ID: 4848
НОРИЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ИСТОРИЯ
328
Большинство приведённых здесь сведений касательно истории Норильской железной дороги предоставлены доктором географических наук Сергеем Тарховым. Ранее они публиковались в его статьях в газете «География» № 23, 2000 г.), и в журнале «Железнодорожное дело» (№ 1 (45), 2004 год). Прямое цитирование материалов С. А. Тархова либо других авторов отсутствует.
Норильская железная дорога находится на севере Красноярского края. До 2006 года она пролегала по территории двух субъектов Российской Федерации: Красноярского края и входившего в его состав Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа, с центром в городе Дудинка. Город Норильск, подчинённые норильской администрации города Талнах и Кайеркан, посёлок Оганер и аэропорт Алыкель в Таймырский автономный округ никогда не входили, на что наглядно указывал «региональный» код автомобильных номерных знаков (в Дудинке — 84rus, в Норильске и населённых пунктах Норильского промышленного района — 24rus).
Норильская железная дорога является и всегда являлась изолированной. Она удалена от основной железнодорожной сети на сотни километров.
Территория, по которой пролегает Норильская железная дорога, отличается экстремальными природными условиями. Зима здесь длится около 8 месяцев, сопровождается сильными ветрами. Сама по себе жизнь в этих местах — сродни подвигу. Железнодорожникам приходится тяжелее многих других: на железной дороге круглый год необходимо выполнять работы на открытом воздухе.
Устойчивый снежный покров в Норильске и Дудинке образуется в последних числах сентября — это усреднённая дата. Отклонения от неё огромны — свыше месяца. Бывает, что устойчивый снежный покров образуется в начале октября, иногда — даже в конце октября (так, 17 октября 2010 года в Норильске была дождливая погода и температура составляла +3 градуса — теплее, чем в Москве в тот же день!). Но иногда снег выпадает в начале сентября и не тает вплоть до следующего года.
Средняя дата схода снежного покрова — первые числа июня. Иногда бывают значительные отклонения: в 2011 году снег в черте города Норильска сошёл в середине апреля (раньше, чем в Москве). Однако снег в Норильске никогда не пришлось бы долго искать. Отдельные «пятна» снега и наледи можно встретить в любое время. Похолодание и кратковременное установление снежного покрова возможно даже в июле.
Листва на деревьях держится лишь около двух месяцев — с конца июня до начала сентября. В середине июля в отдельные годы бывает жарко — свыше 30 градусов тепла. Но бывает и так, что за весь год температура не доходит до 20 градусов. Даже в полярный день из-за пасмурной погоды можно неделями не видеть солнца.
Ещё одним фактором, затрудняющим жизнь в Норильске, является полярная ночь, длящаяся около полутора месяцев (декабрь и первая половина января). Кроме того, этот город занимает одно из первых мест в мире по уровню загрязнённости воздуха. Тут уже виновата не природа, а безрассудность «покоряющего» её человека…
Однако Норильск расположен не в арктической пустыне, и даже не в однообразной тундре, как можно было бы предположить. Долина реки Норильская покрыта лесом, причём деревья в лесу лишь ненамного ниже, чем в средней полосе России. К востоку простираются горы, огромные озёра, шумят быстрые горные реки. На улицах городов высажены деревья, в дни короткого лета цветут цветы.
Попасть в Норильский промышленный район из остальной части России можно на самолёте либо на теплоходе. Из Красноярска в Дудинку идут пассажирские и грузовые суда, из Мурманска и Архангельска — только грузовые. Это займёт очень много времени. Время хода пассажирского судна от Красноярска до Дудинки — свыше 3 суток, от Дудинки до Красноярска — около 6 суток. По цене водный транспорт может оказаться не дешевле авиаперелёта.
Третий вариант — добраться на снегоходе, на лыжах или пешком (например, от посёлка Уренгой Тюменской области). Он годится лишь для самых отчаянных путешественников-экстремалов.
Постоянных автомобильных дорог, которые связывали бы район Норильска с остальной территорией России, по состоянию на 2012 год, не существует. Планов строительства такой дороги в обозримом будущем нет.
Стабильных зимних автомобильных дорог (зимников) постоянного действия между Норильском и остальной территорией России также не существует. Зимой на автомобиле попасть сюда можно — но с приложением огромных усилий. Каждая такая поездка — это событие.
В марте 2009 года от Москвы до Норильска доехал на полноприводном автомобиле известный путешественник из Москвы Александр Фетисов с группой своих товарищей. Эта поездка широко освещалась в норильских средствах массовой информации. Её цель была исключительно экспедиционной, а не транспортной.
Началом истории города Норильска можно считать появление Норильского зимовья в 60-е годы XIX века. В районе реки Норильская была начата добыча медной руды. Предпринимались попытки организовать небольшое медеплавильное производство. Норильское зимовье можно найти в некоторых географических картах конца XIX века. Название реки Норильская, согласно наиболее распространённой версии, происходит от устаревшего слова «норило» (инструмент для пробивания лунок во льду).
В 1935 году правительство СССР приняло решение о строительстве здесь металлургического комбината. Из Красноярска вниз по Енисею отправились баржи с заключёнными, которым предстояло стать основной рабочей силой на строительстве.
В августе того же года были уложены первые метры рельсового пути на узкоколейной железнодорожной линии. Она соединила площадку строительства рудников (позднее это место стали называть «Нулевой пикет») с пристанью на реке Норильской. Протяжённость этой линии составила 14 километров, колея — 750 миллиметров (стандартная для отечественных узкоколейных дорог). В феврале 1936 года по ней прошёл первый поезд.
Описание Норильской узкоколейной железной дороги представлено на странице http://infojd.ru/23/noruzk.html
К пристани на реке Норильская (Норилка), получившей название Валёк, в первоначальный период строительства Норильского комбината доставлялись по воде все необходимые грузы с «большой земли».
Водный маршрут транспортировки был исключительно длинным и сложным. Отправленные из Красноярска грузы следовали по реке Енисей вплоть до устья, затем — по Карскому морю, реке Пясина, озеру Пясино и реке Норильская. С самого начала было очевидно, что такой маршрут непригоден для постоянного использования. По таймырским рекам могут пройти лишь небольшие суда, преодолевается значительное лишнее расстояние. Навигация длится лишь около трёх месяцев.
В июне 1936 года началось строительство более крупной узкоколейной линии, соединяющей посёлок Норильск с портом Дудинка на Енисее. Её протяжённость составила 114 километров. Исходя из стремления сократить объёмы работ, трасса дороги была проведена не по кратчайшему расстоянию, а «криво» — там, где был более благоприятный рельеф местности. На строительстве использовался ручной труд заключённых «Норильлага».
Сплошной рельсовый путь от Дудинки до Норильска появился 17 мая 1937 года. В этот день строители встретились на мосту через реку Далдыкан.
18 мая 1937 года из Дудинки в Норильск и из Норильска в Дудинку вышли первые поезда. Поезд из Дудинки вёл машинист Н.Н. Дрюцкий, из Норильска – машинист И.О. Жилко. Из Дудинки везли цемент, стекло, железо, лес, из Норильска – уголь. В конечный пункт отправившийся из Дудинки поезд прибыл спустя три дня.
Вскоре наступила весна, стала разрушаться насыпь, которая местами была сделана попросту из льда. В июне 1937 года движение по железной дороге прекратилось. К зиме было подготовлено нормальное земляное полотно, и узкоколейная железная дорога вступила в постоянную эксплуатацию.
Поезда из Дудинки в Норильск стали идти быстрее, чем в мае 1937 года: около суток, а при идеальных погодных условиях ещё меньше (10–12 часов). Скорость движения зависела от темпов расчистки снега перед паровозом. Однако с заносами удавалось справиться не всегда. Бывало так, что паровоз и вагоны заносило снегом полностью. Над составом образовывалась «снежная шапка» высотой в несколько метров. Поезда порой откапывали из-под снега на протяжении многих дней. Зафиксирован случай, когда отправившийся из Дудинки состав прибыл в Норильск спустя 22 дня.
Для того, чтобы обеспечить бесперебойную работу железной дороги, требовалось сооружение противозаносных заграждений. В 1937 году была создана специальная служба для борьбы со снежной стихией. К работе был привлечен заключённый Норильлага, опытный инженер-путеец, рационализатор Михаил Георгиевич Потапов. В зиму 1944-1945 годов по инициативе Михаила Потапова были применены деревянные ограждения между станцией Надежда и шахтой «Западная».
Снегозащитные сооружения — это далеко не простые заборы. До возведения снегозащитного щита нужно было исследовать метель — аэродинамические и физические свойства снега, направление и переменчивость ветра, количество переносимого им снега. Нужно было вычислить угол, под которым следует «встречать» снежный поток. Только после расчётов создаётся определённый тип снегозащитного сооружения.
«Щиты Потапова» стали выдающимся изобретением. Их применяли на протяжении многих десятилетий, когда узкоколейная железная дорога уже ушла в прошлое.
На некоторых, наиболее трудных участках, узкоколейная железная дорога была заключена в сплошной «наземный тоннель» — многокилометровую полностью закрытую галерею, сделанную из дерева. Входные ворота таких галерей зимой открывали только при приближении поезда, а затем вновь закрывали.
31 октября 1938 года был издан приказ по Норильскому комбинату №428 «О переименовании станций и разъездов железной дороги», где параграфом первым определяется: «Железную дорогу Дудинка–Норильск–Валёк в дальнейшем именовать Норильской железной дорогой», а параграфом вторым: «Переименовать железнодорожные станции и разъезды Норильской железной дороги следующим образом: разъезд «Дуромой» — назвать «Папанинским», cтанцию «Косая» — станцией «Октябрьской», разъезд «Ямная» — разъездом «Тундра», разъезд «Шея» — разъездом «Надежда».
С 1 июня 1939 года было официально открыто регулярное пассажирское движение. Была организована продажа железнодорожных пассажирских билетов.
Безопасность движения на узкоколейной линии была крайне низкой. За 1939 год отмечена 581 авария (в основном, сходы подвижного состава с рельсов и столкновения), что могло бы стать печальным мировым рекордом.
В 1944 году протяжённость линий Норильской железной дороги (основная магистраль Дудинка — Норильск — Валёк, многочисленные ветки к рудникам и заводам) составляла 216 километров.
Между тем, «эпохе узкой колеи» в Норильском промышленном районе суждено было продолжаться лишь несколько лет. Летом 1941 года в Дудинском порту на узкоколейные платформы был погружен доставленный с «большой земли» ширококолейный подвижной состав. В августе рядом с Норильском был начал действовать первый небольшой участок железной дороги нормальной колеи (1524 мм). Его протяжённость составляла не менее 5 километров (предположительно, начальный пункт — «Нулевой пикет», конечный пункт — рудник «Угольный ручей»).
В годы Великой Отечественной войны Норильский комбинат приобрёл неоценимое значение для страны. Темпы его развития возросли. В 1942 году один из небольших ширококолейных участков на рудниках к юго-западу от Норильска был электрифицирован. Не удалось установить, какими были первые работавшие здесь электровозы.
В октябре 1943 года начала работать также «дорога-эстакада» длиной около полутора километров, соединившая угольные шахты № 11 («Центральная») и № 13 («Восточная») с Центральной углесортировкой (ЦУС). Но дальнейшего развития конвейерный транспорт не получил.
Все грузы между Норильском и Дудинкой по-прежнему транспортировались по узкой колее. Но маломощная узкоколейная железная дорога не могла справляться с возрастающим объёмом перевозок для гигантского предприятия, и сдерживала его дальнейшее развитие. Поэтому в 1946 году было принято решение о строительстве принципиально новой, более современной ширококолейной магистрали.
Работы начались в 1947 году. В первую очередь было решено открывать «внутренний» участок Норильск — Кайеркан — Амбарная (Кайеркан в то время был небольшим посёлком угольщиков). Рельсы и подвижной состав для него также завозили по узкой колее.
В июле 1950 года от Норильска до Кайеркана прошёл первый «большой» поезд. В 1951 году был открыт участок от нынешней станции Норильск-Сортировочная до станции Алевролитная через станцию Угольная, полукольцом огибающий главную промышленную зону. Наконец, 22 ноября 1952 года в Норильск «на своих осях» прибыл первый ширококолейный состав из Дудинки.
Новая железная дорога связала Дудинку и Норильск по кратчайшему направлению. В связи этим, на половине своей протяжённости она оказалась расположена на значительном удалении от старой узкоколейной железной дороги.
Судьба узкоколейной железной оказалась печальной. В 1953 году практически на всех участках перевозки прекратились, началась разборка путей. Последний участок узкоколейной железной дороги в районе Кайеркана перестал работать в 1955 году.
Рельсы с узкоколейной железной дороги частично были использованы при строительстве новых линий широкой колеи на руднике «Медвежий ручей». Самый первый участок узкоколейной дороги (от Норильска до пристани Валёк), по некоторым данным, был разобран «за ненадобностью» ещё в 1947 году.
В начале 1950-х годов быстрыми темпами велось строительство небольших рудничных веток. В 1950 году электровозы стали работать на подъездных путях угольных шахт № 12 («Западная») и № 15 («Норильская»). В 1951 году была построена линия до алевролитного рудника (в районе станции Алевролитная). 6 ноября 1951 года была открыта новая электрифицированная железная дорога, предназначенная для доставки руды из огромного открытого рудника «Медвежий ручей» на расположенную вблизи него обогатительную фабрику.
В дальнейшем сеть железных дорог на «Медвежьем ручье» была значительно расширена. Во многих источниках упоминается, что эта сеть полностью изолирована от остальной Норильской железной дороги. Это не соответствует действительности (однако нельзя исключать, что в какой-то период времени соединения с ней действительно не было).
По планам тех времён, Норильская железная дорога не должна была надолго оставаться изолированной. С 1948 года сооружалась железная дорога, связывающая с основной железнодорожной сетью енисейский порт Игарка («стройки № 501 и № 503» Главного управления лагерей железнодорожного строительства). Расстояние от Игарки до Дудинки сравнительно невелико. На этом участке также должен был появиться рельсовый путь.
В расчёте на грядущий вывод Норильской железной дороги из «островного» положения, в 1951—1953 годах был сооружён вокзал на станции Норильск-Сортировочная. Этому монументальному зданию могли бы позавидовать многие областные центры. По воспоминаниям коренных жителей Норильска, на привокзальной площади был установлен памятник Сталину. По всем признакам, норильский вокзал должен был отправлять поезда намного дальше Дудинки...
После смерти И. В. Сталина уже как минимум наполовину готовая железная дорога Салехард — Игарка была заброшена. Тогда «наверху» решили, что соединение Норильска с остальной страной сухопутными путями сообщения — слишком дорогостояще и технически сложно. Были брошены среди бескрайних северных просторов готовые станции, вокзалы, паровозные депо вместе с подвижным составом — всё то, что было построено ценой огромных жертв, на что были потрачены миллиарды рублей.
По состоянию на 1954 год, развёрнутая протяжённость путей обновлённой Норильской железной дороги составляла 231 километр. Главные локомотивные депо находились в Дудинке и Норильске. Первоначально на дороге работали главным образом паровозы 9М и Эм. Один состав мог перевезти такое же количество груза, как 3–4 узкоколейных состава. Проблема заносов на широкой колее была уже не столь острой. Время в пути от Дудинки до Норильска сократилось с 11—12 часов (на узкоколейной железной дороге) до четырёх часов.
По информации от Дмитрия Фокина, в 1950-х годах на протяжении некоторого времени Норильская железная дорога относилась к МПС. Она являлась отделением Красноярской железной дороги. Это длилось недолго.
18 октября 1954 года вступил в строй электрифицированный участок Угольная — ТЭЦ-1, протяжённостью 7,8 километра. По нему подвозился уголь на ТЭЦ, первоначально работали два электровоза серии IV-КП-1.
В 1957 году была частично электрифицирована самая первая ширококолейная линия Норильской железной дороги, построенная ещё в 1941 году (от станции Угольная до одного из алевролитных рудников и шахты «Западная»). Тогда же Норильск вступил в «эпоху электрички»: 12 сентября здесь начала курсировать электросекция Ср 3, 1947 года выпуска, доставленная с основной сети железных дорог Советского Союза.
Вначале электросекция челночно курсировала по маршруту Угольная — Алевролитная — шахта «Западная» — Угольная. В расписании значилось четыре пары поездов, время в пути от Угольной до Алевролитной составляло 12 минут, а от Алевролитной до Западной — 32 минуты. В том же году на Норильскую железную дорогу поступили первые электровозы чехословацкого производства.
В 1958–59 годах была произведена электрификация линии ТЭЦ-1 — Зуб-Гора — Норильск-Сортировочная — Далдыкан — Кайеркан. В апреле 1959 года вступил в строй её первый электрифицированный участок ТЭЦ-1 — Норильск-Сортировочная (7 километров), а уже с 15 мая 1959 года трёхвагонная электросекция Ср3 стала регулярно курсировать по маршруту Норильск-Сортировочная — Кайеркан. В тот же день электровоз провёл первый состав из 28 вагонов с углём от Кайерканского угольного разреза до ТЭЦ-1. «Электрички» стали отправляться от Норильска до Кайеркана пять раз в сутки.
В 1959 году была электрифицирована ветка Южная — Барьерная (станция Южная расположена на участке Зуб-Гора — Алевролитная, станция Барьерная — близ коксохимического цеха).
В 1960 году всё грузовое движение на участке Кайеркан — Норильск-Сортировочная — Западная с ответвлением до ТЭЦ-1 было окончательно переведено на электротягу. Вступила в строй первая очередь электровозного депо в Кайеркане. Кроме того, на Норильской железной дороге появились первые тепловозы.
Объём пассажирских перевозок в то время также стремительно увеличивался. Между тем, гигантский «сталинский» вокзал на станции Норильск-Сортировочная расположен достаточно далеко от жилых массивов города. Поэтому встал вопрос о продлении железнодорожной линии до центра Норильска. В 1961 году был открыт новый участок длиной около полутора километров — от станции Зуб-Гора (была расположена немногим восточнее станции Норильск-Сортировочная) до Октябрьской площади. Там, вблизи жилых домов, был сооружён небольшой «пригородный вокзал», получивший высокие посадочные платформы. 29 апреля 1961 года от станции Октябрьская Площадь отправились первые электрички до Кайеркана.
В 1963 году была произведена электрификация участка Кайеркан — Алыкель. 17 октября здесь было открыто движение электросекций, которые стали курсировать до Алыкеля пять раз в день.
В 1963–64 годах был построен новый участок протяжённостью три километра — от станции Далдыкан до Кайерканского угольного разреза. Он вводился в эксплуатацию уже электрифицированным. 7 ноября 1964 года первые электрички пошли по маршруту Октябрьская площадь — Угольный разрез (имелось три пары поездов в сутки, время в пути составляло 41 минуту). Позднее, в 1969–70 годах, этот участок продлили до станции Амбарная. Таким образом, сформировался более прямой «северный ход», оставляющий в стороне Кайеркан.
Основным направлением развития промышленного района в 1960-е годы была разработка новых месторождений медно-никелевых руд, расположенных к северо-востоку от Норильска. Их центром стал посёлок Талнах.
Первым шагом на пути к талнахской руде являлось строительство железнодорожной линии. Прокладка полотна от ТЭЦ-1 до левого берега реки Норильская (станция Валёк) началась в апреле 1963 года. Со старой «узкоколейкой» этой участок не совпадал — разобранная линия узкой колеи осталась к востоку от него. В сентябре на станцию Валёк пришли первые составы с грузами для строительства железнодорожного моста через реку и первого талнахского рудника «Маяк».
Известно, что в навигацию одного лишь 1964 года на Норильскую железную дорогу были доставлены три трёхвагонные электросекции Ср3 (из Тбилиси, с Закавказской железной дороги), четыре промышленных электровоза ЕL2 производства ГДР, шесть тепловозов, а также 100 новых грузовых вагонов. По данным на тот же год, средняя техническая скорость поездов на основных участках составляла 28 километров в час. Поезда дальнего следования Дудинка — Норильск, которые к тому времени были переведёны на тепловозную тягу, преодолевали почти 100-километровое расстояние за 3 часа 50 минут.
В конце 1964 года, согласно расписанию, из Норильска (станция Октябрьская площадь) ежедневно отправлялся один пассажирский поезд до Дудинки, три электросекции до Кайеркана, одна — напрямую до Алыкеля, три — до Угольного разреза, три — до Алевролитной. Развёрнутая длина путей Норильской железной дороги тогда составляла 272 километра.
31 июля 1965 года по совмещённому железнодорожно-автомобильному мосту через реку Норильскую прошёл первый поезд. После этого началась укладка путей на правом берегу — до строившегося посёлка Талнах и рудника «Маяк». Движение здесь было открыто в феврале–марте 1966 года. Первый поезд с талнахской рудой проследовал от рудника «Маяк» на норильскую обогатительную фабрику 29 марта.
В 1966 году была произведена электрификация в районе станций Заводская и Складская, завершилось сооружение электровозного депо в Кайеркане. В 1967 году протяжённость электрифицированных путей достигла 107 километров. 78 процентов объёма перевезённых грузов приходилось на перевозки электрической и тепловозной тягой.
8 сентября 1967 года было открыто регулярное пассажирское движение от Норильска до Талнаха (и далее, до рудника «Маяк»). Первоначально тепловоз тянул две четырёхвагонные электросекции Ср. Как решалась проблема отопления вагонов — не установлено.
Начальным пунктом всех пригородных поездов талнахского направления в Норильске стала станция Городская (восточная окраина жилых массивов города). Время в пути от Норильска до Талнаха и «Маяка» составило 50 минут. Пассажирский поезд отправлялся ежедневно, три раза в сутки. Тогда же на маршруте Норильск — Талнах уже работало около 30 автобусов.
Исключительно важным событием для всего Норильского промышленного района стало строительство нового аэропорта. Ранее действовавший аэропорт близ Кайеркана сочли непригодным для расширения взлётно-посадочных полос. Вместо него появился другой региональный аэропорт — «Алыкель». Место для него выбрали в стороне от населённых пунктов, почти на равном расстоянии от Норильска и от Дудинки, в 10 километрах южнее станции Алыкель.
К новому аэропорту была подведена железнодорожная ветка. В октябре 1967 года на ней официально открылось движение грузовых поездов, а 22 ноября началось пассажирское движение. Вначале поезд состоял из двух вагонов, и курсировал пять раз в сутки от станции Аэропорт до станции Алыкель. Там пассажиры пересаживались в электросекции, которые доставляли их в город.
Весной 1968 года электрификация ветки была завершена. Аэропорт и город отныне стали надёжно связаны прямой маршрутом электричек. Поездка всех жителей Норильска на «большую землю» начиналась со станции Октябрьская площадь, откуда пять раз в сутки отправлялась электричка в аэропорт. В конце 1968 года парк моторвагонного подвижного состава насчитывал 23 электросекции. По объёмам пригородных перевозок Норильск выходил на одно из первых мест в СССР.
В окрестностях Талнаха (район Хараелах) в 1967–68 годах была построена линия к новой ТЭЦ-2, протяжённостью шесть километров (движение по ней началось в августе). В том же, 1968 году началось строительство линии к руднику «Комсомольский», длиной 8,5 километров. Кроме того, в 1968–69 годах была построена новая ветка от «17 района» до завода железобетонных изделий, в октябре 1968 года электрифицирована небольшая ветка ТЭЦ-1 — ДОЦ (длиной 300 метров).
Считается, что в 1968 году на Норильской железной дороге была ликвидирована паровая тяга. 26 августа последний магистральный паровоз Эм 730-09 производства завода «Красное Сормово» был поставлен на консервацию. Однако на заводских путях паровозы продолжали работать.
По состоянию на лето 1969 года, Норильская железная дорога имела 96 локомотивов и 1490 грузовых вагонов различного назначения. В том же году поступило пять электросекций из Ленинграда, маневровые тепловозы ТЭМ2, новые 105-тонные думпкары.
В 1970-71 годах прибыло 10 тепловозов ТЭМ2. 24 октября 1971 года поступил магистральный тепловоз 2ТЭ10Л производства Ворошиловградского (Луганского) тепловозостроительного завода имени Октябрьской Революции, мощностью 6000 лошадиных сил. В июле 1974 года с того же завода прибыли пять двухсекционных тепловозов 2ТЭ116. Они стали работать на Талнахском направлении.
В 1970 году было открыто пассажирское движение до ТЭЦ-2. Поезда останавливались на промежуточной станции Узловая (ныне Елистратово). 29 марта 1971 года от Комсомольского рудника отправились первые составы с рудой. В конце года на этой линии также было открыто пассажирское движение.
В 1970 году институт «Ленгипротранс» разработал проект реконструкции Норильской железной дороги. В нём возрождалась «сталинская» идея — предусматривалось её соединение с основной железнодорожной сетью через Игарку, с выходом на Сургут. Планировалась также электрификация всех линий, перевод ранее электрифицированных участков на переменный ток (25 кВ), использование мощных электровозов ВЛ60К, большегрузных думпкаров массой 150–180 тонн. Но почти всё это осталось на бумаге.
Развитие Талнахского узла в те годы по-прежнему было интенсивным. В 1971–72 годах была построена линия к ещё одному новому талнахскому руднику — Октябрьскому. Её начальным пунктом стала станция Узловая. Линия прошла рядом с ТЭЦ-2, пересекла по мосту Хараелахское водохранилище. Она была построена однопутной, как и все остальные линии в узле.
В январе 1974 года открылось пассажирское движение до Октябрьской. 31 марта 1974 года на Норильскую обогатительную фабрику ушёл первый состав с рудой Октябрьского рудника. Пассажирские поезда состояли из тепловоза и девяти вагонов от электросекций Ср. Приблизительно тогда же в жилой части Талнаха было построено здание совмещённого железнодорожно-автобусного вокзала.
Из газеты «Норильская правда», 1974 год:
К уже знакомым названиям станций Маяк, Энергетическая, Комсомольская на талнахском направлении прибавилась ещё одна — Октябрьская. 20 января новая электричка в составе девяти вагонов вышла в свой первый рейс.
Не следует путать станцию Октябрьская у Октябрьского рудника (находится к северу от Талнаха, является самым дальним пунктом Норильской железной дороги) со станцией Октябрьская Площадь, находившейся в центре Норильска. Часто станцию Октябрьская Площадь называли «просто» Октябрьская.
Время в пути от станции Городская в Норильске до Октябрьской (рудника «Октябрьский») составляло 1 час 14 минут, в расписании значились три пары ежедневных поездов. Кроме того, от «Талнахского вокзала» (станции Городская) отправлялись три поезда до «Комсомольской» (в пути 1 час 7 минут), три пары поездов на «Маяк» (в пути 46 минут).
В 1971 году на одном из самых грузонапряжённых перегонов, от Норильска-Сортировочной до Нежданной, был открыт второй путь. 25 декабря 1972 года на главном металлургическом заводе перестал использоваться последний маневровый паровоз (9П-203).
Предусмотренная планом развития дороги полная электрификация главного хода была успешно завершена. На участке Алыкель — Дудинка-Сортировочная 16 апреля 1974 года прошёл первый грузовой состав, ведомый электровозом. В 1975 году был электрифицирован последний небольшой перегон Дудинка-Сортировочная — Дудинка-Пассажирская. Работавшие на Дудинском направлении тепловозы были переданы в Талнах. Открылось движение электросекций Ср3 по маршруту Дудинка — Аэропорт.
За 1975 год Норильская железная дорога перевезла 12 миллионов 902 тысячи пассажиров. Большинство жителей Норильского промышленного района пользовались поездами ежедневно, добираясь на них от дома до места работы. Значение пассажирских поездов для Норильска было сравнимо со значением метрополитена для Москвы.
В 1974–76 годах вблизи существовавшей станции Городская была построена более крупная пассажирская станция Голиково. С 16 апреля 1976 года она стала начальным пунктом всех пригородных поездов Талнахского направления.
Главной стройкой 1970-х годов являлся Надеждинский металлургический завод (НМЗ). Место для него было выбрано между Норильском и Кайерканом (там, где находился старый аэропорт). В 1971–75 годах была построена достаточно протяжённая железнодорожная линия Алевролитная — Надежда II — Юбилейная. 5 октября 1976 года началось движение от станции Норильск-Сортировочная через станции Ангидритная и Алевролитная до станции Надежда I. Кроме того, было сооружено много подъездных путей на стройплощадке НМЗ.
Первоначально, до появления участка Норильск-Сортировочная — Алевролитная, расстояние от норильского вокзала до НМЗ составляло 20 километров, после ввода в строй этого участка оно сократилось до 12 километров. Линии на «Надежде» строились однопутными и неэлектрифицированными.
В 1977 году для вывоза будущего надеждинского металла в порт Дудинка была построена линия от станции Юбилейная и строящейся ТЭЦ-3 до станции Каларгон (близ Кайеркана). Движение грузовых поездов на участке Юбилейная — Каларгон, протяжённостью 14 километров, открылось 29 октября 1977 года.
В 1978 году протяжённость всех подъездных путей НМЗ составила 50 километров. Для работы на них поступили новые тепловозы ТЭ109 и ТЭМ2.
3 октября 1978 года началось движение пассажирского поезда (тепловоз с 11 пассажирскими вагонами) по маршруту Кайеркан — Надежда. Утром, днём и вечером отправлялось по два состава с интервалом 40 минут, время в пути составляло 43 минуты. 1 февраля 1980 года начали курсировать пассажирские поезда по маршруту Октябрьская площадь — Юбилейная (через станции Норильск-Сортировочная, Ангидритная, Алевролитная, Надежда и ТЭЦ-3). Время в пути составляло 1 час 5 минут. Имелось шесть пар поездов в сутки.
В том же году начался перевод электрифицированных линий с напряжения 1,5 кВ на напряжение 3 кВ. Это позволило приступить к замене электросекций Ср (выпущенных в 1941–51 годах) новыми электропоездами ЭР2.
По состоянию на начало 1983 года, насчитывалось 22 вагона электропоездов и электросекций (без учёта вагонов, приспособленных под движение на тепловозной тяге). Из этого количества 8 вагонов приходилось на электропоезд ЭР2. В ближайшие годы на Норильскую железную дорогу поступило ещё несколько новых электропоездов ЭР2, а также электропоезд ЭР1, много лет работавший на «большой» сети железных дорог. Одновременно поступали новые электровозы ВЛ10Н (специальной, «норильской» модификации), тепловозы 2ТЭ116.
К 1985 году электросекции Ср были окончательно заменены электропоездами ЭР1 и ЭР2. В то время электропоезда курсировали по маршрутам Октябрьская (тупиковая станция в Норильске) — Разрез (Угольный Разрез), Октябрьская — Аэропорт, Аэропорт — Дудинка, Октябрьская — Дудинка, Октябрьская — Кайеркан. Однако не меньшее (возможно, даже большее) число пассажиров перевозили пригородные поезда на тепловозной тяге. Ими пользовались в основном рабочие рудников и жители Талнаха (в 1982 году он стал городом, его население превысило 50 тысяч человек). Имелись маршруты: Кайеркан — Каларгон — Надежда, Октябрьская — Ангидритная — Надежда — Юбилейная, Голиково — Октябрьская (Октябрьский рудник), Голиково — Энергетическая (ТЭЦ-2), Голиково — Маяк, Голиково — Комсомольская (Комсомольский рудник).
3 октября 1985 года на перегоне Амбарная — Алыкель произошла крупная авария, в результате которой погибли три человека. Электропоезд ЭР2-1287 столкнулся с двумя самопроизвольно ушедшими на перегон вагонами-думпкарами.
По воспоминаниям родственников погибшего машиниста, на станции Алыкель стоял состав, состоявший из гружёных думпкаров, локомотивом в сторону Дудинки. Пути станции Алыкель имеют некоторый уклон в сторону перегона. Два последних вагона по какой-то причине отцепились от остального состава.
Как известно, пневматическая тормозная система после отцепки вагонов от локомотива может удерживать вагоны лишь несколько часов. Для закрепления вагонов необходимы тормозные башмаки, но их не было. Вагоны покатились вниз, взрезали стрелку и на большой скорости выкатились на перегон в сторону Кайеркана. Линия на этом участке имеет значительный уклон: спуск в долину реки Амбарная.
В это время за километр-полтора до станции Алыкель следовал электропоезд. Машинист и помощник не смогли вовремя увидеть движущиеся навстречу вагоны — в освещённую прожектором зону они не попали. В последний момент помощник машиниста успел выпрыгнуть, а машинист до последнего находился в кабине, пытаясь остановить электропоезд. В результате столкновения погиб машинист и двое пассажиров.
В 1986 году Норильская железная дорога перевезла лишь 5 миллионов пассажиров (в два с лишним раза меньше, чем в 1975 году). Такой спад был вызван увеличением количества личного автотранспорта и появлением новых автодорог. Но это не могло вызывать серьёзного беспокойства: подобная тенденция была характерна для многих крупных городов. Продолжались поставки в Норильск новых электропоездов.
Объём грузовых перевозок, напротив, возрастал. В 1970 году было перевезено 10 миллионов тонн грузов, а в 1988 году — уже 22 миллиона (для сравнения, за всё время существования узкоколейной железной дороги по ней было перевезено 22,3 миллиона тонн грузов). Развёрнутая длина путей Норильской железной дороги в том же году составляла 587 километров, из них 215 километров было электрифицировано.
В 1988 году была открыта новая линия Маяк — Комсомольская, пролегающая вблизи города Талнаха, обходящая его жилые районы с северо-восточной стороны. Линия была построена для того, чтобы вывести железнодорожное движение из жилой части города.
Почти сразу же после открытия линии Маяк — Комсомольская пролегающий по жилым районам Талнаха перегон Талнах — Узловая (Елистратово) был разобран. Станция Узловая (Елистратово) стала тупиковой. Для проследования поезда по направлению Талнах — Комсомольская — Октябрьская с 1988 года стала необходима смена направления движения по станции Елистратово.
Значение Норильской железной дороги всегда было исключительно большим. Близких аналогов этой железной дороги в СССР и России не было.
Существовали и другие изолированные железнодорожные линии: Оха — Москальво, линия в Бекдаше (Туркмения). Но они имели намного меньшую протяжённость. По сути, они были локальным малоизвестным промышленным транспортом.
Железная дорога Десна — Полигон, известная как «второй Норильск», была построена нетипично поздно — в 2000-2001 годах.
До конца 1970-х годов существовала изолированная ширококолейная Килемарская железная дорога (в 1979 году она была соединена с основной железнодорожной сетью, а в 1990-х годах полностью разобрана). Среди изолированных ширококолейных железных дорог Килемарская была крупной. Её протяжённость приближалась к протяжённости Норильской железной дороги.
Отличие в том, что Норильск был известным городом, предметом гордости страны — несмотря на то, что являлся «закрытым». Про освоение суровой северной местности и строительство заполярного города писали книги и снимали фильмы. Норильск часто упоминался в центральных газетах и на центральных телеканалах. Норильская железная дорога обозначалась на всех картах СССР, начиная с 1930-х годов. Другие ведомственные железные дороги в них не обозначались.
Посещение Норильска входило в стандартную программу распространённых когда-то туристических теплоходных маршрутов по Енисею. От Дудинки до Норильска туристов доставляли по Норильской железной дороге. Участники теплоходных круизов получали разрешение на въезд в закрытые зоны.
В 1989 году Норильск «открыли»: для того, чтобы прилететь сюда с «большой земли», отныне не требовалось получать специальное разрешение.
Планом развития Норильской железной дороги, разработанным в конце 1980-х годов, вновь предполагалась электрификация участков Норильск (ТЭЦ-1) — Талнах и Алевролитная — Надежда — Каларгон, а также всех заводских и рудничных веток в районе Талнаха и Надеждинского промышленного узла. Таким образом, Норильская железная дорога стала бы практически полностью электрифицированной. Но наступивший в стране экономический кризис не позволил осуществить этот план.
В 1991 году в дудинский порт прибыли последние шестивагонные электропоезда ЭР2Т. Это был пик развития железной дороги. Под контактными проводами тогда находились участки Октябрьская — Зуб-Гора — Норильск-Сортировочная — Далдыкан — Кайеркан — Амбарная — Алыкель — Дудинка-Пассажирская, с веткой Алыкель — Аэропорт (основное направление движения электропоездов), а также участки Зуб-Гора — Складская — ТЭЦ-1, Складская — Цемзавод, Складская — Южная, Южная — Барьерная, Южная — Алевролитная, Угольная — Западная, Далдыкан — Амбарная через Разрез.
В 1990-х годах последовали дикие, необъяснимые и вредительские действия. Один за другим отменялись маршруты пассажирских поездов. Людей лишали права выбора, в «приказном» порядке заставляя пересаживаться на автобусы. После приватизации Норильского горно-металлургического комбината положение стало катастрофическим. Его владельцам была нужна только прибыль, причём немедленная и сиюминутная.
Подавляющее большинство жителей Норильска, Талнаха и Кайеркана выступало за сохранение пассажирского движения. Но к 1996 году пассажирское сообщение было почти полностью ликвидировано. С 1996 года электрички продолжали ходить только зимой, и только по двум маршрутам (Норильск — Аэропорт и Аэропорт — Дудинка). Это объяснялось тем, что летом дороги более безопасны, отсутствует угроза застревания автотранспорта в снежных заносах.
Расписание движения электропоездов, опубликованное в газете
«Заполярная правда», №23 от 03 февраля 1997 года.
Расписание движения электропоездов Норильской железной дороги,
по состоянию на ноябрь 1997 года (время местное):
станция НОРИЛЬСК-СОРТИРОВОЧНАЯ
Отправление на Алыкель — Аэропорт 7:46 — 8:52 — 9:10 (№304),
14:46 — 15:52 — 16:12 (№306), 19:16 — 20:22 — 20:42 (№302).
станция АЭРОПОРТ
Отправление на Алыкель — Норильск-Сортировочная 9:40 — 10:01 — 11:05 (№303),
17:10 — 17:31 — 18:35 (№305), 21:00 — 21:21 — 22:55 (№301).
Отправление на Алыкель — Дудинку-Пассажирскую 10:45 — 11:20 — 12:45 (№324),
22:05 — 22:40 — 00:05 (№322).
станция ДУДИНКА-ПАССАЖИРСКАЯ
Отправление на Алыкель — Аэропорт 8:25 — 10:05 — 10:25 (№323), 19:40 — 21:25 — 21:45 (№321).
Сохранение пассажирского движения хотя бы в зимний период позволяло жителям Норильска экономить время, не вспоминая об угрозе опоздания на авиарейс из-за заносов и «черепашьей» скорости на заснеженной дороге. Но вскоре руководство компании «Норильский Никель» пошло дальше. Было заявлено о том, что беспрепятственное автомобильное движение возможно круглый год, в связи с чем не видится необходимости существования убыточных пассажирских перевозок.
Весной 1998 года варварским и антисоциальным постановлением руководства компании «Норильский Никель» пассажирские перевозки на Норильской железной дороге были окончательно ликвидированы.
Одной лишь отменой движения электропоездов дело не ограничилось. Было принято решение о переводе всех участков Норильской железной дороги на тепловозную тягу, с последующим снятием контактной сети. К тому времени контактная сеть на ранних электрифицированных участках требовала капитального ремонта (он необходим после 40–50 лет эксплуатации). Экономисты компании подсчитали, что дешевле будет перевести все линии на тепловозную тягу, чем заменять провода и опоры.
В 1999 году на электрифицированных участках была демонтирована контактная сеть. Были частично убраны опоры контактной сети. На большинстве перегонов опоры (без проводов) остались.
32 вагона электропоездов серии ЭР2 и ЭР2Т, а также часть электровозов в сентябре 1999 года были проданы Свердловской железной дороге. Электропоезда были вывезены из Дудинки в Красноярск, затем были доставлены в Пермь и стали использоваться на пригородных маршрутах Пермского узла.
По состоянию на 2005 год, вагоны норильских электропоездов продолжали работать на пригородных линиях Перми. Однако все они были отремонтированы и перекрашены, составы заново сформированы. Поэтому определить их норильское происхождение не всегда возможно.
Как минимум один из составов в 2005 году сохранял не перенумерованные норильские вагоны. Его фотографии находятся здесь (предоставлены М. Кутузовым).
Норильской электричке — быть!
Как известно, ликвидация пассажирского сообщения была внезапным «ударом в спину» — несколькими годами раньше было трудно поверить в возможность такого развития событий. Жители Норильска не представляли своей жизни без электричек и «рабочих» поездов. Такой шаг «хозяев» комбината ухудшил условия жизни в Норильском промышленном районе — и без того далеко не идеальные.
Никакого оправдания этим действиям быть не может. Переход от электропоездов к автобусам — то же самое, что возращение из благоустроенных домов в шалаши или пещеры. Автобусы — транспорт прошлого века. Будущее — за электротранспортом, в первую очередь — рельсовым. Электропоезда — надёжный, цивилизованный и подходящий для этого региона вид транспорта.
Владельцы комбината прикрывались заявлениями о невостребованности пассажирских поездов. Но так ли это?
«Пассажирские поезда стали не нужны, потому что теперь появились автобусы».
Это объяснение несостоятельно. Первые автобусы стали курсировать по Норильску и площадкам строившегося комбината ещё в 1941 году!
Автобусное движение, к примеру, из Норильска в Талнах открылось на 4 года раньше, чем железнодорожное пассажирское сообщение — в 1963 году.
На протяжении десятков лет в Талнах можно было добраться как на автобусе, так и на поезде. От норильской станции Голиково каждый день отправлялось около десятка поездов в сторону Талнаха. И они шли вовсе не пустыми.
«Раньше не было такого количества личных автомобилей».
Автомобили тоже появились далеко не вчера — а более 100 лет назад. Во времена СССР жители Норильского промышленного района имели неплохие доходы и могли позволить себе автомобиль. Но использование автомобилей здесь едва ли целесообразно. Чтобы эксплуатировать машину зимой, требуется едва ли не месяцами оставлять двигатель работающим, что расточительно и вредно. Отапливаемых гаражей вблизи большинства жилых домов нет. Легковой автотранспорт не справляется с сильными заносами.
Использование автомобиля в Норильске близко к экстриму. Вождение автотранспорта даже при не самых мощных снегопадах и снежных буранах требует от водителя постоянного напряжения. В случае поломки автомобиля или автобуса на трассе (особенно на её неоживлённом участке — от поворота на аэропорт до Дудинки) последствия для пассажиров могут быть самыми печальными.
При определённых условиях сильные порывы ветра способны опрокинуть набок автомобиль или автобус. Такое происходило здесь не один раз. Случаев «завала» ветром ширококолейного подвижного состава, насколько известно, ещё не было.
Ко всему прочему, рост численности частного автопарка во всём мире служит сигналом к необходимости улучшения качества обслуживания пассажиров общественным транспортом. А вовсе не к ликвидации общественного транспорта.
Кроме того, в Норильске есть ещё и специфическая местная особенность. Вождение автотранспорта при снегопадах и снежных буранах требует от водителя постоянного напряжения. В случае поломки автомобиля или автобуса на трассе (особенно на её неоживлённом участке — от поворота на аэропорт до Дудинки) последствия для пассажиров могут быть самыми печальными.
При определённых условиях сильные порывы ветра способны опрокинуть набок автомобиль или автобус. Такое происходило здесь не один раз. Случаев «завала» ветром ширококолейного подвижного состава, насколько известно, ещё не было.
«Электрички убыточны, поэтому их и отменили».
Пригородные поезда всегда были, есть и будут убыточными. Прочий общественный транспорт городского и пригородного сообщения тоже почти всегда убыточен — не только в Норильске, но и в подавляющем большинстве городов мира. Это вовсе не повод для его ликвидации!
…В Норильском промышленном районе имеется много нерешённых проблем. В первую очередь, необходимо добиться существенного сокращения выброса вредных веществ в атмосферу. Но для улучшения качества жизни в Норильском промышленном районе необходимо также создать в нём современную систему общественного транспорта. Автобусы на эту роль никак не подходят. Движение пассажирских поездов на Норильской железной дороге должно быть восстановлено. Для этого необходимо разработать новый вид подвижного состава, адаптированный к местным условиям.
Когда-нибудь наступят другие времена. Рано или поздно на Норильской железной дороге снова будут осуществляться пассажирские перевозки.
Состояние Норильской железной дороги на 2010 год
Норильская железная дорога активно действует. Её протяжённость ощутимо сократилась, по сравнению с периодом наивысшего развития. Но угрозы полного закрытия Норильской железной дороги нет.
Выплавляемые в Норильске никель, кобальт, медь и другие цветные металлы необходимы стране. Запасов руды здесь хватит на сотни лет. Без железной дороги работа металлургического комбината немыслима. Перевод всех грузоперевозок на автотранспорт экономически нецелесообразен, да и чисто технически едва ли может быть осуществлён.
Норильская железная дорога выполняет в основном «локальные» грузоперевозки — подвозит руду от рудников до обогатительных фабрик, доставляет на металлургические заводы кокс и другие необходимые грузы, вывозит в отвалы шлак. Однако перевозки на «дальнем» плече (Дудинка — Норильск) также имеют жизненно важное значение, несмотря на то, что в начале 1990-х годов Норильск был соединён с Дудинкой асфальтированной автотрассой.
Порт Дудинка работает круглый год, за исключением времени весеннего паводка (примерно две недели в конце мая — июне). В этот период его территория оказывается под водой. Зимой поддерживается только морская навигация — суда уходят из Дудинки вниз по Енисею. Караван из нескольких судов следует за ледоколом, прокладывающим путь во льду замёрзшей реки.
С июня по октябрь существует также речное сообщение с портами Лесосибирск и Красноярск. Подвижной состав для Норильской железной дороги доставляется из Мурманска, Архангельска и Красноярска.
Раздельные и остановочные пункты на линии Дудинка — Кайеркан — Норильск,
по маршруту движения электропоездов (начало 1990-х годов):
0 км Дудинка-Пассажирская
2 км ост. пункт 2 километр
5 км ост. пункт 5 километр
9 км ост. пункт 9 километр
13 км ост. пункт 13 километр
17 км ост. пункт 17 километр
20 км Тундра
26 км Боганидка
31 км ост. пункт 31 километр
32 км ост. пункт 32 километр
36 км ост. пункт 36 километр
42 км Вологочан
51 км Алыкель
53 км ост. пункт 53 километр
58 км Амбарная
?? км Кайеркан
?? км Посёлок Кайеркан
?? км Каларгон
?? км Далдыкан
?? км Нежданная
82 км ост. пункт 82 км
85 км ост. пункт 85 км
?? км Купец
?? км 17-й район
98 км Норильск-Сортировочная
99 км Зуб-Гора
101 км Октябрьская
По состоянию на 2001 год, на Норильской железной дороге насчитывалось около двух с половиной тысяч грузовых вагонов, не менее ста тепловозов (в основном, ТЭМ2, ТЭМ7А, 2ТЭ116). На линиях имелось 30 станций, 217 различных искусственных сооружений (главным образом, мостов и путепроводов). Численность работников железной дороги составляла около 1850 человек.
Официальная статистика на 2004 год: на железной дороге имелось 198 зданий общей площадью шесть с половиной тысяч квадратных метров. Развёрнутая длина путей — 338 километров. 341 стрелочный перевод. 83 локомотивные секции (2ТЭ116, ТЭМ7А, ТЭМ2, ТЭМ15). 2,5 тысячи вагонов различной спецификации.
Насчитывалось 15 единиц путевых машин, 5 кранов на железнодорожном ходу, 16 дрезин и мотовозов, 7 снегоочистителей, в том числе 3 снегоочистителя «Байльхак», не имеющих аналогов в мире. В составе Норильской железной дороги было 9 подразделений, с общей численностью работников — 1918 человек.
Максимальная установленная скорость, по состоянию на 2006 год: участок Дудинка — Алыкель 50 км/час, Алыкель — Норильск-Сортировочная через Разрез, а также Амбарная — Кайеркан 40 км/час. На участке ТЭЦ — Талнах: 25 км/час с гружёными вагонами, 40 км/час с порожними вагонами и резервом. На всех остальных участках: 25 км/час и 15 км/час.
На станции Норильск-Сортировочная в 2002 году ещё можно было видеть несколько разграбленных ржавеющих электровозов ВЛ10Н и вагонов электропоездов. Сохранялось также некоторое количество вагонов от электросекций Ср. Они использовались в качестве служебных вагонов разного назначения. В 2010 году оставался только один фрагментарно уцелевший электровоз ВЛ10Н-004.
За 2001 год Норильская железная дорога перевезла 15 миллионов тонн груза. На её долю приходилось 80 процентов грузооборота, выполненного всеми видами транспорта в Норильском промышленном районе. Норильская железная дорога работает круглогодично и круглосуточно. Движение поездов не прекращается ни на минуту.
В 2001 году начались работы по строительству двух небольших новых участков: от рудника Комсомольский до нового рудника Скалистый (к северу от Талнаха), и участка путей в районе Надеждинского металлургического завода. В последующие годы эти участки были введены в эксплуатацию.
На месте норильского «западного вокзала», располагавшегося на Октябрьской площади, был построен жилой дом. В Норильске действуют билетные кассы, в которых можно купить билет на любой поезд дальнего следования «большой» сети железных дорог.
«Сталинский» вокзал на станции Норильск-Сортировочная хорошо сохранился. В этом огромном здании находится управление Норильской железной дороги. Причём на обращённом к городу фасаде в 2001 году всё ещё находились огромные буквы, гласящие «ВОКЗАЛ». Позднее их сняли.
В 2000-х годах на норильском вокзале появилась комната-музей железной дороги. В ней, в числе прочего, были выставлены живописные полотна норильских художников, посвящённые стальной магистрали — жизненно важной артерии, благодаря которой стало возможно существование города и комбината.
В 2011 году благодаря усилиям собирателя истории Норильской железной дороги Н. Якушина и других энтузиастов на вокзале был открыт полноценный большой музей.
Население Норильского промышленного района с 1990-х годов неуклонно сокращается. Города Норильск, Талнах и Кайеркан, географически и экономически достаточно обособленные друг от друга, в 2004 году были объединены в один городской округ (фактически, Талнах и Кайеркан присоединили к Норильску). Официально их стали называть «район Талнах» и «район Кайеркан». В действительности, это по-прежнему другие города, имеющие к Норильску слабое отношение. Вне зависимости от бюрократических решений, расстояние от Талнаха и Кайеркана до Норильска остаётся прежним.
Свободным доступом в Норильск пользуются только обладатели российских паспортов. Контроль документов на въездах в Норильский промышленный район (их два: аэропорт Алыкель и порт Дудинка) является обязательным. Для обладателей паспортов, отличных от российского, въезд в Норильск закрыт. Легально попасть сюда иностранному гражданину без веских оснований практически невозможно.
Местный житель (с постоянной регистрацией в Норильске) может пригласить иностранного гражданина только в том случае, если докажет своё близкое родство с ним. Желание совершить туристическую поездку не является основанием для выдачи пропуска на посещение иностранным гражданином Норильска. Обладателя иностранного паспорта, не имеющего пропуска, в Алыкеле или Дудинке в лучшем случае сразу развернут в обратном направлении. В худшем случае — перед этим будут содержать в жутких условиях административной тюрьмы, расположенной вблизи норильского вокзала.
Во многих источниках утверждается, что запрет на въезд иностранцев не распространяется на граждан Беларуси. Официально Россия и Беларусь представляют собой Союзное государство. Между РФ и Беларусью нет пограничного контроля. Миграционные карты РФ и Беларуси — единые, с упоминанием Союзного государства. В официальных заявлениях утверждается, что россияне в Беларуси и граждане Беларуси в РФ не считаются иностранцами.
Тем не менее, из Норильска вышвыривают и граждан Беларуси. Грубо и цинично попирая все договорённости, высказывая презрение и издевательское отношение к союзной Республике Беларусь, которая всегда была и остаётся надёжным союзником и «щитом» России с западной стороны. Пример: в 2012 году из Норильска был «вышвырнут» гражданин Беларуси (http://ru-antivisa.livejournal.com/351602.html). Причём его ещё и держали в норильском «спецприёмнике» (жестокой административной тюрьме), поставили в паспорт «депортацию из России».
Российские (норильские) власти проявляют поразительный по своей дикости и наглости цинизм, открыто издеваются над Союзным государством, над Конституцией РФ, гарантирующей свободу передвижения всем, кто законно находится в России. Они бросают в тюрьму и подвергают издевательствам своих же граждан! В Союзном государстве РФ и Беларуси живёт единый народ!
Все линии Норильской железной дороги являются однопутными. В рудных составах-«вертушках» насчитывается до 18 шестиосных вагонов-думпкаров. На большинстве участков используется электрожезловая система регулирования движения поездов.
Ремонт пути на Норильской железной дороге необходимо проводить в предельно сжатые сроки, за короткие летние месяцы. Насыпи в это время могут проседать и разрушаться из-за оттаивания вечной мерзлоты, что прибавляет работы путейцам — требуется регулярная подсыпка балласта.
Периодически обсуждается замысел соединения Норильской железной дороги с основной железнодорожной сетью России по направлению Дудинка — Коротчаево. От Коротчаево до Дудинки не особенно далеко: 510 километров по прямой. Но вероятность реализации планов соединения Норильской железной дороги с основной железнодорожной сетью в обозримом будущем представляется ничтожно низкой.
«Малая сеть» Норильской железной дороги
Рудник «Медвежий ручей» — самое малоизвестное место железнодорожного Норильска. Остаётся неясным, действительно ли в течение какого-то времени железнодорожная сеть на «Медвежьем ручье» не соединялась с остальной Норильской железной дорогой. Не удалось получить чёткого ответа на вопрос о том, до какого момента железная дорога на «Медвежьем ручье» действовала.
Рудник состоит из нескольких карьеров — гигантских кратеров, по уступам которых проложены железнодорожные пути. В 1950 году здесь появились первые электровозы чехословацкого производства. Думпкары, загруженные никелевой рудой, направляются через станции Седловая и Подгорная на обогатительную фабрику.
В 1959 году на карьер «Южный» рудника «Медвежий Ручей» поступили пять тяжёлых электровозов 21Е (вес 150 тонн), произведённых в Чехословакии (фирма «Шкода»), и 47 вагонов-думпкаров грузоподъёмностью 90 тонн. В грузовых составах тогда было по 10 думпкаров. Из карьера «Южный» они шли на обогатительную фабрику через станции Седловая, Начальная, Второй разъезд и Подгорная.
В 1961 году на рудниках Угольный ручей и Медвежий ручей работало 50 электровозов, в том числе 29 — «тяжёлых» (21Е). По состоянию на 1963 год, развёрнутая протяжённость сети «Медвежьего ручья» составляла 33 километра. В 1965 году вступило в строй локомотивное депо близ шахты «Западная коксовая».
В 1970 году развёрнутая длина железных дорог «Медвежьего Ручья» составляла 77 километров. Здесь насчитывалось 48 электровозов и 250 думпкаров. Сеть эксплуатировалась Железнодорожным цехом управления горнорудных предприятий комбината — отдельным от Норильской железной дороги подразделением.
Одно из ответвлений сети железных дорог «Медвежьего ручья» вело в карьер рудника «Угольный ручей». Там железнодорожные пути использовались до 1970 года. Затем этот карьер был закрыт, и превращён в отвал пустой породы.
Железные дороги «Медвежьего Ручья» перестали действовать в начале 1980-х годов. Точная дата не выяснена.
После вывода из эксплуатации железная дорога полностью не разбиралась. По состоянию на 2010 год, железнодорожные пути на «Медвежьем Ручье» фрагментарно сохранялись, хотя не действовали уже почти 30 лет. Сохранялось здание электровозного депо, рядом с ним стояло несколько уцелевших вагонов.
Самая северная?
Из всех существовавших когда-либо железных дорог, наиболее «высокоширотное» расположение имела небольшая узкоколейная линия на архипелаге Шпицберген, принадлежащем Норвегии. Она соединяла угольную шахту с морским портом, на ней работало несколько паровозов. Эта «узкоколейка» уже давно закрыта и разобрана. Однако уголь на Шпицбергене добывается до сих пор, причём две шахты принадлежат России (на правах арендованной территории).
По состоянию на 2007 год, на шахте «Баренцбург» по-прежнему действует шахтная узкоколейная железная дорога.
Крайняя северная точка сети железных дорог общего пользования России находится у станции Печенга (Мурманская область, Октябрьская железная дорога). Она имеет географические координаты 69 градусов 36 минут 48 секунд северной широты, расстояние до экватора составляет 7727 километров.
В 2011 году была открыта ведомственная железнодорожная линия Обская — Карская, расположенная на полуострове Ямал. Станция Карская находится значительно севернее как Талнаха, так и Печенги.
Крайняя северная точка Норильской железной дороги находится в районе станции Октябрьская (Октябрьский рудник). Её координаты — 69 градусов 32 минуты 35 секунд северной широты, расстояние до экватора 7718,5 км. Самая северная точка разобранной узкоколейной железной дороги Норильск — Дудинка имела координаты 69 градусов 33 минуты северной широты.
Норильское метро
Существует легенда, согласно которой, узкоколейные пути большинства подземных рудников и шахт в окрестностях Норильска соединены между собой, и под землёй можно доехать едва ли не от Талнаха до Кайеркана. Иногда это дополняется живописными подробностями о том, что сеть подземных железных дорог имеет станции, выполненные в стиле станций метрополитена.
На самом деле никакого «метро» в Норильске нет. Сеть подземных узкоколейных железных дорог на талнахских рудниках действительно является гигантской — по неподтверждённым данным, сотни километров, что значительно превышает протяжённость Норильской железной дороги.
Но пути расположены локально — под сравнительно небольшой площадью дневной поверхности, на множестве горизонтов (уровней). Максимальная глубина рудника «Таймырский» составляет 1428 метров от дневной поверхности.
Попадание на подземную узкоколейную железную дорогу с поверхности возможно исключительно на промышленных площадках талнахских рудников.
В жилой части Талнаха рудничных стволов нет. Попасть на подземную узкоколейную железную дорогу из жилой части Талнаха невозможно. По подземным линиям узкоколейных железных дорог едва ли возможно доехать от одной точки на поверхности земли до другой точки на поверхности земли. Несмотря на наличие сбоек между рудниками, в них скорее всего нет путей узкой колеи. Таким образом, подземные пути узкой колеи на рудниках с большой долей условности нельзя назвать метрополитеном.
03.2005 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
«Норильская железная дорога»
Норильская железная дорога находится на севере Красноярского края. До 2006 года она пролегала по территории двух субъектов Российской Федерации: Красноярского края и входившего в его состав Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа, с центром в городе Дудинка. Город Норильск, подчинённые норильской администрации города Талнах и Кайеркан, посёлок Оганер и аэропорт Алыкель в Таймырский автономный округ никогда не входили, на что наглядно указывал «региональный» код автомобильных номерных знаков (в Дудинке — 84rus, в Норильске и населённых пунктах Норильского промышленного района — 24rus).
Норильская железная дорога является и всегда являлась изолированной. Она удалена от основной железнодорожной сети на сотни километров.
Территория, по которой пролегает Норильская железная дорога, отличается экстремальными природными условиями. Зима здесь длится около 8 месяцев, сопровождается сильными ветрами. Сама по себе жизнь в этих местах — сродни подвигу. Железнодорожникам приходится тяжелее многих других: на железной дороге круглый год необходимо выполнять работы на открытом воздухе.
Устойчивый снежный покров в Норильске и Дудинке образуется в последних числах сентября — это усреднённая дата. Отклонения от неё огромны — свыше месяца. Бывает, что устойчивый снежный покров образуется в начале октября, иногда — даже в конце октября (так, 17 октября 2010 года в Норильске была дождливая погода и температура составляла +3 градуса — теплее, чем в Москве в тот же день!). Но иногда снег выпадает в начале сентября и не тает вплоть до следующего года.
Средняя дата схода снежного покрова — первые числа июня. Иногда бывают значительные отклонения: в 2011 году снег в черте города Норильска сошёл в середине апреля (раньше, чем в Москве). Однако снег в Норильске никогда не пришлось бы долго искать. Отдельные «пятна» снега и наледи можно встретить в любое время. Похолодание и кратковременное установление снежного покрова возможно даже в июле.
Листва на деревьях держится лишь около двух месяцев — с конца июня до начала сентября. В середине июля в отдельные годы бывает жарко — свыше 30 градусов тепла. Но бывает и так, что за весь год температура не доходит до 20 градусов. Даже в полярный день из-за пасмурной погоды можно неделями не видеть солнца.
Ещё одним фактором, затрудняющим жизнь в Норильске, является полярная ночь, длящаяся около полутора месяцев (декабрь и первая половина января). Кроме того, этот город занимает одно из первых мест в мире по уровню загрязнённости воздуха. Тут уже виновата не природа, а безрассудность «покоряющего» её человека…
Однако Норильск расположен не в арктической пустыне, и даже не в однообразной тундре, как можно было бы предположить. Долина реки Норильская покрыта лесом, причём деревья в лесу лишь ненамного ниже, чем в средней полосе России. К востоку простираются горы, огромные озёра, шумят быстрые горные реки. На улицах городов высажены деревья, в дни короткого лета цветут цветы.
Попасть в Норильский промышленный район из остальной части России можно на самолёте либо на теплоходе. Из Красноярска в Дудинку идут пассажирские и грузовые суда, из Мурманска и Архангельска — только грузовые. Это займёт очень много времени. Время хода пассажирского судна от Красноярска до Дудинки — свыше 3 суток, от Дудинки до Красноярска — около 6 суток. По цене водный транспорт может оказаться не дешевле авиаперелёта.
Третий вариант — добраться на снегоходе, на лыжах или пешком (например, от посёлка Уренгой Тюменской области). Он годится лишь для самых отчаянных путешественников-экстремалов.
Постоянных автомобильных дорог, которые связывали бы район Норильска с остальной территорией России, по состоянию на 2012 год, не существует. Планов строительства такой дороги в обозримом будущем нет.
Стабильных зимних автомобильных дорог (зимников) постоянного действия между Норильском и остальной территорией России также не существует. Зимой на автомобиле попасть сюда можно — но с приложением огромных усилий. Каждая такая поездка — это событие.
В марте 2009 года от Москвы до Норильска доехал на полноприводном автомобиле известный путешественник из Москвы Александр Фетисов с группой своих товарищей. Эта поездка широко освещалась в норильских средствах массовой информации. Её цель была исключительно экспедиционной, а не транспортной.
Началом истории города Норильска можно считать появление Норильского зимовья в 60-е годы XIX века. В районе реки Норильская была начата добыча медной руды. Предпринимались попытки организовать небольшое медеплавильное производство. Норильское зимовье можно найти в некоторых географических картах конца XIX века. Название реки Норильская, согласно наиболее распространённой версии, происходит от устаревшего слова «норило» (инструмент для пробивания лунок во льду).
В 1935 году правительство СССР приняло решение о строительстве здесь металлургического комбината. Из Красноярска вниз по Енисею отправились баржи с заключёнными, которым предстояло стать основной рабочей силой на строительстве.
В августе того же года были уложены первые метры рельсового пути на узкоколейной железнодорожной линии. Она соединила площадку строительства рудников (позднее это место стали называть «Нулевой пикет») с пристанью на реке Норильской. Протяжённость этой линии составила 14 километров, колея — 750 миллиметров (стандартная для отечественных узкоколейных дорог). В феврале 1936 года по ней прошёл первый поезд.
Описание Норильской узкоколейной железной дороги представлено на странице http://infojd.ru/23/noruzk.html
К пристани на реке Норильская (Норилка), получившей название Валёк, в первоначальный период строительства Норильского комбината доставлялись по воде все необходимые грузы с «большой земли».
Водный маршрут транспортировки был исключительно длинным и сложным. Отправленные из Красноярска грузы следовали по реке Енисей вплоть до устья, затем — по Карскому морю, реке Пясина, озеру Пясино и реке Норильская. С самого начала было очевидно, что такой маршрут непригоден для постоянного использования. По таймырским рекам могут пройти лишь небольшие суда, преодолевается значительное лишнее расстояние. Навигация длится лишь около трёх месяцев.
В июне 1936 года началось строительство более крупной узкоколейной линии, соединяющей посёлок Норильск с портом Дудинка на Енисее. Её протяжённость составила 114 километров. Исходя из стремления сократить объёмы работ, трасса дороги была проведена не по кратчайшему расстоянию, а «криво» — там, где был более благоприятный рельеф местности. На строительстве использовался ручной труд заключённых «Норильлага».
Сплошной рельсовый путь от Дудинки до Норильска появился 17 мая 1937 года. В этот день строители встретились на мосту через реку Далдыкан.
18 мая 1937 года из Дудинки в Норильск и из Норильска в Дудинку вышли первые поезда. Поезд из Дудинки вёл машинист Н.Н. Дрюцкий, из Норильска – машинист И.О. Жилко. Из Дудинки везли цемент, стекло, железо, лес, из Норильска – уголь. В конечный пункт отправившийся из Дудинки поезд прибыл спустя три дня.
Вскоре наступила весна, стала разрушаться насыпь, которая местами была сделана попросту из льда. В июне 1937 года движение по железной дороге прекратилось. К зиме было подготовлено нормальное земляное полотно, и узкоколейная железная дорога вступила в постоянную эксплуатацию.
Поезда из Дудинки в Норильск стали идти быстрее, чем в мае 1937 года: около суток, а при идеальных погодных условиях ещё меньше (10–12 часов). Скорость движения зависела от темпов расчистки снега перед паровозом. Однако с заносами удавалось справиться не всегда. Бывало так, что паровоз и вагоны заносило снегом полностью. Над составом образовывалась «снежная шапка» высотой в несколько метров. Поезда порой откапывали из-под снега на протяжении многих дней. Зафиксирован случай, когда отправившийся из Дудинки состав прибыл в Норильск спустя 22 дня.
Для того, чтобы обеспечить бесперебойную работу железной дороги, требовалось сооружение противозаносных заграждений. В 1937 году была создана специальная служба для борьбы со снежной стихией. К работе был привлечен заключённый Норильлага, опытный инженер-путеец, рационализатор Михаил Георгиевич Потапов. В зиму 1944-1945 годов по инициативе Михаила Потапова были применены деревянные ограждения между станцией Надежда и шахтой «Западная».
Снегозащитные сооружения — это далеко не простые заборы. До возведения снегозащитного щита нужно было исследовать метель — аэродинамические и физические свойства снега, направление и переменчивость ветра, количество переносимого им снега. Нужно было вычислить угол, под которым следует «встречать» снежный поток. Только после расчётов создаётся определённый тип снегозащитного сооружения.
«Щиты Потапова» стали выдающимся изобретением. Их применяли на протяжении многих десятилетий, когда узкоколейная железная дорога уже ушла в прошлое.
На некоторых, наиболее трудных участках, узкоколейная железная дорога была заключена в сплошной «наземный тоннель» — многокилометровую полностью закрытую галерею, сделанную из дерева. Входные ворота таких галерей зимой открывали только при приближении поезда, а затем вновь закрывали.
31 октября 1938 года был издан приказ по Норильскому комбинату №428 «О переименовании станций и разъездов железной дороги», где параграфом первым определяется: «Железную дорогу Дудинка–Норильск–Валёк в дальнейшем именовать Норильской железной дорогой», а параграфом вторым: «Переименовать железнодорожные станции и разъезды Норильской железной дороги следующим образом: разъезд «Дуромой» — назвать «Папанинским», cтанцию «Косая» — станцией «Октябрьской», разъезд «Ямная» — разъездом «Тундра», разъезд «Шея» — разъездом «Надежда».
С 1 июня 1939 года было официально открыто регулярное пассажирское движение. Была организована продажа железнодорожных пассажирских билетов.
Безопасность движения на узкоколейной линии была крайне низкой. За 1939 год отмечена 581 авария (в основном, сходы подвижного состава с рельсов и столкновения), что могло бы стать печальным мировым рекордом.
В 1944 году протяжённость линий Норильской железной дороги (основная магистраль Дудинка — Норильск — Валёк, многочисленные ветки к рудникам и заводам) составляла 216 километров.
Между тем, «эпохе узкой колеи» в Норильском промышленном районе суждено было продолжаться лишь несколько лет. Летом 1941 года в Дудинском порту на узкоколейные платформы был погружен доставленный с «большой земли» ширококолейный подвижной состав. В августе рядом с Норильском был начал действовать первый небольшой участок железной дороги нормальной колеи (1524 мм). Его протяжённость составляла не менее 5 километров (предположительно, начальный пункт — «Нулевой пикет», конечный пункт — рудник «Угольный ручей»).
В годы Великой Отечественной войны Норильский комбинат приобрёл неоценимое значение для страны. Темпы его развития возросли. В 1942 году один из небольших ширококолейных участков на рудниках к юго-западу от Норильска был электрифицирован. Не удалось установить, какими были первые работавшие здесь электровозы.
В октябре 1943 года начала работать также «дорога-эстакада» длиной около полутора километров, соединившая угольные шахты № 11 («Центральная») и № 13 («Восточная») с Центральной углесортировкой (ЦУС). Но дальнейшего развития конвейерный транспорт не получил.
Все грузы между Норильском и Дудинкой по-прежнему транспортировались по узкой колее. Но маломощная узкоколейная железная дорога не могла справляться с возрастающим объёмом перевозок для гигантского предприятия, и сдерживала его дальнейшее развитие. Поэтому в 1946 году было принято решение о строительстве принципиально новой, более современной ширококолейной магистрали.
Работы начались в 1947 году. В первую очередь было решено открывать «внутренний» участок Норильск — Кайеркан — Амбарная (Кайеркан в то время был небольшим посёлком угольщиков). Рельсы и подвижной состав для него также завозили по узкой колее.
В июле 1950 года от Норильска до Кайеркана прошёл первый «большой» поезд. В 1951 году был открыт участок от нынешней станции Норильск-Сортировочная до станции Алевролитная через станцию Угольная, полукольцом огибающий главную промышленную зону. Наконец, 22 ноября 1952 года в Норильск «на своих осях» прибыл первый ширококолейный состав из Дудинки.
Новая железная дорога связала Дудинку и Норильск по кратчайшему направлению. В связи этим, на половине своей протяжённости она оказалась расположена на значительном удалении от старой узкоколейной железной дороги.
Судьба узкоколейной железной оказалась печальной. В 1953 году практически на всех участках перевозки прекратились, началась разборка путей. Последний участок узкоколейной железной дороги в районе Кайеркана перестал работать в 1955 году.
Рельсы с узкоколейной железной дороги частично были использованы при строительстве новых линий широкой колеи на руднике «Медвежий ручей». Самый первый участок узкоколейной дороги (от Норильска до пристани Валёк), по некоторым данным, был разобран «за ненадобностью» ещё в 1947 году.
В начале 1950-х годов быстрыми темпами велось строительство небольших рудничных веток. В 1950 году электровозы стали работать на подъездных путях угольных шахт № 12 («Западная») и № 15 («Норильская»). В 1951 году была построена линия до алевролитного рудника (в районе станции Алевролитная). 6 ноября 1951 года была открыта новая электрифицированная железная дорога, предназначенная для доставки руды из огромного открытого рудника «Медвежий ручей» на расположенную вблизи него обогатительную фабрику.
В дальнейшем сеть железных дорог на «Медвежьем ручье» была значительно расширена. Во многих источниках упоминается, что эта сеть полностью изолирована от остальной Норильской железной дороги. Это не соответствует действительности (однако нельзя исключать, что в какой-то период времени соединения с ней действительно не было).
По планам тех времён, Норильская железная дорога не должна была надолго оставаться изолированной. С 1948 года сооружалась железная дорога, связывающая с основной железнодорожной сетью енисейский порт Игарка («стройки № 501 и № 503» Главного управления лагерей железнодорожного строительства). Расстояние от Игарки до Дудинки сравнительно невелико. На этом участке также должен был появиться рельсовый путь.
В расчёте на грядущий вывод Норильской железной дороги из «островного» положения, в 1951—1953 годах был сооружён вокзал на станции Норильск-Сортировочная. Этому монументальному зданию могли бы позавидовать многие областные центры. По воспоминаниям коренных жителей Норильска, на привокзальной площади был установлен памятник Сталину. По всем признакам, норильский вокзал должен был отправлять поезда намного дальше Дудинки...
После смерти И. В. Сталина уже как минимум наполовину готовая железная дорога Салехард — Игарка была заброшена. Тогда «наверху» решили, что соединение Норильска с остальной страной сухопутными путями сообщения — слишком дорогостояще и технически сложно. Были брошены среди бескрайних северных просторов готовые станции, вокзалы, паровозные депо вместе с подвижным составом — всё то, что было построено ценой огромных жертв, на что были потрачены миллиарды рублей.
По состоянию на 1954 год, развёрнутая протяжённость путей обновлённой Норильской железной дороги составляла 231 километр. Главные локомотивные депо находились в Дудинке и Норильске. Первоначально на дороге работали главным образом паровозы 9М и Эм. Один состав мог перевезти такое же количество груза, как 3–4 узкоколейных состава. Проблема заносов на широкой колее была уже не столь острой. Время в пути от Дудинки до Норильска сократилось с 11—12 часов (на узкоколейной железной дороге) до четырёх часов.
По информации от Дмитрия Фокина, в 1950-х годах на протяжении некоторого времени Норильская железная дорога относилась к МПС. Она являлась отделением Красноярской железной дороги. Это длилось недолго.
18 октября 1954 года вступил в строй электрифицированный участок Угольная — ТЭЦ-1, протяжённостью 7,8 километра. По нему подвозился уголь на ТЭЦ, первоначально работали два электровоза серии IV-КП-1.
В 1957 году была частично электрифицирована самая первая ширококолейная линия Норильской железной дороги, построенная ещё в 1941 году (от станции Угольная до одного из алевролитных рудников и шахты «Западная»). Тогда же Норильск вступил в «эпоху электрички»: 12 сентября здесь начала курсировать электросекция Ср 3, 1947 года выпуска, доставленная с основной сети железных дорог Советского Союза.
Вначале электросекция челночно курсировала по маршруту Угольная — Алевролитная — шахта «Западная» — Угольная. В расписании значилось четыре пары поездов, время в пути от Угольной до Алевролитной составляло 12 минут, а от Алевролитной до Западной — 32 минуты. В том же году на Норильскую железную дорогу поступили первые электровозы чехословацкого производства.
В 1958–59 годах была произведена электрификация линии ТЭЦ-1 — Зуб-Гора — Норильск-Сортировочная — Далдыкан — Кайеркан. В апреле 1959 года вступил в строй её первый электрифицированный участок ТЭЦ-1 — Норильск-Сортировочная (7 километров), а уже с 15 мая 1959 года трёхвагонная электросекция Ср3 стала регулярно курсировать по маршруту Норильск-Сортировочная — Кайеркан. В тот же день электровоз провёл первый состав из 28 вагонов с углём от Кайерканского угольного разреза до ТЭЦ-1. «Электрички» стали отправляться от Норильска до Кайеркана пять раз в сутки.
В 1959 году была электрифицирована ветка Южная — Барьерная (станция Южная расположена на участке Зуб-Гора — Алевролитная, станция Барьерная — близ коксохимического цеха).
В 1960 году всё грузовое движение на участке Кайеркан — Норильск-Сортировочная — Западная с ответвлением до ТЭЦ-1 было окончательно переведено на электротягу. Вступила в строй первая очередь электровозного депо в Кайеркане. Кроме того, на Норильской железной дороге появились первые тепловозы.
Объём пассажирских перевозок в то время также стремительно увеличивался. Между тем, гигантский «сталинский» вокзал на станции Норильск-Сортировочная расположен достаточно далеко от жилых массивов города. Поэтому встал вопрос о продлении железнодорожной линии до центра Норильска. В 1961 году был открыт новый участок длиной около полутора километров — от станции Зуб-Гора (была расположена немногим восточнее станции Норильск-Сортировочная) до Октябрьской площади. Там, вблизи жилых домов, был сооружён небольшой «пригородный вокзал», получивший высокие посадочные платформы. 29 апреля 1961 года от станции Октябрьская Площадь отправились первые электрички до Кайеркана.
В 1963 году была произведена электрификация участка Кайеркан — Алыкель. 17 октября здесь было открыто движение электросекций, которые стали курсировать до Алыкеля пять раз в день.
В 1963–64 годах был построен новый участок протяжённостью три километра — от станции Далдыкан до Кайерканского угольного разреза. Он вводился в эксплуатацию уже электрифицированным. 7 ноября 1964 года первые электрички пошли по маршруту Октябрьская площадь — Угольный разрез (имелось три пары поездов в сутки, время в пути составляло 41 минуту). Позднее, в 1969–70 годах, этот участок продлили до станции Амбарная. Таким образом, сформировался более прямой «северный ход», оставляющий в стороне Кайеркан.
Основным направлением развития промышленного района в 1960-е годы была разработка новых месторождений медно-никелевых руд, расположенных к северо-востоку от Норильска. Их центром стал посёлок Талнах.
Первым шагом на пути к талнахской руде являлось строительство железнодорожной линии. Прокладка полотна от ТЭЦ-1 до левого берега реки Норильская (станция Валёк) началась в апреле 1963 года. Со старой «узкоколейкой» этой участок не совпадал — разобранная линия узкой колеи осталась к востоку от него. В сентябре на станцию Валёк пришли первые составы с грузами для строительства железнодорожного моста через реку и первого талнахского рудника «Маяк».
Известно, что в навигацию одного лишь 1964 года на Норильскую железную дорогу были доставлены три трёхвагонные электросекции Ср3 (из Тбилиси, с Закавказской железной дороги), четыре промышленных электровоза ЕL2 производства ГДР, шесть тепловозов, а также 100 новых грузовых вагонов. По данным на тот же год, средняя техническая скорость поездов на основных участках составляла 28 километров в час. Поезда дальнего следования Дудинка — Норильск, которые к тому времени были переведёны на тепловозную тягу, преодолевали почти 100-километровое расстояние за 3 часа 50 минут.
В конце 1964 года, согласно расписанию, из Норильска (станция Октябрьская площадь) ежедневно отправлялся один пассажирский поезд до Дудинки, три электросекции до Кайеркана, одна — напрямую до Алыкеля, три — до Угольного разреза, три — до Алевролитной. Развёрнутая длина путей Норильской железной дороги тогда составляла 272 километра.
31 июля 1965 года по совмещённому железнодорожно-автомобильному мосту через реку Норильскую прошёл первый поезд. После этого началась укладка путей на правом берегу — до строившегося посёлка Талнах и рудника «Маяк». Движение здесь было открыто в феврале–марте 1966 года. Первый поезд с талнахской рудой проследовал от рудника «Маяк» на норильскую обогатительную фабрику 29 марта.
В 1966 году была произведена электрификация в районе станций Заводская и Складская, завершилось сооружение электровозного депо в Кайеркане. В 1967 году протяжённость электрифицированных путей достигла 107 километров. 78 процентов объёма перевезённых грузов приходилось на перевозки электрической и тепловозной тягой.
8 сентября 1967 года было открыто регулярное пассажирское движение от Норильска до Талнаха (и далее, до рудника «Маяк»). Первоначально тепловоз тянул две четырёхвагонные электросекции Ср. Как решалась проблема отопления вагонов — не установлено.
Начальным пунктом всех пригородных поездов талнахского направления в Норильске стала станция Городская (восточная окраина жилых массивов города). Время в пути от Норильска до Талнаха и «Маяка» составило 50 минут. Пассажирский поезд отправлялся ежедневно, три раза в сутки. Тогда же на маршруте Норильск — Талнах уже работало около 30 автобусов.
Исключительно важным событием для всего Норильского промышленного района стало строительство нового аэропорта. Ранее действовавший аэропорт близ Кайеркана сочли непригодным для расширения взлётно-посадочных полос. Вместо него появился другой региональный аэропорт — «Алыкель». Место для него выбрали в стороне от населённых пунктов, почти на равном расстоянии от Норильска и от Дудинки, в 10 километрах южнее станции Алыкель.
К новому аэропорту была подведена железнодорожная ветка. В октябре 1967 года на ней официально открылось движение грузовых поездов, а 22 ноября началось пассажирское движение. Вначале поезд состоял из двух вагонов, и курсировал пять раз в сутки от станции Аэропорт до станции Алыкель. Там пассажиры пересаживались в электросекции, которые доставляли их в город.
Весной 1968 года электрификация ветки была завершена. Аэропорт и город отныне стали надёжно связаны прямой маршрутом электричек. Поездка всех жителей Норильска на «большую землю» начиналась со станции Октябрьская площадь, откуда пять раз в сутки отправлялась электричка в аэропорт. В конце 1968 года парк моторвагонного подвижного состава насчитывал 23 электросекции. По объёмам пригородных перевозок Норильск выходил на одно из первых мест в СССР.
В окрестностях Талнаха (район Хараелах) в 1967–68 годах была построена линия к новой ТЭЦ-2, протяжённостью шесть километров (движение по ней началось в августе). В том же, 1968 году началось строительство линии к руднику «Комсомольский», длиной 8,5 километров. Кроме того, в 1968–69 годах была построена новая ветка от «17 района» до завода железобетонных изделий, в октябре 1968 года электрифицирована небольшая ветка ТЭЦ-1 — ДОЦ (длиной 300 метров).
Считается, что в 1968 году на Норильской железной дороге была ликвидирована паровая тяга. 26 августа последний магистральный паровоз Эм 730-09 производства завода «Красное Сормово» был поставлен на консервацию. Однако на заводских путях паровозы продолжали работать.
По состоянию на лето 1969 года, Норильская железная дорога имела 96 локомотивов и 1490 грузовых вагонов различного назначения. В том же году поступило пять электросекций из Ленинграда, маневровые тепловозы ТЭМ2, новые 105-тонные думпкары.
В 1970-71 годах прибыло 10 тепловозов ТЭМ2. 24 октября 1971 года поступил магистральный тепловоз 2ТЭ10Л производства Ворошиловградского (Луганского) тепловозостроительного завода имени Октябрьской Революции, мощностью 6000 лошадиных сил. В июле 1974 года с того же завода прибыли пять двухсекционных тепловозов 2ТЭ116. Они стали работать на Талнахском направлении.
В 1970 году было открыто пассажирское движение до ТЭЦ-2. Поезда останавливались на промежуточной станции Узловая (ныне Елистратово). 29 марта 1971 года от Комсомольского рудника отправились первые составы с рудой. В конце года на этой линии также было открыто пассажирское движение.
В 1970 году институт «Ленгипротранс» разработал проект реконструкции Норильской железной дороги. В нём возрождалась «сталинская» идея — предусматривалось её соединение с основной железнодорожной сетью через Игарку, с выходом на Сургут. Планировалась также электрификация всех линий, перевод ранее электрифицированных участков на переменный ток (25 кВ), использование мощных электровозов ВЛ60К, большегрузных думпкаров массой 150–180 тонн. Но почти всё это осталось на бумаге.
Развитие Талнахского узла в те годы по-прежнему было интенсивным. В 1971–72 годах была построена линия к ещё одному новому талнахскому руднику — Октябрьскому. Её начальным пунктом стала станция Узловая. Линия прошла рядом с ТЭЦ-2, пересекла по мосту Хараелахское водохранилище. Она была построена однопутной, как и все остальные линии в узле.
В январе 1974 года открылось пассажирское движение до Октябрьской. 31 марта 1974 года на Норильскую обогатительную фабрику ушёл первый состав с рудой Октябрьского рудника. Пассажирские поезда состояли из тепловоза и девяти вагонов от электросекций Ср. Приблизительно тогда же в жилой части Талнаха было построено здание совмещённого железнодорожно-автобусного вокзала.
Из газеты «Норильская правда», 1974 год:
К уже знакомым названиям станций Маяк, Энергетическая, Комсомольская на талнахском направлении прибавилась ещё одна — Октябрьская. 20 января новая электричка в составе девяти вагонов вышла в свой первый рейс.
Не следует путать станцию Октябрьская у Октябрьского рудника (находится к северу от Талнаха, является самым дальним пунктом Норильской железной дороги) со станцией Октябрьская Площадь, находившейся в центре Норильска. Часто станцию Октябрьская Площадь называли «просто» Октябрьская.
Время в пути от станции Городская в Норильске до Октябрьской (рудника «Октябрьский») составляло 1 час 14 минут, в расписании значились три пары ежедневных поездов. Кроме того, от «Талнахского вокзала» (станции Городская) отправлялись три поезда до «Комсомольской» (в пути 1 час 7 минут), три пары поездов на «Маяк» (в пути 46 минут).
В 1971 году на одном из самых грузонапряжённых перегонов, от Норильска-Сортировочной до Нежданной, был открыт второй путь. 25 декабря 1972 года на главном металлургическом заводе перестал использоваться последний маневровый паровоз (9П-203).
Предусмотренная планом развития дороги полная электрификация главного хода была успешно завершена. На участке Алыкель — Дудинка-Сортировочная 16 апреля 1974 года прошёл первый грузовой состав, ведомый электровозом. В 1975 году был электрифицирован последний небольшой перегон Дудинка-Сортировочная — Дудинка-Пассажирская. Работавшие на Дудинском направлении тепловозы были переданы в Талнах. Открылось движение электросекций Ср3 по маршруту Дудинка — Аэропорт.
За 1975 год Норильская железная дорога перевезла 12 миллионов 902 тысячи пассажиров. Большинство жителей Норильского промышленного района пользовались поездами ежедневно, добираясь на них от дома до места работы. Значение пассажирских поездов для Норильска было сравнимо со значением метрополитена для Москвы.
В 1974–76 годах вблизи существовавшей станции Городская была построена более крупная пассажирская станция Голиково. С 16 апреля 1976 года она стала начальным пунктом всех пригородных поездов Талнахского направления.
Главной стройкой 1970-х годов являлся Надеждинский металлургический завод (НМЗ). Место для него было выбрано между Норильском и Кайерканом (там, где находился старый аэропорт). В 1971–75 годах была построена достаточно протяжённая железнодорожная линия Алевролитная — Надежда II — Юбилейная. 5 октября 1976 года началось движение от станции Норильск-Сортировочная через станции Ангидритная и Алевролитная до станции Надежда I. Кроме того, было сооружено много подъездных путей на стройплощадке НМЗ.
Первоначально, до появления участка Норильск-Сортировочная — Алевролитная, расстояние от норильского вокзала до НМЗ составляло 20 километров, после ввода в строй этого участка оно сократилось до 12 километров. Линии на «Надежде» строились однопутными и неэлектрифицированными.
В 1977 году для вывоза будущего надеждинского металла в порт Дудинка была построена линия от станции Юбилейная и строящейся ТЭЦ-3 до станции Каларгон (близ Кайеркана). Движение грузовых поездов на участке Юбилейная — Каларгон, протяжённостью 14 километров, открылось 29 октября 1977 года.
В 1978 году протяжённость всех подъездных путей НМЗ составила 50 километров. Для работы на них поступили новые тепловозы ТЭ109 и ТЭМ2.
3 октября 1978 года началось движение пассажирского поезда (тепловоз с 11 пассажирскими вагонами) по маршруту Кайеркан — Надежда. Утром, днём и вечером отправлялось по два состава с интервалом 40 минут, время в пути составляло 43 минуты. 1 февраля 1980 года начали курсировать пассажирские поезда по маршруту Октябрьская площадь — Юбилейная (через станции Норильск-Сортировочная, Ангидритная, Алевролитная, Надежда и ТЭЦ-3). Время в пути составляло 1 час 5 минут. Имелось шесть пар поездов в сутки.
В том же году начался перевод электрифицированных линий с напряжения 1,5 кВ на напряжение 3 кВ. Это позволило приступить к замене электросекций Ср (выпущенных в 1941–51 годах) новыми электропоездами ЭР2.
По состоянию на начало 1983 года, насчитывалось 22 вагона электропоездов и электросекций (без учёта вагонов, приспособленных под движение на тепловозной тяге). Из этого количества 8 вагонов приходилось на электропоезд ЭР2. В ближайшие годы на Норильскую железную дорогу поступило ещё несколько новых электропоездов ЭР2, а также электропоезд ЭР1, много лет работавший на «большой» сети железных дорог. Одновременно поступали новые электровозы ВЛ10Н (специальной, «норильской» модификации), тепловозы 2ТЭ116.
К 1985 году электросекции Ср были окончательно заменены электропоездами ЭР1 и ЭР2. В то время электропоезда курсировали по маршрутам Октябрьская (тупиковая станция в Норильске) — Разрез (Угольный Разрез), Октябрьская — Аэропорт, Аэропорт — Дудинка, Октябрьская — Дудинка, Октябрьская — Кайеркан. Однако не меньшее (возможно, даже большее) число пассажиров перевозили пригородные поезда на тепловозной тяге. Ими пользовались в основном рабочие рудников и жители Талнаха (в 1982 году он стал городом, его население превысило 50 тысяч человек). Имелись маршруты: Кайеркан — Каларгон — Надежда, Октябрьская — Ангидритная — Надежда — Юбилейная, Голиково — Октябрьская (Октябрьский рудник), Голиково — Энергетическая (ТЭЦ-2), Голиково — Маяк, Голиково — Комсомольская (Комсомольский рудник).
3 октября 1985 года на перегоне Амбарная — Алыкель произошла крупная авария, в результате которой погибли три человека. Электропоезд ЭР2-1287 столкнулся с двумя самопроизвольно ушедшими на перегон вагонами-думпкарами.
По воспоминаниям родственников погибшего машиниста, на станции Алыкель стоял состав, состоявший из гружёных думпкаров, локомотивом в сторону Дудинки. Пути станции Алыкель имеют некоторый уклон в сторону перегона. Два последних вагона по какой-то причине отцепились от остального состава.
Как известно, пневматическая тормозная система после отцепки вагонов от локомотива может удерживать вагоны лишь несколько часов. Для закрепления вагонов необходимы тормозные башмаки, но их не было. Вагоны покатились вниз, взрезали стрелку и на большой скорости выкатились на перегон в сторону Кайеркана. Линия на этом участке имеет значительный уклон: спуск в долину реки Амбарная.
В это время за километр-полтора до станции Алыкель следовал электропоезд. Машинист и помощник не смогли вовремя увидеть движущиеся навстречу вагоны — в освещённую прожектором зону они не попали. В последний момент помощник машиниста успел выпрыгнуть, а машинист до последнего находился в кабине, пытаясь остановить электропоезд. В результате столкновения погиб машинист и двое пассажиров.
В 1986 году Норильская железная дорога перевезла лишь 5 миллионов пассажиров (в два с лишним раза меньше, чем в 1975 году). Такой спад был вызван увеличением количества личного автотранспорта и появлением новых автодорог. Но это не могло вызывать серьёзного беспокойства: подобная тенденция была характерна для многих крупных городов. Продолжались поставки в Норильск новых электропоездов.
Объём грузовых перевозок, напротив, возрастал. В 1970 году было перевезено 10 миллионов тонн грузов, а в 1988 году — уже 22 миллиона (для сравнения, за всё время существования узкоколейной железной дороги по ней было перевезено 22,3 миллиона тонн грузов). Развёрнутая длина путей Норильской железной дороги в том же году составляла 587 километров, из них 215 километров было электрифицировано.
В 1988 году была открыта новая линия Маяк — Комсомольская, пролегающая вблизи города Талнаха, обходящая его жилые районы с северо-восточной стороны. Линия была построена для того, чтобы вывести железнодорожное движение из жилой части города.
Почти сразу же после открытия линии Маяк — Комсомольская пролегающий по жилым районам Талнаха перегон Талнах — Узловая (Елистратово) был разобран. Станция Узловая (Елистратово) стала тупиковой. Для проследования поезда по направлению Талнах — Комсомольская — Октябрьская с 1988 года стала необходима смена направления движения по станции Елистратово.
Значение Норильской железной дороги всегда было исключительно большим. Близких аналогов этой железной дороги в СССР и России не было.
Существовали и другие изолированные железнодорожные линии: Оха — Москальво, линия в Бекдаше (Туркмения). Но они имели намного меньшую протяжённость. По сути, они были локальным малоизвестным промышленным транспортом.
Железная дорога Десна — Полигон, известная как «второй Норильск», была построена нетипично поздно — в 2000-2001 годах.
До конца 1970-х годов существовала изолированная ширококолейная Килемарская железная дорога (в 1979 году она была соединена с основной железнодорожной сетью, а в 1990-х годах полностью разобрана). Среди изолированных ширококолейных железных дорог Килемарская была крупной. Её протяжённость приближалась к протяжённости Норильской железной дороги.
Отличие в том, что Норильск был известным городом, предметом гордости страны — несмотря на то, что являлся «закрытым». Про освоение суровой северной местности и строительство заполярного города писали книги и снимали фильмы. Норильск часто упоминался в центральных газетах и на центральных телеканалах. Норильская железная дорога обозначалась на всех картах СССР, начиная с 1930-х годов. Другие ведомственные железные дороги в них не обозначались.
Посещение Норильска входило в стандартную программу распространённых когда-то туристических теплоходных маршрутов по Енисею. От Дудинки до Норильска туристов доставляли по Норильской железной дороге. Участники теплоходных круизов получали разрешение на въезд в закрытые зоны.
В 1989 году Норильск «открыли»: для того, чтобы прилететь сюда с «большой земли», отныне не требовалось получать специальное разрешение.
Планом развития Норильской железной дороги, разработанным в конце 1980-х годов, вновь предполагалась электрификация участков Норильск (ТЭЦ-1) — Талнах и Алевролитная — Надежда — Каларгон, а также всех заводских и рудничных веток в районе Талнаха и Надеждинского промышленного узла. Таким образом, Норильская железная дорога стала бы практически полностью электрифицированной. Но наступивший в стране экономический кризис не позволил осуществить этот план.
В 1991 году в дудинский порт прибыли последние шестивагонные электропоезда ЭР2Т. Это был пик развития железной дороги. Под контактными проводами тогда находились участки Октябрьская — Зуб-Гора — Норильск-Сортировочная — Далдыкан — Кайеркан — Амбарная — Алыкель — Дудинка-Пассажирская, с веткой Алыкель — Аэропорт (основное направление движения электропоездов), а также участки Зуб-Гора — Складская — ТЭЦ-1, Складская — Цемзавод, Складская — Южная, Южная — Барьерная, Южная — Алевролитная, Угольная — Западная, Далдыкан — Амбарная через Разрез.
В 1990-х годах последовали дикие, необъяснимые и вредительские действия. Один за другим отменялись маршруты пассажирских поездов. Людей лишали права выбора, в «приказном» порядке заставляя пересаживаться на автобусы. После приватизации Норильского горно-металлургического комбината положение стало катастрофическим. Его владельцам была нужна только прибыль, причём немедленная и сиюминутная.
Подавляющее большинство жителей Норильска, Талнаха и Кайеркана выступало за сохранение пассажирского движения. Но к 1996 году пассажирское сообщение было почти полностью ликвидировано. С 1996 года электрички продолжали ходить только зимой, и только по двум маршрутам (Норильск — Аэропорт и Аэропорт — Дудинка). Это объяснялось тем, что летом дороги более безопасны, отсутствует угроза застревания автотранспорта в снежных заносах.
Расписание движения электропоездов, опубликованное в газете
«Заполярная правда», №23 от 03 февраля 1997 года.
Расписание движения электропоездов Норильской железной дороги,
по состоянию на ноябрь 1997 года (время местное):
Сохранение пассажирского движения хотя бы в зимний период позволяло жителям Норильска экономить время, не вспоминая об угрозе опоздания на авиарейс из-за заносов и «черепашьей» скорости на заснеженной дороге. Но вскоре руководство компании «Норильский Никель» пошло дальше. Было заявлено о том, что беспрепятственное автомобильное движение возможно круглый год, в связи с чем не видится необходимости существования убыточных пассажирских перевозок.
Весной 1998 года варварским и антисоциальным постановлением руководства компании «Норильский Никель» пассажирские перевозки на Норильской железной дороге были окончательно ликвидированы.
Одной лишь отменой движения электропоездов дело не ограничилось. Было принято решение о переводе всех участков Норильской железной дороги на тепловозную тягу, с последующим снятием контактной сети. К тому времени контактная сеть на ранних электрифицированных участках требовала капитального ремонта (он необходим после 40–50 лет эксплуатации). Экономисты компании подсчитали, что дешевле будет перевести все линии на тепловозную тягу, чем заменять провода и опоры.
В 1999 году на электрифицированных участках была демонтирована контактная сеть. Были частично убраны опоры контактной сети. На большинстве перегонов опоры (без проводов) остались.
32 вагона электропоездов серии ЭР2 и ЭР2Т, а также часть электровозов в сентябре 1999 года были проданы Свердловской железной дороге. Электропоезда были вывезены из Дудинки в Красноярск, затем были доставлены в Пермь и стали использоваться на пригородных маршрутах Пермского узла.
По состоянию на 2005 год, вагоны норильских электропоездов продолжали работать на пригородных линиях Перми. Однако все они были отремонтированы и перекрашены, составы заново сформированы. Поэтому определить их норильское происхождение не всегда возможно.
Как минимум один из составов в 2005 году сохранял не перенумерованные норильские вагоны. Его фотографии находятся здесь (предоставлены М. Кутузовым).
Норильской электричке — быть!
Как известно, ликвидация пассажирского сообщения была внезапным «ударом в спину» — несколькими годами раньше было трудно поверить в возможность такого развития событий. Жители Норильска не представляли своей жизни без электричек и «рабочих» поездов. Такой шаг «хозяев» комбината ухудшил условия жизни в Норильском промышленном районе — и без того далеко не идеальные.
Никакого оправдания этим действиям быть не может. Переход от электропоездов к автобусам — то же самое, что возращение из благоустроенных домов в шалаши или пещеры. Автобусы — транспорт прошлого века. Будущее — за электротранспортом, в первую очередь — рельсовым. Электропоезда — надёжный, цивилизованный и подходящий для этого региона вид транспорта.
Владельцы комбината прикрывались заявлениями о невостребованности пассажирских поездов. Но так ли это?
«Пассажирские поезда стали не нужны, потому что теперь появились автобусы».
Это объяснение несостоятельно. Первые автобусы стали курсировать по Норильску и площадкам строившегося комбината ещё в 1941 году!
Автобусное движение, к примеру, из Норильска в Талнах открылось на 4 года раньше, чем железнодорожное пассажирское сообщение — в 1963 году.
На протяжении десятков лет в Талнах можно было добраться как на автобусе, так и на поезде. От норильской станции Голиково каждый день отправлялось около десятка поездов в сторону Талнаха. И они шли вовсе не пустыми.
«Раньше не было такого количества личных автомобилей».
Автомобили тоже появились далеко не вчера — а более 100 лет назад. Во времена СССР жители Норильского промышленного района имели неплохие доходы и могли позволить себе автомобиль. Но использование автомобилей здесь едва ли целесообразно. Чтобы эксплуатировать машину зимой, требуется едва ли не месяцами оставлять двигатель работающим, что расточительно и вредно. Отапливаемых гаражей вблизи большинства жилых домов нет. Легковой автотранспорт не справляется с сильными заносами.
Использование автомобиля в Норильске близко к экстриму. Вождение автотранспорта даже при не самых мощных снегопадах и снежных буранах требует от водителя постоянного напряжения. В случае поломки автомобиля или автобуса на трассе (особенно на её неоживлённом участке — от поворота на аэропорт до Дудинки) последствия для пассажиров могут быть самыми печальными.
При определённых условиях сильные порывы ветра способны опрокинуть набок автомобиль или автобус. Такое происходило здесь не один раз. Случаев «завала» ветром ширококолейного подвижного состава, насколько известно, ещё не было.
Ко всему прочему, рост численности частного автопарка во всём мире служит сигналом к необходимости улучшения качества обслуживания пассажиров общественным транспортом. А вовсе не к ликвидации общественного транспорта.
Кроме того, в Норильске есть ещё и специфическая местная особенность. Вождение автотранспорта при снегопадах и снежных буранах требует от водителя постоянного напряжения. В случае поломки автомобиля или автобуса на трассе (особенно на её неоживлённом участке — от поворота на аэропорт до Дудинки) последствия для пассажиров могут быть самыми печальными.
При определённых условиях сильные порывы ветра способны опрокинуть набок автомобиль или автобус. Такое происходило здесь не один раз. Случаев «завала» ветром ширококолейного подвижного состава, насколько известно, ещё не было.
«Электрички убыточны, поэтому их и отменили».
Пригородные поезда всегда были, есть и будут убыточными. Прочий общественный транспорт городского и пригородного сообщения тоже почти всегда убыточен — не только в Норильске, но и в подавляющем большинстве городов мира. Это вовсе не повод для его ликвидации!
…В Норильском промышленном районе имеется много нерешённых проблем. В первую очередь, необходимо добиться существенного сокращения выброса вредных веществ в атмосферу. Но для улучшения качества жизни в Норильском промышленном районе необходимо также создать в нём современную систему общественного транспорта. Автобусы на эту роль никак не подходят. Движение пассажирских поездов на Норильской железной дороге должно быть восстановлено. Для этого необходимо разработать новый вид подвижного состава, адаптированный к местным условиям.
Когда-нибудь наступят другие времена. Рано или поздно на Норильской железной дороге снова будут осуществляться пассажирские перевозки.
Состояние Норильской железной дороги на 2010 год
Норильская железная дорога активно действует. Её протяжённость ощутимо сократилась, по сравнению с периодом наивысшего развития. Но угрозы полного закрытия Норильской железной дороги нет.
Выплавляемые в Норильске никель, кобальт, медь и другие цветные металлы необходимы стране. Запасов руды здесь хватит на сотни лет. Без железной дороги работа металлургического комбината немыслима. Перевод всех грузоперевозок на автотранспорт экономически нецелесообразен, да и чисто технически едва ли может быть осуществлён.
Норильская железная дорога выполняет в основном «локальные» грузоперевозки — подвозит руду от рудников до обогатительных фабрик, доставляет на металлургические заводы кокс и другие необходимые грузы, вывозит в отвалы шлак. Однако перевозки на «дальнем» плече (Дудинка — Норильск) также имеют жизненно важное значение, несмотря на то, что в начале 1990-х годов Норильск был соединён с Дудинкой асфальтированной автотрассой.
Порт Дудинка работает круглый год, за исключением времени весеннего паводка (примерно две недели в конце мая — июне). В этот период его территория оказывается под водой. Зимой поддерживается только морская навигация — суда уходят из Дудинки вниз по Енисею. Караван из нескольких судов следует за ледоколом, прокладывающим путь во льду замёрзшей реки.
С июня по октябрь существует также речное сообщение с портами Лесосибирск и Красноярск. Подвижной состав для Норильской железной дороги доставляется из Мурманска, Архангельска и Красноярска.
Раздельные и остановочные пункты на линии Дудинка — Кайеркан — Норильск,
по маршруту движения электропоездов (начало 1990-х годов):
По состоянию на 2001 год, на Норильской железной дороге насчитывалось около двух с половиной тысяч грузовых вагонов, не менее ста тепловозов (в основном, ТЭМ2, ТЭМ7А, 2ТЭ116). На линиях имелось 30 станций, 217 различных искусственных сооружений (главным образом, мостов и путепроводов). Численность работников железной дороги составляла около 1850 человек.
Официальная статистика на 2004 год: на железной дороге имелось 198 зданий общей площадью шесть с половиной тысяч квадратных метров. Развёрнутая длина путей — 338 километров. 341 стрелочный перевод. 83 локомотивные секции (2ТЭ116, ТЭМ7А, ТЭМ2, ТЭМ15). 2,5 тысячи вагонов различной спецификации.
Насчитывалось 15 единиц путевых машин, 5 кранов на железнодорожном ходу, 16 дрезин и мотовозов, 7 снегоочистителей, в том числе 3 снегоочистителя «Байльхак», не имеющих аналогов в мире. В составе Норильской железной дороги было 9 подразделений, с общей численностью работников — 1918 человек.
Максимальная установленная скорость, по состоянию на 2006 год: участок Дудинка — Алыкель 50 км/час, Алыкель — Норильск-Сортировочная через Разрез, а также Амбарная — Кайеркан 40 км/час. На участке ТЭЦ — Талнах: 25 км/час с гружёными вагонами, 40 км/час с порожними вагонами и резервом. На всех остальных участках: 25 км/час и 15 км/час.
На станции Норильск-Сортировочная в 2002 году ещё можно было видеть несколько разграбленных ржавеющих электровозов ВЛ10Н и вагонов электропоездов. Сохранялось также некоторое количество вагонов от электросекций Ср. Они использовались в качестве служебных вагонов разного назначения. В 2010 году оставался только один фрагментарно уцелевший электровоз ВЛ10Н-004.
За 2001 год Норильская железная дорога перевезла 15 миллионов тонн груза. На её долю приходилось 80 процентов грузооборота, выполненного всеми видами транспорта в Норильском промышленном районе. Норильская железная дорога работает круглогодично и круглосуточно. Движение поездов не прекращается ни на минуту.
В 2001 году начались работы по строительству двух небольших новых участков: от рудника Комсомольский до нового рудника Скалистый (к северу от Талнаха), и участка путей в районе Надеждинского металлургического завода. В последующие годы эти участки были введены в эксплуатацию.
На месте норильского «западного вокзала», располагавшегося на Октябрьской площади, был построен жилой дом. В Норильске действуют билетные кассы, в которых можно купить билет на любой поезд дальнего следования «большой» сети железных дорог.
«Сталинский» вокзал на станции Норильск-Сортировочная хорошо сохранился. В этом огромном здании находится управление Норильской железной дороги. Причём на обращённом к городу фасаде в 2001 году всё ещё находились огромные буквы, гласящие «ВОКЗАЛ». Позднее их сняли.
В 2000-х годах на норильском вокзале появилась комната-музей железной дороги. В ней, в числе прочего, были выставлены живописные полотна норильских художников, посвящённые стальной магистрали — жизненно важной артерии, благодаря которой стало возможно существование города и комбината.
В 2011 году благодаря усилиям собирателя истории Норильской железной дороги Н. Якушина и других энтузиастов на вокзале был открыт полноценный большой музей.
Население Норильского промышленного района с 1990-х годов неуклонно сокращается. Города Норильск, Талнах и Кайеркан, географически и экономически достаточно обособленные друг от друга, в 2004 году были объединены в один городской округ (фактически, Талнах и Кайеркан присоединили к Норильску). Официально их стали называть «район Талнах» и «район Кайеркан». В действительности, это по-прежнему другие города, имеющие к Норильску слабое отношение. Вне зависимости от бюрократических решений, расстояние от Талнаха и Кайеркана до Норильска остаётся прежним.
Свободным доступом в Норильск пользуются только обладатели российских паспортов. Контроль документов на въездах в Норильский промышленный район (их два: аэропорт Алыкель и порт Дудинка) является обязательным. Для обладателей паспортов, отличных от российского, въезд в Норильск закрыт. Легально попасть сюда иностранному гражданину без веских оснований практически невозможно.
Местный житель (с постоянной регистрацией в Норильске) может пригласить иностранного гражданина только в том случае, если докажет своё близкое родство с ним. Желание совершить туристическую поездку не является основанием для выдачи пропуска на посещение иностранным гражданином Норильска. Обладателя иностранного паспорта, не имеющего пропуска, в Алыкеле или Дудинке в лучшем случае сразу развернут в обратном направлении. В худшем случае — перед этим будут содержать в жутких условиях административной тюрьмы, расположенной вблизи норильского вокзала.
Во многих источниках утверждается, что запрет на въезд иностранцев не распространяется на граждан Беларуси. Официально Россия и Беларусь представляют собой Союзное государство. Между РФ и Беларусью нет пограничного контроля. Миграционные карты РФ и Беларуси — единые, с упоминанием Союзного государства. В официальных заявлениях утверждается, что россияне в Беларуси и граждане Беларуси в РФ не считаются иностранцами.
Тем не менее, из Норильска вышвыривают и граждан Беларуси. Грубо и цинично попирая все договорённости, высказывая презрение и издевательское отношение к союзной Республике Беларусь, которая всегда была и остаётся надёжным союзником и «щитом» России с западной стороны. Пример: в 2012 году из Норильска был «вышвырнут» гражданин Беларуси (http://ru-antivisa.livejournal.com/351602.html). Причём его ещё и держали в норильском «спецприёмнике» (жестокой административной тюрьме), поставили в паспорт «депортацию из России».
Российские (норильские) власти проявляют поразительный по своей дикости и наглости цинизм, открыто издеваются над Союзным государством, над Конституцией РФ, гарантирующей свободу передвижения всем, кто законно находится в России. Они бросают в тюрьму и подвергают издевательствам своих же граждан! В Союзном государстве РФ и Беларуси живёт единый народ!
Все линии Норильской железной дороги являются однопутными. В рудных составах-«вертушках» насчитывается до 18 шестиосных вагонов-думпкаров. На большинстве участков используется электрожезловая система регулирования движения поездов.
Ремонт пути на Норильской железной дороге необходимо проводить в предельно сжатые сроки, за короткие летние месяцы. Насыпи в это время могут проседать и разрушаться из-за оттаивания вечной мерзлоты, что прибавляет работы путейцам — требуется регулярная подсыпка балласта.
Периодически обсуждается замысел соединения Норильской железной дороги с основной железнодорожной сетью России по направлению Дудинка — Коротчаево. От Коротчаево до Дудинки не особенно далеко: 510 километров по прямой. Но вероятность реализации планов соединения Норильской железной дороги с основной железнодорожной сетью в обозримом будущем представляется ничтожно низкой.
«Малая сеть» Норильской железной дороги
Рудник «Медвежий ручей» — самое малоизвестное место железнодорожного Норильска. Остаётся неясным, действительно ли в течение какого-то времени железнодорожная сеть на «Медвежьем ручье» не соединялась с остальной Норильской железной дорогой. Не удалось получить чёткого ответа на вопрос о том, до какого момента железная дорога на «Медвежьем ручье» действовала.
Рудник состоит из нескольких карьеров — гигантских кратеров, по уступам которых проложены железнодорожные пути. В 1950 году здесь появились первые электровозы чехословацкого производства. Думпкары, загруженные никелевой рудой, направляются через станции Седловая и Подгорная на обогатительную фабрику.
В 1959 году на карьер «Южный» рудника «Медвежий Ручей» поступили пять тяжёлых электровозов 21Е (вес 150 тонн), произведённых в Чехословакии (фирма «Шкода»), и 47 вагонов-думпкаров грузоподъёмностью 90 тонн. В грузовых составах тогда было по 10 думпкаров. Из карьера «Южный» они шли на обогатительную фабрику через станции Седловая, Начальная, Второй разъезд и Подгорная.
В 1961 году на рудниках Угольный ручей и Медвежий ручей работало 50 электровозов, в том числе 29 — «тяжёлых» (21Е). По состоянию на 1963 год, развёрнутая протяжённость сети «Медвежьего ручья» составляла 33 километра. В 1965 году вступило в строй локомотивное депо близ шахты «Западная коксовая».
В 1970 году развёрнутая длина железных дорог «Медвежьего Ручья» составляла 77 километров. Здесь насчитывалось 48 электровозов и 250 думпкаров. Сеть эксплуатировалась Железнодорожным цехом управления горнорудных предприятий комбината — отдельным от Норильской железной дороги подразделением.
Одно из ответвлений сети железных дорог «Медвежьего ручья» вело в карьер рудника «Угольный ручей». Там железнодорожные пути использовались до 1970 года. Затем этот карьер был закрыт, и превращён в отвал пустой породы.
Железные дороги «Медвежьего Ручья» перестали действовать в начале 1980-х годов. Точная дата не выяснена.
После вывода из эксплуатации железная дорога полностью не разбиралась. По состоянию на 2010 год, железнодорожные пути на «Медвежьем Ручье» фрагментарно сохранялись, хотя не действовали уже почти 30 лет. Сохранялось здание электровозного депо, рядом с ним стояло несколько уцелевших вагонов.
Самая северная?
Из всех существовавших когда-либо железных дорог, наиболее «высокоширотное» расположение имела небольшая узкоколейная линия на архипелаге Шпицберген, принадлежащем Норвегии. Она соединяла угольную шахту с морским портом, на ней работало несколько паровозов. Эта «узкоколейка» уже давно закрыта и разобрана. Однако уголь на Шпицбергене добывается до сих пор, причём две шахты принадлежат России (на правах арендованной территории).
По состоянию на 2007 год, на шахте «Баренцбург» по-прежнему действует шахтная узкоколейная железная дорога.
Крайняя северная точка сети железных дорог общего пользования России находится у станции Печенга (Мурманская область, Октябрьская железная дорога). Она имеет географические координаты 69 градусов 36 минут 48 секунд северной широты, расстояние до экватора составляет 7727 километров.
В 2011 году была открыта ведомственная железнодорожная линия Обская — Карская, расположенная на полуострове Ямал. Станция Карская находится значительно севернее как Талнаха, так и Печенги.
Крайняя северная точка Норильской железной дороги находится в районе станции Октябрьская (Октябрьский рудник). Её координаты — 69 градусов 32 минуты 35 секунд северной широты, расстояние до экватора 7718,5 км. Самая северная точка разобранной узкоколейной железной дороги Норильск — Дудинка имела координаты 69 градусов 33 минуты северной широты.
Норильское метро
Существует легенда, согласно которой, узкоколейные пути большинства подземных рудников и шахт в окрестностях Норильска соединены между собой, и под землёй можно доехать едва ли не от Талнаха до Кайеркана. Иногда это дополняется живописными подробностями о том, что сеть подземных железных дорог имеет станции, выполненные в стиле станций метрополитена.
На самом деле никакого «метро» в Норильске нет. Сеть подземных узкоколейных железных дорог на талнахских рудниках действительно является гигантской — по неподтверждённым данным, сотни километров, что значительно превышает протяжённость Норильской железной дороги.
Но пути расположены локально — под сравнительно небольшой площадью дневной поверхности, на множестве горизонтов (уровней). Максимальная глубина рудника «Таймырский» составляет 1428 метров от дневной поверхности.
Попадание на подземную узкоколейную железную дорогу с поверхности возможно исключительно на промышленных площадках талнахских рудников.
В жилой части Талнаха рудничных стволов нет. Попасть на подземную узкоколейную железную дорогу из жилой части Талнаха невозможно. По подземным линиям узкоколейных железных дорог едва ли возможно доехать от одной точки на поверхности земли до другой точки на поверхности земли. Несмотря на наличие сбоек между рудниками, в них скорее всего нет путей узкой колеи. Таким образом, подземные пути узкой колеи на рудниках с большой долей условности нельзя назвать метрополитеном.
03.2005 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
«Норильская железная дорога»