ПОЕЗДКА В АРХАНГЕЛЬСКУЮ ОБЛАСТЬ, 2002 ГОД

Рабочая экспедиция на объекты железнодорожного транспорта была произведена в августе 2002 года.

Подумать только, уже август наступил, сезон экспедиционной работы проходит, а за всё лето я ещё не исследовал ни одной новой узкоколейной железной дороги в России! Сравнить это с рекордным 1999 годом, когда была исследована чуть ли не сотня узкоколейных железных дорог, а также немало других необычных объектов железнодорожного транспорта...
Ничего не поделаешь – старею. Главное — лишь бы только со временем не пришлось бы вообще «сворачивать» путешествия!
Остаток этого года, после некоторых размышлений, я решил прожить «в старом стиле». Ещё успею поездить немало. А дальше - непредсказуемо. Но может быть, ещё ближайшие семьдесят лет буду экспедиционную работу продолжать. Такие мысли были у меня в эти дни.
1 августа 2002 года, квартира на первом этаже московской девятиэтажки у станции метро «Речной Вокзал». Собираю в рюкзак нехитрое снаряжение. Москва затянута дымом торфяных пожаров, находиться здесь невозможно. Требуется срочная эвакуация. В самый последний момент я окончательно решаю, куда именно бежать. Недопустимо давно мной не посещалась Архангельская область!
Выбор утренней «волны» (последовательности согласованных расписаний) для попадания на пригородных поездах в Вологду оказался неудачным. Первый электропоезд сообщением Москва Ярославская — Александров отправляется в 05:57. Возникают сложности с попаданием на вокзал к этому моменту.
Проклиная ужасный агрегат, отравляющий жизнь на планете, имя которому — автомобиль, я, тем не менее, имею во владении один экземпляр данного устройства. Ничего не поделаешь, утилитарные нужды того требуют.
Можно, конечно, пригнать «самодвижущееся железо» к одной из платформ Московско-Ярославской железной дороги. Но оставлять его там до возвращения не хотелось. Да и зачем, если квартира располагается не так уж далеко от станции Ховрино, где останавливается электропоезд, согласно расписанию прибывающий на Ленинградский вокзал за 10 минут до отправления александровской электрички с Ярославского? Времени достаточно для пересадки. Но только лишь в соответствии с расписанием.
Второе августа. Вскакиваю в пять часов утра, мгновенно нацепляю рюкзак, запираю дверь и выбегаю. Пустынные улицы в предрассветных сумерках затянуты удушливым торфяным дымом. Вдыхая его, вспоминаю многочисленные посещённые мной торфоразработки и узкоколейные железные дороги, пролегающие по ним.
Вот и платформа, знакомая мне с начала 1980-х годов. Конечно, электропоезд опаздывает. Ещё оставалась надежда, что удастся перебежать с одного вокзала на другой (они расположены рядом). Но электропоезд до Александрова уходит, что называется, из-под носа.
Возвращаться не хотелось. Решаю всё же ехать на следующем электропоезде и достичь Вологды посредством вечерней «волны». Её недостаток всегда состоял в том, что пригородного поезда Данилов — Вологда в четыре часа утра может не оказаться. Раньше зачастую случалось так, что он не доходил до Данилова и отправлялся со следующей станции, Макарово, до которой от Данилова — 14 километров. Но и этому плану воплотиться в жизнь было не суждено. Причём по совсем неожиданной причине.
В Александрове, перейдя по путям на противоположную от вокзала сторону, в нехоженый «островок» посреди станционных парков, отдыхаю до двух часов дня. Именно в это время отправляется второй электропоезд Александров — Ярославль.
Объявлений о его отмене или переносе на вокзале нет. Трогаемся по графику. Но почему-то на каждой станции все станционные пути заняты стоящими грузовыми составами. Вскоре выясняется, что стоят они неспроста. И в Рязанцево электропоезд к ним присоединился.
Помощник машиниста сообщает: «стоянка под пропуск пассажирского поезда дальнего следования». «Пропускали» его минут сорок. Потом всё же тихо и осторожно поехали.
Через две станции, в Сильницах, происходит примерно то же самое. В чём дело, никто не объясняет. Кто-то из пассажиров предположил, что пожарами выведена из строя автоблокировка.
Так или иначе, но, дотянув до Деболовской, встаём уже всерьёз и надолго — часа на два. Ясно, что на даниловскую электричку я не успею, и в Вологду попаду ровно на сутки позже изначально предполагавшегося срока.
Рядом с Деболовской проходит автодорога на Ярославль. Но браться за старое (за автостоп) слишком уж не хочется.
Долго ли, коротко ли — электропоезд двинулся дальше, следуя по неправильному пути. Странно, что никаких следов пожара или иного ЧП нигде не наблюдалось.
Около девяти часов вечера оказываюсь на Московском вокзале Ярославля. Его наконец-то начали реконструировать – это радует. Иду к трамвайному кольцу на Малой Пролетарской улице, и углубляюсь в лесной массив для ночлега. В довершение ко всему, вскоре ещё и разразился ливень.
Утро начинается с того, что я пытаюсь сесть в трамвайный вагон на том же самом кольце. Но все вагоны маршрута номер 4, разворачивающиеся здесь, уезжают, едва кто-то пытается к ним приблизиться!
Остановка на кольце — служебная. Видимо есть указание «ни в какую» не пускать сюда пассажиров — возможно, в связи с плохим состоянием путей на этом участке.
Спустя короткое время спятившие мудаки погромили значительную часть Ярославского трамвая, оставив от главного транспорта большого города лишь «огрызок».
Состояние трамвайных путей в Ярославле почти всюду, мягко говоря, не идеальное. Однако, в последние два десятилетия здесь не происходило ликвидации трамвайных линий – это редкий и приятный случай!
За несколько посещений Ярославля я проехал по всем линиям, открытым для пассажиров. Именно в тот день был проезжен последний участок сети Ярославского трамвая, проходящий по улице Чкалова.
Неподалёку от её конечной станции (кольца) находится платформа Депо. Отсюда продолжаю свой путь, в чём помогает электропоезд Ярославль — Данилов.
В этот раз, прибытие на конечный пункт — почти вовремя. Есть почти целый час времени на пересадку. Решаю сфотографировать станцию с переходного моста.
Наконец-то в расписании указаны оба пригородных поезда на Вологду. Между тем, раньше отображался только один из них — тот, что прибывает и отправляется днём. Что крайне странно, в самой Вологде вечерний пригородный поезд по-прежнему значится в расписании как следующий до Макарово.
Можно порадоваться: уже ясно, что на Вологду пойдёт не состав из пассажирских вагонов, как было раньше, а электропоезд! Им оказался достаточно новый состав демиховского производства, с традиционной формой кабины. Это особенно приятно: новомодные «модифицированные» электропоезда мне не нравятся.
Все курсирующие здесь электрички приписаны к даниловскому депо. Оно являет собой тот редкий случай, когда в одном депо «уживается» подвижной состав, рассчитанный на разные рода тока. Раньше моторванный подвижной состав (в данном случае – исключительно электропоезда) был приписан также к Ярославлю, а в конце 1990-х годов – ещё и к Череповцу.
Сейчас депо Данилов стало единственным «хозяином» электричек на Северной железной дороге. Но протяжённость участков их курсирования при этом не уменьшилась.
На пути в Вологду почти повторилась та же история, что и на пути в Ярославль. Впрочем, простояли всего лишь около часа, а главное — на этот раз задержка всё равно была мне безразлична.
Выхожу на станции Лоста — исследовать узкоколейную дорогу Турундаевского торфопредприятия. Эта, когда-то довольно крупная узкоколейная сеть, была создана для снабжения торфяным топливом Вологодской ТЭЦ.
Удалось найти лишь насыпи, оставшиеся посреди дачных массивов, развалины депо и заросшую травой площадку мёртвой станции в самом посёлке Лоста. Рельсы и подвижной состав бесследно исчезли — их не удалось встретить почти нигде. А когда я шёл по насыпи в сторону ТЭЦ, мимо проехали «Жигули». Проехали там, где ещё в 1999 году, сам был тому свидетелем, ездил тепловоз с торфовозными вагонами.
Прогулка по ночной Вологде. Ночую, спрятавшись среди высокой травы близ автомобильного путепровода над железной дорогой. Ночью в спальном мешке жарко, а без него — комары.

В общем, скорее дальше на север — там уже жарко не будет!
До Коноши тоже пущен электропоезд. Это уже совсем здорово! Единственное – он совсем новый, и выглядит уже нетрадиционно («обрубленная» кабина).
На этом немаленьком участке (212 километров) курсирует лишь один состав. За сутки ему приходится два раза ездить от Вологды до Коноши и обратно. Всего же Вологодскую область сейчас обслуживают три электропоезда.
При плановом обслуживании или ремонте какого-либо из них — есть два варианта действий. Может быть прислан другой электропоезд из Данилова, или же «по старинке» пущен поезд с локомотивной тягой. Пригородные поезда на локомотивной тяге на этих маршрутах тоже можно встретить — в этом я убедился на обратном пути.
Наступило 4 августа, День Железнодорожника. Электропоезд № 6122 сообщением Вологда — Коноша мчится быстро и весело, безо всяких задержек. Непонятно лишь, зачем ему останавливаться на многочисленных лесных «остановках такой-то километр», где нет никаких населённых пунктов, никто не входит и не выходит. Все эти остановки обязательные, а не «по заявке». Помощник машиниста старательно объявляет каждую из них.
Прибываем в Коношу. Неужели это не сон – электричка на территории Архангельской области?!
Архангельская область и электропоезд — я был убеждён, абсолютно несовместимые понятия!
Это чудо! Это мощнее, чем высадка человека на Луну!
Но на вокзале Коноша ожидало неприятное известие. Другие пригородные поезда, двухвагонные составы на локомотивной тяге из Коноши до Няндомы и до Кулоя, «обозвали» рабочими. Разница между пригородным и рабочим поездом в данном случае весьма банальна. В первом по закону должен предоставляться бесплатный проезд обладателям всяческих «корок». А такое понятие, как «рабочий поезд» — во всех нормативных актах отсутствует, следовательно, с «ксивами» туда можно и не пускать. Исключение сделано только для работников железной дороги.
Ездят в этих поездах почему-то в значительной части именно путейцы и дежурные по станциям. Несмотря на то, что другого транспорта в районе железной дороги почти нет. Насколько это может снизить их убыточность? И насколько дорого обходится железной дороге один электровоз с одним — двумя вагонами, курсирующий один раз в сутки?
Тем не менее, как вскоре выяснилось, почти все пригородные поезда в пределах Архангельской области попали в категорию рабочих. За исключением лишь тех, которые пересекают областную границу: Коноша — Вологда и Коноша — Вожега. Это единственный участок, на котором пригородные поезда курсируют целых четыре раза в сутки, и все они – «бесплатные»! А для продвижения на север теперь придётся брать платные билеты, хотя бы на одну или две остановки.
Продолжалось это очень недолго. Вскоре во всех пригородных поездах Архангельской области снова стали действовать льготы. При этом отдельная нумерация как «пригородных поездов служебного назначения» сохранялась ещё немало лет, но на льготы это не влияло.
Станция Вандыш. Сразу после прибытия «рабочего» поезда из Коноши идёт такой же безльготный автобус до посёлка Волошка. Этот «ПАЗик» отличается неимоверной дороговизной — 15 рублей за 10 километров пути, что как минимум вдвое превышает нормальный для 2002 года тариф. Решаю «разориться».
Автобус ползёт по грунтовке. Трясёт на ней весьма изрядно. А чуть правее, в лесу, прячется железнодорожная ветка Вандыш – Волошка. Пассажирское сообщение на ней, понятное дело, отсутствует. Хотя трясло бы там явно гораздо меньше...
Леспромхозовский посёлок Волошка протянулся вдоль одноимённой реки километра на три. Среди вызывающих интерес построек здесь можно отметить подвесные мостики над рекой.
Самое же необычное в нём — то, что здесь действует лесовозная узкоколейная железная дорога — Дорская узкоколейная железная дорога! В ближайшие сутки мне предстоит заниматься её изучением.
Из Волошки в Вандыш двигаюсь пешком в ускоренном темпе по железнодорожной линии.
Вернувшись на станцию Вандыш, спустя сутки я продолжаю путь на том же самом пригородном поезде сообщением Коноша — Няндома, который какой-то придурок обозвал безльготным рабочим поездом. Длилось это очень недолго, но я попал в то самое время.

Билет Вандыш — Бурачиха.

Показалось, что ширококолейная ведомственная железнодорожная линия Бурачиха — Великая Речка ещё действует — по крайней мере, на начальном участке. Узкоколейная железная дорога в Мелентьевском была разобрана ещё на момент моего первого путешествия по этим местам, которое происходило в 1997 году.
В Бурачихе можно наблюдать нечто необычное — сохранившийся с давних времён старинный мост, после реконструкции железной дороги оставшийся в стороне от нынешнего.
Север даёт о себе знать: проблема жары сменилась проблемой холода. Ветер дует ледяной, купание в реках и озерах превращается почти что в «моржевание».
Утром отправляюсь из Няндомы в Лепшу, воспользовавшись «рабочим поездом» сообщением Няндома — Емца.
По пути я замечаю, что железнодорожная линия широкой колеи от станции Шожма в сторону посёлка 23 квартала ещё действует (по крайней мере, на начальном участке).
Доезжаю до остановочного пункта у посёлка Лепша Новый. Здесь и на Лепшинской узкоколейной железной дороге предстоит провести более полутора суток.
Ещё один день был потрачен на поездку по Ивакшанской узкоколейной железной дороге.
Ночую в Ивакше, в заброшенном доме на «малой стороне» посёлка (той его части, которая расположена к западу от железнодорожной магистрали). Не зная точного времени прохода поезда Няндома — Емца, я встаю слишком поздно, и не успеваю на этот поезд.
Это значит, что предстоит пеший переход до Тарзы (следующей станции), ещё десяток километров по рельсам.
На некоторых участках линии работают путейцы — заменяют дефектные шпалы. Местами производится рубка и сжигание растущих в полосе отвода деревьев. Применяемый инструмент — лом, лопата, гвоздодёр, кувалда и топор. Всё делается так же, как и сто лет назад.
Потом долго тянется пустынный лесной участок железной дороги. Наконец, лес расступается, с правой стороны заметны развалины различных строений. Это и есть Тáрза.
Узкоколейная железная дорога Тáрзинского лесопункта Шалакушского леспромхоза (АО «Шалакушалес») была разобрана в 1990-х годах. У бывшей станции на развалинах строения из белого кирпича с удивлением замечаю выложенные красным кирпичом цифры года постройки: 1992.
Сейчас всё разрушено и поломано. В лес уходит только просека. Но в самом посёлке Тарза сохранились участки рельсового пути суммарной длиной около полукилометра, затерянные в траве.
Из «подвижного состава» осталась одна забытая тележка от вагона. По накату на ней и на рельсах видно, что еще недавно на ней дети ради развлечения передвигались по этому сохранившемуся участку. Но сейчас движение невозможно: сошла с рельсов на уширении.
Вполне возможно, что тарзинским детям удастся поставить ее обратно, и передвижения продолжатся. Так что узкоколейную железную дорогу, быть может, формально даже можно было бы признать действующей.
Станция Тарза превращена в остановочный пункт. Билетной кассы здесь нет. Для меня сейчас это хорошо — будет поезд Няндома — Архангельск, который относится к категории пассажирских поездов (с соответствующим тарифом — «грабительски» дорогим при поездках на небольшое расстояние). Но здесь все садятся в него без билета. Отделываюсь 10 рублями до Плесецкой.
От станции Плесецкая направляюсь в посёлок Пуксоозеро, где находилась главная станция Мехреньгской железной дороги.

Автобусный билет, найденный в посёлке Пуксоозеро.

Мехреньгская железная дорога полностью, на 100 процентов, разобрана преступниками, которые остаются безнаказанными. Проклятые ублюдки уничтожают Россию. Хочется взяться за оружие. Это поистине ужасающе! Это приводит в ярость и уныние, не даёт спокойно спать и жить.
От Плесецка до Пуксоозера, как и обратно, я проехал в государственных автобусах марки ЛАЗ, которые для меня бесплатны. Изначально так же предполагалось ехать и в Североонежск, где находится главная станция Заонежской железной дороги.
Уже сажусь в автобус Плесецк — Североонежск, но тут мне сообщают неожиданное и очень неприятное: льготы отсутствуют, надо платить. А денег уже нет. Решаю двигаться назад, в Москву.

Город Плесецк, окрестности станции Плесецкая.

Выезжать надо грузовым поездом как минимум до Коноши, а потом пригородными поездами в Москву. По станции Плесецкая нет смены локомотивных бригад, и грузовые поезда в абсолютном большинстве проходят её без остановки.
Много часов я жду у путей станции, когда же наконец остановится грузовой поезд. И вот это произошло! Забираюсь в полувагон, никем не замеченный. Состав везёт руду, скорее всего, из Мурманской области в Череповец.

Поездка в грузовом вагоне с рудой. Снимок сделан на перегоне Плесецкая — Пукса.

Стоянка под смену бригад в Няндоме. Станцию Коноша грузовой поезд проследовал без остановки.
Выбрасываюсь из вагона в черте Вологды, южнее станции Рыбкино. Там пристал ГАИшник, заявивший, что я «перешёл проезжую часть в неустановленном месте». Вологда известна их повышенной активностью. Выписал протокол, какая мера наказания — не помню, вроде бы предупреждение.
Вечерний пригородный поезд Вологда — Данилов состоял из электровоза и сидячих пассажирских вагонов.
Короткая ночёвка в Данилове. Ярославль, длительная пересадка в Ростове и осмотр интересного города. Александров, Москва.
11.2002 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу