несмотря на это, здесь есть наглецы, бегающие от них. В целом, за пределами московской пригородной зоны подобное свинство не характерно. В ярославских электричках подобная мразь была бы «стёрта в порошок». Почему-то именно участок Тверь — Бологое является досадным исключением.
Меня давно интересует вопрос: бывают ли хотя бы раз в год пассажиры на пунктах Почвино, Соболево и Костромцовская? Там на много километров вокруг — ничего, кроме леса.
На этих пунктах выглядываю в окна и открытые двери. На Почвино, к большому удивлению, заметил садящихся охотников. Но если несколько дней ходили по тайге — могли бы пройти бы и три километра до станции Леонтьево...
Незадолго до Почвино фотографирую лося, перелезающего через зелёный сетчатый забор. Как видно, даже это ограждение, более мощное, чем «кружевная» бетонная «бещевская загородка», лосей не останавливает.
«До боли знакомое» Бологое. Реконструкция вокзала завершена. Переходной мост по-прежнему закрытый, фотографировать станцию с него нельзя. Расписание движения пригородных поездов «оскудело» более чем в два раза по сравнению с 2010 годом. Озеро холодное, купание было бы некомфортным.
Приобретаю продукты в «Магните». Возвращаюсь на станцию, к пригородному поезду на Старую Руссу. Состав поезда — тепловоз ДМ62-1795 с одним вагоном. В звуковых и визуальных сообщениях на вокзале этого поезда нет. Кроме меня, пять пассажиров.
Десятки лет на участке Бологое — Валдай пригородные поезда курсировали три раза в сутки (плюс четвёртый короткий маршрут Бологое — Едрово), на участке Валдай — Старая Русса два раза в сутки, а на участке Старая Русса — Дно четыре раза в сутки.
Расписание по станции Бологое в августе 2003 года: до Валдая 7:40 — 8:57, 12:50 — 14:07, до Дно 5:44 — 12:06, до Едрово 17:49 — 18:34. Один из поездов Бологое — Валдай по станции Валдай был согласован с поездом до Дно.
Ныне «оккупационная» власть довела до следующего состояния: на участке Бологое — Едрово формально пригородных поездов нет, на участке Едрово — Валдай — Старая Русса два раза в неделю. На участке Старая Русса — Дно, исторически самом оживлённом — нет вообще.
Примечательно, что прямой автодороги на участке Валдай — Старая Русса нет. Расстояние по железной дороге составляет 123 километра. На автомобиле между этими пунктами можно проехать только с «крюком» в 250 километров по качественному асфальту через Новгород и Шимск, или примерно 170 километров — по дорогам местного значения, на многих участках участках плохим. От Кневиц до Полы — на автомобиле как минимум 100 километров, вместо 25 километров по железной дороге.
Реально тот пригородный поезд, что в ходу два раза в неделю, следует не до Едрово, а до Бологое. К счастью, никто не запрещает садиться на него в Бологое, и билеты на «несуществующий» поезд продаются в обычном режиме.
Официально только 8 и 11 мая 2015 года поезд был назначен как идущий до Бологое и от Бологое. Об этом сообщало неприметное объявление на вокзале.
Тем не менее, «отмена» на участке Бологое — Едрово является большой мерзостью. Из расписаний в Бологое все поезда в направлении Дно убрали. На станции Валдай в бумажном расписании врут, что поезд идёт только до Едрово. Многие пассажиры не в курсе этой наглой лжи, и думают, что поездов действительно нет. В популярном сервисе «Яндекс-расписания» никому не нужное Едрово тоже выдано за конечный пункт. В результате пассажиропоток сократился во много раз.
Помимо того, по рабочим дням в ходу несколько пар «рабочих» поездов Дно — Старая Русса и Бологое — Старая Русса. «Рабочие» поезда ничем не отличаются от пригородных, кроме того, что доступ в них официально разрешён только обладателям служебных удостоверений ОАО «РЖД». То есть, это поезд только для «высшей расы». Подобно тому, как в годы оккупации нацистской Германией были поезда, предназначенные только для немцев. Подобно принятому в США до 1960-х годов транспорту с табличкой «White only» («только для белых»).
На станции Едрово был пропущен аналогичный одновагонный поезд встречного направления. Вроде бы абсолютно пустой.
Активно ведётся строительство скоростной автодороги Санкт-Петербург — Москва. Над железной дорогой строится путепровод.
От строительства скоростной железнодорожной линии Санкт-Петербург — Москва, между тем, отказались. И остальные заявленные «высокоскоростные магистрали» — уверен, пустые фантазии.
Пожалуй, это правильно. Петербурго-Московская железная дорога показала, что может существовать в нынешнем виде — пусть так и будет, лишь бы не отменяли оставшийся минимум пригородных поездов и не сносили оставшуюся архитектуру.
Но нужна реконструкция параллельных линий. Причём основной альтернативный маршрут, который представляется оптимальным: Савёлово — Сонково — Бологое — Валдай — Крестцы (реконструкция) — Новгород (строительство) — Новолисино (реконструкция). Есть ряд преимуществ по сравнению с линией Сонково — Овинище — Мга, так как на участке Сонково — Валдай объединились бы два потока.
Вокзал на станции Валдай — крошечный, невзрачный, без всякой архитектуры. Стыд и позор, учитывая, что он находится в историческом городе с большим туристическим потенциалом. Который, однако, пока ещё почти никак не реализуется. Вообще, туризм в России на серьёзном уровне не заметен почти нигде, кроме Санкт-Петербурга и юга Краснодарского края.
Валдай, время 14:54. Начинается непростой процесс пешей фотодокументации 58 километров линии. Погода хорошая.
Вначале темп пешей проходки невелик. Часто останавливаюсь на отдых. В этом есть смысл — надо сократить количество груза, представленного едой и тремя литрами прокисшего берёзового сока. Прокисший берёзовый сок имеет специфический вкус, но полезен для здоровья, как и свежий.
Как известно, до «путинской платформы» линия отремонтирована, и по ней периодически ездит служебная автомотриса. Осматриваю заброшенную многоквартирную казарму на окраине Валдая, заброшенные подъездные пути.
«Путинская платформа» на 7-м километре, в окрестностях государственной резиденции «Долгие Бороды». Неизвестно, прибывал ли сюда на поезде «главный пассажир» — но всё сделано для того, чтобы в любой момент мог прибыть.
Платформа разделена на две части автодорогой. Никаких зданий и табличек с названием здесь нет.
Я думал, что сразу за «Путинской платформой» отремонтированный участок кончится. Но нет, идеально ровный путь на бетонных шпалах продолжается дальше в лес.
Неужели ремонт пути в последние годы продолжился?
К сожалению, нет. Через 500 метров после «Путинской платформы», у трубы, сквозь которую протекает ручей, отремонтированный участок кончился. Путь здесь отремонтировали тогда же, когда и на остальном начальном участке линии — в 2005 году.
Почти над ручьём, как печальный символ, между рельсами стоит прямоугольный щит красного цвета: «Стой! Запрещается проезжать!». Затем правый рельс снят на протяжении нескольких метров.
Впереди будут 50 километров ржавых рельсов, деревянные мосты, красивейший каменный виадук. И ужасающие следы погрома «варваров с Новой Басманной» (улица, на которой заседает руководство ОАО «РЖД»).
Вскоре — первый деревянный мост через речку Гремячая. Крайне удивительно обнаружить его здесь, а не на ведомственной узкоколейной железной дороге.
Строго говоря, мост не деревянный, а дерево-металлический: деревянные опоры и металлические пролётные строения. Однако металлические конструкции — легковесные и составляют небольшую часть моста.
Пути подтапливаются из-за бобровых плотин. На одном из участков бобры «утопили» шпалы. Над водой только рельсы.
В лесу перед деревней Николаевичи вижу прорвавшийся к линии автомобиль — «УАЗ»-«Буханка». Двери открыты, людей нет. Странно.
Затем навстречу по линии прошли мужчина и женщина, приехавшие на этом автомобиле. Удивились моему наличию, пошли на контакт. Оставляю «визитку» с адресом «Сайта о железной дороге».
Осматриваю деревню Николаевичи. Там живут в основном дачники из Санкт-Петербурга. Говорят, что есть только один дом с постоянным населением.
Ночёвка в заброшенном доме в деревне Горушки. Длительный сон.
Возвращаюсь на линию в 9:18. Сегодня предстоит пройти более сорока километров. Я надеялся успеть в Крестцы к 19 часам, уехать автобусом в Окуловку, и оттуда — вечерним электропоездом до Бологое.
Путевое развитие станции Горушки (17-й километр линии) разобрано в 1980-х годах. Когда-то здесь были семафоры. От одного из них остался «пенёк» мачты.
Станционное здание сохранилось. Две трети здания находятся в заброшенном состоянии и разрушаются, одна треть — жилой дом.
Рядом со станционным зданием лежит самодельная тележка для движения по рельсам. От таких тележек на немногих участках линии есть подобие наката. На них местные жители иногда возят из леса дрова.
Местами линия перегорожена большим количеством упавших деревьев. Требуются изматывающие «обносы». Скорость резко сокращается.
Комаров ещё нет. Но появились клещи. Клещ — опасное членистоногое (не насекомое). Является переносчиком тяжёлых болезней.
Клещей было не настолько много, как на Яман-Елгинской узкоколейной железной дороге. Но не меньше трёх клещевых покусов произошло.
Платформа Киселёвка. Когда-то вокруг стояли казармы железнодорожников. От них ничего не осталось.
Платформа Чавница (на картах — 29 км). По одной из версий, когда-то была разъездом. Соседняя деревня Чавница, как и все прочие деревни в этих местах, населена в основном дачниками. Видимых следов пассажирской платформы нет.
Вот и знаменитый каменный арочный мост на 32-м километре. Захожу в реку Ярынья, фотографирую мост с реки.
Платформа 34 км в окрестностях деревни Колокола. На картах отсутствует.
Станция Ерынья закрыта, вероятно, в 1970-х годах. Название именно такое — Ерынья, хотя река — Ярынья. Никаких зданий не сохранилось.
В районе станции Ерынья начинает преследовать шум от большегрузных машин, движущихся по автодороге Москва — Санкт-Петербург. Она проходит рядом, хотя почти нигде не видна. В данном случае можно только порадоваться, что вскоре транзитная автодорога должна «съехать» в малонаселённую местность километров на двадцать восточнее. Надеюсь, сквозное движение по старой дороге после этого запретят.
Платформа Новорахино. Когда-то здесь был пост дежурного по переезду.
Второй деревянный мост с металлической верхней частью — через речку Островенка.
На 43-м километре рельсы оборвались. Это последствие воровства гражданином Шиковым. Рельсов нет примерно на протяжении пятисот метров.
В том месте, где должна быть платформа Переезд, следов платформы нет. Затем — мост через реку Холова.
На 47-48 километрах попадается небольшой участок пути со следами сравнительно недавнего ремонта, с щебневым балластом, на железобетонных шпалах. Как потом оказалось, здесь и перед станцией Крестцы современное верхнее строение пути уложили в 1991 году.
Закрытая станция Уралец. Она была открыта позже других — официально в 1951 году. На самом деле раньше — ибо показана в атласе железных дорог, изданном в 1943 году. Проектировалась вместе со всей линией под названием Холова.
Справа от линии сохранилась жилая казарма. «Северная» часть казармы заброшена давно, «южная» часть была обитаемой несколько лет назад. Внутри полная разруха.
Среди гор хлама, книг и чёрно-белых фотографий нашёл почтовый конверт, датированный 2004 годом. Казарма была приписана к деревне Новая Болотница. Получатель письма — Л. Н. Петрова.
Как потом рассказал Вячеслав Амосов, последняя жительница казармы с нетерпением ждала каждый поезд. Просила машинистов обязательно сигналить при проезде мимо неё.
Вероятно, здесь, в этой казарме, она и скончалась. Сейчас это место «сжирает» лес. Следов присутствия человека нет, автомобильного доступа нет.
Небольшой кусок украденного пути. Пересечение с магистральным газопроводом. Затем — путепровод автодороги Москва — Санкт-Петербург. С него я впервые увидел железнодорожную линию в 1996 году.
Прямо под путепроводом — платформа Стуковья. Рядом — обитаемая казарма.
Поднимаюсь на автодорогу, фотографирую железнодорожную линию сверху.
Второй мост через реку Холова. Это самый большой из мостов на линии, крупнее арочного моста через Ярынью.
У входного семафора станции Крестцы я был в 19:46, несмотря на все усилия и крайнюю измотанность. Становится ясно: попасть в Окуловку до 22:30 и уехать электричкой до Бологое сегодня не удастся.
Становится ясно: экспедиция продлится на «добавочные» сутки. Я уеду той же электричкой из Окуловки, но ровно на сутки позже. Вероятно, это к лучшему: завтра попробую найти местных жителей, которые могли бы что-то рассказать о железной дороге.
Ночёвка на станции Крестцы. Станционное здание, в котором я был в 1998 году, заколочено. Но местная молодёжь пролезает в него через некоторые окна и разгромила его изнутри.
Общее впечатление от этой рабочей экспедиции — до крайности грустное. Переполняет горечь, негодование, озлобленность на сидящую в высоких кабинетах «нечисть», которая довела ценнейший объект до такого состояния. Досадно из-за ощущения собственного бессилия что-либо изменить.
Восстановят ли железную дорогу до рабочего состояния?
Вопрос крайне актуальный и болезненный. Ответ на него с нетерпением жду не только я — ждут все нормальные жители Крестецкого района. И особенно — железнодорожники, которые живут в Крестцах и лишились привычной работы, или же вынуждены ездить куда-то далеко.
Не радует пассивность населения. За железную дорогу надо бороться. А никаких признаков борьбы нет.
Услышат ли Крестцы гудок прибывшего поезда? Очень больной вопрос, я опасаюсь давать прогнозы.
К сожалению, слишком идиотская власть в России. Не будь она таковой — Крестцы давно были бы не тупиковым, а транзитным пунктом на железнодорожной линии Валдай — Новгород, необходимость строительства которой весьма значительная. Особенно после прекращения сквозного грузового движения на Петербурго-Московской железной дороге.
Остаётся ждать чудо. Но бывает всё. Порой происходят такие случаи, которые, казалось бы, невозможны вообще. Вероятность доехать автостопом за день от Троицка до Казани — по всей логике, шансов не было. Вероятность рождения близнецов — один случай из ста, казалось бы, меньше статистической погрешности. Вероятность получить 25 тысяч рублей (составило почти 1000 USD) за контактные координаты владельцев электровоза в Пролетарске. Вероятность найти никому не известную электрифицированную железную дорогу в Липецке...
Утром мне не пришлось никого искать, чтобы получить сведения о железной дороге. Местная жительница, когда я рассматривал станционное здание, сама начала разговор со мной. Оказалось, она из бывших железнодорожников, как и почти все обитатели прилегающих к станции домов.
Эта женщина вскоре привела меня Анатолию Ивановичу Костину — жителю железнодорожной казармы с «валдайской» стороны. Он работал машинистом с 1972 по 1993 год. Имеет права управления не только на тепловоз, но и на паровоз.
Поведал, что не так давно глава Крестецкого района посылал официальный запрос в ОАО «РЖД» по поводу железной дороги: закрыта ли она? Пришёл ответ: нет, не закрыта. Почему нет движения, и будет ли — внятно не сообщили.
Станция Крестцы теоретически открыта для коммерческих операций. Любой желающий может заказать отправку сюда груза в вагоне. Как железная дорога обосновывает невозможность этого? Ответа на этот вопрос у меня нет.
А. Костин рассказал, что в Крестцах живёт действующий железнодорожник Слава Амосов, который всерьёз увлечён историей железной дороги. До него удалось дозвониться, и он приехал на своём автомобиле к станции, хотя живёт довольно далеко.
На тот момент я не представить не мог, каковы масштабы деятельности Вячеслава Амосова. Как оказалось, он — неординарная личность. Сравнить можно только с Якушиным на Норильской железной дороге.
Вячеслав Амосов создал в кирпичном гараже настоящий музей железной дороги, с множеством редких экспонатов, найденных в ходе походов по линии. Сюда были перевезены и тем самым спасены для истории многие исчезнувшие устройства сигнализации, маршрутная доска с поезда Бологое — Крестцы и другое.
Является коренным жителем Крестец. 1971 года рождения. Родной дом находился вблизи железной дороги между станцией и нефтебазой. С детства видел поезда и решил стать машинистом. И стал им, закончив железнодорожный техникум в Кропоткине (станция Кавказская, Краснодарский край), а затем дорожно-техническую школу в Ржеве.
Имел возможность остаться в тёплом и комфортном для жизни Кубанском крае. Но вернулся на Родину, в Крестцы, хотя это — Север, климатически некомфортная местность.
Работал машинистом на железной дороге Валдай — Крестцы вплоть до прекращения движения в ноябре 2011 года. После этого работает в депо Бологое. Смена длится 12 часов, потом двое суток на отдых.
От Крестец до Бологое — 120 километров по автодороге. Поездки на автомобиле приходится совершать 8 раз в месяц, каждая поездка — 600 рублей на бензин.
Помимо железной дороги, имеет много других увлечений: музыка, коллекционирование значков, монет, изучение истории города и района.
Планирует пройти пешком железнодорожные линии Будогощь — Тихвин и Окуловка — Неболчи. Последнюю линию на отдельных участках уже прошёл. Читал многие мои публикации на «Сайте о железной дороге», но фамилию забыл.
Отмечу, что город Крестцы — это глубокая провинция. Я не утверждаю, что это что-то плохое: условия для жизни в таких местах во многом лучше, чем в Москве, где чрезмерное население и автомобили создают невыносимое существование. А за всеми благами мегаполиса отсюда вскоре можно будет приехать по скоростной автодороге в Санкт-Петербург за два часа.
Тем не менее, к сожалению, население подобных мест в подавляющем большинстве — стереотипное, стандартное. Ничем не интересуется, не очень образованное. Замечательно, что такими являются не все!
Железнодорожники, одновременно являющиеся «фанатами» железной дороги — тоже большая редкость. Для большинства из них железная дорога — это лишь тяжёлая рутинная работа.
По словам Вячеслава Амосова, значительная часть домов в Крестцах превратились в летние дачи, которые скупают жители Санкт-Петербурга и Мурманска. Я считаю: лучше так, чем ситуация, когда дома массово становятся заброшенными и город приобретает характер покинутого поселения-«призрака». Что характерно, например, для Сахалина, Якутии или Казахстана.
Номера автомобилей, между тем, не показывают это место дачным, они демонстрируют абсолютное преобладание местных жителей: где-то 19 из 20 являются местными, новгородскими. Причём как раз у Вячеслава, хотя он коренной житель и патриот родного края, номер не местный, а краснодарский.
Имеются два городских автобусных маршрута, обслуживаемых «ПАЗиками». На маршрутных табличках написано «по городу».
В. Амосов показал достопримечательности Крестцев, свой музей в гараже, пригласил пообедать в его квартире. Жаль, что я не знал о нём раньше, и особенно — до последнего отправления поезда в ноябре 2011 года. Время не столь давнее, оно было таким же «интернетным», как нынешнее. Хотя кто знал, что так сложится...
Предлагаю идею проехать по линии Валдай — Крестцы на автомобиле, снабжённом устройствами для рельсового хода. Изготовить такое устройство при наличии хорошо оборудованного гаража вполне реально. Участок, где сворованы рельсы, можно преодолеть на автомобильных колёсах. Потребуется пила (желательно бензопила) для расчистки от деревьев. Желательно было бы привлечь других любителей железных дорог и разделить поровну расходы.
Вячеслав Амосов задумывался и о «перебазировании» в музей крыльев семафора, одного из последних в России. Но пока рано — ещё есть шанс, что он понадобится по прямому назначению.
От нефтебазы, крайнего западного пункта рельса пути, фотодокументирую двухкилометровый участок до станции Крестцы. Затем двигаюсь на поиски разобранной узкоколейной железной дороги.
Поднимаюсь на мачту семафора, делаю с неё фотографии. Покинув железную дорогу, направляюсь в центр города. Там находятся единственные «транспортные ворота» — позорная «автобудка» (именно так, не автостанция).
Зайдя в магазин «Магнит», я пропустил автобус в сторону Окуловки в 19:30. Следующий будет нескоро. Пришлось в почти беговом темпе двигаться на автодорогу, к развилке дорог Москва — Санкт-Петербург — Боровичи. Это несколько километров, делается большой «крюк» из-за наличия реки Холова.
На развилке оказываюсь в 20:25. Времени критически мало, скоро стемнеет. Несколько машин прошло, не остановившись.
Остановился микроавтобус, но он оказался платным. Это публичный транспорт боровичского ООО «Междугородник». Пришлось заплатить по грабительскому тарифу — 150 рублей за 50 километров пути. Выдали отрезной билет, устроенный по типу железнодорожных билетов дальнего следования 1970-х годов.
В сумеречной Окуловке — два километра быстрым шагом от перекрёстка до вокзала.
Билеты на пригородные поезда в Окуловке не выдают, а в электропоезде разъездного кассира не было. Непорядок!
Прибытие в Бологое в 23:52. Ночёвка к востоку от станции.
Выезд электропоездом Бологое — Тверь отправлением в 7:38. Сейчас из Бологое в сторону Твери курсируют только две пары электропоездов в сутки, причём не исключение и выходные дни. Официально это связано с ремонтными работами.
Электропоезд стоит ровно один час на станции Осеченка, пропуская две «развозки для богачей» под маркой «Сапсан». За это время я осмотрел разобранную узкоколейную железную дорогу Вышневолоцкого торфопредприятия спустя ровно 15 лет после первого осмотра.
В полубеговом темпе — на соседнюю платформу Индустрия. Сажусь в тот же электропоезд ЭТ2М-038.
Выхожу на станции Дорошиха, у Тверского вагоностроительного завода. Пешком к трамвайной линии. Трамвайным вагоном — до «Речного вокзала». Пешком через Старотверецкий мост (мост имени Богомолова), по улице Пленкина, 1-му Клубному переулку, улице Кржижановского, 2-й Силикатной улице, 2-й улице Серова на узкоколейную железную дорогу Тверского комбината строительных материалов №2.
Продолжительный отдых у путей. Фотографирую 4 проследовавших поезда узкой колеи, а также тепловоз широкой колеи, что здесь большая редкость.
Пешком на остановку транспорта «КСМ-2». Антинародная власть, вопреки публично данным обещаниям, уничтожила здесь трамвайное движение. Приходится ехать маршрутным микроавтобусом.
Маршрут микроавтобуса №28 оказался непрямым, с большим «крюком» по Затверечью. Улица Новая Заря, затем через Новотверецкий мост, улицу Красина, улицу Зинаиды Коноплянниковой. Создаётся угроза опоздать на электропоезд Тверь — Москва отправлением в 18:20.
Но я смог «в темпе ракеты» пересечь привокзальную площадь, получить в кассе билет, преодолеть подземный переход, чуть не разрушив его волной от быстрого бега, преодолеть турникеты и стоящий после них ручной перронный контроль — это удивительная особенность Твери. И вбежать в электропоезд за секунды до закрытия дверей.
Электропоезд прибывает на Ленинградский вокзал в 20:43, а нужный мне электропоезд с Курского вокзала отправляется в 21:00. Времени тоже критически мало — учитывая «шмон» при входе в кассовый зал Курского вокзала.
Удалось успеть благодаря скоростному спуску и подъёму по эскалаторам. В вагоне метро, где преодолевается один перегон, слышу необычное звуковое объявление от Никиты Михалкова (акция к 80-летию Московского метрополитена). «Не забывайте свои вещи, они вам ещё могут пригодиться».
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=5007556 — 2 700 фотографий, сделанных в ходе экспедиции.
http://ru-railway.livejournal.com/2681206.html — обсуждение публикации.

17.05.2015 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу