ID: 6993
ПОЕЗДКА В КАЗАХСТАН И ГОРНАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В ТЕКЕЛИ, 2010 ГОД
377
Поездка была произведена в апреле 2010 года.
Данная поездка осуществлялась с целью исследования Горной узкоколейной железной дороги Текелийского свинцово-цинкового комбината. Её пришлось производить экстренно, получив информацию о том, на удивительной узкоколейной железной дороге в Текели возобновилось движение. Решаю ехать в Текели, как только закончится суровая казахстанская зима.
Возобновившееся движение, с большой вероятностью, вскоре могло прекратиться — уже навсегда. Обязательно нужно было застать «чудо мирового масштаба» в действии. Факт отдалённости Текели от Москвы более чем на 4 000 километров не смог помешать этому.
ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ЭТОЙ ЭКСПЕДИЦИИ: ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ АТЫРАУСКОЙ ОБЛАСТИ
ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ АКТЮБИНСКОЙ ОБЛАСТИ
ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ КЫЗЫЛ-ОРДИНСКОЙ ОБЛАСТИ
ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ ЮЖНО-КАЗАХСТАНСКОЙ ОБЛАСТИ
ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ ЖАМБЫЛСКОЙ ОБЛАСТИ
ГОРНАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТЕКЕЛИЙСКОГО СВИНЦОВО-ЦИНКОВОГО КОМБИНАТА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ КОКСУ — ТЕКЕЛИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ СЕМИПАЛАТИНСК — ДЕГЕЛЕН — АКСУ
ПАВЛОДАРСКИЙ ТРАМВАЙ
УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА АТБАСАР — ШАНТОБЕ
ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН
Горная узкоколейная железная дорога (это название — официальное) Текелийского свинцово-цинкового комбината находится в городе Тéкели Алматинской области Республики Казахстан.
Ранее узкоколейная железная дорога пролегала не только по городской черте, но и по окрестностям города. С 2000-х годов она полностью находится внутри города. Более того, она почти полностью находится внутри огороженной и строго охраняемой территории комбината.
http://old.wikimapia.org/#lat=44.8471979&lon=78.825016&z=16&l=1&m=s&v=9 — Горная узкоколейная железная дорога на спутниковых снимках (сохранившиеся участки)
…В независимой Республике Казахстан, по состоянию на 2010 год, остались 7 полноценных узкоколейных дорог, что немного для огромной страны. Однако две из этих узкоколейных железных дорог (в Атбасаре и Текели) уникальны почти по всем параметрам и могут быть отнесены к числу самых необычных объектов железнодорожного транспорта, сохранившихся на пространстве бывшего СССР.
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
Список сохранившихся узкоколейных железных дорог Казахстана, без учёта шахтных
узкоколейных железных дорог и лёгкой ДЖД в Джетыгаре, по состоянию на 2010 год:
Горная узкоколейная железная дорога Текелийского свинцово-цинкового комбината (г. Текели) — http://infojd.ru/26/tekeli.html
Узкоколейная железная дорога Атбасар — Промышленная — http://infojd.ru/27/atbasar.html,
http://infojd.ru/knigisb/6.html — книга «ПОСЛЕДНЯЯ УЗКОКОЛЕЙКА ЦЕЛИНЫ», посвящённая данной дороге
Алма-Атинская ДЖД — http://infojd.ru/27/almdjd.html
Чимкентская ДЖД — http://infojd.ru/27/chydjd.html
Карагандинская ДЖД — http://infojd.ru/27/karaganda-djd.html
Узкоколейная железная дорога Арысского шпалопропиточного завода — http://infojd.ru/27/arys.html
Узкоколейная железная дорога Жана-Семейского шпалопропиточного завода, г. Семипалатинск — http://infojd.ru/27/jsem.html
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
Особенности «Последней узкоколейной железной дороги Целины», делающие её непохожей на другие узкоколейные железные дороги, к настоящему времени хорошо известны. Узкоколейная железная дорога в Текели известна значительно меньше — хотя она заслуживает большего.
Вне всякого сомнения, в Текели находится одна из самых интересных и необычных сохранившихся узкоколейных железных дорог. При небольшой протяжённости дорога «вобрала в себя» едва ли не все мыслимые отличия от других узкоколейных железных дорог.
При первом попадании в Текели я не мог поверить в реальность увиденного. В то, что всё это не снится, а имеет место в реальной жизни, и отходил от шока несколько дней. Это чудо мирового масштаба!
Для исследователя железных дорог увидеть сохранившийся и, более того, работающий электровоз IIКП2А, построенный Новочеркасским электровозостроительным заводом имени С. М. Будённого в 1950 году — событие из того же разряда, что и, к примеру, обнаружение в 1938 году живого целаканта — рыбы из группы кистепёрых, которая считалась вымершей 80 миллионов лет назад.
О том, что на этой узкоколейной железной дороге есть электровозы ПЭУ1 и одна секция электровоза ПЭУ2, к 2008 году мне было известно. Но наличие двух новочеркасских электровозов (единственных в своём роде сохранившихся машин данного типа) стало своеобразной сенсацией. Исследователи железных дорог были уверены в том, что таких электровозов не существует уже лет тридцать.
Среди других отличий Горной узкоколейной железной дороги от всех остальных узкоколейных железных дорог: почти весь подвижной состав оборудован ширококолейной автосцепкой СА-3. Ни на одной другой узкоколейной железной дороге колеи 750 мм такого нет — это можно утверждать с полной уверенностью. Устройство контактной сети максимально приближено к ширококолейному (не сравнить с электрифицированными узкоколейными железными дорогами в Иванове http://infojd.ru/14/ivsilikat.html или Боровичах http://infojd.ru/14/borovitchi.html).
Узкоколейная железная дорога занимает одно из первых мест по концентрации «раритетного» подвижного состава. Среди имеющихся на ней локомотивов огромную историческую ценность представляют ПЭУ1, ПЭУ2 (сохранились здесь и на Сулюктинской узкоколейной железной дороге — http://infojd.ru/26/sulukt.html), IIКП2А (сохранились исключительно здесь). На Сулюктинской узкоколейной железной дороге к «раритетам» относятся только ПЭУ1 и ПЭУ2.
Узкоколейная железная дорога в Текели имеет собственное лицо. Её невозможно спутать ни с одной другой узкоколейной железной дорогой. Особенными являются не только подвижной состав этой узкоколейной железной дороги, система электрификации этой узкоколейной железной дороги, облик станций этой узкоколейной железной дороги, но и природное месторасположение. Здесь — сильно пересечённая местность, тем не менее, отличающаяся от местности в районе Сулюктинской узкоколейной железной дороги.
Первая поездка на Горную узкоколейную железную дорогу была произведена в июле 2009 года (http://infojd.ru/dop/poezdka2009kz.html). Но тогда узкоколейная железная дорога не действовала. Как выяснилось на месте, Текелийский свинцово-цинковый комбинат был остановлен с декабря 2008 года.
Весь подвижной состав на тот момент оставался в Текели под надёжной охраной. Ликвидация узкоколейной железной дороги не планировалась, но осмотреть многие локомотивы удалось только внутри депо — движение в то время не представлялось возможным. Неиспользуемые пути заросли, и для подготовки к движению потребовалось бы несколько дней.
Главный инженер железнодорожного цеха Текелийского комбината Андрей Добренький обещал проинформировать меня о возобновлении движения. Комбинат и узкоколейная железная дорога заработали в конце 2009 года, но ехать в эти места во время суровой казахстанской зимы не представлялось возможным.
Между тем, следовало бы поторопиться! Вскоре Текелийский комбинат может быть остановлен навсегда.
По состоянию на 2013 год, Текелийский комбинат остановлен и разграблен. Узкоколейная железная дорога разобрана. Подвижной состав порезан.
Весной 2010 года на востоке Казахстана в результате сильнейшего паводка пострадали многие населённые пункты, в том числе и город Текели. На нескольких участках была размыта магистральная железнодорожная линия Алма-Ата — Актогай, в результате чего как минимум на две недели сквозное движение по ней было прекращено. Пассажирского движения не было больше месяца.
Из-за прекращения движения по магистральной железной дороге комбинат снова остановился на некоторое время. Но сотрудники комбината уверили в том, что в случае отсутствия движения поездка будет организована специально для меня. Состояние пути, в отличие от лета 2009 года, это позволяет.
Начало поездки в Текели было запланировано на 18 апреля 2010 года. Многочисленные электронные билеты «Авиановы» (не только для этой поездки, но и для десятка других) были закуплены ещё зимой.
Я с огромным трудом возвращался из Баку в Москву через Астрахань. Но едва прибыл в Москву, и опять надо вылетать в Астрахань тем же самым рейсом, что и при отправлении в «опасную зону».
Успешное начало поездки зависело от того, будет ли рейс «Авиановы» выполнен по расписанию. Время на пересадку из самолёта на автобус в Астрахани — чуть больше часа, из которого 30 минут занимает проезд от аэропорта до железнодорожного вокзала, совмещённого с автовокзалом.
Для «Авиановы» опоздания менее свойственны, чем для её предшественника — «Скай Экспресса». Рейс был выполнен согласно расписанию.
Одним из последних вечерних электропоездов Москва-Смоленская (Белорусский вокзал) — Аэропорт Шереметьево. Далее — городским автобусом до Шереметьево-1.
Местность в районе Астрахани. Железная дорога Астрахань — Кизляр. Вид из самолёта.
Астрахань. Река Волга, вид вниз по течению.
Аэропорт Астрахань (Нариманово). Самолёт Airbus A320 авиакомпании
«Авианова», прибывший из Москвы-Шереметьево. Ещё недавно
такой перелёт стоил бы в разы дороже.
Билет на автобус от Астрахани до Гурьева стоил 544 рубля, расстояние — около 370 километров. Автобус следовал не так, как можно было бы предполагать, глядя на карту: не через Красный Яр, а через Началово — восточную объездную дорогу города Астрахани — окрестности Аксарайского (вблизи были видны трубы Астраханского ГПЗ) — Ватажное — Караозек.
На обоих пограничных пунктах пропуска — обязательный выход пассажиров из автобуса. Все свои вещи каждый пассажир обязан пропустить через сканер. В сумме на пересечение границы было потрачено около двух часов. Несмотря на официальные заявления о дружбе с Казахстаном и предстоящем союзе, граница становится всё более дикой.
Пассажиры автобуса идут пешком с вещами на казахстанский пункт пропуска
«Курмангазы», расположенный вблизи населённого пункта Котяевка.
Дальнейший путь автобус прошёл с одной остановкой — у святого для казахов места. Его посещают все проезжающие по этой дороге.
Дорога у пункта пропуска.
Автобус у пункта пропуска.
Город Гурьев является «нефтяной столицей Казахстана». Это старинный русский город с многовековой историей. В 1992 году переименован казахскими националистами в Атырау.
Автовокзал, совмещённый с железнодорожным вокзалом, находится на окраине, поэтому увидеть город почти не удалось. Хорошо известно (и было заметно), что к нынешнему моменту русских здесь почти не осталось.
Среди любителей электротранспорта Гурьев известен тем, что это единственный город, где был открыт троллейбус в период существования независимого Казахстана. Троллейбусное движение в Гурьеве открылось в 1997 году и просуществовало два года.
Вокзал на станции Гурьев. Вид из города.
Вокзал на станции Гурьев. Табло, показывающее
отправление и прибытие ближайших поездов.
Вокзал на станции Гурьев. Внутренний вид.
В Гурьеве можно было порадоваться тому, что появился маршрут «вахтового» пассажирского поезда, частично пролегающий по ведомственной линии — от станции Карабатано до станции Болашак (подробнее: https://web.archive.org/web/20140708000014/http://forum.tr.ru/read.php?7,751451,999311).
Через два часа после прибытия автобуса отправлялся скорый поезд «Акжайык» сообщением Гурьев — Алма-Ата-II. Но, как очень часто бывает в Казахстане, на него не было билетов. В кассе выясняю стоимость проезда в плацкартном вагоне до Алма-Аты — 2500 тенге. Уже у входа на вокзал пассажирам навязывали свои услуги проводники этого поезда, предлагавшие содействие в проезде.
Расстояние составляет 2695 километров. Размещаюсь в новом купейном вагоне китайского производства.
Станция Саксаульская. Тепловоз, который привёл поезд
«Акжайык» из Кандыагаша, отправляется в депо.
Станция Саксаульская. Поезд «Акжайык», состоящий из китайских вагонов.
Вокзал дореволюционной постройки на станции Саксаульская.
Вокзал дореволюционной постройки на станции Аральское Море (Арал Тенiзi).
Название станции стало «памятником» ушедшему
из этих мест Аральскому морю.
Вокзал дореволюционной постройки на станции Казалинск. Вид из города.
Паровоз-памятник Л-3721 на станции Казалинск.
Водонапорная башня дореволюционной постройки и вокзал на станции Байхожа.
Вокзал на станции Байхожа.
Вокзал на станции Тюратам — «ворота» города и космодрома Байконур.
Вокзал на станции Тюратам — «ворота» города и космодрома Байконур.
«Путь к звёздам» — железная дорога и автодорога, связывающие город Байконур с площадками космодрома Байконур.
Вдали — город Байконур. Вид из окна вагона поезда «Акжайык» сообщением Гурьев — Алма-Ата.
Вокзал дореволюционной постройки на станции Джусалы, памятный по событиям 2000 года.
В Туркестане многие пассажиры вышли, что позволило мне занять свободную верхнюю полку в одном из купе. В нём ехали две женщины-казашки из числа городских жителей — судя по тому, что между собой они говорили исключительно по-русски.
Поезд «Акжайык» сообщением Гурьев — Алма-Ата во время стоянки
на станции Тюлькубас, участок Шымкент — Тараз.
На участке Тюлькубас — Тараз железная дорога частично пролегает по территории Кыргызстана. Это аналог участка Чертково — Зориновка, являющегося частью важной внутрироссийской магистрали, но заходящего на Украину. Из окна вагона понять это трудно.
Вокзал на узловой станции Луговая. Вид из поезда «Акжайык» сообщением Гурьев — Алма-Ата.
http://infojd.ru/27/ot-djambul04.html
Станция Чу (Шу). Маршрутная доска на вагоне поезда
«Акжайык» сообщением Гурьев — Алма-Ата.
Вокзал на станции Чу (Шу). Вид со стороны города.
http://infojd.ru/27/ot-djambul04.html
Поздним вечером поезд прибыл на тупиковый вокзал Алма-Ата II. Изначально я планировал пересесть на транзитном вокзале Алма-Ата I на поезд сообщением Алма-Ата — Защита и утру прибыть на станцию Уштобе (одну из ближайших к Текели станций с пассажирским сообщением). Но из-за серии природных катастроф, произошедших в марте 2010 года, участок Алма-Ата — Актогай был закрыт для пассажирского движения.
Как мне сказали в справочном бюро на станции Алма-Ата II, первый поезд должен был отправиться 23 апреля. Все поезда, следующие в сторону Семипалатинска, были направлены на обходной маршрут через Моинты — Балхаш. Единственным средством сообщения в этом направлении стали автобусы.
Хожу по ночной Алма-Ате, осматриваю входы на станцию метро «Райымбек Батыр», удерживаясь от искушения пролезть внутрь. Алма-Атинский метрополитен ещё не открыт, до открытия остаётся больше года. Снимаю в банкомате некоторую сумму в тенге. Затем добираюсь до автовокзала «Саяхат».
В Алма-Ате действуют два автовокзала: «Сайран» (основной) и «Саяхат». Автовокзал «Сайран» находится на значительном удалении от обоих железнодорожных вокзалов. Добраться туда ночью можно было бы только на такси, чего не хотелось. Автобусы на Талды-Курган отправляются как с автовокзала «Сайран», так и с автовокзала «Саяхат», который расположен недалеко (приблизительно в 1 километре) от вокзала Алма-Ата II.
Здание автовокзала «Саяхат» было снесено в 2009 году, но площадка отправления автобусов на этом месте осталась. Я надеялся, что по данному направлению есть ночные автобусы, но их либо не было, либо они отправляются только с автовокзала «Сайран». Площадка автовокзала была огорожена со всех сторон и заперта, открыли её только в 6 часов утра.
Электровоз ВЛ80-1856 с грузовым поездом на станции Алма-Ата II.
Вокзал на станции Алма-Ата II. Вид из города. Одно из лучших зданий столицы Советского Казахстана.
Отправление первого автобуса на Талды-Курган было обещано в 7 часов, но из-за малого числа пассажиров его перенесли на 8 часов. Билет до Талды-Кургана стоил 1000 тенге (200 рублей), расстояние — 260 километров.
Микроавтобус доехал до Талды-Кургана (центра Алма-Атинской области) достаточно быстро, в 12 часов я был на автовокзале Талды-Кургана. Оттуда вскоре отправлялся «ПАЗ» до Текели (расстояние — 35 километров, проезд — 130 тенге, что составляет 26 рублей).
Автобус двигался очень медленно из-за того, что на автодороге в это время проходило спортивное мероприятие — массовый заезд велосипедистов. Двигаться местами приходилось с «велосипедной» скоростью.
В Текели — маршрутным такси № 7 до восточной окраины города.
Город Текели.
Одна из улиц города Текели. Переезд (пересечение с ведомственной
железной дорогой Текели — Фабричная).
Главный инженер ЖДЦ ТСЦК Андрей Добренький знал о моём прибытии. Руководство комбината с момента предыдущей поездки сменилось. Новый директор с пониманием отнёсся к моей деятельности, и разрешение войти на территорию вскоре было получено.
Экскурсию по узкоколейной железной дороге проводил руководитель службы движения и вагонного депо Горной узкоколейной железной дороги Николай Иванович Кутасов. Специально для меня электровоз ПЭУ2-001 (одна его секция — вторая находится в далёком Пролетарске) совершил поездки резервом, то есть без вагонов.
Горная узкоколейная железная дорога. Вагон, загруженный рудой.
Горная узкоколейная железная дорога. Вагоны на эстакаде.
Горная узкоколейная железная дорога. Электровоз ПЭУ1-003.
Горная узкоколейная железная дорога. Станция Фабричная.
Вид со стороны разгрузочных бункеров.
Горная узкоколейная железная дорога. Станция Фабричная. Вдали —
разгрузочные бункеры. На одном из путей находится действующий
электровоз IIКП2А — главный «раритет» дороги.
Основная часть Горной узкоколейной железной дороги (линия Фабричная — разъезд II кордон — разъезд Керимбек — станция Рудничная) была разобрана в 2004 году. Этот участок отличался сложнейшими природными условиями (уклоны до 40 промилле) и исключительно красивым расположением. О его утрате можно бесконечно сожалеть.
Сохранившийся участок узкоколейной железной дороги предназначен для доставки рудного концентрата, привезённого по широкой колее. Маршрут перевозки — от места выгрузки из вагонов широкой колеи, расположенного «внизу», к разгрузочным бункерам, расположенным в верхней части территории комбината.
Из-за перепада высот путь между двумя точками, которые на карте выглядят как расположенные почти вплотную друг к другу, занимает около двух километров. Причём линия выходит за пределы огороженной территории комбината. В пути поезд меняет направление движения.
Несмотря на то, что сохранившийся участок узкоколейной железной дороги невелик, узкоколейная железная дорога выглядит вполне серьёзной. До сих пор действует диспетчерская, ведутся графики исполненного движения поездов. Бланки графиков отпечатаны в те времена, когда действовал участок Фабричная — Рудничная.
Горная узкоколейная железная дорога. Станция Фабричная.
Электровоз IIКП2А. Построен Новочеркасским электровозостроительным заводом
имени С. М. Будённого в 1950 году. Находится в исправном состоянии.
Тот же самый электровоз IIКП2А.
Впереди находится место разгрузки узкоколейных вагонов.
Электровоз IIКП2А ведёт поезд.
Машинист электровоза IIКП2А Александр Емельянович Бондарев.
Пути станции Фабричная.
Пути станции Фабричная.
Пути станции Фабричная.
«Рудные» вагоны на путях станции Фабричная.
Электровоз ПЭУ2-001 (одна из двух его секций — вторая на протяжении
всей своей истории находилась в Пролетарске) с составом
«рудных» вагонов на станции Фабричная.
Электровоз ПЭУ2-001. Манёвры у диспетчерской.
Электровоз ПЭУ2-001. Вид из кабины на пути станции Фабричная.
«Развилка», вид в западном направлении. Справа — путь, ведущий наверх,
к разгрузочным бункерам, слева — путь, ведущий вниз, к месту
перегруза руды, доставленной по широкой колее.
Путь, ведущий к месту перегруза руды, доставленной по широкой колее. Вид
в западном направлении. Внизу — река Текели. Вверху заметны опоры
контактной сети на пути, ведущем наверх, к разгрузочным бункерам.
Один из участков пути.
Начинается путевое развитие вблизи места перегруза руды.
Вид в западном направлении.
Пересечение с путём широкой колеи.
Электровоз ПЭУ2-001 в тупике, в котором производится погрузка руды.
Самодельный ширококолейный снегоочиститель. Левый капот и кабина —
от узкоколейного электровоза IIКП2А. Правый капот — возможно,
от него же, но обрезан. Происхождение экипажной части (рама,
колёсные пары) установить сложнее. Скорее всего, от
ширококолейной двухосной дрезины.
Электровоз ПЭУ2-001 в тупике. Здесь при следовании «сверху вниз»
и обратно меняется направление движения.
Линия, ведущая «наверх». Вид в западном направлении
из кабины электровоза ПЭУ2-001.
Линия, ведущая «наверх». Вид в западном направлении
из кабины электровоза ПЭУ2-001.
Линии, ведущие к месту погрузки руды. Вид из «верхнего»
оборотного тупика за станцией Фабричная (с начального
участка линии Фабричная — Рудничная).
Тупик за станцией Фабричная. До 2004 года здесь была начальная
точка магистрали Фабричная — Рудничная.
Вид оттуда же в противоположном направлении. Вдали — электровоз ПЭУ2-001.
Электровоз ПЭУ2-001.
Пути станции Фабричная.
Два «раритета» оказались рядом (IIКП2А и ПЭУ2-001).
…Главный инженер железнодорожного цеха Текелийского СЦК Андрей Добренький, руководитель службы движения и вагонного депо Горной узкоколейной железной дороги Николай Иванович Кутасов и другие работники Текелийского комбината оказали мне неоценимое содействие при поездке и фотодокументировании узкоколейной железной дороги, за что выражаю им благодарность.
На 2 километра Горной узкоколейной железной дороги было сделано 277 фотографий. Все они доступны здесь: http://infojd.ru/26/tekeli.html. Некоторые фотографии Горной узкоколейной железной дороги в уменьшенном и высветленном виде размещены на сайте «Темiржолсурет» Михаила Уткина: http://tzhs.narod.ru/rail2/2010/201002/201002.html.
Когда будет издана книга, включающая материалы из этой поездки (не раньше 2015 года) — несколько её экземпляров будет отправлено сотрудникам ТСЦК. Хотя узкоколейной железной дороги, с большой вероятностью, к тому времени уже не будет.
Из Текели пытаюсь уехать по широкой колее на грузовом поезде. Но в приемлемое для меня время его не ожидалось.
Станция Текели «КТЖ» (конечный пункт линии общего пользования
Коксу — Текели). Вид на восток. Железная дорога продолжается
отсюда ещё на 5 километров — до станции Фабричная на
территории Текелийского свинцово-цинкового комбината.
Доезжаю от Текели до Талды-Кургана на попутной машине за 200 тенге (40 рублей). Пассажирское движение на протяжённом участке железной дороги Алма-Ата — Актогай, как известно, к тому времени не было возобновлено. Немногочисленные автобусы из Талды-Кургана в сторону Усть-Каменогорска (1-2 в день) были заполнены «под завязку». Вероятность уехать на них была минимальной.
Интересно, что линия Коксу — Карабулак — Талды-Курган, как минимум с 2000 года не имеющая пассажирского движения, кратковременно стала «пассажирской» в результате природной катастрофы в марте 2010 года: несколько пассажирских поездов, следовавших со стороны Актогая в Алма-Ату, «завернули» в Талды-Курган, где пассажиров пересадили на автобусы. Поезда остались в Талды-Кургане, «ожидая» восстановления железной дороги (http://news.nur.kz/146646.html — репортаж Михаила Уткина, автора крупнейшего неофициального казахстанского железнодорожного сайта http://tzhs.narod.ru/).
Из Талды-Кургана в Усть-Каменогорск приходится ехать крайне нелюбимым мной способом — автостопом, других возможностей не было. Выезжаю из Талды-Кургана рано утром. К 20 часам удалось добраться до Усть-Каменогорска, преодолев 820 километров. От Талды-Кургана до Сарканда (150 километров) подвезли талды-курганские журналисты на легковой машине. По пути было кратковременно осмотрено разрушенное село Кызыл-Агаш, где 12 марта произошла страшная трагедия (http://rus.azattyq.org/content/Kyzylagash_navodnenie/1981888.html).
Ещё недавно автомобильная дорога по этому направлению была закрыта, как и железная дорога. В эти дни восточная часть Казахстана была полностью отрезана от «южной столицы».
Город Сарканд. 22 апреля, время 8:05.
Выезд из Сарканда. Время 8:18.
На момент экспедиции поток машин был минимальным. Уехать удалось исключительно благодаря помощи «ГАИшников» на посту вблизи Ушарала, которые уговорили водителя одной из машин взять меня до Усть-Каменогорска.
К северу от Аягуза вдоль дороги местами сохранялись «снежники» высотой более 5 метров. На небольших участках дорога фактически пролегала в «траншее». Многие дома были заметены снегом по крышу.
По рассказам водителей, зимой движение здесь прекращалось примерно на две недели. Некоторые водители и пассажиры всё это время находились в занесённых снегом машинах.
На станции Аул была получена новая миграционная карта, поставлен новый дата-штамп в паспорт. Я возобновляю легальное пребывание в Казахстане.
Дата-штампы из этой поездки: пункты пропуска Курмангазы (между Астраханью и Гурьевом), Аул, Кайрак,
Бугристое (сопредельный с Кайраком российский пункт, окрестности города Троицка).
Вокзал на станции Дегелен (прежнее название Конечная). Вблизи
станции находится город Курчатов — бывший центр
Семипалатинского ядерного полигона.
От станции Дегелен начинается ведомственная железнодорожная линия без пассажирского движения на угольный разрез Каражыра, открытый на территории бывшего полигона. Она активно работает, вывозится уголь.
Здание ДС на разъезде Май (новая линия Аксу — Дегелен,
открытая в 2001 году).
Вечером я выхожу из поезда Лениногорск — Астана на станции Павлодар, хотя изначально заезжать в Павлодар я не собирался. Размышляю, как быть дальше.
Билет Джалтыр — Актюбинск.
Незапланированное пребывание в Павлодаре позволило полностью «проездить» сеть Павлодарского трамвая. В этот раз было сделано самое трудное — проезжена линия к северной конечной станции «РМЦ», имеющая минимальный объём движения. Все остальные линии Павлодарского трамвая были проезжены в июле 2009 года.
Павлодарский трамвай. Вагон на конечной станции «РМЦ».
В выходные дни трамвайные поезда сюда приходят лишь
два раза в день: утром и вечером.
Выйдя из трамвая, добираюсь к выезду из города, пытаюсь останавливать машины. Почти сразу довезли до посёлка Ленинский, расположенного за рекой Иртыш. Там простоял довольно долго. Наконец, подвезли казахи, направлявшиеся в город Аксу, по пути совсем немного.
У поворота на Аксу я основательно застрял. До Астаны 400 километров, дорога слабозагруженная, прямая и почти без населённых пунктов — должна проезжаться быстро. Но проходит час за часом, и я с ужасом осознаю, что есть риск опоздать на поезд.
Наконец, остановилась машина — но лишь до села километрах в сорока отсюда. Между тем, по дороге регулярно проезжали самодовольные астанинцы на роскошных иномарках с региональным номерным символом «Z».
Астанинцы здесь — аналог москвичей. Тоже не особо любимы жителями провинции, их считают зазнавшимися, смотрящими свысока на других, необоснованно богатыми. Они упорно не желают подвозить на дороге, хотя едут на пустых огромных машинах!
К остановке подъехал автобус Павлодар — Астана. Попробовать уговорить водителя подвезти, собрав все деньги, которые ещё остаются? Но первым делом я поинтересовался, когда автобус должен прибывать в Астану. Увы, безнадёжно: поезд к этому времени уже уйдёт.
Последние отчаянные попытки уехать. Теперь спасёт только скоростная прямая легковая машина до столицы! Таковые проезжали, но без остановки. 2798 тенге (560 рублей) пропали зря, возращение существенно осложняется. Впервые в жизни я опоздал на поезд дальнего следования, имея купленный билет на него. В общем, я «обманул» Казахстанскую железную дорогу: взял билет и не поехал...
Когда торопиться на поезд было уже поздно, остановился «дальнобойщик» на огромной большегрузной машине с карагандинскими номерами. В 2010 году останавливается один «дальнобойщик» из тысяч, так что это, можно сказать, чудо. Водитель — русский, не очень молодого возраста, живёт в Караганде. Но сейчас едет на другой конец Казахстана — в Кустанай, проезжая почти что мимо своего города (по казахстанским меркам, 200 километров — не расстояние).
Впечатлённый моим путешествием, водитель предложил довезти прямо до Кустаная. Не проблема, что до него 1 100 километров — можно переночевать в кабине. Это при том, что абсолютное большинство «дальнобойщиков» никого не подвозят в принципе!
Большегрузная машина — транспорт не быстрый. Рассчитывать на высокую скорость не приходится. «Столицу Евразии» Астану объехали с севера по окружной дороге.
Короткая ночёвка у поста ГАИ на восточной окраине города Атбасара. С рассветом — снова в путь. Делаю фотографии узкоколейной железной дороги Атбасар — Шантобе у переезда (http://infojd.ru/27/atbasar2010.html).
Автодорога Астана — Екатеринбург. Развилка вблизи северной окраины города Атбасара. Вид на запад.
Автодорога Астана — Екатеринбург. Впереди — город Есиль. Вид на запад.
Автодорога Астана — Екатеринбург. Впереди — Костанайская область. Вид на запад.
Дорожный указатель в Костанайской области. Вид на запад.
Дорожный указатель в Костанайской области (повороты на Харьковку и Черниговку). Вид на запад.
Автомобиль карагандинского «дальнобойщика», который довёз меня от окрестностей Павлодара до Кустаная.
Окраина села Семиозёрное (переименовано казахскими националистами в Аулиеколь).
Дорожный указатель вблизи въезда в Кустанай. Время 13:22.
Выхожу из машины у въезда в Кустанай. Перед Кустанаем водитель пытался найти по рации какого-нибудь другого «дальнобойщика», который согласился бы довезти меня от Кустаная до границы (это почти 200 километров). Но все водители, с которыми удалось наладить связь, ехали в сторону Актюбинска.
Преодолеваю Кустанай на городском транспорте и пешком, добираюсь до выезда в сторону Челябинска.
В городе Кустанай. Время 13:56.
В городе Кустанай. Время 13:57.
Участок Кустанай — Троицк приходится проезжать автостопом во второй раз. Предыдущий раз — в августе 2009 года. Тогда он был пройден довольно успешно, на этот раз — тотальное «застревание». Снова глупо и бесцельно потраченные часы тупого ожидания. Последние 5 километров до границы пришлось идти пешком.
Чтобы вернуться в Москву послезавтра (а это необходимо сделать любой ценой!!!), сегодня я должен был бы быть как минимум на подъезде к Уфе. Вместо этого к исходу дня я оказался всего лишь в Троицке, 190 километров от Кустаная и 140 километров до Челябинска!
Остановить машину в темноте нет никаких шансов.
В рассветных сумерках выхожу на дорогу рядом с Троицком. Чтобы попасть в Москву завтра, к 6 часам утра завтрашнего дня я должен быть в Казани.
Но от Троицка до Казани — 1100 километров! Расстояние, по идее, за один день не преодолеваемое.
Должен помочь «скачок» во времени при преодолении границы Башкортостана и Татарстана. На ней стрелки переводятся на 2 часа назад. Нужно делать всё мыслимое и немыслимое, хоть баррикадировать дорогу, но я обязан попасть к утру в Казань!
В этот день все невзгоды, случившиеся под Павлодаром и Кустанаем, были вознаграждены. От Троицка я почти сразу доехал до Южноуральска. Оттуда — со студентом на легковой машине, направлявшимся из Карталов в Челябинск, до пересечения с южной объездной дорогой Челябинска. Вскоре попадаю на дорогу Челябинск — Самара, не заезжая непосредственно в Челябинск, что даёт значительную экономию времени.
В окрестностях Златоуста остановился среднетоннажный грузовик с омскими номерами. Водитель — житель Омска, едет за грузом на птицефабрику в Башмаково, на западной окраине Пензенской области (две тысячи километров от Омска). Оказывается, по этому маршруту, именно на Башмаковскую птицефабрику (птицекомбинат) он ездит постоянно! Я был удивлён — крупные птицефабрики есть и значительно ближе к Омску.
Кратчайший путь из Челябинска в Казань пролегает через Набережные Челны. Но следуя на попутной машине, идущей в направлении Самары, мне было выгоднее доехать до пересечения с дорогой Оренбург — Казань.
Снова удача: у развилки почти сразу остановились легковые «Жигули». Машина с символикой такси, водитель — таксист из города Бавлы, но сейчас едет к матери в Рыбно-Слободский район Татарстана (более 250 километров) и готов подвезти бесплатно. Много рассказал о нелёгкой работе таксистов, о жизни в городе Бавлы. Несмотря на то, что город — «нефтяной», с работой в нём трудно. Многие вынуждены ездить вахтовым методом на Тюменский Север.
Таксист сворачивал с дороги Оренбург — Казань после грандиозного моста через Каму (точнее, залив Куйбышевского водохранилища). До Казани — 70 километров, но момент критический: сгущаются сумерки, а в темноте вероятность остановить машину крайне низка.
Здесь довольно быстро остановился большегрузный «КамАЗ» с оренбургскими номерами. В кабине двое, между собой говорят по-татарски. Но ехали они не Казань, а в некую деревню Лаишевского района.
Выхожу у поворота на казанский аэропорт. Полная темнота, но дорога здесь освещённая. Впрочем — это уже победа!
Привокзальная площадь города Казани. Пройдены
рекордные 1100 км, цель достигнута!
Москва. Тяжёлая рабочая экспедиция завершена!
08.05.2010 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу
Возобновившееся движение, с большой вероятностью, вскоре могло прекратиться — уже навсегда. Обязательно нужно было застать «чудо мирового масштаба» в действии. Факт отдалённости Текели от Москвы более чем на 4 000 километров не смог помешать этому.
ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ЭТОЙ ЭКСПЕДИЦИИ: ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ АТЫРАУСКОЙ ОБЛАСТИ
ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ АКТЮБИНСКОЙ ОБЛАСТИ
ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ КЫЗЫЛ-ОРДИНСКОЙ ОБЛАСТИ
ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ ЮЖНО-КАЗАХСТАНСКОЙ ОБЛАСТИ
ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ ЖАМБЫЛСКОЙ ОБЛАСТИ
ГОРНАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ТЕКЕЛИЙСКОГО СВИНЦОВО-ЦИНКОВОГО КОМБИНАТА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ КОКСУ — ТЕКЕЛИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ СЕМИПАЛАТИНСК — ДЕГЕЛЕН — АКСУ
ПАВЛОДАРСКИЙ ТРАМВАЙ
УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА АТБАСАР — ШАНТОБЕ
ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
НА ТЕРРИТОРИИ РЕСПУБЛИКИ ТАТАРСТАН
Горная узкоколейная железная дорога (это название — официальное) Текелийского свинцово-цинкового комбината находится в городе Тéкели Алматинской области Республики Казахстан.
Ранее узкоколейная железная дорога пролегала не только по городской черте, но и по окрестностям города. С 2000-х годов она полностью находится внутри города. Более того, она почти полностью находится внутри огороженной и строго охраняемой территории комбината.
http://old.wikimapia.org/#lat=44.8471979&lon=78.825016&z=16&l=1&m=s&v=9 — Горная узкоколейная железная дорога на спутниковых снимках (сохранившиеся участки)
…В независимой Республике Казахстан, по состоянию на 2010 год, остались 7 полноценных узкоколейных дорог, что немного для огромной страны. Однако две из этих узкоколейных железных дорог (в Атбасаре и Текели) уникальны почти по всем параметрам и могут быть отнесены к числу самых необычных объектов железнодорожного транспорта, сохранившихся на пространстве бывшего СССР.
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
Список сохранившихся узкоколейных железных дорог Казахстана, без учёта шахтных
узкоколейных железных дорог и лёгкой ДЖД в Джетыгаре, по состоянию на 2010 год:
Горная узкоколейная железная дорога Текелийского свинцово-цинкового комбината (г. Текели) — http://infojd.ru/26/tekeli.html
Узкоколейная железная дорога Атбасар — Промышленная — http://infojd.ru/27/atbasar.html,
http://infojd.ru/knigisb/6.html — книга «ПОСЛЕДНЯЯ УЗКОКОЛЕЙКА ЦЕЛИНЫ», посвящённая данной дороге
Алма-Атинская ДЖД — http://infojd.ru/27/almdjd.html
Чимкентская ДЖД — http://infojd.ru/27/chydjd.html
Карагандинская ДЖД — http://infojd.ru/27/karaganda-djd.html
Узкоколейная железная дорога Арысского шпалопропиточного завода — http://infojd.ru/27/arys.html
Узкоколейная железная дорога Жана-Семейского шпалопропиточного завода, г. Семипалатинск — http://infojd.ru/27/jsem.html
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
Особенности «Последней узкоколейной железной дороги Целины», делающие её непохожей на другие узкоколейные железные дороги, к настоящему времени хорошо известны. Узкоколейная железная дорога в Текели известна значительно меньше — хотя она заслуживает большего.
Вне всякого сомнения, в Текели находится одна из самых интересных и необычных сохранившихся узкоколейных железных дорог. При небольшой протяжённости дорога «вобрала в себя» едва ли не все мыслимые отличия от других узкоколейных железных дорог.
При первом попадании в Текели я не мог поверить в реальность увиденного. В то, что всё это не снится, а имеет место в реальной жизни, и отходил от шока несколько дней. Это чудо мирового масштаба!
Для исследователя железных дорог увидеть сохранившийся и, более того, работающий электровоз IIКП2А, построенный Новочеркасским электровозостроительным заводом имени С. М. Будённого в 1950 году — событие из того же разряда, что и, к примеру, обнаружение в 1938 году живого целаканта — рыбы из группы кистепёрых, которая считалась вымершей 80 миллионов лет назад.
О том, что на этой узкоколейной железной дороге есть электровозы ПЭУ1 и одна секция электровоза ПЭУ2, к 2008 году мне было известно. Но наличие двух новочеркасских электровозов (единственных в своём роде сохранившихся машин данного типа) стало своеобразной сенсацией. Исследователи железных дорог были уверены в том, что таких электровозов не существует уже лет тридцать.
Среди других отличий Горной узкоколейной железной дороги от всех остальных узкоколейных железных дорог: почти весь подвижной состав оборудован ширококолейной автосцепкой СА-3. Ни на одной другой узкоколейной железной дороге колеи 750 мм такого нет — это можно утверждать с полной уверенностью. Устройство контактной сети максимально приближено к ширококолейному (не сравнить с электрифицированными узкоколейными железными дорогами в Иванове http://infojd.ru/14/ivsilikat.html или Боровичах http://infojd.ru/14/borovitchi.html).
Узкоколейная железная дорога занимает одно из первых мест по концентрации «раритетного» подвижного состава. Среди имеющихся на ней локомотивов огромную историческую ценность представляют ПЭУ1, ПЭУ2 (сохранились здесь и на Сулюктинской узкоколейной железной дороге — http://infojd.ru/26/sulukt.html), IIКП2А (сохранились исключительно здесь). На Сулюктинской узкоколейной железной дороге к «раритетам» относятся только ПЭУ1 и ПЭУ2.
Узкоколейная железная дорога в Текели имеет собственное лицо. Её невозможно спутать ни с одной другой узкоколейной железной дорогой. Особенными являются не только подвижной состав этой узкоколейной железной дороги, система электрификации этой узкоколейной железной дороги, облик станций этой узкоколейной железной дороги, но и природное месторасположение. Здесь — сильно пересечённая местность, тем не менее, отличающаяся от местности в районе Сулюктинской узкоколейной железной дороги.
Первая поездка на Горную узкоколейную железную дорогу была произведена в июле 2009 года (http://infojd.ru/dop/poezdka2009kz.html). Но тогда узкоколейная железная дорога не действовала. Как выяснилось на месте, Текелийский свинцово-цинковый комбинат был остановлен с декабря 2008 года.
Весь подвижной состав на тот момент оставался в Текели под надёжной охраной. Ликвидация узкоколейной железной дороги не планировалась, но осмотреть многие локомотивы удалось только внутри депо — движение в то время не представлялось возможным. Неиспользуемые пути заросли, и для подготовки к движению потребовалось бы несколько дней.
Главный инженер железнодорожного цеха Текелийского комбината Андрей Добренький обещал проинформировать меня о возобновлении движения. Комбинат и узкоколейная железная дорога заработали в конце 2009 года, но ехать в эти места во время суровой казахстанской зимы не представлялось возможным.
Между тем, следовало бы поторопиться! Вскоре Текелийский комбинат может быть остановлен навсегда.
По состоянию на 2013 год, Текелийский комбинат остановлен и разграблен. Узкоколейная железная дорога разобрана. Подвижной состав порезан.
Весной 2010 года на востоке Казахстана в результате сильнейшего паводка пострадали многие населённые пункты, в том числе и город Текели. На нескольких участках была размыта магистральная железнодорожная линия Алма-Ата — Актогай, в результате чего как минимум на две недели сквозное движение по ней было прекращено. Пассажирского движения не было больше месяца.
Из-за прекращения движения по магистральной железной дороге комбинат снова остановился на некоторое время. Но сотрудники комбината уверили в том, что в случае отсутствия движения поездка будет организована специально для меня. Состояние пути, в отличие от лета 2009 года, это позволяет.
Начало поездки в Текели было запланировано на 18 апреля 2010 года. Многочисленные электронные билеты «Авиановы» (не только для этой поездки, но и для десятка других) были закуплены ещё зимой.
Я с огромным трудом возвращался из Баку в Москву через Астрахань. Но едва прибыл в Москву, и опять надо вылетать в Астрахань тем же самым рейсом, что и при отправлении в «опасную зону».
Успешное начало поездки зависело от того, будет ли рейс «Авиановы» выполнен по расписанию. Время на пересадку из самолёта на автобус в Астрахани — чуть больше часа, из которого 30 минут занимает проезд от аэропорта до железнодорожного вокзала, совмещённого с автовокзалом.
Для «Авиановы» опоздания менее свойственны, чем для её предшественника — «Скай Экспресса». Рейс был выполнен согласно расписанию.
Одним из последних вечерних электропоездов Москва-Смоленская (Белорусский вокзал) — Аэропорт Шереметьево. Далее — городским автобусом до Шереметьево-1.
Местность в районе Астрахани. Железная дорога Астрахань — Кизляр. Вид из самолёта.
Астрахань. Река Волга, вид вниз по течению.
Аэропорт Астрахань (Нариманово). Самолёт Airbus A320 авиакомпании
«Авианова», прибывший из Москвы-Шереметьево. Ещё недавно
такой перелёт стоил бы в разы дороже.
Билет на автобус от Астрахани до Гурьева стоил 544 рубля, расстояние — около 370 километров. Автобус следовал не так, как можно было бы предполагать, глядя на карту: не через Красный Яр, а через Началово — восточную объездную дорогу города Астрахани — окрестности Аксарайского (вблизи были видны трубы Астраханского ГПЗ) — Ватажное — Караозек.
На обоих пограничных пунктах пропуска — обязательный выход пассажиров из автобуса. Все свои вещи каждый пассажир обязан пропустить через сканер. В сумме на пересечение границы было потрачено около двух часов. Несмотря на официальные заявления о дружбе с Казахстаном и предстоящем союзе, граница становится всё более дикой.
Пассажиры автобуса идут пешком с вещами на казахстанский пункт пропуска
«Курмангазы», расположенный вблизи населённого пункта Котяевка.
Дальнейший путь автобус прошёл с одной остановкой — у святого для казахов места. Его посещают все проезжающие по этой дороге.
Дорога у пункта пропуска.
Автобус у пункта пропуска.
Город Гурьев является «нефтяной столицей Казахстана». Это старинный русский город с многовековой историей. В 1992 году переименован казахскими националистами в Атырау.
Автовокзал, совмещённый с железнодорожным вокзалом, находится на окраине, поэтому увидеть город почти не удалось. Хорошо известно (и было заметно), что к нынешнему моменту русских здесь почти не осталось.
Среди любителей электротранспорта Гурьев известен тем, что это единственный город, где был открыт троллейбус в период существования независимого Казахстана. Троллейбусное движение в Гурьеве открылось в 1997 году и просуществовало два года.
Вокзал на станции Гурьев. Вид из города.
Вокзал на станции Гурьев. Табло, показывающее
отправление и прибытие ближайших поездов.
Вокзал на станции Гурьев. Внутренний вид.
В Гурьеве можно было порадоваться тому, что появился маршрут «вахтового» пассажирского поезда, частично пролегающий по ведомственной линии — от станции Карабатано до станции Болашак (подробнее: https://web.archive.org/web/20140708000014/http://forum.tr.ru/read.php?7,751451,999311).
Через два часа после прибытия автобуса отправлялся скорый поезд «Акжайык» сообщением Гурьев — Алма-Ата-II. Но, как очень часто бывает в Казахстане, на него не было билетов. В кассе выясняю стоимость проезда в плацкартном вагоне до Алма-Аты — 2500 тенге. Уже у входа на вокзал пассажирам навязывали свои услуги проводники этого поезда, предлагавшие содействие в проезде.
Расстояние составляет 2695 километров. Размещаюсь в новом купейном вагоне китайского производства.
Станция Саксаульская. Тепловоз, который привёл поезд
«Акжайык» из Кандыагаша, отправляется в депо.
Станция Саксаульская. Поезд «Акжайык», состоящий из китайских вагонов.
Вокзал дореволюционной постройки на станции Саксаульская.
Вокзал дореволюционной постройки на станции Аральское Море (Арал Тенiзi).
Название станции стало «памятником» ушедшему
из этих мест Аральскому морю.
Вокзал дореволюционной постройки на станции Казалинск. Вид из города.
Паровоз-памятник Л-3721 на станции Казалинск.
Водонапорная башня дореволюционной постройки и вокзал на станции Байхожа.
Вокзал на станции Байхожа.
Вокзал на станции Тюратам — «ворота» города и космодрома Байконур.
Вокзал на станции Тюратам — «ворота» города и космодрома Байконур.
«Путь к звёздам» — железная дорога и автодорога, связывающие город Байконур с площадками космодрома Байконур.
Вдали — город Байконур. Вид из окна вагона поезда «Акжайык» сообщением Гурьев — Алма-Ата.
Вокзал дореволюционной постройки на станции Джусалы, памятный по событиям 2000 года.
В Туркестане многие пассажиры вышли, что позволило мне занять свободную верхнюю полку в одном из купе. В нём ехали две женщины-казашки из числа городских жителей — судя по тому, что между собой они говорили исключительно по-русски.
Поезд «Акжайык» сообщением Гурьев — Алма-Ата во время стоянки
на станции Тюлькубас, участок Шымкент — Тараз.
На участке Тюлькубас — Тараз железная дорога частично пролегает по территории Кыргызстана. Это аналог участка Чертково — Зориновка, являющегося частью важной внутрироссийской магистрали, но заходящего на Украину. Из окна вагона понять это трудно.
Вокзал на узловой станции Луговая. Вид из поезда «Акжайык» сообщением Гурьев — Алма-Ата.
http://infojd.ru/27/ot-djambul04.html
Станция Чу (Шу). Маршрутная доска на вагоне поезда
«Акжайык» сообщением Гурьев — Алма-Ата.
Вокзал на станции Чу (Шу). Вид со стороны города.
http://infojd.ru/27/ot-djambul04.html
Поздним вечером поезд прибыл на тупиковый вокзал Алма-Ата II. Изначально я планировал пересесть на транзитном вокзале Алма-Ата I на поезд сообщением Алма-Ата — Защита и утру прибыть на станцию Уштобе (одну из ближайших к Текели станций с пассажирским сообщением). Но из-за серии природных катастроф, произошедших в марте 2010 года, участок Алма-Ата — Актогай был закрыт для пассажирского движения.
Как мне сказали в справочном бюро на станции Алма-Ата II, первый поезд должен был отправиться 23 апреля. Все поезда, следующие в сторону Семипалатинска, были направлены на обходной маршрут через Моинты — Балхаш. Единственным средством сообщения в этом направлении стали автобусы.
Хожу по ночной Алма-Ате, осматриваю входы на станцию метро «Райымбек Батыр», удерживаясь от искушения пролезть внутрь. Алма-Атинский метрополитен ещё не открыт, до открытия остаётся больше года. Снимаю в банкомате некоторую сумму в тенге. Затем добираюсь до автовокзала «Саяхат».
В Алма-Ате действуют два автовокзала: «Сайран» (основной) и «Саяхат». Автовокзал «Сайран» находится на значительном удалении от обоих железнодорожных вокзалов. Добраться туда ночью можно было бы только на такси, чего не хотелось. Автобусы на Талды-Курган отправляются как с автовокзала «Сайран», так и с автовокзала «Саяхат», который расположен недалеко (приблизительно в 1 километре) от вокзала Алма-Ата II.
Здание автовокзала «Саяхат» было снесено в 2009 году, но площадка отправления автобусов на этом месте осталась. Я надеялся, что по данному направлению есть ночные автобусы, но их либо не было, либо они отправляются только с автовокзала «Сайран». Площадка автовокзала была огорожена со всех сторон и заперта, открыли её только в 6 часов утра.
Электровоз ВЛ80-1856 с грузовым поездом на станции Алма-Ата II.
Вокзал на станции Алма-Ата II. Вид из города. Одно из лучших зданий столицы Советского Казахстана.
Отправление первого автобуса на Талды-Курган было обещано в 7 часов, но из-за малого числа пассажиров его перенесли на 8 часов. Билет до Талды-Кургана стоил 1000 тенге (200 рублей), расстояние — 260 километров.
Микроавтобус доехал до Талды-Кургана (центра Алма-Атинской области) достаточно быстро, в 12 часов я был на автовокзале Талды-Кургана. Оттуда вскоре отправлялся «ПАЗ» до Текели (расстояние — 35 километров, проезд — 130 тенге, что составляет 26 рублей).
Автобус двигался очень медленно из-за того, что на автодороге в это время проходило спортивное мероприятие — массовый заезд велосипедистов. Двигаться местами приходилось с «велосипедной» скоростью.
В Текели — маршрутным такси № 7 до восточной окраины города.
Город Текели.
Одна из улиц города Текели. Переезд (пересечение с ведомственной
железной дорогой Текели — Фабричная).
Главный инженер ЖДЦ ТСЦК Андрей Добренький знал о моём прибытии. Руководство комбината с момента предыдущей поездки сменилось. Новый директор с пониманием отнёсся к моей деятельности, и разрешение войти на территорию вскоре было получено.
Экскурсию по узкоколейной железной дороге проводил руководитель службы движения и вагонного депо Горной узкоколейной железной дороги Николай Иванович Кутасов. Специально для меня электровоз ПЭУ2-001 (одна его секция — вторая находится в далёком Пролетарске) совершил поездки резервом, то есть без вагонов.
Горная узкоколейная железная дорога. Вагон, загруженный рудой.
Горная узкоколейная железная дорога. Вагоны на эстакаде.
Горная узкоколейная железная дорога. Электровоз ПЭУ1-003.
Горная узкоколейная железная дорога. Станция Фабричная.
Вид со стороны разгрузочных бункеров.
Горная узкоколейная железная дорога. Станция Фабричная. Вдали —
разгрузочные бункеры. На одном из путей находится действующий
электровоз IIКП2А — главный «раритет» дороги.
Основная часть Горной узкоколейной железной дороги (линия Фабричная — разъезд II кордон — разъезд Керимбек — станция Рудничная) была разобрана в 2004 году. Этот участок отличался сложнейшими природными условиями (уклоны до 40 промилле) и исключительно красивым расположением. О его утрате можно бесконечно сожалеть.
Сохранившийся участок узкоколейной железной дороги предназначен для доставки рудного концентрата, привезённого по широкой колее. Маршрут перевозки — от места выгрузки из вагонов широкой колеи, расположенного «внизу», к разгрузочным бункерам, расположенным в верхней части территории комбината.
Из-за перепада высот путь между двумя точками, которые на карте выглядят как расположенные почти вплотную друг к другу, занимает около двух километров. Причём линия выходит за пределы огороженной территории комбината. В пути поезд меняет направление движения.
Несмотря на то, что сохранившийся участок узкоколейной железной дороги невелик, узкоколейная железная дорога выглядит вполне серьёзной. До сих пор действует диспетчерская, ведутся графики исполненного движения поездов. Бланки графиков отпечатаны в те времена, когда действовал участок Фабричная — Рудничная.
Горная узкоколейная железная дорога. Станция Фабричная.
Электровоз IIКП2А. Построен Новочеркасским электровозостроительным заводом
имени С. М. Будённого в 1950 году. Находится в исправном состоянии.
Тот же самый электровоз IIКП2А.
Впереди находится место разгрузки узкоколейных вагонов.
Электровоз IIКП2А ведёт поезд.
Машинист электровоза IIКП2А Александр Емельянович Бондарев.
Пути станции Фабричная.
Пути станции Фабричная.
Пути станции Фабричная.
«Рудные» вагоны на путях станции Фабричная.
Электровоз ПЭУ2-001 (одна из двух его секций — вторая на протяжении
всей своей истории находилась в Пролетарске) с составом
«рудных» вагонов на станции Фабричная.
Электровоз ПЭУ2-001. Манёвры у диспетчерской.
Электровоз ПЭУ2-001. Вид из кабины на пути станции Фабричная.
«Развилка», вид в западном направлении. Справа — путь, ведущий наверх,
к разгрузочным бункерам, слева — путь, ведущий вниз, к месту
перегруза руды, доставленной по широкой колее.
Путь, ведущий к месту перегруза руды, доставленной по широкой колее. Вид
в западном направлении. Внизу — река Текели. Вверху заметны опоры
контактной сети на пути, ведущем наверх, к разгрузочным бункерам.
Один из участков пути.
Начинается путевое развитие вблизи места перегруза руды.
Вид в западном направлении.
Пересечение с путём широкой колеи.
Электровоз ПЭУ2-001 в тупике, в котором производится погрузка руды.
Самодельный ширококолейный снегоочиститель. Левый капот и кабина —
от узкоколейного электровоза IIКП2А. Правый капот — возможно,
от него же, но обрезан. Происхождение экипажной части (рама,
колёсные пары) установить сложнее. Скорее всего, от
ширококолейной двухосной дрезины.
Электровоз ПЭУ2-001 в тупике. Здесь при следовании «сверху вниз»
и обратно меняется направление движения.
Линия, ведущая «наверх». Вид в западном направлении
из кабины электровоза ПЭУ2-001.
Линия, ведущая «наверх». Вид в западном направлении
из кабины электровоза ПЭУ2-001.
Линии, ведущие к месту погрузки руды. Вид из «верхнего»
оборотного тупика за станцией Фабричная (с начального
участка линии Фабричная — Рудничная).
Тупик за станцией Фабричная. До 2004 года здесь была начальная
точка магистрали Фабричная — Рудничная.
Вид оттуда же в противоположном направлении. Вдали — электровоз ПЭУ2-001.
Электровоз ПЭУ2-001.
Пути станции Фабричная.
Два «раритета» оказались рядом (IIКП2А и ПЭУ2-001).
…Главный инженер железнодорожного цеха Текелийского СЦК Андрей Добренький, руководитель службы движения и вагонного депо Горной узкоколейной железной дороги Николай Иванович Кутасов и другие работники Текелийского комбината оказали мне неоценимое содействие при поездке и фотодокументировании узкоколейной железной дороги, за что выражаю им благодарность.
На 2 километра Горной узкоколейной железной дороги было сделано 277 фотографий. Все они доступны здесь: http://infojd.ru/26/tekeli.html. Некоторые фотографии Горной узкоколейной железной дороги в уменьшенном и высветленном виде размещены на сайте «Темiржолсурет» Михаила Уткина: http://tzhs.narod.ru/rail2/2010/201002/201002.html.
Когда будет издана книга, включающая материалы из этой поездки (не раньше 2015 года) — несколько её экземпляров будет отправлено сотрудникам ТСЦК. Хотя узкоколейной железной дороги, с большой вероятностью, к тому времени уже не будет.
Из Текели пытаюсь уехать по широкой колее на грузовом поезде. Но в приемлемое для меня время его не ожидалось.
Станция Текели «КТЖ» (конечный пункт линии общего пользования
Коксу — Текели). Вид на восток. Железная дорога продолжается
отсюда ещё на 5 километров — до станции Фабричная на
территории Текелийского свинцово-цинкового комбината.
Доезжаю от Текели до Талды-Кургана на попутной машине за 200 тенге (40 рублей). Пассажирское движение на протяжённом участке железной дороги Алма-Ата — Актогай, как известно, к тому времени не было возобновлено. Немногочисленные автобусы из Талды-Кургана в сторону Усть-Каменогорска (1-2 в день) были заполнены «под завязку». Вероятность уехать на них была минимальной.
Интересно, что линия Коксу — Карабулак — Талды-Курган, как минимум с 2000 года не имеющая пассажирского движения, кратковременно стала «пассажирской» в результате природной катастрофы в марте 2010 года: несколько пассажирских поездов, следовавших со стороны Актогая в Алма-Ату, «завернули» в Талды-Курган, где пассажиров пересадили на автобусы. Поезда остались в Талды-Кургане, «ожидая» восстановления железной дороги (http://news.nur.kz/146646.html — репортаж Михаила Уткина, автора крупнейшего неофициального казахстанского железнодорожного сайта http://tzhs.narod.ru/).
Из Талды-Кургана в Усть-Каменогорск приходится ехать крайне нелюбимым мной способом — автостопом, других возможностей не было. Выезжаю из Талды-Кургана рано утром. К 20 часам удалось добраться до Усть-Каменогорска, преодолев 820 километров. От Талды-Кургана до Сарканда (150 километров) подвезли талды-курганские журналисты на легковой машине. По пути было кратковременно осмотрено разрушенное село Кызыл-Агаш, где 12 марта произошла страшная трагедия (http://rus.azattyq.org/content/Kyzylagash_navodnenie/1981888.html).
Ещё недавно автомобильная дорога по этому направлению была закрыта, как и железная дорога. В эти дни восточная часть Казахстана была полностью отрезана от «южной столицы».
Город Сарканд. 22 апреля, время 8:05.
Выезд из Сарканда. Время 8:18.
На момент экспедиции поток машин был минимальным. Уехать удалось исключительно благодаря помощи «ГАИшников» на посту вблизи Ушарала, которые уговорили водителя одной из машин взять меня до Усть-Каменогорска.
К северу от Аягуза вдоль дороги местами сохранялись «снежники» высотой более 5 метров. На небольших участках дорога фактически пролегала в «траншее». Многие дома были заметены снегом по крышу.
По рассказам водителей, зимой движение здесь прекращалось примерно на две недели. Некоторые водители и пассажиры всё это время находились в занесённых снегом машинах.
На станции Аул была получена новая миграционная карта, поставлен новый дата-штамп в паспорт. Я возобновляю легальное пребывание в Казахстане.
Дата-штампы из этой поездки: пункты пропуска Курмангазы (между Астраханью и Гурьевом), Аул, Кайрак,
Бугристое (сопредельный с Кайраком российский пункт, окрестности города Троицка).
Вокзал на станции Дегелен (прежнее название Конечная). Вблизи
станции находится город Курчатов — бывший центр
Семипалатинского ядерного полигона.
От станции Дегелен начинается ведомственная железнодорожная линия без пассажирского движения на угольный разрез Каражыра, открытый на территории бывшего полигона. Она активно работает, вывозится уголь.
Здание ДС на разъезде Май (новая линия Аксу — Дегелен,
открытая в 2001 году).
Вечером я выхожу из поезда Лениногорск — Астана на станции Павлодар, хотя изначально заезжать в Павлодар я не собирался. Размышляю, как быть дальше.
Билет Джалтыр — Актюбинск.
Незапланированное пребывание в Павлодаре позволило полностью «проездить» сеть Павлодарского трамвая. В этот раз было сделано самое трудное — проезжена линия к северной конечной станции «РМЦ», имеющая минимальный объём движения. Все остальные линии Павлодарского трамвая были проезжены в июле 2009 года.
Павлодарский трамвай. Вагон на конечной станции «РМЦ».
В выходные дни трамвайные поезда сюда приходят лишь
два раза в день: утром и вечером.
Выйдя из трамвая, добираюсь к выезду из города, пытаюсь останавливать машины. Почти сразу довезли до посёлка Ленинский, расположенного за рекой Иртыш. Там простоял довольно долго. Наконец, подвезли казахи, направлявшиеся в город Аксу, по пути совсем немного.
У поворота на Аксу я основательно застрял. До Астаны 400 километров, дорога слабозагруженная, прямая и почти без населённых пунктов — должна проезжаться быстро. Но проходит час за часом, и я с ужасом осознаю, что есть риск опоздать на поезд.
Наконец, остановилась машина — но лишь до села километрах в сорока отсюда. Между тем, по дороге регулярно проезжали самодовольные астанинцы на роскошных иномарках с региональным номерным символом «Z».
Астанинцы здесь — аналог москвичей. Тоже не особо любимы жителями провинции, их считают зазнавшимися, смотрящими свысока на других, необоснованно богатыми. Они упорно не желают подвозить на дороге, хотя едут на пустых огромных машинах!
К остановке подъехал автобус Павлодар — Астана. Попробовать уговорить водителя подвезти, собрав все деньги, которые ещё остаются? Но первым делом я поинтересовался, когда автобус должен прибывать в Астану. Увы, безнадёжно: поезд к этому времени уже уйдёт.
Последние отчаянные попытки уехать. Теперь спасёт только скоростная прямая легковая машина до столицы! Таковые проезжали, но без остановки. 2798 тенге (560 рублей) пропали зря, возращение существенно осложняется. Впервые в жизни я опоздал на поезд дальнего следования, имея купленный билет на него. В общем, я «обманул» Казахстанскую железную дорогу: взял билет и не поехал...
Когда торопиться на поезд было уже поздно, остановился «дальнобойщик» на огромной большегрузной машине с карагандинскими номерами. В 2010 году останавливается один «дальнобойщик» из тысяч, так что это, можно сказать, чудо. Водитель — русский, не очень молодого возраста, живёт в Караганде. Но сейчас едет на другой конец Казахстана — в Кустанай, проезжая почти что мимо своего города (по казахстанским меркам, 200 километров — не расстояние).
Впечатлённый моим путешествием, водитель предложил довезти прямо до Кустаная. Не проблема, что до него 1 100 километров — можно переночевать в кабине. Это при том, что абсолютное большинство «дальнобойщиков» никого не подвозят в принципе!
Большегрузная машина — транспорт не быстрый. Рассчитывать на высокую скорость не приходится. «Столицу Евразии» Астану объехали с севера по окружной дороге.
Короткая ночёвка у поста ГАИ на восточной окраине города Атбасара. С рассветом — снова в путь. Делаю фотографии узкоколейной железной дороги Атбасар — Шантобе у переезда (http://infojd.ru/27/atbasar2010.html).
Автодорога Астана — Екатеринбург. Развилка вблизи северной окраины города Атбасара. Вид на запад.
Автодорога Астана — Екатеринбург. Впереди — город Есиль. Вид на запад.
Автодорога Астана — Екатеринбург. Впереди — Костанайская область. Вид на запад.
Дорожный указатель в Костанайской области. Вид на запад.
Дорожный указатель в Костанайской области (повороты на Харьковку и Черниговку). Вид на запад.
Автомобиль карагандинского «дальнобойщика», который довёз меня от окрестностей Павлодара до Кустаная.
Окраина села Семиозёрное (переименовано казахскими националистами в Аулиеколь).
Дорожный указатель вблизи въезда в Кустанай. Время 13:22.
Выхожу из машины у въезда в Кустанай. Перед Кустанаем водитель пытался найти по рации какого-нибудь другого «дальнобойщика», который согласился бы довезти меня от Кустаная до границы (это почти 200 километров). Но все водители, с которыми удалось наладить связь, ехали в сторону Актюбинска.
Преодолеваю Кустанай на городском транспорте и пешком, добираюсь до выезда в сторону Челябинска.
В городе Кустанай. Время 13:56.
В городе Кустанай. Время 13:57.
Участок Кустанай — Троицк приходится проезжать автостопом во второй раз. Предыдущий раз — в августе 2009 года. Тогда он был пройден довольно успешно, на этот раз — тотальное «застревание». Снова глупо и бесцельно потраченные часы тупого ожидания. Последние 5 километров до границы пришлось идти пешком.
Чтобы вернуться в Москву послезавтра (а это необходимо сделать любой ценой!!!), сегодня я должен был бы быть как минимум на подъезде к Уфе. Вместо этого к исходу дня я оказался всего лишь в Троицке, 190 километров от Кустаная и 140 километров до Челябинска!
Остановить машину в темноте нет никаких шансов.
В рассветных сумерках выхожу на дорогу рядом с Троицком. Чтобы попасть в Москву завтра, к 6 часам утра завтрашнего дня я должен быть в Казани.
Но от Троицка до Казани — 1100 километров! Расстояние, по идее, за один день не преодолеваемое.
Должен помочь «скачок» во времени при преодолении границы Башкортостана и Татарстана. На ней стрелки переводятся на 2 часа назад. Нужно делать всё мыслимое и немыслимое, хоть баррикадировать дорогу, но я обязан попасть к утру в Казань!
В этот день все невзгоды, случившиеся под Павлодаром и Кустанаем, были вознаграждены. От Троицка я почти сразу доехал до Южноуральска. Оттуда — со студентом на легковой машине, направлявшимся из Карталов в Челябинск, до пересечения с южной объездной дорогой Челябинска. Вскоре попадаю на дорогу Челябинск — Самара, не заезжая непосредственно в Челябинск, что даёт значительную экономию времени.
В окрестностях Златоуста остановился среднетоннажный грузовик с омскими номерами. Водитель — житель Омска, едет за грузом на птицефабрику в Башмаково, на западной окраине Пензенской области (две тысячи километров от Омска). Оказывается, по этому маршруту, именно на Башмаковскую птицефабрику (птицекомбинат) он ездит постоянно! Я был удивлён — крупные птицефабрики есть и значительно ближе к Омску.
Кратчайший путь из Челябинска в Казань пролегает через Набережные Челны. Но следуя на попутной машине, идущей в направлении Самары, мне было выгоднее доехать до пересечения с дорогой Оренбург — Казань.
Снова удача: у развилки почти сразу остановились легковые «Жигули». Машина с символикой такси, водитель — таксист из города Бавлы, но сейчас едет к матери в Рыбно-Слободский район Татарстана (более 250 километров) и готов подвезти бесплатно. Много рассказал о нелёгкой работе таксистов, о жизни в городе Бавлы. Несмотря на то, что город — «нефтяной», с работой в нём трудно. Многие вынуждены ездить вахтовым методом на Тюменский Север.
Таксист сворачивал с дороги Оренбург — Казань после грандиозного моста через Каму (точнее, залив Куйбышевского водохранилища). До Казани — 70 километров, но момент критический: сгущаются сумерки, а в темноте вероятность остановить машину крайне низка.
Здесь довольно быстро остановился большегрузный «КамАЗ» с оренбургскими номерами. В кабине двое, между собой говорят по-татарски. Но ехали они не Казань, а в некую деревню Лаишевского района.
Выхожу у поворота на казанский аэропорт. Полная темнота, но дорога здесь освещённая. Впрочем — это уже победа!
Привокзальная площадь города Казани. Пройдены
рекордные 1100 км, цель достигнута!
Москва. Тяжёлая рабочая экспедиция завершена!
08.05.2010 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу