ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ УЖДТ СТЕПНОГОРСКОГО ГОРНО-ХИМИЧЕСКОГО КОМБИНАТА

Основная достопримечательность и своеобразный символ города Степногорска, расположенного в Акмолинской области Республики Казахстан — уникальная железнодорожная линия с движением электропоездов. Линия необычная, нехарактерная, во многом удивительная.
Железная дорога долгое время находилась в ведении Управления железнодорожного транспорта (УЖДТ) Целинного (Степногорского) горно-химического комбината. С 2006 года управляется ТОО «Степногорск Темiр Жолы».
С 1999 года, после того, как завершилась замена подвижного состава на линии Минеральные Воды — Кисловодск, бывший «закрытый» город Степногорск оказался единственным местом в мире, где продолжают использоваться примечательные во многих отношениях электропоезда ЭР22.
Необычен и сам по себе тот факт, что сравнительно небольшой город имеет «собственную» железнодорожную линию. Электропоезда в нём фактически являются видом городского транспорта.
Железная дорога в Степногорске имеет несколько неповторимых особенностей.
Только здесь остались в эксплуатации электропоезда ЭР22.
Почти исключительно здесь остались интенсивные пригородные перевозки в городе, не являющемся «мегаполисом». Объём движения пригородных поездов здесь выше, чем в любом другом городе Казахстана, не исключая крупные узлы. Выше, чем на любом радиальном железнодорожном направлении в некоторых миллионных городах — Челябинске, Омске, Уфе, и других.
Почти исключительно здесь электропоезда используются как городской транспорт, для связи между жилым районом и промышленной зоной.
Почти исключительно здесь сохранилось пассажирское движение на ведомственной железной дороге, не входящей в состав сети железных дорог общего пользования.
Символом железнодорожного Степногорска являются электропоезда ЭР22, которые нигде больше не сохранились. ЭР22 — первый советский крупносерийный электропоезд с рекуперативно-реостатным торможением. Рекуперативное торможение позволяет возвращать часть электроэнергии в контактную сеть.
Электропоезда ЭР22 строились с 1964 по 1968 год. Всего было построено 66 составов.
Электропоезд ЭР22 имеет яркий и запоминающийся внешний вид. Он резко отличается от более привычных электропоездов серии ЭР1, ЭР2 и других. Необычная особенность электропоездов ЭР22 — три пары дверей в каждом вагоне. Двери расположены у торцов вагона и в центре вагона. В других советских электропоездах двери расположены только у торцов вагона.
У электропоездов ЭР22 моторными являются головные вагоны, тогда как у других советских электропоездов — прицепные вагоны. Состав состоит из секций. В каждой секции — максимум два головных моторных вагона и два промежуточных прицепных вагона.
Штатная составность всех поездов ЭР22 на момент постройки: две секции, восемь вагонов. Из них четыре головных моторных вагона строились в Риге, на Рижском вагоностроительном заводе, четыре прицепных — в Калинине (Твери), на Калининском вагоностроительном заводе.
Ещё одна нетипичная особенность электропоездов ЭР22: нет «фартуков» и ступеней под дверями. Выход возможен только на высокие платформы. Необходимое условие для работы электропоездов ЭР22 — повсеместное наличие высоких платформ на участках их обращения.
Электропоезда ЭР22 работали в Московском железнодорожном узле, и памятны многим жителям Москвы и Московской области, заставшим времена их использования — до 1996 года. Немногим дольше электропоезда ЭР22 работали на «курортной» линии Минеральные Воды — Кисловодск, где существовало интенсивное движение, сходное с пригородом столицы.
В 1999 году электропоезда ЭР22 «ушли» и из Минеральных Вод. Казалось бы, их эпоха кончилась. Многие были уверены, что эти по-своему символические поезда остались в прошлом, и в лучшем случае будет сохранено несколько неподвижных вагонов в музее.
Лишь единицы по-настоящему увлечённых исследователей и хранителей истории железных дорог знали: нет, это не так! В далёком от Москвы и большинства крупных городов Северном Казахстане, в стороне от больших магистралей, в малопосещаемом «уголке» нашей железнодорожной сети, сохранился удивительный «остров».
Здесь — «островная» электрифицированная линия, не связанная с основным электрифицированным полигоном. Здесь — почти изолированный и мало кому известный город, выглядящий настоящим «оазисом жизни» среди малонаселённых целинных степей.
История
Датой основания города Степногорска считается 28 июня 1964 года — день присвоения статуса города. Фактическое строительство началось несколько раньше.
Главная причина создания в этих местах города и промышленных предприятий — наличие в степях Северного Казахстана месторождений урановой руды. Урановая руда необходима как для создания ядерного оружия, так и в «мирном атоме» — она является сырьём для производства ядерного топлива.
Вблизи одного из крупнейших месторождений было решено построить обогатительное предприятие, названное Целинным горно-химическим комбинатом. Предполагалось, что он будет перерабатывать руду как ближайшего месторождения, так и многочисленных других месторождений, разбросанных по Казахстану. К Целинному ГХК относились урановые рудники в Шантобе, в Красногорском — за сотни километров от этих мест.
Помимо месторождения урановой руды, вблизи Степногорска были открыты и стали разрабатываться месторождения руд цветных металлов: золота, платины, палладия, молибдена.
Первое, что было необходимо для разработки месторождений — строительство железной дороги. Железнодорожную линию от станции Ерментау на Южно-Сибирской железнодорожной магистрали (Уфа — Акмолинск — Барнаул — Тайшет) до станции Айсары начали строить в конце 1950-х годов.
Согласно справочнику «Железнодорожные станции СССР», изданному в 1981 году, станция Аксу была принята в постоянную эксплуатацию в 1962 году, станция Айсары — в 1965 году. Рабочее движение от Ерментау до станции Аксу началось раньше.
Станция Аксу — ближайшая к крупному месторождению урановой руды. Именно вблизи неё было решено строить заводы и город.
Главным созданным здесь предприятием стал Целинный горно-химический комбинат. Его основная специализация — обогащение урановой руды.
Второе появившееся здесь «закрытое» производство — биохимический комбинат. Он же завод «Прогресс» и «Степногорская научная опытно-промышленная база». Завод имел огромный комплекс подземных сооружений. На нём велась разработка и производство бактериологического оружия.
Вначале строились жилые посёлки, расположенные непосредственно у месторождений и строящихся заводов — Аксу и Заводской. Они застраивались малоэтажными примитивными домами. Их жители в основном ходили на работу пешком.
Первые сборно-щитовые дома посёлка Заводской (изначально предлагалось также название «посёлок Строителей») появились в 1958 году.
На строительстве заводов активно использовался труд заключённых — как и на других крупных стройках Советского Союза. Вблизи степногорских предприятий до сих пор действует несколько исправительных колоний.
Вскоре после появления первых жилых посёлков — Аксу и Заводского, началось строительство главного населённого пункта, призванного стать центром нового промышленного района. В отличие от примитивных посёлков, более крупный город изначально задумывался как благоустроенный и образцовый.
Город было решено разместить на удалении от промышленной зоны по соображениям экологии и безопасности. При этом посёлки Аксу и Заводской никуда не делись. В 1990-х годах они более чем наполовину опустели, но это были общеказахстанские тенденции того времени.
Первый дом Степногорска был построен военными строителями в 1960 году. В отличие от призаводских посёлков, здесь не было массового строительства бараков и «времянок».
Изначально город был секретным. В разное время он скрывался под разными «номерными» названиями: Целиноград-25, Макинск-2. Об этом городе не упоминали в средствах массовой информации. Он не обозначался на общедоступных картах. Проехать сюда можно было только по спецпропуску.
Тем не менее, уровень «отгороженности» был меньшим, чем во многих других «закрытых» населённых пунктах СССР. Степногорск никогда не находился в кольце колючей проволоки. Контроль документов вёлся только на дорогах. Не составляло особых проблем попасть сюда «нелегально».
В этом состояло отличие Степногорска от множёства «жёстко закрытых» городов СССР, которые были окружены колючей проволокой и «наглухо» отгорожены от мира. Среди «жёстко закрытых» городов — Кремлёв (Арзамас-16, ныне Саров), Челябинск-65, ныне Озёрск. В большинстве таких городов режим «жёсткой закрытости» сохраняется до сих пор, колючая проволока по-прежнему окружена распаханной полосой и патрулируется вооружёнными солдатами.
Природные условия для жизни в Северном Казахстане весьма тяжёлые. Географически и климатически — это Сибирь, что подчёркивалось названиями некоторых городских объектов — например, торговый центр «Сибирь». Во многом здесь хуже, чем, к примеру, в более северной Тюменской области — из-за нехватки воды и растительности.
Зима здесь длится почти полгода. Сопровождается сильными морозами, метелями и буранами. Нередко бывает, что автомобильное движение затруднительно из-за снежных заносов. Среднегодовая температура +1,3 градуса (для сравнения, в Москве — +5,8).
Степногорск стал красивым и благоустроенным городом. Бытовые условия жизни здесь были намного лучше, чем в среднем по СССР. Имелось «московское снабжение» товарами, что имело огромное значение в условиях повсеместного дефицита.
Как и другие промышленные города Казахской ССР, Степногорск имел почти нулевой процент жителей «титульной» (казахской) национальности. Сюда приезжали со всех концов страны.
Город не являлся исключительно «атомно-военным». Здесь строились и мирные предприятия: ТЭЦ, работающая на угле из Экибастуза, подшипниковый завод, и другие. Строительство Степногорского подшипникового завода (ГПЗ-16) началось в 1972 году, открыт в 1977 году.
Подъездные железнодорожные пути начали строиться одновременно с заводами и городом. Их начальным пунктом стала станция Аксу (с 2002 года называется Алтынтау, что дословно означает «золото-гора»). Станция расположена на 124-м километре линии общего пользования Ерментау — Айсары.
Место для жилой части города было выбрано с западной стороны от железной дороги Ерментау — Айсары. Основные промышленные объекты возводились с восточной стороны, на удалении 15—20 километров от Степногорска.
Первоначально от станции Аксу отходили две ветки: как к предприятиям, так и к городу. Но уже через несколько лет осталась только одна ветка, ведущая в промзону (станция Промышленная). Железнодорожный путь от промышленной зоны («промплощадки») до города пересёк линию Ерментау — Айсары по путепроводу.
Пассажирские перевозки на железной дороге начались почти с момента основания города Степногорска. Пассажирское движение было необходимо, прежде всего, для доставки рабочих из города на комбинат.
Пассажирскими поездами также стали пользоваться жители посёлков-«спутников» Степногорска, прилегающих к промышленной зоне — для поездок в основную часть города. Между городом и «промплощадкой» вдоль железнодорожной линии появились дачные участки. Около них также были построены остановочные пункты.
Изначально, на протяжении короткого времени, пассажирское движение в Степногорске выполнялось на паровой тяге. Позднее — на тепловозной тяге. Так продолжалось около двадцати лет.
Имело широкое распространение использование для пассажирских перевозок на тепловозной тяге устаревших вагонов электросекций См3, Ср и Ср3. Проезд в пассажирских поездах долгое время был бесплатным.
Известно о следующих составах: См3-129, 1937 года постройки, См3-133, Ср-625 (поступил в 1978 году из Днепропетровска), Ср-733 (поступил в 1978 году из Ленинграда-Балтийского), Ср-745 (поступил в 1978 году из Днепропетровска), Ср3-1201 (поступил в 1977 году из Свердловска).
Электрифицированный участок на железной дороге Степногорска появился в 1963 году. Но электрическая тяга предназначалась не для движения электропоездов, а для движения промышленных электровозов.
Электрифицированные пути находились в районе станции Карьерная, вели в уранорудный карьер. В городе железная дорога электрифицирована на тот момент не была.
Единственным электроподвижным составом долгое время были промышленные электровозы, в основном производства ГДР (социалистической части Германии, дружественной Советскому Союзу).
В 1965 году в Степногорске было открыто здание вокзала.
По информации из архива цеха железнодорожных перевозок:
1961-1964 год: параллельно со строительством внутрикарьерных путей вёлся монтаж контактной сети. Использовалась жезловая связь между постами.
1963 год: путевое развитие станции Промышленная представляло из себя 5 коротких путей и соединительный путь на станцию Аксу.
1963 год: построено и введено в эксплуатацию электродепо для ремонта карьерных электровозов и думпкаров. Открыто грузовое движение внутрикарьерного транспорта.
1963 год: открыто грузовое и пассажирское движение с использованием паровозов и двухосных пассажирских вагонов постройки 1894-1904 годов.
1964 год: введено в эксплуатацию полуавтоматическое управление от станции Степногорск до станции Промышленная, запущена СЦБ и связь.
Приказом директора Целинного ГХК № 165 от 21 июня 1964 года была организована постоянная эксплуатация подъездного пути комбината, основное назначение которого — организация пассажирских и грузовых перевозок. Перевозку горной массы из карьера в то время осуществлял железнодорожный цех рудоуправления №2.
Строительство подъездных путей комбината было начато и закончено в 1965 году.
Для обеспечения грузопассажирских перевозок цех получил от дорог МПС СССР устаревший, доживающий свой век подвижной состав. Среди него — паровозы, пассажирские вагоны постройки 1894-1904 годов.
За три последующих года паровозы были заменены современными локомотивами типа ТЭМ1. Были получены электросекции типа Ср и Сд, которые цех переоборудовал для перевозки пассажиров на тепловозной тяге.
1966 год: проведена реконструкция станции Промышленная. Удлинение и увеличение количества путей с полным обеспечением СЦБ и громкоговорящей связью.
1967 год: приобретены тепловозы ТЭМ1, для перевозок пассажиров используются переоборудованные для тепловозной тяги вагоны электросекций Сд и Ср.
1972 год: полностью запущена блочная маршрутная релейная централизация. Увеличен радиус уверенной радиосвязи на все маневровые районы.
В июне 1972 года приказом директора комбината железнодорожный цех РУ-2 и железнодорожный цех ЦГХК были объединены в одно подразделение ЦГХК — цех железнодорожных перевозок.
1972 год: реконструкция электродепо для обслуживания тепловозов и пассажирских вагонов.
1974 год: приобретены более мощные тепловозы ТЭ3, позволившие увеличить вес состава до 6 тысяч тонн. Для грузовых перевозок используется специализированный парк: цистерны-содовозы, хоппер-сажевозы, хоппер-цементовозы.
1985 год: открыто движение электропоездов серии Ср. Впоследствии они были заменены на ЭР2.
1989 год: введены в эксплуатацию электропоезда ЭР22. Построен и оборудован ранжирный парк.
Растущий объём пассажирских перевозок привёл к идее перехода с тепловозной тяги на электропоезда. Они намного дешевле в эксплуатации и удобнее для пассажиров.
В 1984 году велись активные работы по электрификации линии от промышленной зоны до города. Наличие «задела» в виде карьерного электрифицированного участка облегчало задачу.
Линия в город, как и «карьерные» пути, была электрифицирована на постоянном токе. В 1985 году было открыто движение пассажирских электропоездов по маршруту Степногорск — Промышленная — Заводская.
Первым пассажирским электроподвижным составом в Степногорске были электросекции Ср и Ср3. На «большой» сети железных дорог они уже тогда, в 1980-е годы, были почти всюду выведены из эксплуатации. Последними местами работы Ср и Ср3, где они «дотянули» до 1990-х годов, являлись Ярославль (Северная железная дорога), Славянск (Донецкая железная дорога), Мукачево (Львовская железная дорога), Закавказская железная дорога и Азербайджанская железная дорога.
Вероятнее всего, электросекции Ср3 передавались в Степногорск бесплатно. Для локомотивных депо сети МПС это было альтернативой порезки на металлолом.
Удалось восстановить до возможности движения «своим ходом» некоторые составы Ср и Ср3, использовавшиеся в пассажирских перевозках на тепловозной тяге.
На старых фотографиях можно видеть надпись «ЦЕЛ», сделанную на кабине каждой электросекции. Порой это приводило к мысли о возможной принадлежности линии к Целинной железной дороге МПС, существовавшей с 1977 по 1996 год. К ней относился участок общего пользования Ерментау — Аксу — Айсары. Но Целинная дорога имела другое обозначение: не «ЦЕЛ», а «ЦЛН». Скорее всего, буквы «ЦЕЛ» обозначали Целинный горно-химический комбинат.
В 1986 году устаревшие составы Ср и Ср3 были заменены электропоездами ЭР1 и ЭР2. Одновременно производилась реконструкция линии: на каждом остановочном пункте строились высокие платформы. Повсеместное появление высоких платформ позволяло также начать в дальнейшем эксплуатацию электропоездов ЭР22. Нормальная посадка пассажиров в эти поезда с низкой платформы или «с земли» невозможна.
1987 год оказался наиболее успешным за всю историю степногорских железных дорог по выполненным грузоперевозкам. В 1989 году вступил в строй новый комплекс зданий, построенный рядом с существовавшим электродепо. Там появился цех по ремонту электросекций (ЦРЭС), что уменьшило потребность в отправке вагонов для ремонта на сеть МПС.
Приблизительно тогда же особый режим въезда в Степногорск был отменён. Статус «закрытого города» навсегда ушёл в историю.
В 1990 и 1991 годах Московская железная дорога передала в Степногорск шесть составов ЭР22, ранее приписанных к депо Нахабино и Перерва (пригородные линии Москвы). Все составы ЭР1 и ЭР2 (ЭР1-194, ЭР1-238, ЭР2-346), напротив, были возвращены МПС. Они были направлены в депо Пермь II Свердловской железной дороги, где работали ещё многие годы.
Причина обмена сравнительно новых электропоездов ЭР2 на старые ЭР22, выпуска 1967—1968 годов, скорее всего, состояла в том, что количество прежних составов не удовлетворяло потребностям. А составы ЭР22 можно было получить по небольшой цене или бесплатно. МПС тогда стремилось избавиться от них. Кроме того, вагоны ЭР22 благодаря своей нетипичной компоновке, три пары дверей и три тамбура, лучше всего подходят именно для городских перевозок.
Первые восьмивагонные составы ЭР22 прибыли в Степногорск в марте 1990 года. Вслед за основной партией из депо Перерва и Нахабино, вскоре прибыл также списанный поезд ЭР22-12 из депо Новомосковск (станция Урванка) — в качестве источника подменных вагонов и запчастей для остальных составов.
Информация по электропоездам ЭР22 от Михаила Старостина, 1999 год:
Я могу от себя назвать номера вагонов ЭР22, которые передавались на станцию Аксу для Степногорска. Но не выяснено, какие из них были использованы в качестве «доноров» запчастей, а какие являются рабочими. Точно известно только про одну секцию ЭР22-19 — она является «рабочей».
ЭР22-12 списан в Новомосковске 21.12.1990 и передан на станцию Аксу Целинной ж.д. в полном составе.
ЭР22-19 05.03.1990 передан из Нахабино на станцию Аксу Целинной ж.д. в полном составе.
ЭР22-34 в декабре 1990 г. передан из депо Перерва на станцию Аксу Целинной ж.д. в полном составе.
Вагоны ЭР22-4502 и ЭР22-4508 в феврале 1991 г. переданы из депо Перерва на станцию Аксу Целинной ж.д. в составе ЭР22-56.
Вагоны ЭР22-4602 и 4608 в декабре 1990 г. переданы из депо Перерва на станцию Аксу Целинной ж.д.
ЭР22-50 06.03.1990 передан из Нахабино на станцию Аксу Целинной ж.д. в полном составе.
ЭР22-51 30.11.1991 г. передан из депо Перерва на станцию Аксу Целинной ж.д. в полном составе.
ЭР22-56 в феврале 1991 г. передан из депо Перерва на станцию Аксу Целинной ж.д. в полном составе.
Вагоны ЭР22-6002 и 6004 в феврале 1991 г. переданы из депо Перерва на станцию Аксу Целинной ж.д.
Вагоны ЭР22-6106 и 6108 30.11.1991 г. переданы из депо Перерва на станцию Аксу Целинной ж.д.
ЭР22-64 в феврале 1991 г. передан из депо Перерва на станцию Аксу Целинной ж.д. в полном составе.
16 декабря 1991 года была объявлена независимость Казахстана. Здесь это произошло позже всех остальных республик бывшего СССР. Казахстан — единственная республика, которая до последнего не заявляла об отделении. Она провозгласила независимость лишь после того, как не стало другого выхода.
8 декабря 1991 года имел место «Беловежский сговор». На нём руководители уже объявивших самовольную «независимость» Украины и Беларуси, а также России, которая провозглашала в 1990 году суверенитет, но в составе СССР — объявили о ликвидации Советского Союза как субъекта международного права. Официально СССР прекращал существование 26 декабря 1991 года.
Президент Казахстана Н. А. Назарбаев проводил и проводит «мягкую» национальную политику, обеспечив высокий статус русского языка, не допуская открытой и ярко выраженной русофобии. Впрочем, только благодаря этому Казахстан остался единым. В случае разгула жёсткого национализма северные области, где казахи в начале 1990-х годов составляли незначительное меньшинство, отделились бы по образцу Приднестровья.
Тем не менее, в независимом Казахстане ненасильственно, но чётко и последовательно показывают, «кто здесь хозяин». Самым возмутительным явлением является «топонимический геноцид» — массовое системное искоренение исконных названий городов, посёлков и деревень. В Южном Казахстане «истреблены» все славянские топонимы, в Северном Казахстане — значительная часть. Счёт идёт на тысячи.
Переименованные крупные города: Гурьев — Атырау, Шевченко (новый город, построенный в годы СССР) — Актау, Семипалатинск — Семей, Кокчетав — Кокшетау, Целиноград (Акмолинск) — Акмола, затем Астана, Актюбинск — Актобе, Джамбул — Тараз, и другие.
Были идеи и по переименованию Степногорска. Предлагаемое название — Богембай, в честь казахского легендарного героя Богембай Батыра. Но Степногорск переименования пока избежал, так же, как Петропавловск (планируемое новое название Кызыл-Жар) и Павлодар (планируемое новое название Кереку).
В сентябре 1992 года Н. А. Назарбаев впервые побывал в Степногорске. Тогда он выразил восхищение увиденными производствами и высокой культурой города.
Биохимический завод прекратил разработки бактериологического оружия в ходе «перестройки» в СССР. С 1993 года это предприятие в своей «бактериологической» части уничтожалось по казахстанско-американскому договору на средства, выделенные правительством США. Другая часть завода продолжает выпускать мирную продукцию.
Первые годы после распада Советского Союза были для всего Казахстана страшным временем. За короткий срок полностью или почти полностью опустело огромное количество городов и посёлков. Символом Казахстана стали бесконечные ряды заброшенных домов без окон и дверей.
Степногорск тоже испытал отток населения — но не такой катастрофический, как другие промышленные города Казахстана. Кварталы опустевших домов возникли только в посёлке Заводской — который, по сравнению с городом, всегда считался «низкосортным» местом.
Целинный горно-химический комбинат в 1990-х годах был переименован в Степногорский горно-химический комбинат. В мае 1999 года он был продан компании «Сабтон Лимитед», зарегистрированной на Кипре, и стал называться ЗАО «КазСабтон». Объём работы значительно сократился. В некоторые годы комбинат почти полностью простаивал.
В связи с остановкой многих предприятий, сокращением численности населения города и возникновением конкуренции со стороны маршрутных такси, объём пассажирских и грузовых перевозок на железной дороге в 1990-е годы упал во много раз.
По данным на 2003 год, в административном подчинении города Степногорска находились четыре посёлка городского типа: Заводской, Аксу (с районом Кварцитка), Карабулак и Шантобе.
Посёлок Карабулак примыкает к городской территории. Расстояние до посёлка Аксу составляет около 12 километров. До Заводского — по железной дороге 24 километра, по автодороге меньше.
Шантобе — это часть Степногорска лишь на бумаге и в статистике. Расстояние по автодорогам кратчайшим путём — более трёхсот километров. Связано это с тем, что имеющийся в Шантобе урановый рудник является подразделением Горно-химического комбината.
По состоянию на 1999 год, в Степногорске насчитывалось 50,9 тысячи жителей (в 1991 году — 62,4 тысячи). В Аксу проживало 8,2 тысячи человек, в Заводском — 5,8 тысячи, в Шантобе — 5,4 тысячи. С тех пор численность населения города (и в особенности — посёлков) ещё более сократилась.
В 2004 году в Степногорске проживало чуть более 40 тысяч человек. Снижение численности населения города происходит за счёт отъезда его жителей в Россию, а в последние годы — ещё и в Астану, новую столицу Казахстана.
Однако у этого города есть перспективы развития. Рано или поздно Степногорск вернёт утраченный в 1990-х годах статус богатого и процветающего населённого пункта.
В начале 1990-х годов прекратилась добыча руды в обеих уранорудных карьерах, расположенных вблизи промышленной зоны Степногорска. Это «автоматически» означало прекращение использования карьерных электрифицированных железнодорожных путей.
Все промышленные электровозы вскоре были списаны и порезаны. Электрическая тяга стала использоваться только для пассажирских перевозок.
22 февраля 2006 года было зарегистрировано как юридическое лицо предприятие ТОО «Степногорск Темiр Жолы» (означает «Степногорская железная дорога»). ТОО (товарищество с ограниченной ответственностью) «Степногорск Темiр Жолы» — преемник цеха железнодорожных перевозок Целинного ГХК. Предприятие действует на основании устава, утверждённого решением общего собрания участников.
1 июля 2006 года в ТОО «Степногорск Темiр Жолы» была передана узкоколейная железная дорога Атбасар — Промышленная, «Последняя узкоколейная железная дорога Целины». Её протяжённость значительно выше, чем протяжённость железных дорог в Степногорске (если не учитывать станционные пути).
Узкоколейная железная дорога Атбасар — Промышленная удалена от Степногорска на сотни километров, хотя и находится в том же регионе — Акмолинской области. Причина её передачи в ТОО «Степногорск Темiр Жолы»: узкоколейная железная дорога обеспечивала перевозку урановой руды от рудника в Шантобе, подчинённого Степногорску. Руда перегружалась у станции Атбасар в вагоны широкой колеи, и направлялась в Степногорск по железной дороге общего пользования.
К сожалению, ценнейшая достопримечательность, большая магистраль узкой колеи, была варварски разобрана в 2013 году. Это произошло внезапно и неожиданно. Незадолго до этого в Степногорске для неё ремонтировали локомотивы. В ужасном решении виноваты не сотрудники «Степногорск Темiр Жолы», а совсем другие лица.
В 2006 году был разработан проект «Модернизация вагоноремонтного депо» на базе депо ТОО «СТЖ». Сумма инвестиций в 2006 году составила 27 661 000 тенге. Было приобретено следующее: машинный комплекс мойки подшипников колесных пар, стенды для ремонта триангелей, шаблоны для ремонта автосцепки и тормозного оборудования и приборы КИП.
Была капитально отремонтирована мойка для тележек вагонов и деталей. Уложены дополнительные железнодорожные пути в помещении депо для организации ремонтного «потока». Начат ремонт цехов и их подготовка для установки оборудования. Приобретённое оборудование позволило уменьшить затраты на проведение ремонта 2-х тепловозов собственными силами в кооперации с депо Павлодар. Экономия составила 2 128 000 тенге.
По состоянию на 2008 год, коллектив работников ТОО «Степногорск Темiр Жолы» составлял 542 человека, в том числе по отделению узкой колеи — 205 человек. Средний возраст работающих — 37 лет. Коллектив сплочённый и грамотный. Специалистов с высшим образованием — 36, со средне-специальным — 107, специалистов на рабочих местах — 72.
По данным на 2008 год:
Руководство ТОО «СТЖ» постоянно направляет работников на курсы повышения квалификации: в депо Бурабай (Курорт Боровое) Казахстанской железной дороги, ВРД г. Экибастуз, институт имени Патона в г. Киеве.
Перед коллективом ТОО «СТЖ» стоят большие задачи:
- увеличить объемы перевозок грузов;
- увеличить объемы ремонта подвижного состава;
- освоить новые виды ремонтов тепловозов и вагонов, производить их собственными силами.
Наличие мощной технической базы и профессиональный уровень работников позволят обеспечивать выполнение плана объемов перевозок, улучшать качество выполняемых услуг.
Для получения дополнительной прибыли на базе локомотивного депо заканчивается вагоно-ремонтного депо. Получено разрешение в г. Москве на проведение ремонта вагонов, курсирующих по сети железных дорог стран СНГ.
По мере распространения всемирной Сети (Internet) о Степногорске стало узнавать всё большее число любителей железных дорог. Степногорская городская железная дорога с движением электропоездов ЭР22 уже в первые «интернет-годы» выглядела как чудо.
Кроме Степногорска, в те годы обсуждался и другой город с внутренним движением электропоездов, в котором мало кто был — Железногорск (Красноярск-26). Ошибочно их считали похожими. Но это не так.
В «закрытом» городе Железногорске (Красноярский край) существует движение электропоездов, предназначенных для пассажирских перевозок между жилым районом и Горно-химическим комбинатом (ГХК). Однако сходства со Степногорском мало.
В Железногорске электропоезда предназначены исключительно для перевозки работников строго охраняемого подземного предприятия, которое имеет преимущественно военное назначение. Посадка на поезд в городе происходит через строгий «фильтр». Чтобы попасть в вагон, нужно пройти тщательную проверку вооружёнными охранниками. Обычный житель «закрытого» города, не работающий на ГХК, уехать под землю не сможет.
В Степногорске электропоезда — публичный транспорт. Такой же, как, например, Старооскольский трамвай (причём протяжённость линии в Степногорске и в Старом Осколе одинаковая), или Московский метрополитен.
В 2001 году в Степногорске побывал Фёдор Яшин (Violator), собравший и распространивший много сведений об электропоездах. В 2007 году в Степногорске побывали любители железных дорог А. Фетисов и М. Уткин, в 2008 году — Д. Крюков. В 2014 году — известный исследователь систем городского транспорта Ю. Маллер. Это далеко не полный список.
По данным на 2015 год, движение электропоездов продолжается, несмотря ни что и вопреки всему. Почти все остальные более или менее сходные системы «пали и сдались»: Орджоникидзе Днепропетровской области, Экибастуз, Воткинск, Алмалык, и другие. Степногорск — держится!
Пассажирское движение в Степногорске сохраняется благодаря невероятному трудовому энтузиазму, «упёртости» руководителей и работников железной дороги, преданных своему делу и родному городу.
Степногорские железнодорожники понимают: пассажирское движение нужно сохранить во что бы то ни стало. Если оно исчезнет — не только серьёзно ухудшится качество жизни. Электропоезда — это уникальная отличительная черта, это высокий статус.
Благодаря электропоездам Степногорск — «Москва в миниатюре». Не станет их — превратится в обыкновенную забытую унылую «глушь», которой более чем достаточно на просторах Казахстана и не только.
Железная дорога по состоянию на 2004 год
Все железнодорожные пути, обслуживающие предприятия города Степногорска, по-прежнему находятся в ведении Управления железнодорожного транспорта (УЖДТ) ЗАО «КазСабтон» (бывшего Целинного горно-химического комбината). Ранее УЖДТ называлось «цехом железнодорожных перевозок» («ЦЖДП»).
Пассажирский ход Степногорск — Заводская представляет собой лишь некоторую часть степногорских железных дорог. На «промплощадке», в районе станций Промышленная и Карьерная, имеется много различных подъездных путей, на которых нет и не было пассажирского сообщения.
Существуют схемы и атласы железных дорог, в которых указана мифическая ветка длиной 13 километров (от станции Аксу до станции Степногорск), принадлежащая Казахстанской железной дороге, и отходящая влево (при движении со стороны Ерментау). Это — «картографический маразм», не соответствующий действительности.
Грузовое движение производится, главным образом, на подъездных путях «промплощадки» и на соединительном пути от станции Промышленная до станции Алтынтау (Аксу) Казахстанской железной дороги. Завозится в основном уголь для ТЭЦ и урановая руда для Горно-химического комбината. Вывозится произведённая продукция: серная кислота, удобрения, а также ядерное топливо. Имеются внутренние перевозки — вывоз золы от ТЭЦ до золоотвала.
Развёрнутая длина железной дороги, с учётом станционных путей, составляет 136 километров. Протяжённость пассажирского хода от станции Степногорск до платформы Заводская — 24 километра.
Электрифицирован только пассажирский ход и небольшая ветка до электродепо. На карьерных путях, которые когда-то были электрифицированы, контактная сеть снята. Собственно карьерные пути почти полностью разобраны.
Все участки (в том числе и пассажирский ход) являются однопутными. Двухпутным участком внешне может показаться несколько километров линии южнее станции Промышленная. Но это не так: здесь пролегают разные пути, перегоны Промышленная — Алтынтау (выход на основную сеть) и Промышленная — СПЗ (линия на Степногорск).
Имеются четыре основные станции: Промышленная, Степногорск, Карьерная и СПЗ. Они оборудованы электрической централизацией стрелок и сигналов.
Насчитывается около двадцати автомобильных переездов. Часть из них — охраняемые.
Среди локомотивов — тепловозы ТЭМ1, ТЭМ2, а также ТЭ3 (вероятнее всего, на 2004 год их уже не осталось). Электровозов нет с начала 1990-х годов. Все грузовые перевозки выполняются на тепловозной тяге.
Электродепо, расположенное у станции Карьерная, предназначено не только для обслуживания электропоездов. Рядом с ним имеется предприятие по ремонту всего подвижного состава, используемого на путях УЖДТ.
Город Степногорск находится в довольно запущенном состоянии. Но его худшие времена всё-таки уже позади. Пик сокращения населения прошёл. Теперь население снова начинает расти. Но его состав сменился: казахов уже около половины.
От статуса «закрытого» города почти не осталось напоминаний. Кроме, разве что, встречающихся ещё кое-где старых дорожных указателей. На них вместо поворота к Степногорску может быть указан поворот на менее крупные населённые пункты — посёлок Аксу или село Минское.
Движение электропоездов по-прежнему необходимо для поддержания нормальной жизни города, для удобства людей и для обеспечения работы предприятий.
Простейшая логика указывает, что электропоезда ЭР22 будут работать здесь не безгранично долго. Количество исправных вагонов неуклонно сокращается. Всемирная известность степногорской железнодорожной линии среди «фанатов» железнодорожного транспорта едва ли поможет продлить срок эксплуатации поездов. Со временем встанет вопрос о замене составов ЭР22 чем-то более новым. Главное, чтобы на замену им пришли другие электропоезда, а не дымящие и ненадёжные автобусы.
Электрификация участка Ерментау — Алтынтау (Аксу) Казахстанской железной дороги не планируется даже на отдалённую перспективу. Смысла в этом нет — движение на этой линии небольшое. Видимо, электрифицированные пути в Степногорске неограниченно долго будут «островными».
Раздельные и остановочные пункты на пассажирском ходу
Степногорск. На станции семь путей, включая два тупика у пассажирских посадочных платформ. Третий путь тоже тупиковый, но кончается дальше. Две высокие платформы. За южной горловиной станции — тупик, упирающийся в частные гаражи. Это крайний южный пункт железнодорожной линии.
Здесь находится здание конторы УЖДТ (с 2006 года ТОО «СТЖ»), вокзал, ремонтный околоток. В северной части станции берут начало подъездные пути, ведущие на хозяйственный двор энергослужбы, а также заброшенные подъездные пути на базу УРСа, хлебозавод и на асфальтовый завод.
Путь на асфальтовый завод был частично разобран в 1999 году. Разобран также подъездной путь к бывшей тюремной «зоне». Между тем, примерно в 2000 году был проложен новый подъездной путь к УПП.
Город Степногорск расположен в основном к востоку от станции. Жилые дома непосредственно прилегают к вокзалу. Рядом с вокзалом находится автовокзал.
В абсолютном большинстве случаев, в Степногорск из «внешнего мира» попадают на автобусе или автомобиле. Городской аэропорт закрыт для пассажирских рейсов с начала 1990-х годов.
Недалеко от города находится железнодорожная станция Алтынтау (до 2002 года Аксу), через которую проходит единственный пассажирский поезд сообщением Астана — Айсары. От Аксу до Степногорска можно доехать на маршрутном автобусе или микроавтобусе.
К сожалению, поезд Астана — Айсары, который на протяжении десятков лет был ежедневным, с 2003 года был переведён на курсирование лишь один раз в неделю, с отправлением из Астаны по воскресеньям. Приблизительно с 2005 года поезд перевели на курсирование дважды в месяц.
Существует угроза полного прекращения пассажирского движения по линии Ерментау — Айсары. Если она осуществится, то единственным общественным транспортом, связывающим Степногорск с остальным миром, станут автобусы.
Проще всего доехать сюда на автобусе из Астаны. Кроме того, Степногорск соединён автобусными маршрутами с Кокшетау (Кокчетавом), Петропавловском и Омском.
При движении из России, кратчайший вариант — доехать транзитным «внутрироссийским» поездом до Петропавловска. Железнодорожный тариф будет внутренним, а не межгосударственным, так как Петропавловск находится на российской Южно-Уральской железной дороге.
Из Петропавловска в 8:00 отправляется единственный автобус на Степногорск. Его расписание является неизменным десятки лет.
Автобус Омск — Степногорск отправляется вечером. Но он может быть отменён. Если и остаётся в ходу — то поездка сопряжена с неудобствами: ночное время следования, необходимость выходить из автобуса на границе, долго и муторно проходить пограничный контроль.
1-й километр. Строительство этого остановочного пункта было предусмотрено планом развития Степногорска — для улучшения транспортного обслуживания жителей 6-го и 7-го микрорайонов города. Этот проект не реализован.
Рядом с тем местом, где было запланировано появление платформы, находится здание ДПКС (дежурный пункт дистанции контактной сети) и стрелка, на которой отходит путь в ранжирный парк станции Степногорск.
Рядом со зданием ДПКС стоят снятые с тележек вагоны электросекций Ср3. Как видно по сохранившимся надписям, в 1985 году по крайней мере один из вагонов находился в депо Славянск Донецкой железной дороги. Это вагон Ср3-2133.
Ранжирный парк — парк станционных путей, предназначенный для технологических операций с пассажирскими вагонами, устраиваемый на станциях, служащих пунктами формирования пассажирских составов. Ранжирные парки оборудуются устройствами и приборами для очистки, экипировки и других операций, обеспечивающих полную подготовку состава пассажирского поезда для выхода на маршрут.
Ранжирный парк расположен к востоку от главного пути. Используется для отстоя электропоездов. Платформ не имеет.
В здание ДПКС ведёт неэлектрифицированный путь из ранжирного парка. Внутри хранится дрезина.
3-й километр. Служебная платформа. Неофициальное название Переезд 3 км. Платформа высокая. По длине рассчитана на одну дверь одного вагона. Обслуживает дежурных по переезду.
5-й километр. Станция (в некоторых документах — разъезд). Имеет два пути, ранее был третий путь. Платформ нет, электропоезда не останавливаются.
Отсюда отходит ветка к каменному карьеру, длиной свыше четырёх километров. От неё, в свою очередь, отходил короткий путь к Степногорскому молокозаводу.
По данным на 2009 год, ветвь на каменный карьер не действует. Она в основном разобрана.
Дачи. Пассажирский остановочный пункт. Имеется высокая платформа без всяких зданий и павильонов. Путевого развития нет.
В окрестностях платформы стоит вагон электросекции Ср3, превращённый в хозяйственную постройку.
Пляж. Такой же пассажирский остановочный пункт, как и предыдущий — Дачи. Расположен немногим ближе моста через реку Аксу (означает «белая вода»). Зимой электропоезда здесь могут не останавливаться.
К северу от платформы — совмещённый железнодорожно-автомобильный мост через реку Аксу. Река кажется значительной — но только потому, что в этом месте она запружена. Ниже плотины это может быть почти исчезнувший ручеёк.
За мостом через Аксу когда-то находилась старая низкая платформа. По состоянию на 2004 год, она полностью разрушена. При реконструкции линии остановочный пункт решили перенести на другую сторону реки.
СПЗ (Степногорский подшипниковый завод). Эта станция ранее называлась ГПЗ-16 (ГПЗ — Государственный подшипниковый завод). На главном ходу — три пути, одна высокая платформа с павильоном.
Здесь отходит подъездной путь на восток, к электроподстанции и к заброшенной шахте. Имеется тупик, предназначенный для отстоя электропоездов. К югу от станции находится автомобильный переезд.
Собственно подшипниковый завод находится к западу от железной дороги. Возможно, когда-то был подъездной путь к нему от станции СПЗ. Но уже давно Степногорский подшипниковый завод соединён подъездным путём непосредственно со станцией Аксу (Алтынтау) Казахстанской железной дороги.
Далее, при движении в сторону Заводской, появится путепровод через железнодорожную линию Ерментау — Айсары (перегон Селеты — Алтынтау). Станция Алтынтау (Аксу) расположена к северо-западу от путепровода. В хорошую погоду её можно увидеть из вагона электропоезда.
13-й километр. Бывший разъезд. Здесь было два пути и небольшое здание поста дежурного. Платформы нет, электропоезда не останавливаются.
Когда-то отсюда начинался соединительный путь к станции Аксу (Алтынтау). Как минимум с 1980-х годов он отходит на станции Промышленная, и несколько километров пролегает вдоль участка Промышленная — Степногорск.
Прогресс. Остановочный пункт, расположен вблизи одноимённого завода. Вплотную к заводу «Прогресс» находится завод «Биопрепарат», где когда-то разрабатывали бактериологическое оружие. Раньше эти заводы были одним целым. Пассажиров здесь мало: завод имеет свои служебные автобусы.
16-й километр. Служебная платформа. Неофициальное название Переезд 16 км. Здесь находится охраняемый переезд, рядом с которым — короткая «однодверная» платформа. Аналогична 3-му километру. Предназначена для посадки и высадки дежурных по переезду.
Промышленная. Главная станция на степногорских железных дорогах — несмотря на то, что управление находится на станции Степногорск.
На станции Промышленная — двенадцать путей. Но лишь по двум из них курсируют электропоезда. Консоли контактной сети были рассчитаны на три пути, контактный провод над двумя. Крайние восточные пути не используются.
На станции — две высокие платформы, островная и боковая. Для некоторых электропоездов станция является конечным пунктом следования. Имеется тупик для отстоя таких составов.
Отсюда отходят многочисленные ветки: к заводу «Прогресс», на базу материально-товарного снабжения горно-химического комбината, на Гидрометаллургический завод (ГМЗ), на химический завод, несколько веток на ТЭЦ, на карьер. Берёт начало длинный путь до «локальной» промзоны посёлка Заводской. Он обслуживает бетонный завод, керамзитовый завод, ремонтно-механический завод и другие предприятия.
К северу от Гидрометаллургического завода имеется значительное путевое развитие. Эти пути относятся к станции Промышленная. Здесь были построены устройства для разгрузки вагонов с рудой. По состоянию на 2009 год, данные пути почти не действовали.
На станции Промышленная начинается соединительная ветвь на станцию Алтынтау (Аксу) Казахстанской железной дороги. Это «связка» с основной сетью железных дорог.

По данным на 2004 год, недействующими являются пути на завод «Биопрепарат» (бывший биохимический), к недостроенному керамическому заводу.
Один из отходящих здесь путей, пройдя через промзону, подводит к электродепо, соединённому со станцией Карьерная. В результате, образуется петля, которая иногда используется для разворота подвижного состава.
Химзавод. Высокая платформа с павильоном. Рядом (по направлению к Степногорску) — неохраняемый автомобильный переезд.
ГМЗ и ТЭЦ. Две высокие платформы в одном и том же месте, с разных сторон железной дороги. Так было сделано для того, чтобы работники предприятий, расположенных по разные стороны железной дороги, могли не переходить путь, и не переполняли платформу в ожидании электропоезда.
Немногим дальше расположена заброшенная старая низкая платформа. За ней находится неохраняемый автомобильный переезд.
Карьерная. Когда-то крупная станция. По состоянию на 2004 год, при первом осмотре станции автором, она уже была почти полностью заброшена.
Рядом со станцией находился большой урановый карьер и несколько урановых шахт. Все они уже закрыты, последние — в начале 1990-х годов.
По состоянию на 2009 год, почти все неиспользуемые пути сняты. На «главном ходу» действует лишь одна стрелка. Имеется полуразрушенное трёхэтажное здание бывшего поста электрической централизации стрелок и сигналов.
Электропоезда здесь не останавливаются. Высокой платформы нет, но сохранилась низкая платформа с навесом. Она использовалась в эпоху пассажирских перевозок на тепловозной тяге. Следовательно, пассажирской остановки здесь нет как минимум с 1990 года, года стали использоваться электропоезда ЭР22.
В отличие от других станций железной дороги Степногорска, на станции Карьерная были электрифицированы все пути. Контактная сеть на большинстве путей предназначалась не для электропоездов, а для промышленных электровозов.
В «дальней» от Степногорска горловине станции начинается действующий электрифицированный путь к электродепо. В неэлектрифицированном виде он продолжается дальше, и выходит к станции Промышленная.
Кроме того, отсюда отходят подъездные пути к карьерам и шахтам (частично или полностью разобраны), и подъездной путь на завод горного оборудования. Он также полуразобран.
Линия от станции Карьерная к Гидрометаллургическому заводу, выглядящая на картах как самая северная нетупиковая ветвь железных дорог Степногорска — не действует и частично разобрана. По этой линии во времена работы уранового карьера на Гидрометаллургический завод (ГМЗ) напрямую доставлялась руда. Линия была электрифицирована.
По состоянию на 2009 год, контактная сеть на линии полностью снята. Вероятно, остатки рельсового пути вскоре разберут.
Движение на Гидрометаллургический завод останется со станции Промышленная. Впрочем, по данным на 2009 год, ветвь Промышленная — Гидрометаллургический завод тоже почти не действует.
Электродепо. Остановочный пункт без путевого развития. Собственно депо расположено слева по ходу поезда из Степногорска, в стороне от пассажирской линии. Дальше, между Электродепо и Заводской, на главной линии имеется неохраняемый переезд.
Заводская. Тупиковый остановочный пункт, путевого развития нет. Одна высокая платформа без всяких павильонов.
До реконструкции линии здесь была станция. Существовала «островная» низкая платформа. По данным на 2009 год, сохранились консоли контактной сети, рассчитанные на много путей.
Поездка автора (июнь 2004 года, основное описание: http://infojd.ru/dop/poezdka2004kz.html)
Добираюсь на попутных автомобилях (автостопом) из Атбасара. По этому же маршруту, Атбасар — Степногорск, обычно ежедневно отправляется грузовой поезд с урановой рудой, добытой в Шантобе и доставленной в Атбасар по узкой колее. Но в Казахстане сейчас уже не настолько легко проехать в локомотиве грузового поезда, как в 1990-е годы. Денег на платный транспорт нет.
Астану (бывший Акмолинск и Целиноград), столицу страны, роскошный и в основном новый город, «обхожу» по объездной дороге. От Астаны до Степногорска остаётся 190 километров.
В городе Алексеевка, который в рамках кампании по искоренению славянских топонимов переименован независимым Казахстаном в Ак-Коль, стоит ложный указатель на Минское. Через некоторое время местные жители объяснили мне, что в действительности это поворот на Степногорск.
Отсюда — 50 километров неоживлённой асфальтовой дороги. Подвёз водитель легковой машины ВАЗ-2109. Казах, поведал, что «живёт на два города» — Астану и Степногорск, часто перемещается между ними.
Привычная для Казахстана бескрайняя плоская степь местами отступает, появляются холмы, участки леса. Наконец, неожиданно из-за поворота показывается столь далёкий, загадочный и желанный для меня город.
Было опасение, что здесь в той или иной форме может проявляться «запретный» режим. И напрасно! Степногорск — абсолютно открытый город. От былой закрытости не осталось почти никаких следов. Трудно поверить, что когда-то такое имело место. Даже на обеих основных дорогах, ведущих сюда, в радиусе 60 километров от города не удалось обнаружить ничего похожего на посты ГАИ.
По меркам нынешнего Казахстана, город сравнительно благополучный. Население с 1990 года сократилось не более чем на треть — это не самый худший показатель. По словам местных жителей, средняя цена двухкомнатной квартиры в 2002 году составляла около четырёхсот долларов. Брошенные квартиры и многоэтажки-«призраки» здесь есть, но их немного.
Здесь есть необычное название улицы — Лунный проспект. Не встречал такого где-либо ещё. Есть какая-то особая атмосфера, ощущение «элитарности» города в прошлом. Здание акимата здесь — не меньше, чем во многих казахстанских областных центрах.
Мне вспомнился мрачный «город развалин» Аркалык, вымерший на три четверти. По сравнению с ним, бывший секретный «атомград» выглядит оазисом благополучия. Интересно, что перевод топонима «Степногорск» на казахский язык мог бы звучать именно как «Аркалык». «Арка» означает «степь».
Город Степногорск есть и на Украине, под Запорожьем. По размерам — намного меньше казахстанского. Находился при шахте по добыче марганцевых руд. После закрытия шахты почти опустел, изобилует развалинами.
Здесь до сих пор заметны следы прежнего, «союзного» богатства. Хорошее озеленение, центральная площадь с фонтаном, кирпичные дома-«башни», некоторые из которых издали смотрятся ничуть не хуже, чем такие же дома в Москве.
Автовокзал и железнодорожный вокзал расположены рядом, на одной площади. Выглядят вполне цивилизованно. Автовокзал находится в хорошем состоянии. Автобусное сообщение — в основном с Астаной, 5 рейсов в день. Дважды в сутки отправляется автобус до Кокшетау (бывший Кокчетав), один раз — в близкий к России Петропавловск.
Железнодорожный вокзал, как оказалось, теперь выполняет функцию служебного помещения УЖДТ предприятия «КазСабтон». В нём есть актовый зал, где проводятся различные собрания. Бывший зал ожидания представлял собой нечто вроде зимнего сада с разными экзотическими растениями. Билетных касс нет — билеты теперь приобретаются внутри электропоезда.
На окне вокзала в Степногорске вывешено расписание движения электропоездов в виде большого листа бумаги. Поезда, следующие до крайнего пункта линии (остановочный пункт Заводская), имеют трёхзначный номер, начинающийся цифрой 4, следующие ближе (до Промышленной или ТЭЦ/ГМЗ) — трёхзначный номер, начинающийся цифрой 6.
Все «дальние» электропоезда являются экспрессами, то есть проходят большую часть платформ без остановки. Они «привязаны» к началу и окончанию смен на заводах в промышленной зоне.
В среднем со станции Степногорск отправляется 12—14 поездов в сутки. Одни поезда в ходу только по рабочим дням, другие — только по выходным дням.
Ночую под открытым небом в замаскированном месте, недалеко от железнодорожных путей. Утром 2 июня продолжаю осмотр станции.
Главное здание УЖДТ находится недалеко от вокзала, к северу от посадочных платформ. Оно представляет собой не особо примечательную бетонную «коробку».
Опрошенные железнодорожники подтвердили, что пассажирские перевозки по-прежнему обеспечиваются исключительно электропоездами ЭР22. Имеются составы: ЭР22-19, ЭР22-34, ЭР22-50, ЭР22-51, ЭР22-64.
Как оказалось, степногорские «электрички» сформированы нетипичным образом. Очевидно, головных вагонов не хватает. Поэтому в составах их меньше, чем должно быть. Обычно три — вместо полагающихся четырёх.
Среди пассажиров распространено любопытное просторечное слово, обозначающее электропоезд — «мотаня». Оно не является уникальным для Степногорска. Так же называют, например, поезд, курсирующий по тупиковому участку Слюдянка — Байкал в Иркутской области. Но применительно к электропоездам едва ли встречается где-то ещё.
Выезжаю из Степногорска одним из утренних электропоездов до Заводского — конечного пункта.

Разовые билеты для проезда в электропоездах. 2004 год.

Месячный билет для проезда в электропоездах. 2004 год.
Состояние вагонов показалось не лучшим. По крайней мере, в этом плане степногорские электропоезда сильно проигрывают чистому и ухоженному моторвагонному подвижному составу Казахстанских железных дорог (КТЖ), курсирующему из Астаны на Атбасар, Кокчетав, Караганду и Ерментау. Справедливости ради, необходимо будет также заметить, что разбитых окон и неработающих автоматических дверей не попадается.
Громкоговорящее оповещение в электропоездах не работает — похоже, давно и безнадёжно. Вдобавок к этому, ни на одной из станций или остановочных пунктов, кроме Степногорска, табличек с названием не сохранилось. Тому, кто не пользуется электропоездами регулярно, будет непросто выйти на нужной платформе.
Нигде, кроме Степногорска, расписание движения электропоездов не вывешено. Впрочем, меняется оно редко. Пассажиры в подавляющем большинстве пользуются электропоездами регулярно и помнят его наизусть.
Стоимость проезда по всей линии от Степногорска до Заводской составляет 40 тенге. По курсу на текущий момент это равнялось примерно восьми российским рублям. Оплата проезда разъездному кассиру.
Большинство пассажиров имеют либо месячные проездные билеты — которые могут быть и у часто ездящих дачников, либо ещё более долгосрочные проездные карточки. Они имеются у большинства работников Целинного ГХК (ныне «КазСабтона»). Образец долгосрочной карточки мне «добыть» не удалось.
Наслаждаюсь поездкой в удивительном для 2004 года электропоезде ЭР22. Жаль, что поездка короткая, хотелось бы подольше. Хотя я понимаю, что рабочие заводов, вынужденные пользоваться электропоездом дважды в день, так не считают.
Линия проходит в основном по промышленной зоне, которая выглядит не лучшим образом. Много заброшенных и полуразрушенных объектов.
Заводская (может указываться также как Заводской) — тупиковый остановочный пункт без путевого развития. Он находится в одноимённом посёлке городского типа. Посёлок разительно отличается от Степногорска. Здесь можно видеть большое количество разрушающихся скелетов трёхэтажных и пятиэтажных домов, когда-то бывших жилыми.
Заводской покидали активнее, чем Степногорск, по причине непрестижности, меньшей «цивилизованности», экологической вредности. Частично население выехало отсюда в «основной» Степногорск. Так везде: население мелких посёлков «перетекает» в районный центр, население районных центров — в областной центр, население областных центров — в Москву...
Заводской имеет дурную славу. К западу от посёлка находится хвостохранилище. В нём захоронены отходы, образующиеся в процессе обогащения урановой руды. По использовавшейся когда-то технологии, смешанные с водой отходы в виде пульпы подавались по трубопроводу в три гигантские «карты» общей площадью 730 гектаров. Это самое крупное в мире хранилище низкорадиоактивных отходов. Первая «карта» была целиком заполнена в 1978 году.
В хвостохранилище твёрдые радиоактивные отходы должны постоянно находиться под водой. Считается, что тогда они безопасны для людей и окружающей среды. Но в 1990-х годах огромное радиоактивное озеро стало высыхать. Степной ветер периодически разносит вредную для здоровья пыль с его обнажающегося дна…
Идти к хвостохранилищу я не стал. Время ограничено, главный и необходимый объект осмотра — это электродепо. Оно расположено на окраине посёлка, назад по ходу поезда. Здесь производится ремонт и текущее обслуживание всех работающих на линии электропоездов.
Рядом с депо сохранился вагон от электросекции Ср, превращённый в электростанцию. До 1985 года, когда пассажирские перевозки выполнялись на тепловозной тяге, такие вагоны были в составе каждого поезда. Они были необходимы для освещения и отопления пассажирских вагонов.
Необычным образцом подвижного состава, который был найден недалеко от электродепо, является цистерна со срезанной верхней частью котла. Это оригинальное решение рационализаторов. Цистерна используется для перевозки металлических отходов.
Близ электродепо находится одноимённая пассажирская платформа. Пройдя от неё ещё чуть дальше в сторону города, я оказался на большой и полуразрушенной станции Карьерная. Неподалёку от неё находится не только заброшенный карьер, но и закрытая шахта. На территории шахты сохранилось немало ржавых железнодорожных путей. Но никакого подвижного состава найти не удалось.
Осмотрев заброшенную шахту, я ухожу на автодорогу, ведущую в сторону Кокчетава. Ближайшая задача — добраться автостопом до Петропавловска. Это 430 километров. В Петропавловске я надеялся успеть на вечернюю электричку до Макушино.
Поездка автора (2009 год)
Описание поездки находится по адресу http://infojd.ru/dop/poezdka2009kz.html.

Разовый билет для проезда в электропоезде. 2009 год.


03.12.2004 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу