ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ДЕСНА — ПОЛИГОН

Железнодорожная линия Десна — Полигон находится в Козелецком районе Черниговской области. Это удивительный объект рельсового транспорта, не имеющий близких аналогов.
Железная дорога Десна — Полигон является одной из двух (вторая — Норильская железная дорога) полноценных изолированных железных дорог широкой колеи.
Железная дорога создана и на протяжении всей своей истории эксплуатируется структурами Министерства Обороны Украины. Железная дорога выполняет главным образом пассажирские перевозки для нужд воинских частей.
Железная дорога была построена в 2000-2001 годах силами Железнодорожных войск Украины. Торжественное открытие железной дороги состоялось 30 июня 2001 года, на церемонии присутствовал Президент Украины Л. Д. Кучма.

Материал, размещённый на сайте Министерства Обороны Украины, подготовлен департаментом прессы и информации Министерства Обороны Украины, дата написания — 02.08.2001 (http://www.mil.gov.ua/index.php?lang=ru∂=news⊂=read&id=395, в оригинале — на украинском языке)
Около 200 километров железнодорожных путей построили и отремонтировали за годы независимости военные железнодорожники, которые 5 августа отмечают свой профессиональный праздник
Ежегодно в первое воскресенье августа работники железнодорожного транспорта Украины празднуют свой профессиональный праздник — День железнодорожника.
Вместе с ними этот праздник отмечают около 5 000 военных железнодорожников Вооруженных Сил Украины. Он утвержден Указом Президента Украины от 5 января 1995.
Железнодорожные войска являются специальным, специфическим родом войск Вооруженных Сил Украины. Они осуществляют техническое прикрытие, восстановление, заграждение, эксплуатацию, строительство новых и реконструкцию и обновление существующих железных дорог для обеспечения потребностей Вооруженных Сил Украины, стабильной работы железных дорог в особый период. Особенность их деятельности в мирное время заключается в том, что подготовка к их использованию осуществляется на реальных объектах железнодорожного строительства и реконструкции.
История железнодорожных войск берёт своё начало с августа 1851 года, когда было утверждено положение о составе Петербурго-Московской железной дороги, на основе которой были созданы первые в мире военно-железнодорожные формирования. 30 марта 1863 года были созданы первые железнодорожные батальоны, которые участвовали в строительстве железной дороги Одесса — Парнава.
Во времена первой мировой войны воины-железнодорожники восстановили 22,7 тыс. километров железных дорог и свыше тысячи мостов.
Бессмертной славой отмечен боевой путь железнодорожных войск во время Великой Отечественной войны. Железнодорожными войсками было восстановлено и построено около 120 тыс. километров магистралей, более 2300 пунктов водоснабжения, около 3000 мостов. За заслуги перед Отечеством 27-ми железнодорожникам присвоено высокое звание Героев Советского Союза и Героев Социалистического труда, 20 соединений и частей награждены боевыми орденами, 5-ти соединением присвоены почетные наименования.
Среди них две железнодорожные бригады, затем вошли в состав Железнодорожных войск Вооруженных Сил Украины. Это Двадцать шестая ордена Александра Невского Кенигсбергская железнодорожная бригада и Первая Гвардейская ордена Кутузова Варшавская железнодорожная бригада.
Очередной раз воины-железнодорожники показали образцы мужества, самоотверженности и героизма при ликвидации последствий землетрясения в Армении и катастрофы на Чернобыльской АЭС. Среди первых, кто приступил к обузданию ядерной стихии — полковники Валерий Воронин, Сергей Гомзар, Сергей Ермолаев и Сергей Жиганов.
Формирование и становление железнодорожных войск Вооруженных Сил Украины началось в январе 1992 года на базе 2-го железнодорожного корпуса железнодорожных войск бывшего СССР.
За годы независимости военные железнодорожники построили и отремонтировали около 200 километров железнодорожных путей, участвовали в электрификации 60 километров железных дорог. Весомый вклад воинов-железнодорожников в строительство Днепропетровского метрополитена в августе 1995 года военнослужащие 92-го путевого железнодорожного батальона построили 500 метровый наплавной железнодорожный мост через реку Десна возле села Пироговка.
В феврале 2000 года воины-железнодорожники этого же батальона, который возглавляет подполковник Александр Рыбалов, при активной помощи курсантов 8-го отдельного Черниговского железнодорожного учебного полка, в 169-м учебном центре Сухопутных войск Украины «Десна» начали первый этап строительства железнодорожного участка протяженностью 11,2 километра и двух железнодорожных станций — Десна и Полигонная. А уже 30 июня 2001 года железная дорога была открыта Президентом Украины Л. Д. Кучмой. Существенную материальную помощь военным во время строительства предоставила «Укрзализныця».
Планируется начать строительство второго участка железной дороги протяженностью в 45 километров, пуск которой позволит наладить регулярное сообщение жителей гарнизона со станцией Жидиничи и областным центром — городом Чернигов.
В 1996 году воины-железнодорожники спасали мосты на реке Стрый в период весеннего ледохода в Прикарпатье, помогали ремонтировать железнодорожные пути на участках Белгород-Днестровский — Измаил и Долинская — Помошная Одесской железной дороги. Ими построено почти 8 километров пути скоростного трамвая в Кривом Роге.
Военнослужащими 1-й железнодорожной бригады собственными силами ведется строительство 40-квартирного жилого дома в Ужгороде, реконструкция путей на станции Чоп. Завершён ремонт путей на станциях Арламова Воля, Ровно, Луцк. Личный состав оказывал помощь в ликвидации последствий стихийного бедствия в Закарпатье. Воины-железнодорожники в 2000 году построили 83 метровый автодорожный мост в Тячевском районе Закарпатской области. Личный состав 26-й железнодорожной бригады участвовал в реконструкции южного моста через Днепр в Днепропетровске.
Подготовку офицерских кадров для железнодорожных войск Вооруженных Сил Украины осуществляет военная кафедра при Днепропетровском государственном университете железнодорожного транспорта.

Основные цели строительства железной дороги: использование для перевозки личного состава между посёлком Десна, где находятся казармы, и полигонами, расположенными севернее посёлка. Использование для обучения военных железнодорожников. Возможное использование для перевозки гусеничной техники на платформах (это не осуществилось).
Подвижной состав для железной дороги Десна — Полигон был взят на сети железных дорог общего пользования «Укрзализныци» и доставлен в Десну на автотрейлерах. Среди подвижного состава — тепловоз ТГК2-7339 и 4 плацкартных пассажирских вагона. Имеется одна съёмная тележка для перевозки путейских инструментов.
Поступление грузовых вагонов-платформ предполагалось. Об этом говорит наличие рамп для заезда гусеничной и колёсной техники, находящихся на станциях Десна и Полигон. Однако по непонятным причинам вагоны-платформы не поступили.
Планировалось, что в перспективе железная дорога будет соединена с основной железнодорожной сетью посредством строительства участка Полигон — Жидиничи, длиной 45 километров. В ещё более дальней перспективе не исключалось строительство железной дороги Десна — Киев. Тогда посёлок Десна оказался бы расположен на железнодорожной магистрали, соединяющей крупные города. Проехать из Чернигова в Киев можно исключительно длинным «кружным» путём через Нежин.
По состоянию на 2011 год, вероятность реализации этих планов в обозримом будущем представляется близкой к нулю.
Железная дорога Жукотки — Жидиничи, ближайшая к изолированной железной дороге Десна — Полигон часть большой железнодорожной сети, была варварски разобрана в 2000-х годах. Тем самым, изолированная железная дорога Десна — Полигон стала ещё дальше от основной сети.
Для широкого круга общественности изолированная железная дорога Десна — Полигон была «открыта» в феврале 2007 года любителем железных дорог из Киева Олегом (Helgi). Первая в Сети фотография: http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=65775&LNG=RU. Позднее появился репортаж велотуриста, проехавшего вдоль всей железной дороги.
22-24 июня 2011 года изолированная железная дорога Десна — Полигон была посещена автором. Мне удалось совершить поход по всей железной дороге, затем — проехать в пассажирском поезде.
На тот момент состояние железной дороги было следующим: длина — 11,4 км (согласно километровым и пикетным знакам). Две станции: Десна и Полигон. Три промежуточных остановочных пункта: Автодром №2, Танкодром №2, Танкодром №3. Платформы как на станциях, так и на остановочных пунктах — низкие.
Насчитывалось четыре стрелочных перевода, по два на каждой станции. Все стрелки — ручные. Шпалы — как железобетонные (главным образом в южной части), так и деревянные (главным образом в северной части). Здание депо находится на станции Десна. Представляет собой быстровозводимый металлический ангар.
Железная дорога эксплуатируется Железнодорожно-эксплуатационным взводом. Персонал, обслуживающий железную дорогу, полностью состоит из военнослужащих, в том числе срочной службы. Здание ДС (фактически — управление железной дороги) находится вблизи станции Десна. Под управление железной дороги было выделено несколько комнат в здании на территории воинской части, построенном задолго до железной дороги.
Формально существует расписание движения поездов. По состоянию на 2007 год, оно было вывешено на станции Десна (фотография, сделанная Олегом из Киева).
Расписание на 2007 год было следующим:
понедельник — четверг:
Десна — Полигон 6:30, 18:00
Полигон — Десна 13:30, 00:30
пятница:
6:30 Десна — Полигон 13:30 Полигон — Десна
суббота:
7:00 Десна — Полигон 13:30 Полигон — Десна
по воскресеньям движения нет.
По состоянию на 2011 год, расписание официально существует и вывешено в помещении дежурного по станции Десна. Но на практике оно не выполняется. Поезд курсирует не каждый день, время отправления бывает разным. Остановка на промежуточных платформах производится по предварительной заявке.
Вся железная дорога находится на общедоступной территории (по крайней мере, явных запретов находиться на ней не существует). Однако многие военные придерживаются иного мнения и считают нежелательным проход по территории автодрома (в южной части железной дороги).
Пассажирский поезд, как правило, состоит из двух вагонов. Все вагоны находятся в далеко не лучшем состоянии, хотя снаружи это почти не заметно. Окраска локомотива и вагонов одинаковая — камуфляжная. Поездом могут пользоваться только военнослужащие, проезд посторонних запрещён.
Железная дорога успешно справляется с основной задачей — быстрой доставкой больших масс личного состава к местам проведения боевых учений. Перевозка автомобильным транспортом едва ли может обходиться дешевле. Представляется, что железная дорога имеет перспективы долговременной работы.
Поездка автора (2011 год)
Эта железная дорога давно не давала покоя. Когда я впервые прочитал о ней, первая пришедшая мысль — такого не может быть, потому что не может быть!
Изолированная железная дорога, к тому же на территории густонаселённой и плотно покрытой железнодорожной сетью Украины. И главное — никому не известная до 2007 года. Это представляется столь же немыслимым для нашего времени, как открытие никому не известного острова в океане, когда вся поверхность планеты давно исследована.
Вначале в правдивость информации не верилось. Я считал это розыгрышем, и склонялся к версии, что это не изолированная железная дорога, а тупиковое ответвление. Но информация нескольких авторитетных источников подтвердила поразительный факт: на пространстве, ограниченном рекой Десной и Киевским водохранилищем, ни севернее, ни южнее Деснянского полигона железных дорог нет. Вопреки всем законам природы, данная железная дорога действительно является изолированной!
Я был в глубоком шоке — известие действительно невероятное и поразительное.
Спустя ровно год после исследования «первого Норильска» я исследовал и «Второй Норильск». Именно так можно назвать железную дорогу Десна — Полигон, на 2011 год вторую (и последнюю) полноценную изолированную железную дорогу широкой колеи.
Через несколько лет, когда на острове Сахалин заработает железная дорога широкой колеи, изолированная железная дорога Десна — Полигон станет не второй, а третьей, Норильская железная дорога при этом уйдёт на второе место по протяжённости.
Маршрут поездки до Десны был следующим: электропоезд 7000-й нумерации Москва — Тула (вагон 1 класса), электропоезд Тула — Скуратово, ночёвка в кустах вблизи южной горловины станции Скуратово. Электропоезд Скуратово — Орёл.
Пригородный поезд Орёл — Арбузово — Комаричи (АЧ2 с прицепными вагонами АПЧ2) до станции Дмитриев. Затем 5 километров пешком по шпалам от станции Дмитриев до пересечения с автодорогой. Попутными автомобилями через границу РФ — Украина до Глухова.
Пригородным поездом Глухов — Терещенская — Семёновка от Глухова до Семёновки. Дизель-поезд РА2 Глухов — Терещенская — Семёновка трижды меняет направление движения — по станциям Маково, Терещенская, Новгород-Северский. Стоимость билета 12 гривен (42 рубля).
В Семёновке — ночёвка в кустах севернее вокзала. Осмотр начального участка разобранной железнодорожной линии Семёновка — Климов.
Пешком, а также на небольшом участке — на попутной машине добираюсь до посёлка Куты Вторые. Детальное изучение действующей узкоколейной железной дороги Ирванцевского торфобрикетного завода.
На попутных автомобилях — от Семёновки до Жадово, до Корюковки, до Чернигова. Ночёвка вблизи берега реки Десны в Чернигове.
Троллейбусом №8 до остановки «Институт «Химтекстильмаш». Пешком через село Киенка до пересечения с объездной автодорогой. Попутными автомобилями — до поворота на Слабин и до села Козероги. Пешком до села Смолин. Детальное обследование действующей узкоколейной железной дороги Смолинского торфобрикетного завода.
Покинув Смолинский торфобрикетный завод, я имел желание успеть попасть в Десну до 18:00, когда по расписанию должен отправляться пассажирский поезд. Но машины на глухой дороге Чернигов — Десна — Вышгород, проходившие примерно раз в 20 минут, не останавливались в течение длительного времени. Удалось добраться от Смолина лишь на небольшое расстояние, до села Максим. Уехать смог только на рейсовом микроавтобусе Чернигов — Десна.
Огорчаюсь, что прибытие в Десну произошло в 17:50, а от посёлка до станции идти довольно далеко — на поезд я не успеваю. Но добравшись до станции, вижу, что состав поезда стоит у платформы и сегодня явно не отправится.
http://old.wikimapia.org/#lat=50.9351331&lon=30.7540369&z=17&l=1&m=s&v=9 — спутниковый снимок, посадочная платформа станции Десна в центре
Напротив собственно путей станции, по другую сторону автодороги, на одном из зданий воинской части (построенном задолго до железной дороги) находилась табличка «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СТАНЦИЯ». Внутри находился персонал из числа «срочников». Издали было видно вывешенное расписание движения поездов. Зайти внутрь и сфотографировать расписание мне не разрешили.
Выясняю, что расписание хотя и вывешено, но является чисто «декларативным», реально оно не выполняется. Поезд ходит не каждый день, а только тогда, когда на полигоне проводятся стрельбы. Время отправления и периодичность курсирования — непредсказуемы. Сегодня движения не было. Но завтра поезд должен быть.
Проезд в поезде посторонних, как выяснилось, запрещён. Пройти по железнодорожной линии пешком можно, официально запретной зоной она не является, но могут возникнуть вопросы. Немного беспокоюсь: теоретически нельзя исключать, что бдительные военнослужащие вызовут СБУ (аналог российской ФСБ). Им ещё и могут не понравиться мои взгляды, высказанные здесь.
Но опасения были напрасны. В который раз убеждаюсь: Украина — очень цивилизованная, тихая, спокойная, дружелюбная и приятная земля. Никто не заподозрил меня в шпионаже, никто не проявил нервной реакции, не пытался вызвать спецслужбы. В отличие, например, от сходной (но не изолированной) «военной» железной дороги Куяр — Дубки в Марий-Эл.
Отправляюсь по линии пешком. Вскоре прохожу единственную на железной дороге кривую с небольшим радиусом (поворот с запада на север). У платформы Автодром №2 (http://old.wikimapia.org/#lat=50.9443952&lon=30.7407868&z=17&l=1&m=s&v=9) несколько солдат, находившихся на линии, спросили, кто я такой и куда иду. Объясняю интерес к железной дороге. Они посоветовали поскорее пройти именно этот участок (вблизи автодрома) — на нём находиться нежелательно.
Ночую в лесу примерно на 7-м километре. Поднимаюсь рано утром. К 6:50 прихожу на северную конечную станцию Полигон.
Через полчаса на станцию прибыл поезд — тепловоз ТГК2-7339 с двумя пассажирскими вагонами. Вагоны «под завязку» заполнены солдатами срочной службы, следовавшими на полигон.
Как я выяснил, на полигоне будут производиться ночные стрельбы. Отправление поезда обратно в Десну обещали лишь в 2:30 ночи. Придётся ждать отправления поезда почти сутки — это плохо.
Но не факт, что я поступил неправильно, выйдя пешком из Десны, а не попытался уехать поездом из Десны и идти назад пешком. Шансы уехать из Полигона в Десну намного выше, чем в обратном направлении. Тем более выше они должны быть ночью: есть логическое обоснование для того, чтобы попроситься в поезд. Ведь на автобусе или попутном автомобиле ночью не уехать.
Иду пешком к берегу Киевского водохранилища, чтобы иметь возможность купаться и просто находиться в приятном месте. А не сидеть почти сутки в лесу в окружении военного полигона, доносящихся с разных сторон выстрелов и табличек «запретная зона».
От станции Полигон до «Киевского моря» — около 10 километров. По пути прохожу село Лошакова Гута и вековой дуб (http://ecoethics.ru/svaschenniy-dub-chern/, http://old.wikimapia.org/#lat=51.0256987&lon=30.609659&z=19&l=1&m=s&v=9). Несколько километров до берега водохранилища подвёз лесник на микроавтобусе «УАЗ».
Поражает нищета сельской местности (в данном случае — села Лошакова Гута, хотя то же самое можно сказать про большинство населённых пунктов здесь). Единственный магазин оказался закрыт уже долгое время, закупить еду не удалось.
Примерно каждый четвёртый дом в Лошаковой Гуте заброшен. В оставшихся живут почти исключительно глубокие старики, чувствуется какая-то обречённость.
Хотя отсюда всего 90 километров до центра Киева! Для жителя холодной «северной» Москвы — это далёкий Юг, замечательный климат, где всё растёт, райское место, где, казалось бы, можно только жить и радоваться. По крайней мере, не сравнить с холодным Подмосковьем, где зима длится почти пять месяцев. Но сельская местность и здесь тоже находится в вымирающем состоянии.
Черниговская область находится недалеко от Чернобыльской АЭС. Однако вымирание сельской местности связано не с этим. Я спрашивал у лесника о радиации. Повышенный фон есть, но не критический, едва ли не такой же, как в Киеве, стремительными темпами разрастающемся за счёт вымирания остальной Украины...
До вечера отдыхаю на берегу Киевского водохранилища. Затем иду 10 километров пешком в обратном направлении — на станцию Полигон. Изначально планировал спать здесь и идти ночью, чтобы прийти на станцию Полигон к 2:00 — но не стал этого делать, учтя возможность того, что поезд может отправиться раньше обещанного времени.
Раскладываю спальный мешок в лесу с таким расчётом, чтобы проснуться при запуске двигателя тепловоза. Как оказалось, верно!
Просыпаюсь ровно в час ночи — дизель запущен, на платформу стали подходить солдаты. На платформе присутствует офицер, за посадкой следит дневальный. Удалось уговорить проехать в поезде в порядке исключения.
Согласились неохотно. Перед посадкой устроили проверку вещей, желая убедиться, нет ли при мне опасных предметов. Повторять не рекомендую, в другой раз может не повезти!
Поезд отправился в 1:32. Оба вагона набиты солдатами, в течение 24 минут поездки я мог почувствовать себя «срочником» украинской армии. Освещения в вагонах не было.
Все три промежуточные платформы были пройдены без остановки. Остановка на них производится только по заявке. В 1:56 поезд прибыл на станцию Десна. Остаток ночи «досыпаю» под соснами недалеко от депо.
Ждать этой поездки пришлось в общей сложности больше суток и приложить немалые усилия. Но оно того стоило! Вторая полноценная изолированная железная дорога широкой колеи на территории бывшего СССР была «проезжена»!
Из посёлка Десна выезжаю автобусом до Киева (автостанция «Полесская» на площади Шевченко). Осмотр фуникулёра, новых станций метро.
Вскоре требовалось ехать «800-м» электропоездом Киев — Шостка от Выдубичей (платформа в Киеве) до Алтыновки. Цена билета 14 гривен, согласно вывешенной таблице стоимости проезда. Однако иногда билетов может не быть. Именно такая ситуация была в данный момент — билеты в кассе отсутствовали. Но ехать надо!
Проводница одного из вагонов взяла с меня за проезд (без оформления билета) 50 гривен, что составляет примерно 175 рублей. Казалось бы — грабёж. Но в РФ билет на 250 км (расстояние от Киева до Алтыновки) в электропоезде стоил бы раза в два больше этой суммы!
Проезжаю на дизель-поезде от Алтыновки до Коропа и сразу же обратно, чтобы проездить железнодорожную линию Алтыновка — Короп. Это одна из самых новых железнодорожных линий на территории Украины. Она была открыта в 1992 году.
Пассажирский поезд курсирует по линии Алтыновка — Короп только по пятницам и воскресеньям. Это двухвагонный дизель-поезд ДР1А-257.
Возможность дальнейшего беспроблемного возвращения в Москву «отрезана» идиотским решением о переводе пограничного пункта пропуска Середина-Буда — село Зёрново в категорию «только для местных жителей». Из-за этого, вместо того, чтобы легко и комфортно (пусть и с 20-километровым пешим переходом) вернуться в Москву на электропоездах, я вынужден был идти на магистральную автодорогу, которая пролегает недалеко от Алтыновки.
Вечером никто не остановился. Ночую под дождём в лесу.
Утром наконец удалось доехать до таможни Бачевск — Троебортное. Очередь грузовых машин растянулась на два километра. Через границу — пешком. Затем — «ближняя» машина до развилки Киев — Орёл — Москва.
В 10 километрах за таможней (развилка Киев — Орёл — Москва) остановился водитель легковой машины, следовавший из Рыльского района Курской области в Москву. Он мог бы довезти до Москвы. Но я решил выйти там, где есть возможность быстро перейти на железную дорогу. Смысл этого: ехать в электропоезде, спокойно занимаясь своими делами, а не в машине, где ты не можешь ничем заниматься по своему усмотрению и находишься в зависимом положении.
Севернее Брянска автомобиль пересёк по путепроводу магистральную железную дорогу. Прошу остановить, сказав водителю, что в моих планах ещё обследование Калужской области.
Почти в темпе бега преодолеваю по полям и лесам 4 километра, чтобы успеть сесть на станции Березовский в электропоезд Брянск — Сухиничи. В сельском магазине трачу последние остававшиеся российские рубли на покупку немногочисленной еды.
Вскоре прибывает четырёхвагонный электропоезд Брянск — Сухиничи. Затем — прямой электропоезд Сухиничи — Москва, курсирующий только по выходным дням.
Прямой электропоезд Сухиничи — Москва на данный момент является самым протяжённым пригородным маршрутом из Москвы. Состав был с жёсткими лавками и маршрутными указателями (по крайней мере, на одной кабине) «КУБИНКА-2». Пассажиров немного.
Возмутительно, что разъездные кассиры не появились ни разу за всё время поездки от Сухиничей до Москвы! Подозреваю, что большая часть пассажиров, обязанных платить, в результате этого проехала 260-километровый маршрут, не заплатив ничего.
В московских электропоездах сейчас принято платить разъездным кассирам лишь часть фактической стоимости проезда. Но чтобы разъездные кассиры вообще не появились — это ни в какие рамки не лезет, позор ЦППК! Прямая дорога к отмене нужного и полезного маршрута...
К «зайцам» я испытываю лютую ненависть. Иногда хочется, чтобы сделали так, как якобы было сделано в нацистской Германии (по известной легенде) — взяли и перестреляли «стадо зайцев» (хотя я противник любого насилия, из-за чего уже 20 лет даже не ем мясное). Количество «бегунов-прыгунов» на Московском узле зашкаливает за все разумные пределы. Ни в одной цивилизованной стране мира такого нет.
Самое преотвратное — уроды-наглецы часто «пристраиваются» за мной при проходе через турникет (так было и на этот раз). К халявщикам и ворам давно следовало бы применить серьёзные меры физического воздействия, ибо слов они не понимают!

28.06.2011 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу