ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ СОФРИНО — КРАСНОАРМЕЙСК И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЛИНИИ НА КРАСНОАРМЕЙСКОМ ПОЛИГОНЕ

Начальным пунктом железнодорожной линии Софрино — Красноармейск — полигон является станция Софрино, расположенная на магистральном участке Мытищи — Пост 81 км (Москва — Ярославль). Участок Софрино — Красноармейск принадлежит «РЖД» (Московская железная дорога), участок Красноармейск — Внешняя — Сортировочная — полигон является ведомственным.
Железнодорожная линия была построена в 1952-56 годах взамен ранее существовавшей узкоколейной железной дороги.
Первая узкоколейная дорога была построена в 1892 году для вывозки торфа на хлопчатобумажную фабрику. В 1907 году проложили узкоколейку на Холмы для вывозки дров, которую реконструировали в 1924 году. Везли дрова не только на фабрику, но и в Москву. Столице во времена НЭПа не хватало топлива. Обратно шли вагоны с грузом для фабрики. Так продолжалось до 1934 года.
В 1934 году, после приезда Сталина, стали создавать НИИ. Для строительства необходимых объектов требовались материалы, поэтому возникает вопрос о строительстве железной дороги до НИИ, но пока узкоколейной.
Старая узкоколейка проходила из Софрина через Путилово на фабрику. К 1938 году поставки продукции на контроль НИИ были увеличены и узкоколейная дорога не могла удовлетворить спрос предприятия оборонного значения. В 1940 году в связи с развитием военно-промышленного комплекса вышло постановление центральных властей о начале земляных работ под железное полотно стандартных размеров на участке Софрино — Красноармейск.
Война заставила прекратить все работы, но узкоколейка работала беспрерывно все военное время. НИИ на время войны был эвакуирован на восток, далеко в тыл, и лишь в 1944 сотрудники института возвратились, сразу приступив к работам. Осушали болота, выравнивали «неудобный» рельеф, делали железнодорожные насыпи. В 1949 году МОСГИПРОТРАНС разработал проект строительства широкой колеи дороги. Строили трест №1, №2, головной ремонтный поезд. В Германию были отправлены 2 инженера, где они демонтировали железную дорогу небольшой протяженности, станцию и отправили все это в Красноармейск.
В 1952 году приступили к укладке рельсов и шпал. В 1956 году был проложен путь до станции Красноармейск, на территории НИИ «Геодезия» построили склады, депо. Железная дорога пересекалась с узкоколейкой, идущей на фабрику. Впоследствии узкоколейку разобрали.
В ноябре 1958 года комиссия под руководством Владимира Васильевича Зеленина, который отдал большую часть своей жизни НИИ и железной дороге, принимала на участке Софрино — Красноармейск железнодорожную ветку, 2 железнодорожных моста, 3 казармы для сотрудников железной дороги в Путилово, Красноармейске и Рахманово, железнодорожную станцию в нашем городе, 5-ую платформу в Софрино (ее построили, чтобы избежать лишних перегрузок). Дорогу временно приняли без электрификации. Были и другие трудности, обусловленные тяжелой ситуацией в стране: закупленные рельсы уже не предназначались для эксплуатации (выпуск 1896 г.), изношены были стрелочные переводы. Неудивительно, что в 1959 г. встал вопрос о замене шпал и рельсов, о реконструкции полотна. Это длилось около трех лет, в течение которых была создана строительная база — цех железобетонных конструкций, деревоотделочный цех. Рельсы были проложены до придорожного магазина.
Планировалось следование небольшого состава в три вагона. Два состава ходили ежедневно. В НИИ везли топливо, подмосковный уголь. Кроме того, перевозилась продукция для испытаний.
С развитием оборонной промышленности в стране увеличивается объем производства НИИ. Ставится вопрос о передаче железнодорожной ветки на участке Софрино — Красноармейск в ведение МПС. В ходатайстве, написанном Зеленином В.В. и Разумным З.Ю., были изложены аргументы использования железной дороги под руководством МПС. В 1964 году дорога перешла в ведение МПС. До этого на протяжении 2 лет готовили документацию, устраняли недоделки. В результате станции Софрино и Красноармейск, 70 человек персонала, оборудование обрели нового хозяина в виде МПС. Остальная часть дороги (севернее станции Красноармейск) осталась в ведении НИИ «Геодезия».
В последующие годы все усилия были направлены на строительство дороги до 10 площадки НИИ Геодезия. Строительство велось с 1961 по 1966 гг., подсобные помещения строили до 1970 года. Детали получали с разных предприятий СССР, было задействовано около 300 промышленных предприятий. Контроль быль жесткий. Расписание было отработано по минутам. Протяженность от станции Красноармейск до 10 площадки составляет 26 км. На этом пути 3 станции, эстакада. Большая заслуга в строительстве железной дороги на территории НИИ принадлежит Викторову А.С.
Дальнейшее развитие началось в 1990 году, когда был заключен договор с Дортрестом-I об электрификации железнодорожной ветки. В 1991 году начались работы, потребовавшие огромных денежных средств (на все было израсходовано около 4 млрд. рублей).
22 ноября 1994 года отправился в Москву первый электропоезд. Это был знаменательный день для жителей города, которого ждали так много лет. На открытии торжественного митинга выступили глава Администрации города Красноармейска Пашенцев В.В., заместитель министра путей сообщения России Мошенко О.А. и начальник Московской железной дороги Паристый И.Л.. Министр коммунального хозяйства, транспорта и связи Савинов А.С., подвел своеобразный итог, сказав, что железная дорога даже получила благословение православной церкви, что говорит о большой значимости этого объекта для горожан. После того, как была перерезана красная ленточка, жители встретили первый поезд так, как принято в гостеприимной России — с хлебом и солью.
До этого момента по маршруту Софрино — Красноармейск курсировал пригородный поезд, состоящий из маневрового тепловоза (ЧМЭ3) и нескольких пассажирских вагонов.
Маршрут электропоездов не слишком популярен среди жителей города, поскольку поездка на автобусе оказывается быстрее, и при этом нет необходимости пешком добираться до станции.
Та станция, о которой вы упоминали, действительно носит название Внешняя. Почему «носит», а не «носила» — потому, что идея продления маршрута электропоезда до неё ещё не угасла окончательно. Поезда в «большой мир» от этой станции никогда не ходили, но вот на работу люди ездили. Платформа действительно «низкая» — переделать не успели, но еще в 1992 году станция была очень ухоженной, даже линия и фронт платформы был выкрашен в белый цвет. Вплоть до 1992 года ходили 3 вагона — 2 плацкартных и один общий — все красного цвета (машинист рассказывал, что они ходили в составе «Красной Стрелы»), 3 раза в сутки, а во главе был неизменный ярко-красный ТЭМ. Билетов, естественно, не было — пропуска со специальными штампами и были билетами.
Вообще, локомотивов сейчас за колючей проволокой скопилось около 20 штук, причём их происхождение не известно. Такое впечатление, что МПС просто договорилось в свое время с предприятием о «временном» складировании подвижного состава.
Общая протяженность полотна за воротами — около 50 км (!). Количество станций — около двадцати. Названия я приводить не буду. Дорога внутри не столько длинная, сколько разветвлённая. Есть такие места, на которые можно попасть имея совсем особый пропуск (зона в зоне). Сейчас всё полотно просто в ужасном состоянии, а слово ремонт слышали лишь рельсы от станции Красноармейск до ворот предприятия. На территории, около въезда, имеется склад бензина, а цистерны страшно гонять по рельсам, имеющим вертикальную разность уровней в 20 см на каждый метр, вот поэтому бизнесмены и латают дыры. Но все делается только для того, чтобы один раз проехать. То есть дорога при смерти.
В 1992-м была разобрана вся сигнальная система, даже на спецучастке дороги (был участок около 2 км, по которому разгоняли вагонетки реактивные испытываемые двигатели), который в былые времена выставлялся идеально ровно с учетом искривления земли! В общем — тоска.
Автор данного текста просил не называть его имя.

04.2003 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу