УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ РЕСПУБЛИКИ БАШКОРТОСТАН

Республика Башкортостан — субъект Российской Федерации. Столица — г. Уфа. Площадь — 143 600 км², численность населения 4 104 тыс. чел. (2002).

Тюйская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Тюйск, расположенный на правом берегу реки Тюй.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000,
изданной в 1985 году (нанесена условно).
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1984 году
(восточная часть),1985 году (западная часть). Узкоколейная железная дорога нанесена условно. Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной». По информации от И. Индра, основанной на архивных данных бывшего Министерства лесной промышленности, первый участок узкоколейной железной дороги был открыт в 1950 году. Узкоколейная железная дорога принадлежала Тюйно-Озёрскому леспромхозу.
В документах Министерства лесной промышленности, кроме Тюйской узкоколейной железной дороги, упоминается Талоговская узкоколейная железная дорога. Не установлено, являлась ли она той же самой узкоколейной железной дорогой (другое название), или являлась иной узкоколейной железной дорогой. Талог — населённый пункт, вплотную примыкающий к Тюйску.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — 1970-е годы.

Узкоколейная железная дорога в окрестностях города Баймак. Начальный пункт — город Баймак.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте
масштаба 1:500 00 (нанесена условно). Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000 (обозначена разобранной, обозначена не полностью)
История узкоколейной железной дороги в Баймакском районе началась с появления лёгких рельсовых путей, предназначенных для перемещения вагонеток конной тягой. Лёгкие рельсовые пути использовались для подвоза топливного торфа от мест добычи до Баймакского медеплавильного завода. На отдельных участках вместо рельсов были уложены деревянные направляющие.
Скорее всего, аналогичные лёгкие рельсовые пути использовались и на медных рудниках в окрестностях города Баймак.
Цитата из материала информационного агентства «Башинформ» (http://www.bashinform.ru/showinf.php?id=5345):
Баймакский машиностроительный завод имени Шагита Худайбердина готовится к торжественному празднованию своего 90-летнего юбилея.
С интересными воспоминаниями на страницах газеты «Баймакский вестник» выступил председатель совета ветеранов предприятия Алексей Баклеев, который в 1943 году впервые пришёл на завод — тогда ещё медеплавильный. До 1958 года электричество для нужд производства вырабатывалось на самом заводе. Топливом для силовой станции служил торф.
К торфоразработкам была проложена удивительная дорога. Выглядела по действию она как железная, но из-за больших сложностей в стране в военное время с металлом баймакцы решили сделать рельсы из... дерева, оковав брусья полосовым железом. По этой узкоколейке торф на завод вывозили на лошадях, потом появился маленький паровозик.
Проявили на заводе смекалку и с оборудованием, сделав по своим расчётам токарный станок, не имевший аналога в СССР. Станок верой и правдой прослужил очень долго — до самого поступления новых станков.
Цитата из материала «Недры — основа благополучия», опубликованного в издании «Ватандаш»
(http://www.rbtl.ru/vatandash_www/04_01/22.htm):
В начале 1930-х годов башкирским правительством был поставлен вопрос о создании на базе Таналыково-Баймакского промышленного района «Большого Баймака». К этому времени количество здешних предприятий достигло десяти. Это — медеплавильный завод, Байкаринский, Тубинский, Юлалинский, Сибайский, Семёновский рудники и их подсобные хозяйства.
В эти годы Таналыково-Баймакские предприятия давали 10,5 процента золота, 11-13 процентов меди, добываемых в стране. Медьзавод, к примеру, только за год выплавлял 3200 тонн черновой меди. Эти достижения поставили район в число передовых не только в республике, но и стране.
Проведена большая работа по модернизации медеплавильного завода и рудников района. Была проложена узкоколейная железная дорога от медьзавода до торфоразработок протяжённостью 25 километров. Торф добывался и для Тубинского рудника. В результате этого выросли два посёлка торфоразработчиков, которые просуществовали до середины 50-х годов.
На Тубинском руднике были построены железная дорога для перевозки руды от шахт до перерабатывающей фабрики, новая механическая мастерская с более современным оборудованием.
В результате таких нововведений на предприятиях промышленности производительность труда выросла почти в два раза. На предприятиях росло количество рабочих. К середине 30-х годов оно дошло до 5 тысяч человек. Тогда население посёлка Таналыково-Баймак насчитывало 15 тыс., Тубинска — 8-10 тыс. человек.
С ростом промышленного производства появились средства для строительства и культурно-бытовых объектов, жилья. В начале 30-х годов в Баймаке были построены 2 столовые, клуб, 2 бани, здания ФЗО, отделения Госбанка, редакции райгазеты, милиции, прокуратуры, райвоенкомата, райисполкома, райкомов партии и комсомола. Построено около 40 жилых домов и бараков, куда были заселены более 400 человек. Аналогичная работа велась и в Тубинске.
На озере Талкас был открыт дом отдыха для горняков. Только за 1932—35 годы объем капиталовложений по этой отрасли составил более 20 млн рублей.
В 1933 году на базе Башкомбината была организована новая производственная единица — трест «Башзолото». Первым его управляющим был назначен Филипп Ульмасов, который вложил много труда для развития медьзавода, рудников и золотых приисков. В том же году в составе треста были образованы Байкаринское, Тубинское, Юлалинское, Абзелиловское приисковые управления. В Байкаринское управление вошли Семеновский, Байкаринский, Гадельшинский, Ольховский, Ургазинский, Таналыкский участки.
Наравне с государственными предприятиями золотодобыча велась и старательскими артелями. Их доля в общей добыче доходила до 30 процентов.
В 1933 году в Баймаке был открыт горно-металлургический техникум. Первым директором был назначен Б. Гумеров.
В годы Великой Отечественной войны район стал одним из основных регионов, обеспечивающих фронтовые нужды цветными и драгоценными металлами. Промкомбинат изготавливал и отправлял на фронт фургоны, сани, лыжи. Промышленность района перестроилась на военный лад и работала под лозунгом: «Всё для фронта, всё для Победы!»
Трудовым подвигом баймакцев является пуск в декабре 1944 года Сибайского медеплавильного завода. Население района активно участвовало во всех начинаниях по оказанию помощи фронту: сборе денежных средств, одежды, обуви.
После Победы в ВОВ трудящиеся района, как и вся страна, занялись созидательным трудом. Лозунгом для них было: «Как на войне, так и на трудовом фронте». В те годы основными предприятиями были Баймакский и Сибайский медьзаводы, Тубинское и Байкаринское рудоуправления и несколько предприятий местной промышленности.
В середине 50-х годов объем выпускаемой промышленной продукции стал падать. Особенно это было заметно на Баймакском медьзаводе. Причина — изношенность основных средств, техники и механизмов. Поэтому приказом Минцветмета СССР с 1 января 1957 года Баймакский и Сибайский медеплавильные заводы были закрыты.
На базе Баймакского медьзавода начал работать машиностроительный завод во главе с молодым специалистом А.Маныловым, где через 10 лет выпуск валовой продукции возрос в 8 раз, мощность литейного производства—в 5 раз. В последующие годы на предприятии продолжались реконструкция и модернизация производства, а также техническое перевооружение. Завод серьезное внимание обращал на развитие социальной сферы. Им построены здравпункт, общежитие, магазин, клуб. Третья часть построенного в городе жилья принадлежит заводу.
В конце 50-х годов в связи с нерентабельностью производства и выработкой рудных запасов была ликвидирована часть горнодобывающих предприятий. На их замену ничего существенного не было предложено. Лишь в посёлке Тубинск были открыты завод замочно-скобяных изделий и швейная фабрика, в Баймаке — Тубинское рудоуправление. Золотодобыча велась в основном на рассыпных месторождениях и гидравлическим способом. Успешно работала в эти годы Семёновская золотоизвлекательная фабрика. В конце 1990-х годов рудник был ликвидирован.
Не позднее 1950-х годов рельсовый путь узкой колеи стал узкоколейной железной дорогой — появились паровозы. В период наивысшего развития узкоколейной железной дороги имелись две главные линии: от города Баймак в северном направлении (использовалась в основном для вывоза торфа), от города Баймак в южном направлении (использовалась в основном для вывоза руды).
Вблизи торфомассива существовали посёлки, в которых проживали рабочие-торфодобытчики. Скорее всего, по узкоколейной железной дороге курсировали пассажирские поезда, обеспечивавшие сообщение города Баймак с «торфяными» посёлками и некоторыми другими населёнными пунктами.
Факт существовании линии узкоколейной железной дороги до Тубинского рудника (посёлок Тубинск) представляется спорным. Возможно, вывоз торфа в Тубинск производился гужевым транспортом.
В 1957 году Баймакский медеплавильный завод был закрыт. На его базе был создан машиностроительный завод. Массовые перевозки руды и торфа были прекращены. В течение нескольких последующих лет узкоколейная железная дорога была разобрана.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Тубинского рудника. Начальный пункт — Тубинский рудник, расположенный в посёлке Тубинск (Тубинский).
Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000 (узкоколейная железная дорога не обозначена). Узкоколейная железная дорога связывала шахты с обогатительной фабрикой. По ней производилась перевозка медной руды.
По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога составляла единую сеть с узкоколейной железной дорогой в окрестностях города Баймак.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — конец 1950-х годов.

Белорецкая узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — город Белорецк.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Дата ликвидации — 2007 год.

Лемезинская узкоколейная железная дорога. Возможный начальный пункт — посёлок Нижние Лемезы, расположенный на правом берегу реки Лемеза.
Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:200 000 (узкоколейная железная дорога не обозначена). Согласно отчётам бывшего Министерства лесной промышленности, Лемезинская узкоколейная железная дорога была открыта в 1951 году. Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной, «сплавной». Протяжённость узкоколейной железной дороги была небольшой (ориентировочно, не более 20 километров).
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.

Узкоколейная железная дорога Амзинского лесокомбината. Начальный пункт — посёлок Амзя, расположенный вблизи станции Амзя на железнодорожной линии Агрыз — Дружинино.
По состоянию на 2011 год, узкоколейная железная дорога действует.

Симкинская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Чандар, расположенный на левом берегу реки Уфа (Уфимка).
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — от 2001 года до 2005 года.
__________________________________________________________________________________________________
Яман-Елгинская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Красный Ключ, расположенный на левом берегу реки Уфа (Уфимка).
По состоянию на 2007 год, узкоколейная железная дорога действует.

Юрюзанская узкоколейная железная дорога. Начальный пункт — посёлок Урмантау, расположенный на левом берегу реки Юрюзань.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000. Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:100 000
Согласно отчётам бывшего Министерства лесной промышленности, Юрюзанская узкоколейная железная дорога была открыта в 1949 году. Дорога являлась лесовозной, «сплавной».
На протяжении некоторого времени Юрюзанская узкоколейная железная дорога составляла единую сеть с Яман-Елгинской узкоколейной железной дорогой.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочный период ликвидации — от 1999 года до 2005 года.

Уфимская детская железная дорога. Начальный пункт — станция Приозёрная, расположенная в городе Уфа.
По состоянию на 2007 год, узкоколейная железная дорога действует.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога кирпичного завода (?) в городе Уфа. Начальный пункт — город Уфа.
Эта узкоколейная железная дорога была построена в 1932 году. Кирпичный завод находился в Калининском районе города Уфы. Точное местонахождение не установлено.
Цитата из материала «Кто за рулём в Калининском…» (http://www.ufacity.info/radm/kalinin_raion/1013751158.htm):
В 1932 году автотранспортная контора (так называлось когда-то АТП) насчитывала всего лишь 18 автомашин, 33 трактора и несколько десятков лошадей. В этом году появились первые пусковые объекты: четыре жилых барака для строителей, столовая, узкоколейка от кирпичного завода до железной дороги. В 1934 году вводятся в эксплуатацию несколько жилых двухэтажных домов и 56-квартирный кирпичный дом, хорошо оборудованная баня и гараж для техники.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана.

Узкоколейная железная дорога Бурибаевского ГОКа. Начальный пункт — посёлок Бурибай.
Район местонахождения узкоколейной железной дороги на топографической карте
масштаба 1:100 000 (узкоколейная железная дорога не обозначена). Бурибаевский горно-обогатительный комбинат (ЗАО «Бурибаевский ГОК») является одним из старейших горнодобывающих предприятий Южного Урала. Комбинат производит добычу и обогащение медно-цинковых руд.
Первоначально добыча руды велась открытым способом. Вблизи посёлка Бурибай имелось несколько карьеров. Не позднее 1930-х годов в карьерах были построены рельсовые пути узкой колеи, на которых вагонетки перемещались с помощью конной тяги.
Цитаты из материала «Немного истории...», опубликованного на официальном сайте Бурибаевского ГОКа (http://www.bgok.ru/story.php):
С 1935 года на прииске был организован свой строительный цех — отдел капитального строительства. Его первым начальником стал Пётр Шадрин. Создание самостоятельной строительной структуры способствовало ещё большей активизации строительства объектов производственного и социально-культурного назначения.
В октябре 1936 года началось строительство циано-илового завода и дизельной электростанции. В том же году сданы в эксплуатацию старательский водоотлив с локомобилем; известковый карьер, который уже в год пуска выдал 283,2 тонны извести (ЦГИА РБ. ф. Р-472, оп.8 ед.хр.68, стр.13-15, 23, 25-26). В 1937 году была пущена дизельная электростанция мощностью 680 квт. На западном борту карьера начали строить подъёмник руды.
От бункера подъемника до нижнего приема фабрики была проложена рельсовая дорога для вагонеток на конной тяге. В карьере был установлен компрессор для подачи воздуха в перфораторы для механического бурения. Начался монтаж оборудования в ещё недостроенном здании циано-илового завода.
В 1938 году введены в строй дробильная мельница и циано-иловый завод, который стал называться фабрикой с законченным циклом обработки (ФЗЦО). После этого были закрыты амальгамационная фабрика (1938 год) и перколяционный завод (1939 год). Все это в значительной степени облегчило труд людей и дало возможность увеличить объемы переработки руды, добычи золота и серебра.
...
С января 1942 года началась работа по переоборудованию золото- извлекательной фабрики (ФЗЦО) в медно-флотационную обогатительную фабрику. В исключительно трудных условиях военного времени в примитивных мастерских своими силами были изготовлены флотационные машины. В то же время продолжалось извлечение из руды попутного золота и серебра. В военные годы почти все работы выполнялись вручную. В целях механизации трудоемких процессов в 1942 году на восточном борту карьера был построен второй подъёмник руды, а в 1943 году на западном борту карьера построен третий подъёмник. Все три накопительные бункера подъемников были связаны с обогатительной фабрикой рельсовыми дорогами для вагонеток на конной тяге.
В 1943 году в результате промышленной регулировки обогатительной фабрики её производительность выросла на 32%, извлечение меди в концентрате увеличилось на 15%, содержание меди в концентрате повысилось на 2,6% при одновременном сокращении расходов ксантата на 40%, берёзовой смолы — на 40% и извести — на 20%.
...
С 1946 года на вскрышных работах и при добыче руды начали использовать экскаваторы марки «Комсомолец» и буровые станки «Уралец». Но на погрузке руды в вагонетки экскаваторы начали применять только с 1949 года. В 1949 году на автобазе предприятия имелось уже около 50 автомобилей различных марок.
...
Уже в 1949 году задания четвёртой пятилетки были значительно перевыполнены: добыча медной руды составила 174,4 тыс.тонн, её переработка — 125,6 тыс.тонн. Остальная часть руды вывозилась летом на автотранспорте на переработку в Баймакский медеплавильный завод и Медногорский медно-серный комбинат.
Скорее всего, в 1950-х годах либо ранее рельсовый путь узкой колеи стал узкоколейной железной дорогой — конная тяга была заменена паровой. Узкоколейная железная дорога действовала до момента прекращения добычи руды открытым способом. Это произошло в конце 1960-х годов. После закрытия карьеров узкоколейная железная дорога была разобрана.
По состоянию на 2007 год, ЗАО «Бурибаевский ГОК» ведёт добычу руды на Октябрьской шахте (подземном руднике). Расстояние от посёлка Бурибай до шахты составляет 12 километров. На шахте действует узкоколейная железная дорога, имеющая наземные участки незначительной протяжённости. Доставка руды от шахты до обогатительной фабрики в посёлке Бурибай производится автомобильным транспортом.