ЯМАН-ЕЛГИНСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Сеть узкоколейных железных дорог в Нуримановском районе республики Башкортостан, принадлежавшая Яман-Елгинскому леспромхозу, являлась одной из самых интересных и своеобразных в России. Её линии пролегали по живописным долинам среди невысоких гор Южного Урала. Они являлись там главным, почти единственным средством сообщения.
Начальным пунктом узкоколейной железной дороги на протяжении всей её истории был посёлок Красный Ключ (исконно Белый Ключ), расположенный на левом берегу реки Уфа (Уфимка). Узкоколейная железная дорога имеет достаточно сложную историю, на ней менялась конфигурация основных линий. Выхода к железным дорогам широкой колеи Яман-Елгинская узкоколейная железная дорога никогда не имела.
Промышленное развитие села Белый Ключ (с 1918 года — Красный Ключ) началось с открытия здесь в 1907 году бумажной фабрики. Для работы фабрики требовалось большое количество леса. Не исключено, что уже в то время вблизи фабрики имелись небольшие рельсовые пути узкой колеи.
В 1929 году началось строительство узкоколейной железной дороги. В конце того же года (?) был открыт первый 10-километровый участок узкоколейной железной дороги Красный Ключ — Тамак. В начале 1930-х годов организованный в Красном Ключе Яман-Елгинский лесопункт получил 4 узкоколейных паровоза. Их завезли в Красный Ключ водным путём по реке Уфимке. Вывезенная по узкоколейной железной дороге древесина поставлялась на бумажную фабрику и сплавлялась по реке.
В 1951 году в населённом пункте Чандар (12 километров южнее Красного Ключа) была открыта Симкинская узкоколейная железная дорога, позднее составившая единую сеть с Яман-Елгинской узкоколейной железной дорогой.
В 1949 году в посёлке Урмантау, расположенном на берегу реки Юрюзань, был открыт первый участок Юрюзанской узкоколейной железной дороги. Позднее она составила единую сеть с Яман-Елгинской узкоколейной железной дорогой.
Периодом «расцвета» Яман-Ялгинской узкоколейной железной дороги были 1960-е годы. В то время магистральная линия пролегала по направлению Красный Ключ — Урмантау, её протяжённость составляла около 100 километров. Линия к посёлку Атняш была одной из «боковых» ветвей. Суммарная протяжённость сети, с учётом Симкинской и Юрюзанской узкоколейных железных дорог, составляла не менее 250 километров.
На линиях насчитывалось около двадцати лесных посёлков. Их неполный список: Тамак, Тюба, Красивая Поляна, Объездной Лог, Октябрьский, Просвет, Первомайск, Развилка, Пятый километр — в окрестностях Атняша, Бияз — на Юрюзанской узкоколейной железной дороге, Акманайка, Симка, Берёзовка, Лесной — на Симкинской узкоколейной железной дороге. Курсировали пассажирские поезда, в том числе по маршрутам Красный Ключ — Урмантау и Красный Ключ — Атняш.
В 1970-х годах были разобраны некоторые линии. Симкинская и Юрюзанская узкоколейные железные дороги перестали составлять единую сеть с Яман-Елгинской узкоколейной железной дорогой. Были выселены многие лесные посёлки. Главной магистралью стала линия Красный Ключ — Атняш, протяжённостью 87 километров. Её развитие продолжалось.
В 1978 году была закрыта бумажная фабрика в Красном Ключе.
По состоянию на лето 1999 года, Яман-Елгинская узкоколейная железная дорога действовала. Объём перевозок, по сравнению с 1980-ми годами, значительно сократился, однако массовый демонтаж линий к тому моменту ещё не начинался. Некоторые линии использовались только в сенокосный сезон — для доставки жителей посёлков на сенокос, и поздней осенью — для вывоза заготовленного сена.
В июле 2006 года на Яман-Елгинской узкоколейной железной дороге побывал любитель железнодорожного транспорта из г. Москвы Александр Малянов. По информации от него, на тот момент узкоколейная железная дорога работала. Один раз в неделю курсировал пассажирский поезд сообщением Красный Ключ — Атняш (отправление из Красного Ключа — по понедельникам в 18:30). Сохранялся вывоз леса.
http://malianov.livejournal.com/13529.html — материал А. Малянова
Однако положение узкоколейной железной дороги на тот момент уже было критическим. В 2005 году была разобрана линия 71 площадка — Яман-Елга. Участок Первомайск — Атняш попал в руки некой полукриминальной структуры. Ожидалось, что вскоре он также будет разобран. В связи с этими событиями в районе узкоколейной железной дороги сохранялась напряжённая обстановка. Фотографирование путей и подвижного состава вызывало нервную реакцию местных жителей.
Летом и осенью 2006 года осуществлялся массовый вывоз подвижного состава Яман-Елгинской узкоколейной железной дороги (в основном платформ) на базу вторчермета, расположенную в посёлке Иглино. Это ближайшая к Яман-Елгинской узкоколейной железной дороге железнодорожная станция широкой колеи.
По состоянию на ноябрь 2009 года (поездка автора в посёлок Красный Ключ), узкоколейную железную дорогу уже можно было считать де-факто ликвидированной, хотя рельсы ещё лежали (со слов местных жителей — от Красного Ключа до Первомайска). Никакого движения на узкоколейной железной дороге в последние месяцы не было.
Тяговый подвижной состав, остававшийся в Красном Ключе, на «разбомбленной» территории бывшего Яман-Елгинского леспромхоза, был представлен тепловозами ТУ4-3013 (?) («местный» номер ТУ4-13), ТУ4-1068, неустановленным тепловозом ТУ6А (имел стеклянную табличку с ложным номером ТУ7А-*008), неустановленным тепловозом-дрезиной ТУ6Д. Все тепловозы, кроме ТУ6Д, находились в разграбленном состоянии и едва ли подлежали восстановлению.
Локомотивное депо было пусто. Вблизи него находилась кабина тепловоза ТУ6А-0223.
Главная станция узкоколейной железной дороги в посёлке Красный Ключ, имевшая множество путей и деревянное здание вокзала, была уничтожена, о ней напоминало только название улицы Железнодорожной.
В течение лета 2010 года Яман-Елгинская узкоколейная железная дорога была окончательно разобрана.
Поездка автора (июль 1999 года)
http://infojd.ru/dop/poezdka1999nikyaeotr.html — подробное описание поездки
Впервые мне довелось побывать на Яман-Елгинской узкоколейной железной дороге в 1999 году. Здесь было проведено несколько дней, я проехал практически по всем сохранявшимся на тот момент линиям, побывал в лесных посёлках Первомайск и Атняш. Глубинные районы Яман-Елгинской узкоколейной железной дороги — это особый мир. Здесь чувствуешь себя перенёсшимся на сто лет назад. Хотелось бы поблагодарить машинистов, работников дороги, жителей посёлков Первомайск, Атняш и Красный Ключ за их гостеприимство и помощь в исследовании узкоколейной железной дороги!
...Прибываю в Красный Ключ 27 июля. Этот посёлок, где находится главная станция узкоколейной железной дороги — старинный, довольно большой. Назван он так не зря: здесь находится один из крупнейших в мире источников воды, выходящей из под земли. Здесь прорывается на поверхность целая подземная река. Источник выглядит как маленькое озеро с удивительно чистой и прозрачной водой, а слово «Красный» объясняется просто: до революции 1917 года это был Белый Ключ.
Станция расположена у берега реки Уфа (Уфимка), на которой сохраняется судоходство: несколько раз в неделю курсирует пассажирское судно «Заря» по маршруту Уфа — Павловка. Главное здание — деревянное, в нём работают дежурный и диспетчер, чертятся графики исполненного движения. Здесь же находится локомотивное депо.

Выясняется, что работа узкоколейной железной дороги — это не только вывоз леса. Не менее важная функция узкоколейной железной дороги — доставка жителей лесных посёлков Первомайск и Атняш, а также посёлка Красный Ключ (он «лесным» не считается) к местам сенокоса. Сенокосный сезон продолжается с середины июля по конец августа. Вывозки леса в это время почти нет — практически всё трудоспособное население лесных посёлков занято на покосах.
Специальный «сенокосный» поезд курсирует по маршруту Красный Ключ — Первомайск. Оправление поезда — ежедневно в семь часов утра, в Первомайск он прибывает примерно через четыре часа. Когда сенокоса нет, число желающих уехать по узкоколейной железной дороге в лес бывает на порядок меньше. Но и в это время утром отсюда можно уехать до Первомайска.
В последние годы на Яман-Елгинской узкоколейной железной дороге иногда назначался и пассажирский поезд Красный Ключ — Атняш, с отправлением из Красного Ключа в 19:00 по понедельникам и пятницам и прибытием в Атняш на следующий день около 4 часов (обратно 21:00-6:00, отправление в четверг и воскресенье). Но сейчас на этот «ночной экспресс дальнего следования» можно не рассчитывать.
На следующий день прихожу на станцию Красный Ключ рано утром. Готовится к отправлению сенокосный поезд. Картина впечатляет: у «вокзала» стоит длинный состав из 8 вагонов-платформ с самодельными бортами и скамейками. Все они заполнены пассажирами.
Шумная интернациональная толпа людей самых разных возрастов. Все берут с собой в дорогу запас еды и питья, косу и грабли. Машинисты тепловоза (это был ТУ6А или ТУ7) периодически сигналят, поторапливая опаздывающих. Наконец, поезд неспешно трогается.
Первые километры линия проходит берегом Уфимки. На станции Яман-Порт расположен нижний склад Яман-Елгинского леспромхоза — много путей, краны и брёвна. Отсюда узкоколейная железная дорога уходит в долину реки Яман-Елга. Причудливо извивающаяся в долине рельсовая нить тянется почти 80 километров! Сама же речка вскоре... спрячется под землю. В самом деле, неспроста же «Яман-Елга» — «дурная река»...
Через каждые несколько километров встречаются небольшие, официально нежилые посёлки. К моей неожиданности, в каждом из них сохранялось несколько домов. В сезон сенокоса они обитаемы. Поезд часто останавливается, людей постепенно становится всё меньше и меньше. Ближе к середине пути «пассажирские вагоны» практически опустели.
Наконец, прибываем в Первомайск — лесной посёлок в самой глубине Уральских гор. Посёлок считается очень труднодоступным. К счастью для его жителей, два раза в неделю здесь совершает промежуточную посадку вертолёт, следующий по одному из внутрибашкирских маршрутов. Обеспеченные первомайцы вполне могут всего за час добраться до Уфы. Остальным на это требуется целый день.
(Необходимо отметить, что в период от 2000 года до 2007 года рейсы малой авиации по маршруту Уфа — Первомайск — Атняш были отменены, движение теплохода «Заря» по реке Уфимке из Уфы в Павловку также было прекращено. Всё это уже никогда не возродится).
Летом основное средство сообщения с посёлком Первомайск — сенокосные поезда из бортовых платформ, которые в разговорной речи здесь называют «коробками». Сенокосные поезда идут из Первомайска на Красный Ключ (ориентировочное расписание — 19:00 — 21:00), и на восток, в Яман-Елгу, крайний пункт ветки, ведущей к хребту Каратау — туда, где зарождается подземная река. Расписание (также ориентировочное) — 7:20 — 9:00, обратно 19:00 — 20:30. В несенокосный период производится вывозка леса, но движение по узкоколейной железной дороге менее регулярное (в особенности, на Яман-Елгу).
Сенокосные поезда образуют довольно замысловатую сеть маршрутов. Но до Атняша не так-то просто добраться даже летом. Если утром выехать в сторону Яман-Елги, лучше всего выходить на «71 площадке», где расходятся линии на Красный Ключ, Яман-Елгу и Атняш (10 км к востоку Первомайска). Вечером там появляется сенокосный поезд на Атняш, следующий из Кишама через станцию Развилка. На попутные мотодрезины можно не рассчитывать — «пионерок» в посёлке практически нет.
Неожиданно везёт: в тот день в Первомайске появился тепловоз-дрезина ТУ6Д, следующий из Красного Ключа в Атняш. В нём ехали представители руководства Яман-Елгинской узкоколейной железной дороги. Мне тоже нашлось место на его площадке. На одном из разъездов встретился грузовой состав с лесом — большая редкость в летнее время. В Атняш прибываю вечером.
Этот посёлок расположен на берегу реки Юрюзань. Как и Первомайск, он практически отрезан от цивилизации. Здесь тоже есть вертолётное сообщение. В отличие от «русифицированного» Первомайска, в Атняше живут лишь татары и башкиры. Приятно удивило неожиданно большое число мотодрезин—«пионерок».
На ночлег меня пригласил к себе домой один из гостеприимных местных жителей — спасибо ему! Утром пытаюсь договориться о поездке с владельцами мотодрезин. Но все едут на сенокос, свободного места нет. Поэтому еду на сенокосном поезде, который идёт из посёлка «кружным» путём на далёкую Кишамскую ветку.
Всё те же вагоны-платформы, приспособленные для перевозки пассажиров... Отправляемся около восьми утра. Поездка продолжается весьма долго — более трёх часов. Счастливые «дрезиновладельцы» долетают до Кишама менее чем за час — по совершенно другому маршруту. В пяти километрах от Атняша, у «Пятого посёлка», они сворачивают на восток, на линию, где «тяжёлый» подвижной состав не пройдёт ввиду плохого состояния пути.
Наконец, долгое кружение по «затерянному миру» закончилось. Рельсы Кишамской ветки, с каждым километром становившиеся всё более ржавыми и стремившиеся затеряться в траве, своим угрожающим раскачиванием напоминали машинистам — лучше остановиться и дальше не ехать.
Осмотрев местность и ситуацию линии, отправляюсь пешком назад. К вечеру дохожу до места, где когда-то был посёлок Развилка. Сейчас здесь — лишь развалины небольшого строения. В этой точке ветка из Кишама соединяется с линией Первомайск — Яман-Елга. Утром сажусь в следующий по этому маршруту сенокосный поезд. От Яман-Елги иду пешком до Первомайска. В семь часов вечера отправляюсь оттуда сенокосным поездом в Красный Ключ.
Обратный путь для всех сенокосных поездов оказывается быстрее. Через два часа уже подъезжаем к Красному Ключу — в «цивилизацию».
Поход автора (12-14 мая 2010 года)
Яман-Елгинская узкоколейная железная дорога в мае 2010 года находилась на завершающей стадии уничтожения. Как выяснилось, из 54 километров линии Красный Ключ — Первомайск рельсы лежат примерно на 48 километрах (остальное украдено). Организованная разборка не началась из-за судебных споров о принадлежности узкоколейной железной дороги.
Почти нигде на тот момент узкоколейная железная дорога не была пригодна для проезда даже на мотодрезине. Оставалась одна исправная мотодрезина, на ней можно было проехать несколько километров от Красного Ключа. Оставались два тепловоза, которые, по всей видимости, в ближайшие дни должны были порезать. Всё остальное уже было порезано.
В ноябре 2009 года, как выяснилось, я ездил в Красный Ключ не зря: тепловозов ТУ4, которые тогда были, сейчас уже не было. Ни малейших шансов на сохранение какого-либо участка не имеется.
В 1999 году я провёл в районе местонахождения узкоколейной железной дороги около пяти дней и проездил почти все существовавшие на тот момент линии. Сеть была развитой и протяжённой. Горько и прискорбно было видеть, что здесь делается ныне.
12-13 мая была пройдена пешком вся линия Красный Ключ — Первомайск длиной 54 километра. Первый день поездки заняло добирание от Москвы до Красного Ключа через Уфу — Красную Горку — Чандар.
В Чандаре удалось найти единственного человека, у которого сохранилась историческая фотография Симкинской узкоколейной железной дороги и фильм о поездке по ней в 1995 году, записанный на видеокассету. Отдельные кадры я сфотографировал с телеэкрана. Единственное, что там осталось из подвижного состава — кабина ТУ4 в одном из дворов.
В Красном Ключе длительное время занял розыск исторических материалов, касающихся узкоколейной железной дороги. Довольно много материалов по истории сохранено в школьном музее, за что следует выразить особую благодарность преподавателю истории Ларисе Луцкой. Все находившиеся в школе исторические фотографии и материалы были скопированы.
Вечером прохожу от Красного Ключа вдоль берега Уфимки до соседнего посёлка Яман-Порт. Почти весь поход по линии узкоколейной железной дороги надлежало произвести за один день, чтобы не получилось дня без связи. Мобильная связь доступна только в Красном Ключе и Яман-Порте. «Выбирание» из Первомайска затруднено, и в случае ночёвки, например, в Красивой Поляне существовал риск невыхода на связь в течение суток, что очень плохо.
Ещё утром я был в Москве, а заканчиваю день в полутора тысячах километров от Москвы, среди Уральских гор. Ночую на вершине горы у Яман-Порта, поднявшись на гору по крутому склону. Уже здесь обнаруживаю большое количество клещей — но отступать некуда.
За Яман-Портом цивилизация заканчивается. Узкоколейная железная дорога углубляется в долину реки Яман-Елги, и вплоть до Первомайска пролегает среди невысоких гор. Но по-настоящему горной Яман-Елгинскую узкоколейную железную дорогу, в отличие от Апшеронской узкоколейной железной дороги, назвать нельзя. Максимальная высота здесь 400-450 метров над уровнем моря, это всего на 100 метров превышает высоты в равнинной Московской области.
Поход получился наиболее экстремальным из всех совершавшихся. На основе опыта похода по Белорецкой узкоколейной железной дороге в начале мая я предполагал, что здесь в эти дни ещё будет достаточно холодно, листва не распустится, и, возможно, местами будет лежать снег. Но год на год не приходится (кроме того, Белорецкая узкоколейная железная дорога находилась в более высокой местности, поэтому там холоднее). Здесь была почти 30-градусная жара, огромное количество комаров и клещей. Комары неприятны, но безопасны, а клещи представляют реальную опасность для жизни.
На всём протяжении пройденного участка узкоколейной железной дороги приходилось нести на одежде несколько десятков клещей. Очищать одежду от них было бесполезно: для того, чтобы она снова покрылась клещами, было достаточно сделать несколько шагов. В такой ситуации главное — не допустить заползания клещей под одежду и на голову. Штаны необходимо заправить в носки и надеть всю имеющуюся одежду, несмотря на жару, клещей нужно удалять не со всей одежды (это бесполезно), а с верхней части. Но всё же полностью избежать заползания клещей не удалось (несмотря на осмотры каждые 10 минут).
За 14 часов похода (в нормальной ситуации, без постоянных осмотров, 50 километров были бы пройдены за 10 часов) не меньше пятнадцати клещей укусили, но были удалены сразу или почти сразу после укуса. Это снижает вероятность заражения, по сравнению с ситуацией, когда присосавшийся клещ провисел долго.
На Яман-Елгинской узкоколейной железной дороге было много лесных посёлков. Как можно было видеть, от посёлка Просвет ничего не осталось, от посёлка Красивая Поляна осталось несколько заброшенных домов и один дом с признаками жизни (служит кому-то дачей). До Красивой Поляны есть нормальная дорога, так как рядом находится нефтяная вышка. Автодорога соединяет Красивую Поляну напрямую с Красным Ключём.
От посёлка Октябрьский осталось несколько заброшенных домов. Из-за непригодности узкоколейной железной дороги даже для проезда мотодрезин эти места стало затруднительно использовать для сенокоса (на «внедорожнике» проехать можно, но ездить таким образом на сенокос слишком дорого).
Автодорога, пригодная для проезда машин повышенной проходимости, есть от Красивой Поляны примерно до бывшего Кудаша и от Просвета (места, где он был — там сенокосы) до Первомайска.
Восточнее Первомайска от узкоколейной железной дороги не осталось ничего. Со слов жителей Первомайска, от Первомайска до Атняша можно доехать на высокопроходимом автомобиле.
В общее время проходки не включено около полутора часов отдыха в заброшенном доме в нежилом посёлке Красивая Поляна. К сожалению, из-за разрядки аккумуляторов последние примерно 13 километров перед Первомайском не зафотокументированы, этот участок был пройден впустую.
В Первомайске вопреки принципиальным убеждениям пришлось напрашиваться на ночлег в дом (из-за клещей и необходимости зарядить аккумуляторные батареи). Несмотря на отдалённость посёлка и традиции гостеприимства, казалось бы, свойственные башкирам и татарам, найти ночлег в доме удалось с трудом — далеко не с первой попытки.
Наконец, после немалых приложенных усилий, принять на ночлег согласился Салават Хабаев — бывший машинист узкоколейной железной дороги. За это он попросил 50 рублей на выпивку.
Посёлок Первомайск с 2008 года имеет автодорогу до районного центра, села Красная Горка, но не имеет автобусного сообщения. В посёлке, со слов главы местной администрации, есть лишь 4 автомобиля. Уехать из Первомайска можно было бы утром: автобус районного управления образования вёз группу местных школьников на диспансеризацию (?) в райцентр, существовала возможность договориться о проезде. Но я остался в посёлке до момента открытия школы и местной администрации, чтобы попытаться найти там исторические фотографии. Их не оказалось.
За полдня ни одной машины в сторону районного центра не прошло. Но в посёлок приехали два большегрузных автомобиля «МАN» из Уфы. Они удивительно смотрелись в этом затерянном месте!
В Первомайске, где сейчас почти всё население является безработным, решено построить завод по производству древесного угля. Автомобили привезли в посёлок железобетонные фундаментные блоки. Договариваюсь с одним из водителей о проезде до Уфы. Оказываю помощь в разгрузке блоков на площадке, где будет построен завод.
Водитель оказался бывшим жителем Сулюкты, шахтёрского города в Киргизии. Прожил там большую часть жизни, в 1999 году переехал в Шакшу — пригород Уфы, а его сестра до сих пор живёт в Сулюкте (может быть, единственная русская жительница этого города). Узнаю от него некоторые полезные сведения касательно Сулюктинской узкоколейной железной дороги. Доезжаю до Уфы, выхожу из машины недалеко от железнодорожного вокзала. Вечером выезжаю электропоездом Уфа — Абдулино.

12.2003 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
«Узкоколейные железные дороги Башкортостана»
на главную страницу