ID: 5902
КОБРИНСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
435
Стальная магистраль Майского леспромхоза, Кобринская узкоколейная железная дорога, претендует на звание лучшей узкоколейной железной дороги на всём пространстве
бывшего СССР.
Среди лесовозных железных дорог узкой колеи её можно почти безоговорочно признать лучшей.
История
Посёлок со специфическим названием Безбожник появился в 1920-х годах. Распространённая среди его нынешних жителей версия происхождения этого названия такова: изначально у 134 километра железной дороги Вятка (Киров) — Котлас стоял один-единственный дом, где жил какой-то странный человек (якобы, по профессии он был путевым обходчиком). Говорили, что он не верит ни в бога, ни в чёрта. Позднее, когда здесь началось строительство лесозаготовительных предприятий, то место, где «живёт безбожник», превратилось в крупный посёлок.
Однако, скорее всего, это лишь красивая легенда. На самом деле, такое название было насаждено «сверху», по приказу партийных органов — в 1932 году, объявленном первым годом «безбожной» пятилетки.
Кроме посёлка Безбожник, расположенного непосредственно на железнодорожной магистрали Киров — Котлас, появился также посёлок Стахановский — место для него было выбрано в четырёх километрах к северу. Чуть позже возникли посёлки Волосница (в 8 километрах от Безбожника), и Тылай (ещё дальше, в 11 километрах). Вскоре была построена железнодорожная линия широкой колеи Безбожник — Тылай, с «боковым» ответвлением на Волосницу.
Первоначально все лесопункты, созданные в этих четырёх посёлках, входили в состав Опаринского леспромхоза. Наиболее крупным из них стал Стахановский лесопункт.
В посёлках Стахановский, Волосница и Тылай существовали нижние склады, на которых вывезенные сортименты грузились в вагоны широкой колеи. Существовало пассажирское сообщение по маршруту Безбожник — Тылай, с заходом в Волосницу. Курсировала дрезина АГ с вагоном, которую называли «АГэшка» («АГашка»).
Основным средством транспортировки леса в Стахановском, Волосницком и Тылайском лесопунктах являлись конно-санные дороги. Из-за нехватки лошадей, порой в сани запрягали быков. Механизации лесозаготовительных работ практически не было (впрочем, как и почти везде в те времена).
18 июля 1940 года Стахановский мехлесопункт Опаринского леспромхоза стал самостоятельным предприятием. Скорее всего, в его подчинение перешли менее крупные лесопункты в Тылае и Волоснице. Посёлок Безбожник и соседний с ним посёлок Кyзюг (он был расположен в двух километрах к западу) тогда относились к Кyзюгскому лесопункту, который, по некоторым данным, тоже стал независим от Опаринского леспромхоза.
Известно, что в годы Великой Отечественной войны вблизи посёлка Стахановский действовала небольшая лесовозная узкоколейная железная дорога «лёгкого» типа («дековильная»). По ней вагонетки с сортиментами транспортировались гужевой тягой. Точная дата её постройки не известна (возможно, она появилась ещё в 1930-х годах). По имеющимся данным, эта дорога существовала недолго.
После войны конно-рельсовые узкоколейные железные дороги действовали также в Волоснице и Тылае. На лесозаготовках работали в основном пленные немцы. Рассказывают, что часто им приходилось толкать вагонетки вручную.
Немногим позднее Волосницкая и Тылайская узкоколейные железные дороги были реконструированы. На них появились локомотивы.
В 1946 году (?) была открыта первая капитальная узкоколейная железная дорога, названная Кyзюгской. Протяжённость магистральной линии Кузюгской узкоколейной железной дороги составляла не менее 22 километров (она начиналась в посёлке Безбожник, проходила через посёлок Кузюг, далее продолжалась в юго-западном направлении).
В 1948 году на лесозаготовках стали применяться электрические пилы (вместо ручных лучковых пил). Гужевая тяга на работах по трелёвке леса преобладала до 1953 года.
В соответствии с приказом министра лесной промышленности, 5 августа 1948 года Стахановский мехлесопункт был преобразован в леспромхоз, входящий в трест «Кирлес». А 1 октября 1954 года на его базе был создан Котовский леспромхоз, который относился к… Министерству лесной промышленности далёкой от этих мест Молдавской ССР. Предполагалось, что заготовленный здесь лес будет направляться в Молдавию. Но практика показала несостоятельность этой идеи.
В 1957 году лесозаготовители стали использовать бензопилы — более удобные для работы, чем электрические.
Считается, что формирование нынешнего Майского леспромхоза происходило главным образом в период с июля 1957 года по октябрь 1959 года. 1 июля 1957 года постановлением Совета Министров РСФСР было объявлено о его создании. В состав этой крупной организации вошёл Мурашинский леспромхоз, Мурашинский лесокомбинат, Староверческий лесопункт.
Вскоре внутри Майского леспромхоза было сформировано три лесопункта: Кузюгский, Рогозинский и Староверческий (они находились близ одноимённых станций на магистрали Киров — Котлас). Затем в его состав был включён Котовский леспромхоз, после чего добавилось ещё три лесопункта: Первомайский (в посёлке Стахановский), Волосницкий и Тылайский.
В конце 1960 года Первомайский лесопункт был упразднён. В 1961 году Рогозинский лесопункт был объединён со Староверческим лесопунктом.
Наличие трёх небольших нижних складов (в Тылае, Волоснице и Стахановском) было признано нецелесообразным. Вместо них в 1961 году было решено построить единый, крупный нижний склад в Безбожнике. В связи с этим, возникала необходимость перестройки линии Безбожник — Тылай на узкую колею.
Вначале на этом участке был уложен третий рельс. В результате, две существовавшие ранее узкоколейные железные дороги, Тылайская и Волосницкая, оказались связаны в единую сеть. После открытия движения подвижного состава узкой колеи, какое-то время крайнюю («ширококолейную») рельсовую нить не снимали, и участок действовал как «совмещённый» (приспособленный для движения подвижного состава широкой и узкой колеи).
Но это было только началом. В те же годы возник амбициозный план строительства гигантской лесовозной узкоколейной железной дороги. Она должна была соединить посёлок Безбожник с лесными массивами, прилегающими к реке Кобра. В перспективе, дорога могла бы выйти в Верхнекамский район (к посёлку Созимский, через который проходит ширококолейная линия Яр — Крутоборка), и стать главной транспортной артерией севера Кировской области.
В 1962 году за Майским леспромхозом было закреплено около 40 миллионов кубометров леса на территории республики Коми. Тогда же была завершена подготовка проекта Кобринской узкоколейной железной дороги и Кобринского нижнего склада. В 1963 году развернулось активное строительство новых участков магистрали узкой колеи.
К сожалению, почти ничего из первоначально существовавших планов реализовано не было. Строительство магистрали прервалось у реки Летка, мост через которую так и не ввели в эксплуатацию.
Такой могла бы стать Кобринская узкоколейная железная дорога. Но не стала...
В память о грандиозном проекте, главная станция в Безбожнике до сих пор называется Кобра, а магистраль узкой колеи, несмотря на принадлежность к Майскому леспромхозу, именуется только «Кобринская узкоколейная железная дорога».
Вслед за перешивкой линии, по маршруту Безбожник — Волосница — Тылай был пущен «фирменный» пассажирский поезд узкой колеи, который назывался «Кобра». В поезде обычно было три пассажирских вагона — ухоженных и сравнительно комфортабельных. Плата за проезд, по воспоминаниям местных жителей, не взималась.
В 1968 году полностью вступил в строй Кобринский нижний склад, расположенный на окраине посёлка Безбожник. К тому времени протяжённость действующей магистрали узкоколейной железной дороги составляла не менее 30 километров.
В 1979 году директором Майского леспромхоза стал Зот Фомич Чернышев, с 1954 года работавший помощником машиниста паровоза на узкоколейной железной дороге Кульминского леспромхоза (юг Кировской области). Во многом благодаря этому человеку, который бессменно возглавляет леспромхоз уже 25 лет, Кобринская узкоколейная железная дорога была не только сохранена, но и стала одной из лучших в России.
На протяжении 1980-х годов протяжённость узкоколейной железной дороги возрастала за счёт строительства сравнительно небольших веток. Регулярно поступал новый подвижной состав, увеличивался объём вывозки леса.
В 1987 году был отменён пассажирский поезд «Кобра», курсировавший по маршруту Безбожник — Кобра — Стахановский — Волосница — Тылай. Вместо поезда пустили автобусы по разбитой «бетонке». Но рабочие поезда, следующие к местам лесозаготовок, продолжали (и продолжают) регулярно курсировать.
В 1990-е годы, в отличие от абсолютного большинства предприятий лесной промышленности, Майский леспромхоз не очень сильно пострадал от всеобщего кризиса и экономического спада. Даже в самые непростые моменты предприятие не прекращало работу.
Ситуация Кобринской узкоколейной железной дороги на сентябрь 2004 года
В 2004 году Кобринская узкоколейная железная дорога работает так же, как работала во времена СССР. Поток грузовых составов очень велик. Среди реалий современной России, такая работа узкоколейной железной дороги смотрится как фантастика, как «переброска» во времени — лет на 20 назад…
Общая протяжённость Кобринской узкоколейной железной дороги составляет около 150 километров. В последние годы были разобраны участки к востоку от Волосницы (полностью), и к северу от 15-го километра (частично). Но одновременно ведётся строительство новых веток — в основном, на северном участке.
Протяжённость главной магистрали за последние 10 лет существенно возросла — сейчас она составляет около 80 километров. Однако продление ведётся не в направлении реки Кобра (как предусматривалось планами 1960-х годов). На 64-м километре магистраль поворачивает в северо-восточном направлении.
Раздельные пункты магистральной линии
Кобринской узкоколейной железной дороги
(по данным графика исполненного движения за 17 августа 2004 года):
Безбожник
Кобра
6 км
Тылай
21 км
26 км
34 км
40 км
46 км
47 км
53 км
58 км
64 км
76 км
По состоянию на 10 сентября 2004 года, самая дальняя ветка, по которой вывозится лес, отходит от магистрали на 59 километре. С учётом протяжённости этой ветки, максимальная дальность перевозки хлыстов составляет 67 километров. Несколькими месяцами ранее вывозка производилась и с 76 километра магистрали.
На участке от 59 до 76 километра имеется регулярное движение — на 76 километре существует вахтовый посёлок, находящийся в процессе демонтажа. От 76 до 80 километра регулярного движения нет. Строится несколько новых веток.
Дорога работает круглосуточно. Состав гружёных сцепов может следовать по магистрали со скоростью 27 километров в час. По стандартному графику работы, узкоколейная железная дорога перевозит 40-50 гружёных сцепов за сутки, но иногда их число доходит до семидесяти (это 7 — 9 составов).
Безопасность движения поддерживается на неплохом уровне, во многом благодаря тому, что на дороге круглые сутки работают две диспетчерские. Главная диспетчерская находится на станции Кобра в посёлке Безбожник, дополнительная — на 46 километре (место пересечения с автодорогой Киров — Сыктывкар). В обеих диспетчерских ведутся графики исполненного движения. Все тепловозы оборудованы радиосвязью.
Вождение пассажирского поезда, курсирующего от Безбожника до 59 километра (и далее — на ветку) доверяется только лучшим, наиболее опытным машинистам — Владимиру Ивановичу Халамову и Анатолию Васильевичу Пехтерину. Новые работники, желающие стать машинистами, проходят курс обучения в Кировской лесотехнической школе.
Наиболее распространённые локомотивы — тепловозы ТУ7 (работают на магистрали), и ТУ6А (работают на «усах»). В рабочем состоянии — 23 локомотива, их общее количество несколько большее. Номера 21 локомотива указаны в списке, хранящемся у начальника дороги. Однако их достоверность гарантировать нельзя.
Список локомотивов Кобринской узкоколейной железной дороги
<span class="paragraph_title">ТУ7-2787</span>
<span class="paragraph_title">ТУ7-2039</span>
<span class="paragraph_title">ТУ7-2208 </span>
<span class="paragraph_title">ТУ7-2569 </span>
<span class="paragraph_title">ТУ7-2072</span>
<span class="paragraph_title">ТУ7-2534 </span>
ТУ4-2145(пасс.) — именно так написано в списке у начальника дороги.
ТУ4-2145, согласно цифрам на самом тепловозе, это ТУ4-45. Номер вымышленный.
<span class="paragraph_title">ТУ6А-3806</span>
<span class="paragraph_title">ТУ6А-2846</span>
<span class="paragraph_title">ТУ6А-2333</span>
<span class="paragraph_title">ТУ6А-2633</span>
<span class="paragraph_title">ТУ6А-3697</span>
<span class="paragraph_title">ТУ6А-3722</span>
<span class="paragraph_title">ТУ6А-3901</span>
<span class="paragraph_title">ТУ6А-3082</span>
<span class="paragraph_title">ТУ6А-3995</span>
<span class="paragraph_title">ТУ6А-3278</span>
<span class="paragraph_title">ТУ6А-3490</span>
<span class="paragraph_title">ТУ6П-0022</span>
<span class="paragraph_title">ТУ6Д-0384</span>
ЭСУ1(?), номер не выяснен.
ЭСУ2А, номер не выяснен.
В списке значатся два тепловоза с одинаковым номером: ТУ4-2145. Один из них указан как «ТУ4-2145 пасс.» (в том значении, что он всегда работает с пассажирским поездом). Согласно номерам на кузове, первый тепловоз — это ТУ4-2145, второй тепловоз (не тот, который работает с пассажирским поездом) — ТУ4-45 (пробелов между цифрами не замечено, сохранились не только трафаретные надписи, но и металлические цифры).
Начальник узкоколейной железной дороги это объяснить не мог. Уверялось, что номер ТУ4-45 всё же «натуральный».
На самом деле, номера вымышленные — либо на одном из этих двух тепловозов («ТУ4-45»), либо на обоих.
Вымышленным или ошибочно записанным является также номер тепловоза ТУ6А-3995: таких тепловозов было построено лишь 3915.
Возможно, подлинный номер значащегося в списке «ТУ6П-0022» — ТУ6П-0024.
Краткое описание главной линии
? км
Разъезд Безбожник. Крайняя юго-западная точка узкоколейной железной дороги. Два пути, бетонная посадочная платформа. В 5:45 отсюда отправляется пассажирский (рабочий) поезд до 59 километра. Кроме того, иногда отсюда отправляется ЭСУ2А (чаще всего в ней едут рабочие-путейцы).
В непосредственной близости от этого места находится одноимённая станция на железнодорожной магистрали Киров — Котлас (ОАО «РЖД», Горьковская железная дорога). Жилая часть посёлка находится на противоположной стороне железнодорожной магистрали. Там же расположено управление Майского леспромхоза.
Население посёлка Безбожник — 3134 человека (по состоянию на 1 января 2000 года). Вопрос о его переименовании рассматривается уже 15 лет, но, к сожалению, до сих пор не решён положительно. Наиболее вероятное новое название — Светлогорск.
0 км
Станция Кобра. Это главная станция Кобринской узкоколейной железной дороги. Она расположена к северу от основной территории нижнего склада. Здесь находится управление дороги (главная диспетчерская), основное депо. В ночное время здесь отстаиваются пассажирские вагоны — состав рабочего поезда.
4 км
Остановочный пункт Стахановский. Сравнительно большой посёлок, почти все дома в нём — обитаемы. Путевого развития нет, но пассажирский (рабочий) поезд здесь, как правило, останавливается.
6 км
Здесь отходит ветка к посёлку Волосница.
11 км
Станция и посёлок Тылай. Путевое развитие имеется не только на магистрали, но и на ветке, ведущей к центру посёлка. В Тылае «прописано» несколько единиц тягового подвижного состава, в том числе как минимум одна ЭСУ2А. Здесь проживает много рабочих-лесозаготовителей. По утрам, в момент прибытия пассажирского поезда, на станции бывает оживлённо.
24 км
Граница регионов — Кировской области и республики Коми. Говорят, что раньше здесь стояла соответствующая табличка, но сейчас её не заметно. Путевого развития нет, пассажирский (рабочий) поезд здесь не останавливается.
Далее встретится несколько разъездов и стрелок, на которых отходят ветки, ведущие к местам погрузки леса (верхним складам). Практически по всей протяжённости магистрали узкоколейной железной дороги вдоль неё проложен зимник, который летом выглядит как почти ровная грунтовая полоса. Зимой вывозка леса производится, в основном, по этому зимнику, и по другим зимним автодорогам.
46 км
Пересечение с оживлённой автодорогой Киров — Сыктывкар. Деревянное здание поста дежурного по переезду одновременно является диспетчерской.
18.03.2005 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
«Узкоколейные железные дороги Кировской области»
на главную страницу
Среди лесовозных железных дорог узкой колеи её можно почти безоговорочно признать лучшей.
История
Посёлок со специфическим названием Безбожник появился в 1920-х годах. Распространённая среди его нынешних жителей версия происхождения этого названия такова: изначально у 134 километра железной дороги Вятка (Киров) — Котлас стоял один-единственный дом, где жил какой-то странный человек (якобы, по профессии он был путевым обходчиком). Говорили, что он не верит ни в бога, ни в чёрта. Позднее, когда здесь началось строительство лесозаготовительных предприятий, то место, где «живёт безбожник», превратилось в крупный посёлок.
Однако, скорее всего, это лишь красивая легенда. На самом деле, такое название было насаждено «сверху», по приказу партийных органов — в 1932 году, объявленном первым годом «безбожной» пятилетки.
Кроме посёлка Безбожник, расположенного непосредственно на железнодорожной магистрали Киров — Котлас, появился также посёлок Стахановский — место для него было выбрано в четырёх километрах к северу. Чуть позже возникли посёлки Волосница (в 8 километрах от Безбожника), и Тылай (ещё дальше, в 11 километрах). Вскоре была построена железнодорожная линия широкой колеи Безбожник — Тылай, с «боковым» ответвлением на Волосницу.
Первоначально все лесопункты, созданные в этих четырёх посёлках, входили в состав Опаринского леспромхоза. Наиболее крупным из них стал Стахановский лесопункт.
В посёлках Стахановский, Волосница и Тылай существовали нижние склады, на которых вывезенные сортименты грузились в вагоны широкой колеи. Существовало пассажирское сообщение по маршруту Безбожник — Тылай, с заходом в Волосницу. Курсировала дрезина АГ с вагоном, которую называли «АГэшка» («АГашка»).
Основным средством транспортировки леса в Стахановском, Волосницком и Тылайском лесопунктах являлись конно-санные дороги. Из-за нехватки лошадей, порой в сани запрягали быков. Механизации лесозаготовительных работ практически не было (впрочем, как и почти везде в те времена).
18 июля 1940 года Стахановский мехлесопункт Опаринского леспромхоза стал самостоятельным предприятием. Скорее всего, в его подчинение перешли менее крупные лесопункты в Тылае и Волоснице. Посёлок Безбожник и соседний с ним посёлок Кyзюг (он был расположен в двух километрах к западу) тогда относились к Кyзюгскому лесопункту, который, по некоторым данным, тоже стал независим от Опаринского леспромхоза.
Известно, что в годы Великой Отечественной войны вблизи посёлка Стахановский действовала небольшая лесовозная узкоколейная железная дорога «лёгкого» типа («дековильная»). По ней вагонетки с сортиментами транспортировались гужевой тягой. Точная дата её постройки не известна (возможно, она появилась ещё в 1930-х годах). По имеющимся данным, эта дорога существовала недолго.
После войны конно-рельсовые узкоколейные железные дороги действовали также в Волоснице и Тылае. На лесозаготовках работали в основном пленные немцы. Рассказывают, что часто им приходилось толкать вагонетки вручную.
Немногим позднее Волосницкая и Тылайская узкоколейные железные дороги были реконструированы. На них появились локомотивы.
В 1946 году (?) была открыта первая капитальная узкоколейная железная дорога, названная Кyзюгской. Протяжённость магистральной линии Кузюгской узкоколейной железной дороги составляла не менее 22 километров (она начиналась в посёлке Безбожник, проходила через посёлок Кузюг, далее продолжалась в юго-западном направлении).
В 1948 году на лесозаготовках стали применяться электрические пилы (вместо ручных лучковых пил). Гужевая тяга на работах по трелёвке леса преобладала до 1953 года.
В соответствии с приказом министра лесной промышленности, 5 августа 1948 года Стахановский мехлесопункт был преобразован в леспромхоз, входящий в трест «Кирлес». А 1 октября 1954 года на его базе был создан Котовский леспромхоз, который относился к… Министерству лесной промышленности далёкой от этих мест Молдавской ССР. Предполагалось, что заготовленный здесь лес будет направляться в Молдавию. Но практика показала несостоятельность этой идеи.
В 1957 году лесозаготовители стали использовать бензопилы — более удобные для работы, чем электрические.
Считается, что формирование нынешнего Майского леспромхоза происходило главным образом в период с июля 1957 года по октябрь 1959 года. 1 июля 1957 года постановлением Совета Министров РСФСР было объявлено о его создании. В состав этой крупной организации вошёл Мурашинский леспромхоз, Мурашинский лесокомбинат, Староверческий лесопункт.
Вскоре внутри Майского леспромхоза было сформировано три лесопункта: Кузюгский, Рогозинский и Староверческий (они находились близ одноимённых станций на магистрали Киров — Котлас). Затем в его состав был включён Котовский леспромхоз, после чего добавилось ещё три лесопункта: Первомайский (в посёлке Стахановский), Волосницкий и Тылайский.
В конце 1960 года Первомайский лесопункт был упразднён. В 1961 году Рогозинский лесопункт был объединён со Староверческим лесопунктом.
Наличие трёх небольших нижних складов (в Тылае, Волоснице и Стахановском) было признано нецелесообразным. Вместо них в 1961 году было решено построить единый, крупный нижний склад в Безбожнике. В связи с этим, возникала необходимость перестройки линии Безбожник — Тылай на узкую колею.
Вначале на этом участке был уложен третий рельс. В результате, две существовавшие ранее узкоколейные железные дороги, Тылайская и Волосницкая, оказались связаны в единую сеть. После открытия движения подвижного состава узкой колеи, какое-то время крайнюю («ширококолейную») рельсовую нить не снимали, и участок действовал как «совмещённый» (приспособленный для движения подвижного состава широкой и узкой колеи).
Но это было только началом. В те же годы возник амбициозный план строительства гигантской лесовозной узкоколейной железной дороги. Она должна была соединить посёлок Безбожник с лесными массивами, прилегающими к реке Кобра. В перспективе, дорога могла бы выйти в Верхнекамский район (к посёлку Созимский, через который проходит ширококолейная линия Яр — Крутоборка), и стать главной транспортной артерией севера Кировской области.
В 1962 году за Майским леспромхозом было закреплено около 40 миллионов кубометров леса на территории республики Коми. Тогда же была завершена подготовка проекта Кобринской узкоколейной железной дороги и Кобринского нижнего склада. В 1963 году развернулось активное строительство новых участков магистрали узкой колеи.
К сожалению, почти ничего из первоначально существовавших планов реализовано не было. Строительство магистрали прервалось у реки Летка, мост через которую так и не ввели в эксплуатацию.
Такой могла бы стать Кобринская узкоколейная железная дорога. Но не стала...
В память о грандиозном проекте, главная станция в Безбожнике до сих пор называется Кобра, а магистраль узкой колеи, несмотря на принадлежность к Майскому леспромхозу, именуется только «Кобринская узкоколейная железная дорога».
Вслед за перешивкой линии, по маршруту Безбожник — Волосница — Тылай был пущен «фирменный» пассажирский поезд узкой колеи, который назывался «Кобра». В поезде обычно было три пассажирских вагона — ухоженных и сравнительно комфортабельных. Плата за проезд, по воспоминаниям местных жителей, не взималась.
В 1968 году полностью вступил в строй Кобринский нижний склад, расположенный на окраине посёлка Безбожник. К тому времени протяжённость действующей магистрали узкоколейной железной дороги составляла не менее 30 километров.
В 1979 году директором Майского леспромхоза стал Зот Фомич Чернышев, с 1954 года работавший помощником машиниста паровоза на узкоколейной железной дороге Кульминского леспромхоза (юг Кировской области). Во многом благодаря этому человеку, который бессменно возглавляет леспромхоз уже 25 лет, Кобринская узкоколейная железная дорога была не только сохранена, но и стала одной из лучших в России.
На протяжении 1980-х годов протяжённость узкоколейной железной дороги возрастала за счёт строительства сравнительно небольших веток. Регулярно поступал новый подвижной состав, увеличивался объём вывозки леса.
В 1987 году был отменён пассажирский поезд «Кобра», курсировавший по маршруту Безбожник — Кобра — Стахановский — Волосница — Тылай. Вместо поезда пустили автобусы по разбитой «бетонке». Но рабочие поезда, следующие к местам лесозаготовок, продолжали (и продолжают) регулярно курсировать.
В 1990-е годы, в отличие от абсолютного большинства предприятий лесной промышленности, Майский леспромхоз не очень сильно пострадал от всеобщего кризиса и экономического спада. Даже в самые непростые моменты предприятие не прекращало работу.
Ситуация Кобринской узкоколейной железной дороги на сентябрь 2004 года
В 2004 году Кобринская узкоколейная железная дорога работает так же, как работала во времена СССР. Поток грузовых составов очень велик. Среди реалий современной России, такая работа узкоколейной железной дороги смотрится как фантастика, как «переброска» во времени — лет на 20 назад…
Общая протяжённость Кобринской узкоколейной железной дороги составляет около 150 километров. В последние годы были разобраны участки к востоку от Волосницы (полностью), и к северу от 15-го километра (частично). Но одновременно ведётся строительство новых веток — в основном, на северном участке.
Протяжённость главной магистрали за последние 10 лет существенно возросла — сейчас она составляет около 80 километров. Однако продление ведётся не в направлении реки Кобра (как предусматривалось планами 1960-х годов). На 64-м километре магистраль поворачивает в северо-восточном направлении.
Раздельные пункты магистральной линии
Кобринской узкоколейной железной дороги
(по данным графика исполненного движения за 17 августа 2004 года):
По состоянию на 10 сентября 2004 года, самая дальняя ветка, по которой вывозится лес, отходит от магистрали на 59 километре. С учётом протяжённости этой ветки, максимальная дальность перевозки хлыстов составляет 67 километров. Несколькими месяцами ранее вывозка производилась и с 76 километра магистрали.
На участке от 59 до 76 километра имеется регулярное движение — на 76 километре существует вахтовый посёлок, находящийся в процессе демонтажа. От 76 до 80 километра регулярного движения нет. Строится несколько новых веток.
Дорога работает круглосуточно. Состав гружёных сцепов может следовать по магистрали со скоростью 27 километров в час. По стандартному графику работы, узкоколейная железная дорога перевозит 40-50 гружёных сцепов за сутки, но иногда их число доходит до семидесяти (это 7 — 9 составов).
Безопасность движения поддерживается на неплохом уровне, во многом благодаря тому, что на дороге круглые сутки работают две диспетчерские. Главная диспетчерская находится на станции Кобра в посёлке Безбожник, дополнительная — на 46 километре (место пересечения с автодорогой Киров — Сыктывкар). В обеих диспетчерских ведутся графики исполненного движения. Все тепловозы оборудованы радиосвязью.
Вождение пассажирского поезда, курсирующего от Безбожника до 59 километра (и далее — на ветку) доверяется только лучшим, наиболее опытным машинистам — Владимиру Ивановичу Халамову и Анатолию Васильевичу Пехтерину. Новые работники, желающие стать машинистами, проходят курс обучения в Кировской лесотехнической школе.
Наиболее распространённые локомотивы — тепловозы ТУ7 (работают на магистрали), и ТУ6А (работают на «усах»). В рабочем состоянии — 23 локомотива, их общее количество несколько большее. Номера 21 локомотива указаны в списке, хранящемся у начальника дороги. Однако их достоверность гарантировать нельзя.
Список локомотивов Кобринской узкоколейной железной дороги
В списке значатся два тепловоза с одинаковым номером: ТУ4-2145. Один из них указан как «ТУ4-2145 пасс.» (в том значении, что он всегда работает с пассажирским поездом). Согласно номерам на кузове, первый тепловоз — это ТУ4-2145, второй тепловоз (не тот, который работает с пассажирским поездом) — ТУ4-45 (пробелов между цифрами не замечено, сохранились не только трафаретные надписи, но и металлические цифры).
Начальник узкоколейной железной дороги это объяснить не мог. Уверялось, что номер ТУ4-45 всё же «натуральный».
На самом деле, номера вымышленные — либо на одном из этих двух тепловозов («ТУ4-45»), либо на обоих.
Вымышленным или ошибочно записанным является также номер тепловоза ТУ6А-3995: таких тепловозов было построено лишь 3915.
Возможно, подлинный номер значащегося в списке «ТУ6П-0022» — ТУ6П-0024.
Краткое описание главной линии
? км
Разъезд Безбожник. Крайняя юго-западная точка узкоколейной железной дороги. Два пути, бетонная посадочная платформа. В 5:45 отсюда отправляется пассажирский (рабочий) поезд до 59 километра. Кроме того, иногда отсюда отправляется ЭСУ2А (чаще всего в ней едут рабочие-путейцы).
В непосредственной близости от этого места находится одноимённая станция на железнодорожной магистрали Киров — Котлас (ОАО «РЖД», Горьковская железная дорога). Жилая часть посёлка находится на противоположной стороне железнодорожной магистрали. Там же расположено управление Майского леспромхоза.
Население посёлка Безбожник — 3134 человека (по состоянию на 1 января 2000 года). Вопрос о его переименовании рассматривается уже 15 лет, но, к сожалению, до сих пор не решён положительно. Наиболее вероятное новое название — Светлогорск.
0 км
Станция Кобра. Это главная станция Кобринской узкоколейной железной дороги. Она расположена к северу от основной территории нижнего склада. Здесь находится управление дороги (главная диспетчерская), основное депо. В ночное время здесь отстаиваются пассажирские вагоны — состав рабочего поезда.
4 км
Остановочный пункт Стахановский. Сравнительно большой посёлок, почти все дома в нём — обитаемы. Путевого развития нет, но пассажирский (рабочий) поезд здесь, как правило, останавливается.
6 км
Здесь отходит ветка к посёлку Волосница.
11 км
Станция и посёлок Тылай. Путевое развитие имеется не только на магистрали, но и на ветке, ведущей к центру посёлка. В Тылае «прописано» несколько единиц тягового подвижного состава, в том числе как минимум одна ЭСУ2А. Здесь проживает много рабочих-лесозаготовителей. По утрам, в момент прибытия пассажирского поезда, на станции бывает оживлённо.
24 км
Граница регионов — Кировской области и республики Коми. Говорят, что раньше здесь стояла соответствующая табличка, но сейчас её не заметно. Путевого развития нет, пассажирский (рабочий) поезд здесь не останавливается.
Далее встретится несколько разъездов и стрелок, на которых отходят ветки, ведущие к местам погрузки леса (верхним складам). Практически по всей протяжённости магистрали узкоколейной железной дороги вдоль неё проложен зимник, который летом выглядит как почти ровная грунтовая полоса. Зимой вывозка леса производится, в основном, по этому зимнику, и по другим зимним автодорогам.
46 км
Пересечение с оживлённой автодорогой Киров — Сыктывкар. Деревянное здание поста дежурного по переезду одновременно является диспетчерской.
18.03.2005 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
«Узкоколейные железные дороги Кировской области»
на главную страницу