ПОЕЗДКА В США, 2014 ГОД (ЧАСТЬ 1)

Это первая часть публикации. Продолжение — в пяти последующих частях.

http://infojd.ru/knigisb/us2014.html — книга «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ АМЕРИКА: 20 000 КИЛОМЕТРОВ НА ПОЕЗДАХ ПО США»

27 февраля. Выхожу около 7 часов. Отвратительная московская зима, хотя и необычно «тёплая» для февраля. Темнота и ветер.
На Киевском вокзале переполненный повседневный московский транспорт остался позади. Электропоездом компании «Аэроэкспресс» выезжаю на станцию Аэропорт Внуково. «Аэроэкспрессы» по обстановке мало похожи на обыкновенную электричку.

Станция Москва-Киевская. Электропоезд ЭД4М-0255 готовится к отправлению
по маршруту Москва-Киевская — Аэропорт Внуково.

Подземная станция Аэропорт Внуково. Не выходя на улицу, направляюсь в новый, недавно открытый терминал А. Сделано очень удобно, хотя жаль снесённое «сталинское» здание аэровокзала — которое было последним в Московском авиаузле.

Аэропорт Внуково. Объявлена регистрация на рейс UN1111 до Нью-Йорка.

Начинается регистрация на рейс — первый этап «обработки» пассажиров, на котором «отсекаются» нежелательные для США элементы. Я заранее прошёл на сайте http://transaero.ru «электронную регистрацию», при которой было выбрано место в салоне. Вещи я оставлял при себе, в багаж ничего не сдавал. Но это не избавляет от необходимости получать посадочный талон в аэропорту.
На регистрации российские сотрудницы авиакомпании задавали мне вопросы: зачем еду в США, сколько планирую там пробыть, как часто путешествую и где ещё побывал, почему с собой так мало вещей? Допрос был более тщательным, чем в Нью-Йорке на пограничном контроле.

Посадочный талон на рейс UN1111 Москва — Нью-Йорк.

Не стоит обвинять авиакомпанию. Это не их инициатива, а требование американских властей. Америка параноидально зациклена на теме «безопасности» и боязни нелегальных мигрантов.
Западная Европа — куда как более приятное и целесообразное для миграции место, но в любой европейский аэропорт можно вылететь без допроса и без визы. По крайней мере, если оплачен сегмент перелёта из европейского аэропорта в какую-то другую страну. Наличие визы будут проверять только при выходе из аэропорта в город.
Европа получает немалый доход благодаря авиатранзиту через свои аэропорты пассажиров, путешествующих между взаимно безвизовыми странами (например, Россией и Бразилией). Я лично совершил перелёт Москва — Рига — Ереван, не имея на тот момент никаких виз.
В США запрещается прибытие без визы или вида на жительства. Безвизовая страна для США ровно одна на весь мир — Канада. Даже от граждан единокровной Великобритании за несколько дней до поездки требуют оформить на государственном сайте электронную визу и заплатить 14 долларов. Официально это именуется не виза, а Travel Authorization (разрешение на поездку). Но суть от этого не меняется.
Аэропортовый безвизовый транзит позволяет зарабатывать немалые деньги. Уйти незамеченным из транзитной зоны аэропорта в город при современных средствах контроля едва ли возможно. Америка — чуть ли не единственная страна, которая отказывается от этого источника дохода.
Прохожу выездной пограничный контроль. Как обычно в московских аэропортах, пограничники вежливые, очередей нет. Досмотр авиационной безопасностью — несмотря на продолжающуюся Паралимпиаду в Сочи, без особой жёсткости.
Точно по расписанию — выход на посадку и взлёт. В 21 час по московскому времени ожидается прибытие в аэропорт Нью-Йорк JFK.
Моё место в салоне — 33А, у иллюминатора по левому борту, в хвостовой части. Соседнее кресло осталось свободным. Это большое везение! Комфортность перелёта несравнимо выше, чем в том случае, когда соседнее кресло занято!
Основной контингент пассажиров — русскоязычные граждане, преимущественно немолодого возраста, едущие к родственникам в Америку, или возвращающиеся из России. Почти нет отличий от дальнего внутреннего рейса, наподобие Москва — Хабаровск. За одним исключением: было некоторое число ортодоксальных иудеев, с пейсами и в шляпах. Между собой они разговаривали на иврите. Скорее всего, они следовали из Израиля, используя Москву как транзитный пункт.
Таких людей довольно много в Израиле. Им не позавидуешь: со своим колоритным одеянием они не должны расставаться нигде и никогда. А оно в повседневной жизни весьма неудобно. Есть и множество других ограничений.
В течение первого часа полёта была ясная погода. Я сфотографировал Голицыно, Волоколамск, Шаховскую, Княжьи Горы, Нелидово.

Московская область, станция и город Голицыно. Вид на запад. Московское время 11:39.

Княжьи Горы, Тверская область. Вид на юг. Посёлок был начальным пунктом
крупной узкоколейной железной дороги.

Нелидово, Тверская область. Вид на юг. Город Нелидово также был начальным пунктом
узкоколейной железной дороги, трасса которой частично видна.

На границе Псковской области и Эстонии вошли в облака. В салоне на мониторах отображался маршрут — самолёт следовал приблизительно над Тарту (Эстония), Хельсинки (Финляндия).
В течение некоторого времени была видна северная Швеция и Норвегия.

Север Скандинавского полуострова. Московское время 13:46.

Незадолго до начала водных просторов — снова сплошная облачность. Лишь немного, в короткие едва заметные «просветы», удалось увидеть Исландию. Этот остров относят к Европе. Потом незаметно пересекается остров Гренландия, который относят к Америке. Хотя принадлежит он пока ещё Дании, постоянно ведя разговоры о стремлении к независимости.
После нескольких часов полёта над облаками появились ледовые просторы у северной Канады.

Замёрзший Атлантический океан у северного побережья полуострова Лабрадор. Московское время 18:23.

Вскоре — долгожданная точка пересечения с берегом.

Начало американского континента. Московское время 18:30.

Больше двух часов полёта над заснеженными просторами Канады. Вначале местность похожа на Антарктиду. Никаких следов жизни нет.

Северная Канада. Московское время 18:37.

Бортпроводники раздали пассажирам американские миграционные карты.
Погода остаётся безоблачной. Внимательно рассматриваю Северную Канаду. С высоты 10 километров просматривается снежно-ледяная пустыня, невысокие горы, низкорослые хвойные леса. Населённых пунктов не заметно: в северной Канаде людей почти нет.

Канадский полуостров Лабрадор. Московское время 19:14.

Первый узнаваемый объект — огромные железорудные карьеры Шеффервиль. Хорошо видны гигантские «ямы», отвалы, отстойник (хвостохранилище). Эти карьеры — крайний северный пункт изолированной канадской железной дороги Sept Iles — Schefferville. Возможно, через несколько лет я получу канадскую визу и попаду в эту загадочную точку. Судя по всему, там не был ещё ни один любитель железных дорог!

Канада. Железорудный карьер у Schefferville, конечный пункт изолированной железной дороги.
Эти заснеженные просторы являются франкоязычной землёй! Московское время 19:18.

Суровая заснеженная земля, расстилающаяся под крылом самолёта, является франкоязычной! Это Квебек — провинция Канады, известная стремлением отделиться от остальной, англоязычной части страны. На проводившемся в 1995 году референдуме для независимости не хватило одного процента голосов.
В Квебеке почти единственный язык — французский. Английским языком свободно владеет, по данным статистики, лишь 40 процентов населения. Противостояние между общинами в 1960-х годах было достаточно жёстким, хотя и без массового насилия. Имели место периодические теракты, убийства неугодных политических деятелей. Не допустить большой войны удалось благодаря наделению Квебека широкой автономией.
Англоязычное население вынуждали покидать эту территорию. К английскому языку квебекские националисты относятся враждебно и добились почти полного его искоренения. Англоязычных в Квебеке уже давно не громят и не устраивают расправ, но жить им там неуютно. Сторонников полной независимости, однако, стало меньше, и референдум по ней сейчас не имел бы шансов на успех.
Я с 1990-х годов знаком с французским языком, и неприязненно отношусь к английскому языку. Несмотря на все усилия по его изучению, преодолеть эту неприязнь очень трудно.
Жаль, что зона распространения французского языка на американском континенте почти исчерпывается Квебеком. В Северной и Южной Америке есть три полноценные франкоязычные территории: Квебек, Гвиана (часть Франции), Гаити — маленькая, нищая и опасная страна без железных дорог. Плюс совсем мелкие острова Сен-Пьер и Микелон, Мартиника.
Формально вся Канада является двуязычной. Официальные языки на всей территории — английский и французский. Надписи на французском языке присутствуют на канадских деньгах, на табличках у государственных заведений.
По многочисленным отзывам, попытка говорить с кем-то по-французски в «основной» Канаде будет выглядеть странной, и едва ли приведёт к положительному результату. Собственно, иного трудно ожидать при таких отношениях между языковыми общинами.

Самолёт находится в воздушном пространстве Канады (Квебека). Московское время 19:46.

Крупный франкоязычный город Монреаль проходился в зоне облачности. Увидеть его не удалось. Немногим южнее Монреаля облачность рассеялась.
Известно, что пограничный контроль между США и Канадой есть на всех дорогах. Поезда стоят на пограничных станциях два часа. Но до такой дикости, как колючая проволока и распаханная полоса, на этой границе ещё не дошли.

Самолёт вступил в воздушное пространство США. До аэропорта назначения — 270 километров. Московское время 20:55.

Командир экипажа объявил снижение. Земля внизу остаётся заснеженной, и снег не исчез вплоть до Нью-Йорка.

Территория США, штат Нью-Йорк. Московское время 21:05.

В целом, 10-часовой перелёт прошёл на удивление быстро, и не показался тяжёлым. Наоборот: вроде бы недолго летим, а уже скоро посадка. Хотя при занятом соседнем кресле так не казалось бы.
Авиакомпания «Трансаэро» знакома мне с 2006 года, когда был совершён перелёт на Сахалин — почти столь же дальний. Впечатления от авиакомпании — только хорошие. Доступные цены, высокий уровень обслуживания. Питание — дважды, примерно спустя два часа после вылета и за два часа до посадки.
На экранах в салоне отобразилось, что самолёт находится над Паукипси (Poughkeepsie). Это крайняя северная точка движения пригородных поездов из Нью-Йорка, следующих вдоль реки Гудзон. Вокруг заснеженные просторы полей и лесов, редкие малоэтажные населённые пункты — местность на удивление похожа на Россию.
Широкая река Гудзон. Среди снегов она хорошо заметна: вода не замёрзла. Самолёт снижается, следуя вдоль правого берега реки. Я пытаюсь опознавать населённые пункты.
Сплошное скопление малоэтажной застройки, появляются широкие автодороги с активным движением, двухпутная железнодорожная линия.

Северные районы Нью-Йорка, река Гудзон (Hudson). Московское время 21:19.

Внезапно малоэтажная застройка переходит в скопление высотных зданий, внутрь которого «вставлен» парк прямоугольных очертаний с замёрзшим озером в середине. Это Манхэттен!

Вид сверху на Манхэттен — центральную часть Нью-Йорка. Московское время 21:21.

Можно считать, что мне повезло: заход на посадку происходил не кратчайшим путём, а с разворотом над океаном. Благодаря этому Нью-Йорк удалось неплохо осмотреть с высоты. Это намного интереснее, чем рассматривать те же места на спутниковых снимках!

Вид сверху на Манхэттен.

Когда-то давно я думал, что воздушный маршрут из Москвы в США пролегает «по параллелям», над Западной Европой, и после долгого полёта над океаном первое, что я увижу — это небоскрёбы Нью-Йорка. Знакомство с ортодромией показало, что маршрут должен пролегать через приполярные широты. Но, возможно, трасса перелёта на Нью-Йорк пролегает вдоль восточного побережья, тогда с правого борта видна земля, с левого — океан.
Оказалось, что это не так: имеет место заход вглубь континента. Целых три часа до прибытия в Нью-Йорк полёт происходит над сушей. «Углубление» на континентальные просторы более сильное, чем отображается при приложении к глобусу натянутой нитки, «соединяющей» Москву и Нью-Йорк (простейший способ определить маршрут по ортодромии). Возможно, это связано с погодной обстановкой.
Самолёт развернулся над водными просторами. В этот момент была облачность. Земля снова показалась над малоэтажными районами Лонг-Айленда. Это восточная часть Нью-Йорка и его пригороды.

Малоэтажная застройка на востоке Нью-Йорка. Московское время 21:34.

Малоэтажная застройка на востоке Нью-Йорка. Московское время 21:39.

Непосредственно к аэропорту примыкали островки дикой природы — незастроенные болота. Это удивило: с аэропортами не должны соседствовать объекты, «генерирующие» скопления птиц, к каковым относятся водно-болотные пространства.
В 21:43 по московскому времени касаемся «бетонки». Торможение, традиционные аплодисменты пассажиров. Неужели я действительно в Америке?!

Произведена посадка. Московское время 21:45.

Командир воздушного судна Евгений Текушников объявил: Добро пожаловать в аэропорт имени Кеннеди города Нью-Йорка. Звучало так, как будто это Хабаровск, и русскоязычная обстановка располагала к тому. Но реальность иная: я прибыл в чужую и очень непростую «заграницу»...
Выхожу в здание терминала по телетрапу. Из окон терминала наконец удаётся рассмотреть бортовой номер самолёта. Оказывается, это Боинг-767-300 с бортовым номером EI-DBU. Код EI указывает на регистрацию в Ирландии. Именно этим «бортом» летел известный любитель метро и авиации Александр Попов (Руссос).

Аэропорт Нью-Йорк JFK. Прибывший из Москвы самолёт B767-300 с бортовым номером EI-DBU.

Иду по коридору к залу пограничного контроля. Сразу обращаю внимание на электрические розетки: совершенно не такие, как у нас, подключить наши приборы невозможно. Это было известно заранее, но найти в Москве переходник не удалось.

Аэропорт Нью-Йорк JFK, терминал №4. Прибывшие из Москвы
пассажиры направляются на пограничный контроль.
Московское время 22:01.

Перед входом в зал пограничного контроля поток пассажиров разделяется. Граждане США и обладатели вида на жительство следуют в том направлении, где очереди почти нет, и вскоре попадают на привокзальную площадь или станцию аэропортовой железной дороги.
«Visitors», то есть «гости», «посетители» — идут в другую сторону. Они для Америки — люди второго сорта. Несмотря на то, что въездной туризм приносит Америке 153 миллиарда долларов непосредственного дохода в год и обеспечивает 14 миллионов рабочих мест.
Для «гостей» предусмотрена издевательская очередь, в которой я простоял больше часа. По отзывам других путешественников, это не предел: бывает и два, и три часа!
Я когда-то полагал, что такое дикое и издевательское явление, как очередь, возможно лишь в странах «третьего мира». Оказывается, нет! Это в цивилизованной России пограничного контроля ждут максимум пять минут (из моего опыта поездок), причём не заметно, чтобы обладатели нероссийских паспортов стояли дольше. А здесь считают по-другому: «вас сюда никто насильно не тащил, не нравится — нечего к нам ехать».

Зал пограничного контроля в терминале №4. Час унизительного ожидания
считается не худшим результатом.

Въезд в страну начинается с негативных эмоций: очередь — неимоверно мерзкое явление. Оплата труда лишнего десятка работников службы пограничного контроля, казалось бы, должна стоить ничтожно мало в масштабах страны — а впечатление от неё улучшила бы.
В Америке любят всё упорядочивать, заводить в строгие рамки. Так и здесь: пассажиры перед пограничным контролем движутся по узким проходам, ограниченным натянутыми лентами. Зал пограничного контроля приходится много раз пересекать из конца в конец.

Оформление зала пограничного контроля в терминале №4.

Наконец, унизительная процедура «кружения» по лабиринту ленточных проходов закончилась. Я добрался до стойки въездного контроля. Этот момент был достаточно тревожным. Распространено мнение, что здесь могут устроить «строгий допрос», могут «развернуть» по каким-то совсем непредсказуемым причинам.
Но ничего подобного — процедура контроля длилась одну минуту. Это прикладывание пальцев к сканеру, фотографирование и два вопроса: с какой целью въезжаете (ответ — туризм), на какой срок (около месяца). Предъявлять билет или деньги «для подтверждения финансовой обеспеченности» не потребовалось.
Вопросы настолько короткие и простые, что я понял их без затруднений. Всегда бы так! Был поставлен штамп на полгода пребывания.
Официально при въезде обычно разрешают непрерывное пребывание в США именно в течение полугода. Тем не менее, находиться здесь столь долго не рекомендуется.
Некоторым везёт меньше. На моих глазах кого-то увели в дежурное помещение для разбирательства и возможной последующей депортации. Думаю, что не из-за неправильного ответа на простейшие вопросы, а из-за каких-то нарушений при прошлом въезде, или даже подозрений на нарушения. В их числе может быть и слишком долгое пребывание.
За пограничным контролем — таможенный контроль. Здесь ничего не спросили, вещи не смотрели. Как и все прочие пассажиры, я отдал заполненную в самолёте таможенную декларацию.
После стоек таможенного контроля можно вздохнуть свободно. Теперь уже я точно въехал в Америку!

Зал прилёта в терминале №4. Пограничный и таможенный контроль пройден!
Московское время 23:25, нью-йоркское время 14:25.

Ощущения: радость от того, что я впервые на другом континенте, не имеющем наземной связи с моим (Африка такую связь имеет). По-разному можно относиться к Америке, но несомненный факт: пока ещё это самая экономически и политически мощная, самая влиятельная и самая известная страна мира. В то же время, это страна, живущая в некоторой изоляции от остального мира. Как в силу географического положения, так и из-за визовых барьеров.
Первое впечатления от аэропорта: простота и провинциальность! Я ожидал увидеть здесь «витрину передовой страны» — грандиозный терминал, поражающий воображение. Был уверен, что здесь будут толпы людей на огромном футуристическом пространстве, залитом разноцветными огнями, сверкающем фонтанами. Что будут бесконечные ряды торговых точек, самые современные технические достижения. Именно так выглядит, примеру, аэропорт Бен-Гурион в Тель-Авиве.
На самом деле, если не считать огромной очереди на пограничный контроль, здесь всё напоминает российский провинциальный аэропорт — к примеру, Казань, или даже Тюмень-Рощино. Разумеется, по облику и «духу», но не по пассажиропотоку.
Изнутри я видел только 4-й терминал — один из 6 имеющихся в аэропорту Нью-Йорк-JFK. Но он является главным, судя по тому, что имеет наибольшее число гейтов (выходов на посадку).
Среди множества отличий США от остального мира главное сейчас для меня — тот факт, что здесь нет привычных для нас электрических розеток. Американские штепсельные разъёмы другие, с нашими приборами несовместимы. Первым делом нужно найти переходник для подключения «европейских» устройств к американским розеткам.
В одном из немногих киосков, находившихся в терминале, нужный переходник был. Но по цене 20 долларов — дикой для столь простой вещи. Решаю искать его в городе.
В Америке всё другое. Тут многое будет отсутствовать. Здесь не будет километров, килограммов, метров и литров. США — почти единственная страна мира, которая сохраняет свои собственные единицы измерения. Здесь не будет общемирового измерения температуры — применяется шкала Фаренгейта.
Для меня, пожалуй, самым трудным является отсутствие километров. Американская миля — 1609 метров, вычислять в уме неудобно. Все дорожные указатели и прочее — только в милях.
Великобритания, несмотря на свой консерватизм, перешла на метрическую систему мер. Соседняя с Америкой Канада — тоже перешла. Продолжают «держаться» за национальную систему мер три страны мира: кроме США, это Мьянма (Бирма), до недавнего времени «закрытое» государство в Азии. И маленькая Либерия в Африке, возникшая как свободное государство бывших американских рабов, где сохраняются многие культурные элементы, оставшиеся от США.
Исключением из общего ряда «в США всё по-другому» является тот факт, что дорожное движение здесь правостороннее, как и у нас. В Великобритании и большинстве её бывших колоний дорожное движение левостороннее.
Поднимаюсь на надземную станцию «Аэропоезда». Аэропоезд (Airtrain) — это система автоматизированного аэропортового метрополитена. Открыта в 2003 году. Состоит из трёх маршрутов: кольцевой, вокруг всех терминалов аэропорта, и два «внешних» маршрута — к станциями метрополитена Jamaica и Howard Beach.

У входа на станцию «Аэропоезда». Схема маршрута.

Система оплаты проезда в Airtrain необычная. Билеты продаются и контролируются с помощью турникетов только на двух станциях, являющихся пересадочными на метро. На остальных станциях турникетов нет, вход и выход свободный. При этом билет на «платных» станциях стоит дорого — 5 USD.

Вид из вагона «Аэропоезда».

Вначале проезжаю по кольцевому маршруту. Первая поездка на рельсовом транспорте Америки началась!

Вид из вагона «Аэропоезда».

Все поезда Airtrain состоят из двух вагонов. Управление поездами дистанционное. Кабины машиниста нет. Можно разместиться в начале состава и смотреть вперёд.

Вид из вагона «Аэропоезда». Встречный поезд.

На всех станциях есть платформенные двери. Пути надземные и наземные, подземных участков нет. Рельсовый путь стандартный, колея 1435 мм.

Вид из вагона «Аэропоезда».

Я вышел на станции Lefferts Boulevard — предыдущей перед пересадочной на метро.

Станция «Аэропоезда» Lefferts Boulevard.

Проехать до станции Lefferts Boulevard и выйти на ней можно бесплатно и совершенно легально. При выходе на следующей станции Howard Beach пришлось бы платить.

У станции Lefferts Boulevard. Здесь я впервые ступил на «американский асфальт».

Первые шаги по американской земле на открытом воздухе. Холодно и ветрено, но солнечно.
Вокруг станции находится большая автостоянка, предназначенная для авиапассажиров. Иду на север, перехожу по путепроводу многополосную улицу, попадаю в район частной застройки South Ozone Park. Из таких сходных двухэтажных и одноэтажных домиков состоит почти вся Америка.

Улица в районе South Ozone Park.

Температура легко минусовая. Местами лежит снег, но его меньше, чем в Москве. Грязно и запущенно. Не сравнить с европейской цивилизованностью.
По первому впечатлению, Америка похожа на какую-то страну третьего мира! Хотя пока я вижу только один из районов Нью-Йорка.
Самое удивительное, что обстановка кажется провинциальной. Между тем, Нью-Йорк — хотя и не столица США, но иногда его называют столицей мира. Это средоточие деловой и финансовой активности.
Когда я вышел из района частной застройки, навстречу стали проходить компании чернокожей молодёжи, зачастую громко разговаривающие. Их вид ничего хорошего не внушал. На улицах много мусора. Правила дорожного движения пешеходы не соблюдают, переходят вне зависимости от сигналов светофора.

Rockaway boulevard. Впереди находится одноимённая надземная станция метро.

Вскоре я убедился, что этот район — нетипичный для страны и даже для Нью-Йорка. Он считается низкосортным, подобные районы есть в некоторых крупнейших городах. В остальной Америке не принято ни громко разговаривать, ни что-либо нарушать.
Поднимаюсь на надземную станцию метро Rockaway Boulevard.

Вход на станцию метро Rockaway Boulevard.

Систему оплаты проезда в Нью-Йоркском метрополитене я изучил заранее. «Проездных» на один день, в отличие от многих других городов США, в Нью-Йорке нет. При кратковременном посещении города придётся брать билет на одну поездку, который стоит 2,75 USD.
Покупаю билет в автомате по карте банка Citibank, оформленной в Москве.
Билет магнитный — подобные использовались в Москве до 2007 года. Вместе с билетом выдаётся чек, на котором напечатано время покупки. Как оказалось, его наличие очень важно.
Турникет не считывал приобретённый билет. Бесконечное число раз выдавалось либо «swipe again» (проведите ещё раз), либо «transfer not valid», либо «see agent» (зовите работника метро).
На дальнем от центра города входе на станцию никакого персонала не было. Пришлось спуститься на улицу, идти на противоположный вход. Там были полицейские и персонал. Я показал, что билет не работает, хотя приобретён только что, есть чек с пропечатанным временем покупки. Полицейский пропустил меня по своей карточке.
Во всех последующих случаях покупки билета на одну поездку такая ситуация повторялась — он ни разу не сработал! Это не могло быть связано с какими-то неправильными действиями — когда я звал работников метро, они тоже не могли открыть турникет этим билетом. Размагнитить билет за короткое время я не мог. Каждый раз меня пропускали либо по служебной карточке, либо открыв ворота.
Почему в Москве, при всех недостатках системы оплаты проезда в метро, она работает надёжно и сбоев не даёт, а здесь — какая-то ерунда?! И это — в якобы передовой стране мира.
Интересно, что до 2003 года для оплаты проезда в Нью-Йоркском метрополитене использовались металлические жетоны. Зря их отменили...
Наконец, поднимаюсь на платформу в сторону центра. Вскоре прибывает поезд, облик которого хорошо знаком по фотографиям. Вагоны из нержавеющей стали, не окрашены. На каждом вагоне — государственный флаг.

Станция метро Rockaway Boulevard.

Начинается первая поездка в Нью-Йоркском метрополитене. О котором я столько смотрел и читал, но никогда не видел воочию.
Вагон по своему духу ближе всего к московским «номерным» вагонам: не самый современный, но и не самый старый. Как я потом убедился, все встреченные вагоны в нью-йоркском метро — очень похожие, на первый взгляд одинаковые. Такое единообразие удивляет, ведь метрополитен — один из крупнейших в мире.
Впрочем, одинаковыми вагоны кажутся лишь на первый взгляд. На самом деле отличия есть, вплоть до разницы габаритов. Из-за неё подвижной состав маршрутов, обозначаемых на схеме цифрами, не может использоваться на маршрутах, обозначаемых буквами.
Первый подземный участок Нью-Йоркского метрополитена открыт в 1904 году. Частью нынешнего метрополитена является линия городской железной дороги, действующей с 1863 года.
Большая часть действующих на нынешний момент линий построена более 70 лет назад. Станция Rockaway Boulevard, с которой я начал поездку, открыта в 1915 году.
Метрополитен остаётся крупнейшим в мире по числу станций. Но по протяжённости линий первого места лишился.
Слово «метро» здесь не используется — система называется Subway. Несмотря на то, что билет называется MetroCard.
Около 40 процентов линий — эстакадные либо наземные. Система полностью отделена от уличного движения. Находится в собственности города Нью-Йорка, эксплуатируется предприятием «New York City Transit Authority».
Удивительный для нас факт: существует практика затапливать списанные вагоны метро в Атлантическом океане. Причём затоплено уже как минимум 2 580 вагонов. Таким же образом здесь избавлялись и от другого металлолома.

Внутренний вид вагона Нью-Йоркского метрополитена.

В вагоне работает отопление. Замечательная, на мой взгляд, особенность, отличающая от Московского метрополитена — сиденья не только продольные. Есть и поперечные сиденья, с которых удобно смотреть в окно.
Включаю нетбук, смотрю на нём разные материалы, в том числе схему метро. Впрочем, она вывешена в каждом вагоне. Распечатанные карты я с собой не взял: при таких масштабах страны, изобилии посещаемых мест это нецелесообразно.
Связь с Россией в Америке удастся поддерживать только с помощью нетбука, посредством программы для разговора Skype и электронной почты. Мобильный телефон, купленный в 2012 году за 500 рублей (17 USD), в Америке не находит сеть. На протяжении всей поездки он использовался исключительно в качестве будильника.
Для меня это не стало неожиданностью. Параметры сетей мобильной связи в США иные, чем в остальном мире. Современные и дорогие мобильные телефоны обладают универсальностью. Скорее всего, они будут работать и в Америке. Дешёвые и устаревшие — не будут.
Наземный участок линии метро сменился подземным. На линии больше двух путей — это характерная особенность Нью-Йоркского метрополитена. Поезд проследовал часть станций без остановок.
Между тем, Нью-Йоркский метрополитен имеет что-то общее и с «советскими» метрополитенами. Здесь единый тариф вне зависимости от расстояния. Здесь нет контроля билетов на выходе, нет контролёров в поездах — в отличие, например, от Парижского метрополитена.
На каждой станции обязательно объявляют название станции, говорят «осторожно, двери закрываются», как в Москве. Дословно: Stand clear of the closing doors, please.
Между тем, к примеру, в Париже почти на всех линиях метро звуковых объявлений нет как таковых. Станцию можно определить только по табличке на её стенах.
Существенное отличие от «советских» метрополитенов состоит в том, что нет замкнутого движения по линиям. Ориентироваться нужно не на линии, а на маршруты движения поездов. Они отображаются, в разных случаях, буквами и цифрами. Маршруты показаны на схеме и на световом табло, которое установлено на каждом вагоне.
Наличие поездов, которые проходят без остановки часть станций — это существенное отличие не только от «советского», но и от «среднемирового» метрополитена.

Нью-Йоркский метрополитен. Станция Broadway Junction.

Часто пишут о том, что Нью-Йоркский метрополитен грязный, запущенный. Во многом это действительно так. По-хорошему, тут нужно было бы провести большую работу: убрать мусор с путей, помыть и покрасить станции, улучшить их облик. На некоторых станциях работа по реконструкции проведена — но таких станций мало.
В то же время, большинству станций метро — около ста лет. Этот факт впечатляет, и они воспринимаются как историческая достопримечательность. Метрополитен очень разветвлённый, особенно в пределах Нижнего Манхэттена (центральная часть города). Он работает хорошо.
В тоннелях встречается графитти. Но на станциях и на вагонах посторонние рисунки отсутствуют. Было время, когда и вагоны являлись разрисованными. Сейчас с этим жёстко борются.
Пролезать в метро без билета не принято. Ходящие по вагонам попрошайки встречались, но намного реже, чем в московских электричках.
Состав пассажиров метро очень контрастный. Есть контингент «бомжеватого» вида. Но есть цивилизованные люди в галстуках. В Москве большой процент тех, кто считает, что ездить на метро им — «не по статусу», и отравляет город автомобилями. В Нью-Йорке с автомобилизацией борются более активно. Пробок здесь не заметно, а из имеющихся автомобилей около трети — это жёлтые такси.
Людей европейского облика, по моей оценке, в метро скорее меньшинство. Большинство — негры и азиаты. То же самое характерно для всего города. Английский язык, тем не менее, преобладает везде.
В автоматах для покупки билетов на некоторых станциях метро можно выбрать, в числе прочих, русский язык. На русском языке, среди многих других, продублированы некоторые бумажные объявления. Их наличие здесь радует. Мне понятен и текст на английском, но очень приятен сам факт присутствия русского языка в далёком зарубежье.
Тем не менее, в целом по городу русского языка мало. На мой взгляд — в разы меньше, чем, к примеру, в Германии. Вероятность услышать русскую речь на улице за пределами Брайтон-Бич невелика. Чувствуется, что здесь огромное расстояние до России, что сохраняется визовый режим.
Я доехал от станции «Rockaway Boulevard» до станции «125-я улица» («125 Street»). Оттуда — поездом маршрута B до станции «Brighton Beach». Поезд следовал через станции «Grand Street», «Newkirk Plaza».

Нью-Йоркский метрополитен. Внутренний вид вагона поезда маршрута B.

Нью-Йоркский метрополитен огромен. Расстояния большие, поездки длительные. Со станции «Rockaway Boulevard» я выехал в 16:04 по местному времени, на «Brighton Beach» прибыл в 18:05.

Нью-Йоркский метрополитен. Станция Grand Street.

Нью-Йоркский метрополитен. Надземная станция Brighton Beach.

Брайтон-Бич — это небольшой район в южной части Бруклина, у берега залива. С 1970-х годов стал местом компактного проживания русскоязычного населения. Вначале преимущественно еврейской национальности — только евреи имели право на легальный выезд из СССР. Центр района — одноимённая надземная станция метро.
Утром 28 февраля осматриваю район. Полным «островком России» это место не является. Здесь живут не только русскоязычные. Английский язык всё же преобладает. Но здесь есть вывески на русском языке, магазины с русскоговорящим персоналом и продуктами, частично поставленными из России и Украины.

У станции метро «Brighton Beach». Небольшой квартал, прилегающий к этой станции —
одно из немногих мест в Америке, где встречаются вывески на русском языке.
Виды этого района знакомы многим россиянам из фильмов и телепередач.

Есть ли тут жители, не владеющие английским языком? Я читал, что в этом районе настолько распространён русский язык, что знание английского не требуется. Но верится с трудом. Есть несколько магазинов с русскими вывесками — в них действительно принято говорить по-русски. Но когда я зашёл в соседний магазин с английской вывеской — ничего подобного!
На станции метро «Brighton Beach» пришлось общаться с персоналом из-за несрабатывания магнитного билета. Русский язык им был не знаком. Крайне маловероятно, что русский язык применим в каком-либо официальном общении, в государственных структурах. Да и как можно жить, «не вылезая» из маленького уголка города?
Помимо района Брайтон-Бич, считающегося русско-еврейским, в Нью-Йорке существует также район, считающийся украинским. В него когда-то переселялись украинские националисты и противники Советской власти, поэтому вовсе не обязательно его население идентифицирует себя с Россией.
Русский район, похожий на Брайтон-Бич, существует также в Лос-Анджелесе. В Чикаго есть украинский район. В других городах следов присутствия России почти нет. В Майами есть «загородные дачи» некоторых известных россиян, но численность обычного русского населения в этом городе минимальная.
Прямых регулярных авиамаршрутов между Россией и США, по состоянию на 2014 год, всего три: Москва — Нью-Йорк, Москва — Лос-Анджелес, Москва — Вашингтон. Рейсы в Вашингтон ориентированы преимущественно на дипломатов и стоят значительно дороже рейсов на Нью-Йорк. Летом может назначаться рейс Петропавловск-Камчатский — Анкоридж, с периодичностью два раза в месяц. Также бывают нерегулярные рейсы Москва — Майами.
Без английского языка в Америке некомфортно. Отношение к незнающим английский здесь негативно-презрительное. Неприятно чувствовать себя, как бесправный узбекский чернорабочий в Москве. В других странах при незнании местного языка применяется английский — а здесь это и есть местный язык. С теми, для кого английский не родной, кто знает его на примитивном уровне, общаться проще, чем с теми, для кого это родной язык.

У станции метро «Brighton Beach».

Осматриваю «русский» район.

Многоэтажный дом «советского» типа. Для США такие дома нехарактерны,
встречаются лишь в крупнейших городах.

Иду на восток, до конца тупиковой улицы. Доступа к морю в этой точке не было.

Берег залива. Заборы, запреты, недоступность территории — стандартное явление в США.

Приобретаю продукты в русском магазине «Brighton Bazaar». Некоторая часть продуктов здесь завезена из России и Украины. Ценники и другие надписи на английском. Но кассиры и покупатели здесь в основном русские, разговаривать принято по-русски.
Уровень цен грабительский. Россиянина, привыкшего к своей «маловесной» денежной единице, могут смутить небольшие цифры на ценниках. Когда вспоминаешь, насколько «тяжёлой» является местная валюта — становится дурно. Впрочем, в Латвии я застал вдвое более «тяжёлую» валюту, но в пересчёте на рубли Латвия была дешевле...

«Русский» магазин в районе Брайтон-Бич.

Одна из множества странных особенностей США, отличающих эту страну от «нормального» мира: почти на всей территории страны в магазинах не пишут истинную цену. Её принято указывать без «продажного налога» (sale tax). В кассе нужно платить больше, чем написано на ценниках. Насколько больше, зависит от штата. По известным мне источникам — от 7 до 13 процентов. На разные товары размер налога может быть различным. Налог отсутствует лишь в пяти штатах: Аляска, Делавэр, Монтана, Нью-Гэмпшир и Орегон. Там пишут истинную цену.
В каждом штате действуют свои законы, которые могут сильно различаться. Собственно, штаты — только для нас, а для англоязычных это государства. Иногда бывает, что слово state пишется с маленькой буквы в значении «штат» (state law — закон штата), и с заглавной буквы в значении «общегосударственный» (Department of State — Государственный департамент, аналог нашего Министерства иностранных дел). Очень странным представляется также употребление слова «Indian», которое с равной вероятностью может означать «индийский» или «индейский».
Я считал, что термин «Indians» в значении «коренные американцы» — устаревший. Оказалось — нет, он остаётся в ходу.
Удивляет не только абсурдно высокий (на мой взгляд) уровень самостоятельности штатов, но и странные границы. Город Нью-Йорк находится в штате Нью-Йорк, что логично. При движении на север штат Нью-Йорк будет продолжаться почти тысячу километров, до границы с Канадой, Ниагарского водопада, озера Эри.
При движении на запад другой штат, Нью-Джерси, начнётся в одном километре от центра Нью-Йорка, на правом берегу реки Гудзон. Аналог — как если бы Московская область при движении от Москвы на север продолжалась бы до северных морей, а при движении на юг уже на противоположном от Кремля берегу Москвы-реки была Тульская область.
Так сложилось исторически, потому что территория осваивалась, начиная с северо-восточного побережья, с дальнейшим распространением вглубь континента. Границы штатов не менялись очень давно, и едва ли их можно изменить. Это в России границы регионов власть меняет, как ей вздумается, и зачастую идиотским образом («расширение Москвы» в 2012 году).
И в то же время, страна прочная и неделимая. Существование федерального центра всюду заметно. Возможность отделения какого-либо штата законами не предусмотрена. Такую идею федеральная власть даже обсуждать не позволит — пресекут «на корню».
Для сравнения: в Советском Союзе возможность выхода союзной республики из его состава была прописана в Конституции, причём во все времена — и при Сталине, и при Брежневе. На мой взгляд, это была вредительская, недопустимая строка закона, которая внесла определённый вклад в трагедию 1991 года.
В ходе прогулки по району добираюсь до пляжа. Здесь удалось символически дотронуться до воды Атлантического океана. Год назад я был на противоположном берегу океана — в Касабланке...

Дощатая набережная на Брайтонском пляже.

Дом на набережной. По вывеске заметно, что это русский район.

Покупаю электрический переходник в магазине электронных товаров. Он стоил 11 долларов, что очень много для такой мелкой вещи. Но пришлось отдать: вещь необходимая.
Возвращаюсь в хостел. Готовлю еду на газовой плите. В 11:40, собрав все вещи, выхожу в город, намереваясь сегодня же уехать в более тёплые места. Гарантировать это нельзя: по «проездному» Amtrak Rail Pass билеты могут быть недоступны в день отправления.
В любом случае, даже если не сегодня, я скоро уеду — сомнений нет. А пока, не теряя времени зря, надо осматривать всемирно известный, интересный город!

Покупка разового билета на станции «Brighton Beach» Нью-Йоркского метрополитена.
Удивительная и приятная особенность — в меню автоматов есть русский язык.
В других метрополитенах США русского языка нет.

На метро — от «Brighton Beach» до пересадочной станции «Coney Island», которая является конечной для четырёх линий. Далее — по маршруту N до станции «Тimes Square-42 street».

Объявление в вагоне поезда Нью-Йоркского метрополитена.

Надземная станция Coney Island. Является узлом четырёх направлений.

Станция Coney Island. Подаётся на посадку поезд маршрута N.

Объявление в вагоне поезда. Набор языков не перестаёт удивлять.

Вид из вагона на электродепо Coney Island.

Нью-Йоркский метрополитен. Станция «Avenue U» на линии N.

Нью-Йоркский метрополитен. Поезд пересекает Ист-ривер по Манхэттенскому мосту.

Нью-Йоркский метрополитен. Станция «Тimes Square-42 street».

Пешком от станции «Тimes Square-42 street» до Пенсильванского вокзала. Он находится сравнительно близко, но я искал его длительное время.

Окрестности станции «Тimes Square-42 street». Пешеходная улица Broadway.

Нью-Йоркский автовокзал (Port Authority Bus Terminal). Вид со стороны реки Гудзон.

Устройство города отличается от наших городов. При этом указателей названий улиц намного меньше, чем у нас. В целом, Россия выглядит более цивилизованной страной, наши крупные города — более простыми для ориентирования.

Улица в окрестностях Пенсильванского вокзала. Вдали — известное высотное здание Empire State Building.

Пенсильванский вокзал (Pennsylvania Station, Penn Station) — единственный в Нью-Йорке вокзал, обслуживающий поезда дальнего следования. Город примерно равен Москве, однако Москва имеет восемь вокзалов с поездами дальнего следования, один (Савёловский) — только с пригородными поездами.
Здесь вокзал с поездами дальнего следования существует в одном «экземпляре». В городе есть также Центральный вокзал (Grand Central Station) — но он обслуживает исключительно пригородные поезда северо-восточного направления.
Когда-то Пенсильванский вокзал был грандиозным красивым зданием. Но варварский снос памятников архитектуры происходит не только у нас. Замечательный вокзал-дворец был безжалостно уничтожен в 1960-х годах. В городе были выступления в его защиту, сносу пытались помешать — но не смогли.

Внешний вид Пенсильванского вокзала Нью-Йорка с северо-востока в 1911 году (Источник)

Схема Пенсильванского вокзала и прилегающей территории. Все железнодорожные пути —
подземные, на местности не заметны.

Нынешний вокзал — почти полностью подземный. Незамысловатое современное круглое здание с вывеской «Pennsylvania Station» — в реальности лишь вход в вокзал, а не сам вокзал. Здание является крытым стадионом Madison Square Garden. Вход на вокзал имеется также в офисном здании Two Penn Plaza.
Те, кто небезразличен к железной дороге (а число железнодорожных «фанатов» в США далеко не нулевое), продолжают сожалеть о разрушенном грандиозном вокзале, воплощавшем имперскую мощь и величие страны.
Все помещения Пенсильванского вокзала находятся на нескольких подземных уровнях. По пассажиропотоку вокзал остаётся одним из крупнейших в мире.
На первом подземном уровне — очередь в кассы. Намного больше, чем обычно бывают на наших вокзалах. Простояв минут двадцать, предъявляю паспорт и распечатку электронного письма, которое пришло после оплаты Amtrak Rail Pass.
При покупке «Amtrak Rail Pass» на сайте «Амтрака» сообщается номер заказа. Для получения собственно «Amtrak Rail Pass» в билетной кассе нужны две вещи: документ, данные которого введены при покупке, и номер заказа.
В отличие от сходных западноевропейских железнодорожных «проездных», которые доступны исключительно для иностранных граждан, «Amtrak Rail Pass» могут купить и граждане США. Но тех, кто это делает — очень мало.
Произнеся заранее выученные фразы, общаюсь с кассиром — чернокожей женщиной. Она знала, как работать с Amtrak Rail Pass. Позднее оказалось, что в этом мне повезло: знают не все. Amtrak Rail Pass — экзотика, покупают его нечасто. Он необходим только для путешествия на поездах вокруг всей страны. Думаю, что такое путешествие совершило весьма ограниченное число людей.
Через некоторое время мне был выдан бумажный Amtrak Rail Pass. По формату он не отличается от стандартного американского билета на поезд дальнего следования.
Интересуюсь возможностью уехать ближайшим поездом в Майами. К сожалению, на сегодня доступных по Amtrak Rail Pass мест не было. Я смогу уехать только завтра, 1 марта. Прошу выдать по Amtrak Rail Pass билет до Майами.
Сегодня дневная температура по данным сайта «Яндекс» была минус 4 градуса, хотя это сглаживалось солнечной погодой.
Вообще-то для Нью-Йорка это нехарактерно. Здесь даже в январе средняя температура плюсовая. По идее, здесь должно быть теплее, чем у нас в Краснодарском крае, за исключением Сочи! Климат считается субтропическим.
Уже после того, как билеты были куплены и «пути назад отрезаны», стали сообщать, что зима 2013/2014 годов в Америке — аномальная и самая холодная чуть ли не за всю историю.
Двигаюсь пешком от Пенсильванского вокзала в сторону Нижнего Манхэттена. В Christopher Park удаётся подключить нетбук к Сети.
Как выяснилось опытным путём, в Нью-Йорке вполне можно найти на нетбуке действующее «незапароленное» подключение к Интернету. Это проверено в разных районах города, причём не только центральных. Но на это уходит много времени. Среди множества выявляемых беспроводных сетей нужно найти ту, которая реально работает. Многие «незащищённые» сети после долгой попытки подключиться оказываются недоступными, или «выбрасывают» на сайт, требующий ввести имя пользователя и пароль.

Christopher Park — небольшое зёленое пространство между улицами Christopher и Grove.
В этой точке удалось найти «незапароленное» подключение к Сети.

Вблизи Christopher Park. Вид в южном направлении, в сторону Нижнего Манхэттена.

Среди жителей Нью-Йорка популярен велосипед как средство передвижения. Это одно из немногих отличий в лучшую сторону от Москвы. В Москве велосипед — редкость и экзотика. Ездить на велосипеде по Москве затруднительно, неудобно и опасно, поэтому никто не ездит. Ситуацию надо менять, у нас надо стремиться к такому же использованию велосипедов!
На улицах в большом количестве валяются заброшенные, ржавые велосипеды и детали от них. Заброшенных автомобилей, между тем, не заметно: с автомобильной парковкой здесь строго.

Бесхозные велосипедные колёса и ржавые велосипеды — типичное явление в Нью-Йорке.

Автомобилей удивительно мало, учитывая плотность застройки, высоту зданий, и тот факт, что сейчас — вечер рабочего дня. Дышать легче, чем в Москве и Санкт-Петербурге. Вероятно, не только из-за того, что почти нет «пробок», но также в силу более строгих норм по качеству продаваемого бензина.

Манхэттен. Пересечение улиц West Broadway и Varick.

Дохожу до района Всемирного торгового центра, разрушенного 11 сентября 2001 года. Здесь продолжается строительство, часть улиц перекрыта.

Стройплощадка на территории Всемирного торгового центра (World Trade Center).

С наступлением сумерек, когда стала бессмысленной фотосъёмка, решаю возвращаться в тот же хостел на Брайтон-Бич. Спускаюсь на станцию метро. Магнитный билет не срабатывает, а персонала, который мог бы помочь, нет. Пришлось идти на соседнюю станцию Wall Street, где персонал нашёлся.

Нью-Йоркский метрополитен. Станция Atlantic Avenue/Barclays Center.

Добираюсь до Брайтон Бич с пересадкой на Atlantic Avenue/Barclays Center, затем по линии D через «79 street» до Coney Island. Оттуда — ещё три станции.
1 марта. Как и вчера, покупаю еду, готовлю на кухне в хостеле. В 11:37 выхожу в направлении берега моря. Прохожу по досчатой пешеходной набережной, мимо парка развлечений и далее по городским улицам до станции метро Coney Island.

Уличная торговля у станции метро Brighton Beach.

Узловая станция Coney Island мне уже знакома, но из города вижу её впервые. Здесь в четвёртый раз повторилась ситуация с несрабатыванием билета на одну поездку.
От станции Coney Island — по линии F через Ditmas Avenue и Roosevel Island до станции Forest Hills-71 Continental Avenue. Таким образом, я проездил все четыре линии, заканчивающиеся на «Кони Айленд». От Forest Hills-71 Continental Avenue — по линии E до «34 street-Penn Station».

Нью-Йоркский метрополитен. Станция 34 street-Penn Station.

Нью-Йоркский метрополитен. Станция 34 street-Penn Station.

Выхожу на поверхность у Пенсильванского вокзала. Времени до отправления поезда ещё много. Иду на запад, в сторону берега реки Гудзон. Осматриваю депо пригородных поездов. Возвращаюсь на вокзал по другим улицам, к югу от тоннеля с железнодорожными путями.

Окрестности Пенсильванского вокзала. Депо пригородной Лонг-Айлендской железной дороги (LIRR West Side Yard).

Впереди — здание стадиона, в которое встроены входные ворота Пенсильванского вокзала.
Само здание частью вокзала не является.

Вход на Пенсильванский вокзал (один из нескольких).

Пенсильванский вокзал — подземный. С поверхности невозможно догадаться, что находишься над лабиринтом железнодорожных путей.
Подземная часть состоит из трёх уровней. На самом нижнем из них находятся пути и платформы. Вокзал отправляет не только поезда дальнего следования, но и пригородные поезда, поэтому объём движения очень большой. По пассажиропотоку и количеству поездов Пенсильванский вокзал — примерно как три вокзала Москвы на Комсомольской площади (Ярославский, Казанский и Ленинградский), вместе взятые.
На вокзале 21 путь, все сквозные. При движении на юго-запад, в сторону Вашингтона, поезда выходят на поверхность в 4,7 км от вокзала, при движении на северо-восток, в сторону Бостона — в 3,2 километрах от вокзала. Обслуживание и экипировка пассажирских поездов дальнего следования производится в районе Квинс, за пределами центра Нью-Йорка.
Отправление поезда №97 «Silver Meteor» на Майами в 15:15 (по американскому отсчёту — 3:15 p.m.). Номер платформы, с которой отправится поезд, объявили менее чем за 20 минут до отправления.

Табло-информатор на Пенсильванском вокзале (видны только поезда, отправляющиеся с «западных» платформ).
Поезда 7000-й нумерации являются пригородными.

Здесь всё очень строго. На платформы пускают только перед отправлением поезда. Официально могут пройти только пассажиры с билетами, провожающим нельзя. У лестницы, ведущей на платформу, висела устрашающая табличка «No trespassing» («посторонним вход запрещён»).
Я пошёл на платформу с опаской, после некоторых размышлений. Других пассажиров, направляющихся на эту платформу, заметно не было — видимо, все уже прошли. Известно, что игнорирование таблички «No trespassing» в Америке может наказываться тюремным заключением.
Видимо, в данном случае табличка предназначена тем, у кого нет билетов на этот поезд. Однако наличие билетов до посадки в вагон никто не проверял. Потом выяснилось, что это странно для Америки: обычно на крупных вокзалах билеты до посадки проверяются дважды.

Правила поведения на Пенсильванском вокзале. Среди интересных особенностей: запрещено не только
употреблять алкоголь, но и проносить его в «незапечатанном» виде (то же самое по всей стране),
запрещено извлекать какие-либо предметы из мусорных контейнеров.

Билет на поезд №97 от станции Нью-Йорк-Пенсильванский до станции Майами,
выданный по Amtrak Rail Pass.

«Средний» подземный уровень Пенсильванского вокзала. Табло с отображением
ближайших отправляющихся пригородных поездов.

«Средний» подземный уровень Пенсильванского вокзала. Табло, на котором объявлен
поезд №97 сообщением Нью-Йорк — Майами.

На 9-м пути Пенсильванского вокзала производится посадка на поезд №97 сообщением Нью-Йорк — Майами.

Вот и поезд на Майами. Ближайшие ко мне вагоны — огромные Viewliner, хорошо знакомые по фотографиям. Но эти вагоны — купейные, то есть не для меня. Amtrak Rail Pass даёт право проезда только в самых дешёвых вагонах — сидячих. Дешёвых, конечно, для американцев, а для нас — тоже весьма дорогих.
Удивила табличка с названием станции. Это почти точная копия новых табличек Российских железных дорог, которые с недавних пор устанавливаются по всей России!

Табличка с названием на Пенсильванском вокзале. Почти полностью копирует таблички РЖД.

Я до последнего не понял, указан ли в билете номер вагона. В итоге выяснилось, что нет. На вагонах в Америке присутствует только заводской номер, но не номер вагона в данном составе. В отличие от России и Западной Европы, здесь не существует ни маршрутных досок, ни маршрутных табличек.
Оказалось, что стандартная процедура посадки в вагон такова: у открытой двери стоит проводник, который принимает решение о том, в какой вагон и на какое место направить пассажира. В этом поезде — один проводник на два вагона. Пассажирам либо выдаётся бирка с номером места, либо номер места пишется на билете. Затем над местом, которое занял пассажир, прикрепляется бирка с трёхбуквенным кодом его станции назначения. Сменить место в дальнейшем нельзя, если только вагон не станет почти пустым.
Проводник-чернокожая женщина указала мне место номер 20, написав его на билете. Это место находилось не у окна. Вагон был заполнен «под завязку». Я ехал в малоприятных условиях. Оказаться не у окна — в числе худшего, что может случиться, когда ты в поезде.
Отчасти я сам был виноват, не зная об этой особенности. Может быть, если бы я заранее попросил место у окна — его бы дали. Места у окон в вагоне всегда имеют нечётные номера, у прохода — чётные номера.
Поезд отправился по расписанию. Довольно долго едем под землёй, пересекаем в тоннеле реку Гудзон. Наконец, выходим на поверхность, в снежное и грязное пространство.
Пригородная линия Нью-Йорка похожа на пригородную линию Москвы. С одним отличием: здесь больше мусора, грязи и разрухи. Много развалин, заброшенных и полузаброшенных промзон.

Вид из окна вагона. Штат Нью-Джерси, местное время 15:26.

Краткая информация о том, что представляет собой американская железнодорожная сеть (более полно — http://infojd.ru/dop/jdr_usa.html). Она — крупнейшая в мире. Протяжённость железных дорог примерно в три раза больше, чем в России.
Примерно на 80 процентах американских железных дорог нет никакого пассажирского движения. Пригородного движения нет примерно на 99 процентах. Электрифицировано примерно полпроцента от протяжённости сети.
В пригороде Нью-Йорка на электрифицированной линии имеется активное движение пригородных электропоездов. Всюду высокие платформы.
Первая остановка моего поезда — Ньюарк (Newark NJ). Это аналог Мытищ для Москвы. Расстояние 10 миль (16 километров). Затем — Трентон, расстояние 58 миль (93 километра). Здесь, как и в Ньюарке, находится огромный вокзал с конкорсом.
Трентон является крайним пунктом движения пригородных поездов из Нью-Йорка. Добраться от Нью-Йорка до миллионного города Филадельфия, расположенного в 146 километрах, можно только с пересадкой по Трентону.
Такая поездка имеет смысл — проезд на пригородных поездах обойдётся значительно дешевле прямых поездов «Амтрака». Особенно в день отправления — ибо на пригородные поезда тариф фиксированный, а на поезда дальнего следования может сильно различаться в зависимости от того, насколько заранее берётся билет.
После Трентона — мост, с которого была видна гордая надпись: TRENTON MAKES — THE WORLD TAKES (Трентон делает — мир потребляет). Вспомнились подобные надписи на наших просторах: «ВЕЛЬСК ПРЕВЫШЕ ВСЕГО» и «У РОССИИ ТРИ СТОЛИЦЫ: МОСКВА, ПИТЕР, ЛУХОВИЦЫ».

«ВЕЛЬСК ПРЕВЫШЕ ВСЕГО» (Источник)
С правой стороны была видна автозаправочная станция под вывеской российской компании LUKOIL. Ещё один повод порадоваться: Россия везде!
Вскоре — Филадельфия, огромный город. Расстояние от Нью-Йорка 91 миля (146 километров). Здесь — подземная станция, как в Нью-Йорке.
Следующая остановка — Уилмингтон, штат Делавэр. Расстояние от Нью-Йорка 116 миль (186 километров).

Поезд остановился на станции Уилмингтон (Wilmington). Местное время 17:18.

После Уилмингтона — Балтимор (185 миль, 297 километров). Между ними поезд прошёл без остановки станции Ньюарк (делавэрский Ньюарк не имеет отношения к нью-джерсийскому) и Перривилл (Perryville).
На участке Ньюарк (Делавэр) — Перривилл имеет место разрыв пригородного сообщения. Со стороны Филадельфии пригородные поезда курсируют до Ньюарка (Делавэр), со стороны Вашингтона — до Перривилла. Между ними — разрыв длиной 30 километров. Жители населённых пунктов на этом участке, видя постоянно проносящиеся под окнами поезда, пользоваться ими не могут. У великой страны нет денег на то, чтобы продлить движение электричек на 30 километров.
Примечательно, что в качестве возможной причины отсутствия пригородного движения на участке Ньюарк (Делавэр) — Перривилл называют и нежелание допускать отток пассажиров с поездов «Амтрака» на более дешёвый альтернативный транспорт.
Также следует отметить: в поездах «Амтрака» билеты именные. В обязательном порядке в каждый билет вписывается имя и фамилия. Теоретически проводники должны проверять документы, хотя обычно не проверяют. В пригородных поездах билеты не именные.
В пригородных поездах можно бесплатно провозить велосипеды. Это приветствуется и рекламируется, в каждом вагоне выделено место для велосипедов. В поездах «Амтрака» провезти велосипед сложно.

Поезд преодолевает мост через залив. Местное время 18:00.

Железнодорожная линия Бостон — Нью-Йорк — Вашингтон электрифицирована на переменном токе. По наблюдениям из окон вагона, от Нью-Йорка до Уилмингтона она полностью является трёхпутной. Один из путей предназначен для более быстрого движения, чем остальные. После Уилмингтона — двухпутная, по крайней мере частично.
На линии нет переездов. Все переезды заменены путепроводами. Но в остальном — это самая обычная железнодорожная линия. На большинстве участков она не огорожена. Пересечь её в принципе можно в любом месте, хотя не стоит этого делать.
Кое-где вплотную к путям подступают малоэтажные домики. Грузовое движение здесь если и есть, то в минимальном объёме. Очень похоже на линию Санкт-Петербург — Москва. Разница в том, что линия Санкт-Петербург — Москва почти идеально прямая и на 90 процентов двухпутная.
Детальные сведения о линии Бостон — Вашингтон от Ю. Попова:

Линия электрифицирована всюду на переменном токе, но на трёх разных типах переменного тока на трёх разных участках. В 1990-е годы планировалось всё привести к единому стандарту. С развитием многосистемной техники такая необходимость дорогих инфраструктурных преобразований потеряла актуальность.
Расклад по количеству путей таков:
1. Бостон — Ридвиль (Reedville) — 3 пути
2. Ридвиль — Нью-Хэвен (New Haven) — 2 пути
3. Нью-Хэвен — Нью-Рошель (New Rochelle) — 4 пути
4. Нью-Рошель — Нью-Йорк — 2 пути
5. Нью-Йорк — Ньюарк, штат Нью-Джерси (Newark, NJ) — 2 пути
6. Ньюарк — Филадельфия — Клэймонт (Claymont) — 4 пути
7. Клэймонт — Вест Балтимор (West Baltimore) — 2 пути
8. Вест Балтимор — Нью-Карролтон (New Carrollton) — 3 пути
9. Нью-Карролтон — Вашингтон — 2 пути
Участки 1, 4, 5 и 9 — очень короткие, буквально несколько километров каждый (может быть, десяток в отдельных случаях). Находятся в городской и ближней пригородной зонах соответствующих городов.
Ограничения по числу путей в случаях 4, 5 и 9 вызваны двупутными туннелями и мостами или городской застройкой. Причём на участке 4 пригородных поездов нет вообще. Они отделяются от линии Амтрака в Нью-Рошеле и идут на вокзал Гранд-Сентрал отдельной линией.
Если описать структуру этой линии (Северо-восточного коридора) очень грубо и исключить эти короткие участки, то получится следующее:
1. Бостон — Нью-Хэвен — 2 пути
2. Нью-Хэвен — Нью-Йорк — Филадельфия — Клэймонт — 4 пути
3. Клэймонт — Вест Балтимор — 2 пути
4. Вест Балтимор — Вашингтон — 3 пути
То есть почти вся линия от Нью-Йорка до Филадельфии плюс пригородные зоны Нью-Йорка к северу от города и Филадельфии к югу от города — ЧЕТЫРЕХпутны. (В некоторых местах между Нью-Йорком и Филадельфией есть и ШЕСТЬ главных путей, но эти достаточно короткие участки опять же можно исключить.)
Участок от Балтимора до Вашингтона по большому счету ТРЕХпутен. Участки от Балтимора до южного конца Филадельфийской пригородной зоны и от северного конца Нью-Йоркской пригородной зоны до Бостона — ДВУХпутны. То есть самые загруженные участки четырехпутны, а самые менее загруженные — двухпутны. Всё просто и логично.
Вашингтон, столица США. От Нью-Йорка-Пенсильванского 225 миль (362 километра). Сюда поезд прибыл почти в полной темноте.
По станции Вашингтон все сквозные поезда меняют электровоз на тепловоз. Стоянка здесь длительная — около 20 минут. На период, когда локомотив отцеплен, в составе выключается основное освещение и электропитание розеток.
Станция в Вашингтоне наземная. Удалось подключиться к бесплатному вай-фай провайдеру Amtrak Connect.
Похоже, что в американских поездах можно будет выходить в Сеть во время стоянок в крупных городах, но не на ходу. Радует, что каждый пассажир обеспечен электрической розеткой.
Поезд был заполнен уже при отправлении из Нью-Йорка, а в Вашингтоне забился до 100-процентной занятости мест. По крайней мере, сидячих. Какой была занятость «спальных» (купейных) вагонов, сказать трудно. Пассажирам с билетами в сидячий вагон входить в спальные вагоны запрещено.
На крайне нежелательном месте у прохода мне придётся находиться как минимум до Джексонвилла. При этом придётся регулярно вставать, пропуская сидящую у окна пассажирку — пожилую чернокожую женщину.
Однако в целом американские сидячие вагоны комфортные, намного удобнее наших «межобластных». Кроме того, американцы — народ очень тихий и спокойный, поэтому нет никаких посторонних шумов, мешающих спать.
Позже я убедился в правильности пословицы «Первый блин комом»: все остальные американские поезда оставляли приятное впечатление и казались настолько комфортными, что не хотелось выходить. В этом поезде я в первый и последний раз за всё путешествие оказался не у окна.
На всех 360 километрах от Нью-Йорка до Вашингтона вокруг было холодно, уныло, грязно, местами был снег. Но Майами — это тропики, там не может не быть тепло!
Пытаюсь спать примерно от Ричмонда до Кингстри. Нормально выспаться не удалось. В темноте были сделаны почти бесполезные фотографии станций Florence и Kingstree.
Окончательно просыпаюсь в утренних сумерках. Наконец-то зима позади! За эту ночь местность вокруг изменилась до неузнаваемости. Приближается тропическая Флорида!
В 6:51 делаю фотографию станции Yemassee. Начинает появляться зелень, с каждым километром местность меняется в лучшую сторону. Железнодорожная линия однопутная, скорость по российским меркам непривычно высокая для такой линии. Но, конечно, уже не 140 км/час, как на электрифицированном участке Нью-Йорк — Вашингтон.
Смотреть в окно неудобно, так как моё место — у прохода. Но я рассматриваю местность, не отрываясь. Удивляет, что провинциальная Америка выглядит бедной. Одинаковые одноэтажные домики, хлипкие и убогие на вид. Нередко местное жильё выглядит даже не как дома, а как строительные бытовки.
Живя рядом с железной дорогой, регулярно видя проносящиеся поезда, обитатели этих домиков лишены возможности ими пользоваться. Среднее расстояние между остановками поезда — около 100 километров.

Поезд пересекает реку Саванна к северу от одноимённого города. Местное время 7:23.

Фотографирую вокзал на станции Саванна (Savannah). Население города — около 350 тысяч, но вокзал — как в небольшом российском райцентре.
На одном из путей к северу от вокзала стоял поезд «Palmetto» сообщением Нью-Йорк — Саванна. До ноября 2004 года этот поезд следовал по маршруту Нью-Йорк — Майами. Причём он проходил по линии Jacksonville — Lakeland, где пассажирского движения теперь нет.

Вокзал на станции Саванна, штат Джорджия.

Как и во многих городах США, в Саванне когда-то был красивый вокзал «имперской» архитектуры. Он был снесён в 1963 году.

Юнион Стейшн, Саванна, Джорджия (снесен), автор Фрэнк П. Милберн, архитектор, из самиздатовской книги его работ, датированной 1901 годом. (Источник)

Станция Jesup (Джизап), штат Джорджия.

В 10 часов прибываем в Jacksonville (Джексонвилл). Я оказался во Флориде — лучшем штате США! Единственном континентальном штате, который относится к тропической зоне, где настоящее жаркое лето длится круглый год.

Вокзал на станции Джексонвилл, штат Флорида.

Маршрут движения поезда в районе Джексонвилла на топографической карте
масштаба 1:500 000, изданной в 1983 году.

В Джексонвилле наконец вышла занимавшая соседнее кресло пассажирка — пожилая чернокожая женщина. Удалось пересесть к окну, причём не с левой по ходу стороны, как хотелось бы.
Ситуация с вокзалами здесь, как и в Саванне, типичная для США. Джексонвилл — миллионный город с небоскрёбами, узел множества железнодорожных линий. Но вокзал — как у нас на станции Шатура (районный центр на востоке Московской области, с 30-тысячным населением и остановкой только пригородных поездов), не намного больше Решетниково (маленький посёлок в 105 километрах от Москвы).
В отличие от Нью-Йорка или Саванны, старый вокзал сохранился. Он оказался в стороне от железной дороги, с 1974 года используется не по назначению. Ныне действующий вокзал находится в неудобном месте на окраине города.
Стоянка по станции Джексонвилл оказалась длительной. Жаль, что я не знал об этом заранее, и не вышел на платформу.
Станция, расположенная в огромном железнодорожном узле, на взгляд пассажира, состоит всего лишь из трёх путей. На самом деле путей намного больше — но основная часть путевого развития находится в стороне.
По «западному» пути проследовал встречный грузовой поезд, состоящий из порожних платформ для перевозки контейнеров. Машинист в сигнальном жилете светло-зелёного цвета, управляет «в одно лицо».

Станция Джексонвилл, штат Флорида. Тепловоз компании CSX ведёт грузовой поезд.

Судя по тому, что поезд был сравнительно коротким — это манёвры в пределах узла. Грузовые поезда на дальние расстояния в Америке обычно ведёт сплотка как минимум из трёх тепловозов. Длина поездов — километр и больше.

Глухое пересечение путей к югу от вокзала Джексонвилл.

В Джексонвиллском узле имеется шесть железнодорожных направлений. Пассажирское движение лишь по двум. Пригородных поездов нет. Запуск пригородных поездов планируется — но такие планы могут обсуждаться десятилетиями.
До 2005 года пассажирское движение было по трём направлениям — пассажирский поезд курсировал из Джексонвилла на запад, и пересекал всю страну, вплоть до Лос-Анджелеса. До ноября 2004 года — по четырём направлениям: было пассажирское движение по линии на Lakeland. Там курсировал поезд Palmetto, маршрут которого ныне сокращён до станции Саванна.
Обсуждаются планы восстановления пассажирского движения на прибрежной линии, пролегающей вдоль восточного побережья Флориды. Там пассажирских перевозок нет с 1968 года, хотя местность густонаселённая и курортная.
Будет ли это? Пока что поезда в Америке больше отменяют, чем восстанавливают...
Информацию о лучших временах железных дорог Флориды можно найти на сайте http://www.getcruising.com/rails/.
Просматривая публикации по теме необходимости восстановления движения пассажирских поездов на линии Новый Орлеан — Джексонвилл (пример), я узнал, что в США существует «Национальная ассоциация железнодорожных пассажиров» (National Association of Railroad Passengers). http://en.wikipedia.org/wiki/National_Association_of_Railroad_Passengers, http://www.narprail.org. Самое интересное, что это не какая-то «кучка фанатов», представленная только в Интернете, а серьёзная организация с влиянием на Конгресс США!
Но всё это пока что не особо помогает...

Путевое развитие в Джексонвилле.

Путевое развитие в Джексонвилле. Типичные для американских железных дорог
платформы с контейнерами, уложенными в два уровня.

Следующая после Джексонвилла остановка — Palatka. Несмотря на внешнее сходство с русским языком, название — индейского происхождения.

Маршрут движения пассажирского поезда по северной и центральной Флориде на топографической карте масштаба 1:1 000 000,
изданной в 1978 году. Все показанные на карте железнодорожные линии, кроме выделенного маршрута поезда
и небольшой линии от Уинтер Хевен в сторону города Тампа, пассажирского движения не имеют.

На станции Sunford (Санфорд), расположенной перед Орландо, вижу стоящие на дальних путях двухэтажные вагоны пригородных поездов с символикой компании Sunrail. В ближних окрестностях Орландо, как севернее, так и южнее, попадаются платформы пригородных поездов. Все они низкие. На всех платформах в данный момент ведётся работа: отделка, установка различного оборудования.
Я оказался здесь незадолго до важного события для Флориды — открытия второй в штате системы пригородных поездов. Первая действует в пригородной зоне Майами.
В мае 2014 года пригородные перевозки должны начаться и в Орландо. Уже создана пригородная пассажирская компания SunRail. Закуплены поезда, построено депо для их обслуживания, построены платформы. Протяжённость маршрута движения пригородных поездов должна составить 98 километров. Маршрут пролегает по той же линии, где курсируют поезда дальнего следования.

Вокзал на станции Уинтер Парк (Winter Park).

Останавливаемся на станции Уинтер Парк. Местность южная, приятная, курортная. Радостное чувство, как при следовании по перегону Кривенковская — Туапсе, который является «воротами» Черноморского побережья. Обстановка вокруг стала летней. Вероятно, здесь жарко, но из кондиционированного вагона это не чувствуется.
Поезд вступил в пределы крупного города Орландо (Orlando, произносится Орлэндо). Здесь, в отличие от Джексонвилла, железная дорога пролегает вблизи центра. Роскошные дома, многополосные автомагистрали, всё в зелени, всё цветёт...
Незадолго до вокзала поезд минут десять простоял на переезде, перекрыв движение. Железнодорожник из числа поездной бригады в это время вышел на дорогу.

Поезд стоит на переезде к северу от вокзала Орландо. Вид на восток.

Прибываем к вокзалу. После Саванны и Джексонвилла приятно обнаружить, что здесь сохранилось красивое старинное здание.

Вокзал на станции Орландо.

Вокзал на станции Орландо построен в 1926 году. Это один из двух крупных старых вокзалов Флориды, который остался действующим (второй — Тампа).

Вокзал на станции Орландо.

Я надеялся, что после Орландо, последнего крупного города перед Майами, в вагоне станет свободнее. Но не тут-то было! На места тех, кто вышел в Орландо, зашла ещё более плотная толпа. Процесс посадки строгий: люди стоят в очереди, выстроившись в длинную шеренгу. По платформе никто свободно не ходит.
«Меркантильные капиталисты» не только отменили более 90 процентов от прежнего числа поездов, курсировавших по просторам Америки в лучшие годы. Но и не хотят добавить вагонов в те немногие, что ещё есть. Между тем, население города Джексонвилл с пригородами — около полутора миллионов жителей, Орландо — примерно столько же, Майами — пять миллионов! По-нормальному, поезда должны были бы курсировать на этом участке двадцать раз в день, а не два раза.
После Джексонвилла я разместился у окна на месте №19 — хотя, по идее, не имел права на это. Место №20, которое в Нью-Йорке распределили мне, в Орландо занял негр потрёпанного вида. Он стал навязывать мне общение: спрашивал, кто я и откуда, куда и зачем еду, и прочее. Для белого американца такое не характерно, но чернокожие имеют несколько другой менталитет.
Я мало что понимал даже в простых фразах. Многими из тех, кто был в Америке, отмечено: у негров особенно невнятное произношение. Он показал в журнале для пассажиров портрет президента Линкольна, спросил, знаю ли я, кто это такой. Объяснил: благодаря ему мы перестали быть рабами, показал жестами освобождение от оков.
Между тем, чернокожие жители США получили равные права с белыми не при Линкольне, а на сто лет позже — в 1960-х годах. До этого поезда и автобусы были разделены перегородками, в них висели таблички: «Whites only» (только для белых). Нередко все места для чёрных были заняты, а места для белых — свободны, однако чернокожий не мог занять такие места.
Надписи «Whites only» присутствовали на многих кинотеатрах, кафе и магазинах, на парковых скамейках. Чернокожие не могли жить в «белых» районах, учиться в «белых» школах.
Многие чернокожие жители здесь должны помнить эти времена. А те, кто их не застал — знают по рассказам предков. Так что особой дружбы между чёрными и белыми ожидать не стоит.
Флорида приятно удивила. Я представлял эту территорию иначе: тут должны быть какие-то бесконечные болота, тропические джунгли, тут всё должно быть не такое, как у нас. Но оказалось, что «зимняя» Флорида местами выглядит неотличимо от летней Украины!
Марокко и Израиль — действительно другие. А здесь, глядя в окно, невозможно поверить, что я не на Украине — настолько всё «наше»! Такие же зелёные луга, поля, рощи, часто пруды, пасущиеся коровы и лошади, маленькие домики, «аистиные» гнёзда на опорах линий электропередачи...
В отличие от Украины, здесь вечное лето. Жаль, что эта земля не наша, что в Русском Мире территорий с вечным летом нет...
В 15:28 прибыли на станцию Winter Haven.
Поезд следовал с опозданием. Примерно в 16:30 (время всюду приводится в нашем, а не в американском формате) по вагонам прошёл старший проводник, сообщая, что прибытие в Майами ожидается в 19 часов — то есть по расписанию.
Заметная особенность Флориды: номера на автомобилях здесь имеются только сзади. Позже оказалось, что так принято не только во Флориде, но и в некоторых других южных штатах.
В 17:40 вижу двухэтажный пригородный поезд на конечной станции Mangonia Park, где поезд дальнего следования остановку не делает. Началась пригородная зона Майами.
Маршрут движения пригородных поездов в южной Флориде один: до станции Mangonia Park немногим севернее West Palm Beach до станции Аэропорт Майами. Сейчас временно сокращён до предыдущей перед аэропортом станции Hialeah Market. Протяжённость 70 миль (114 километров). Маршрутная скорость высокая — 61 км/час.
Станция West Palm Beach. Поезд вышел к побережью, хотя море не видно. Началась курортная зона. В вагоне стало свободнее.
К югу от West Palm Beach линия двухпутная. Вначале почему-то поезд двигался по левому пути. Навстречу проследовал пригородный поезд. Потом движение стало обычным — по правому пути.
Движение пригородных поездов здесь сравнительно интенсивное. Пригородная пассажирская компания называется Tri-Rail. Движение открыто в 1989 году, причём в первый год проезд был бесплатным.
Изначально пригородные поезда курсировали по маршруту Hialeah Market — West Palm Beach, длина маршрута 108 километров. В 1998 году маршрут был незначительно продлён как на севере, так и на юге: до Mangonia Park и до аэропорта. Продление в аэропорт резко увеличило востребованность маршрута.
В 2007 году на всём протяжении маршрута пригородных поездов был построен второй путь. На всех станциях и остановочных пунктах были построены пешеходные мосты, оборудованные лифтами.
В 2011 году движение до станции Аэропорт Майами было прекращено в связи с начавшейся реконструкцией. В настоящее время завершается строительство вблизи аэропорта крупного железнодорожного вокзала, который получит название Miami Central Station. Он будет принимать не только пригородные поезда Tri-Rail, но и поезда дальнего следования.
На данный момент, несмотря на закрытие станции в аэропорту, интенсивность движения высокая — около 40 пар поездов в рабочие дни.
У станции Форт Лодердейл впервые за весь день удалось выйти в интернет с помощью провайдера Karma Wi Fi, который вообще-то предоставляет доступ за деньги, но первые 100 мегабайт — бесплатно.
В районе Форт Лодердейл стало темно. Пассажиров немного: почти все выходят на различных станциях прибрежного участка.
По звуковому оповещению в поезде объявили остановку Hollywood (Голливуд), последнюю перед Майами. Не следует путать с лос-анджелесским Голливудом. Географические названия в США не отличаются оригинальностью и очень часто повторяются в разных штатах.
Вот и Майами. Время 19:22, по расписанию прибытие в 18:55. Небольшой вокзал, тупиковый путь. Из кабины тепловоза, который привёл поезд, выгрузились люди с большими дорожными чемоданами. Неужели машинист взял пассажиров? Если же это локомотивная бригада (машинист и помощник), то зачем им багаж? У нас локомотивные бригады багаж с собой не возят, хотя тут всё может быть…

Поезд №97 «Silver Meteor» прибыл на станцию Майами.

Поезд №97 «Silver Meteor» прибыл на станцию Майами.

Вагоны поездов всегда кондиционируются. Открывающихся окон в вагонах нет. Находясь в поезде, невозможно понять, какая температура снаружи. Впервые с лета прошлого года я попадаю в жару. Здесь около 20 градусов. Днём будет 27 градусов, причём это сочетается с высокой влажностью и палящим солнцем.

Вокзал и поезд №97 «Silver Meteor». Вид со стороны города.

Установив фотоаппарат на ограде, фотографирую вокзал и тепловоз. Чувствуется, что место здесь глухое. Немногочисленные прибывшие пассажиры быстро уехали на такси.
Маленький и невзрачный вокзал на станции Майами открыт в 1978 году. Он обслуживает только поезда дальнего следования, в количестве двух в сутки. Пригородные поезда Tri-Rail проходят рядом, но немного в стороне.
Изначально железнодорожный вокзал Майами находился в центре города. Это здание снесено.
Решаю добираться до центра города пешком. В тех местах, где был доступ в Сеть, я заранее изучил возможные маршруты движения от вокзала в сторону берега моря, и возможные места ночлега. Такая роскошь, как ночёвка в хостеле, в Майами будет неприменима. Здесь самое дешёвое место в хостеле стоило не 20 долларов, как в Нью-Йорке, а свыше тридцати.
К тому же условия в набитой людьми «ночлежке» для представляются хуже, чем при бесплатном ночлеге!
Майами — огромный город. Население (в фактических, а не формальных границах) — около 5 миллионов жителей, как Санкт-Петербург. Протяжённость из конца в конец — десятки километров.
Пройдя небольшое расстояние, я вижу эстакадную станцию метро «Tri-Rail», рядом — пересадочную станцию пригородных поездов «Metrorail». Но решаю не пользоваться метро, а дойти до моря, ориентируясь по плану города на Wikimapia-Openstreetmap.
Двигаюсь по avenue Northwest 37 в южном направлении. На протяжении нескольких километров не было жилья. Вокруг — промзона, всевозможные склады. Я шёл в темноте по пустой улице, на которой не было людей и машин.
Снова вижу эстакаду наземного метро — это ответвление к аэропорту. Здесь в тёмном небе постоянно шумят взлетающие самолёты. Прохожу мимо какого-то казино. Это первое место за те почти пять километров, что я прошёл от вокзала, у которого попались люди. Пытаюсь войти в Сеть, но это не удаётся.
Далее двигаюсь преимущественно на восток.
Районы одноэтажной застройки сменились роскошным центром города со сверкающими небоскрёбами. Но общим было одно: нехоженных доступных мест здесь нет. Всё застроено, или снабжено табличками «No trespassing». Нарушение этого запрета в Америке карается очень жёстко.
В центре города удалось подключиться к Сети. Ищу на Wikimapia.org разное.
Выхожу к берегу моря — точнее, внутренней бухты. На берегу — высокая бетонная набережная, со строгими табличками, запрещающими не только купаться, но и ловить рыбу. Прилегающий парк не содержит зарослей, ярко освещён. В нём запрещено находиться после 22 часов — как, впрочем, и во всех парках американских городов.
Прохожу мимо церкви, перед входом в которую спали бомжи. Рядом пролегает линия эстакадно-шинного транспорта Miami Downtown Metromover. Причём, несмотря на позднее время, по ней проехал вагон.
Решаю двигаться в сторону прибрежного района Майами-Бич, который находится на берегу океана, а не внутренней бухты. Иду в восточном направлении по Venetian Causeway. Из нескольких дорог, ведущих на Майами-Бич, эта — наиболее тихая, с небольшим автомобильным движением.
Прохожу через разводной мост над первым проливом. Всего на Venetian Causeway насчитывается 12 мостов.

Вид в сторону центра Майами с разводного моста на Venetian Causeway. Время — 0 часов 7 минут.

За разводным мостом находятся контрольно-пропускные пункты для автомобилей: проезд автотранспорта по этой дороге платный. Движение пешком и на велосипеде — свободное.
Иду по Venetian Causeway дальше в сторону океанского берега. Venetian Causeway — очень красивая дорога. Множество островов, соединённых мостами, отели, дома зажиточного населения. Протяжённость дороги 4,2 км.

Дорога Venetian Causeway. Остров San Marino.

Как выяснилось позднее, все эти острова — рукотворные. Они были насыпаны в 1920-х годах.
Всюду, где есть доступ к воде, расставлены таблички с предупреждением: «no fishing, no svimming, no diving, no loitering» (не ловить рыбу, не купаться, не нырять, не заниматься праздношатанием и бесцельным времяпровождением).

Дорога Venetian Causeway. Разводной мост между островами Rivo Alto и Belle.

После очередного моста застройка становится многоэтажной. Начинается Майами-Бич — прибрежный район Майами, формально — отдельный город. Он расположен на берегу Атлантического океана. Отличается особой роскошью и благоустройством.

Пешеходная улица в центре Майами-Бич.

Пляж на берегу Атлантического океана.

Пляж на берегу Атлантического океана.

Майами — единственное жаркое место в этой поездке. Не просто тёплое — таковыми будут Новый Орлеан и Лос-Анджелес, а именно жаркое, как у нас в июле. Поэтому здесь надо пробыть хотя бы два дня. Нигде больше на моём маршруте по США в данный момент настолько тепло не будет.
На пляже есть бесплатный душ. Это большое благо — после купания в морской воде крайне желательно смыть соль.
Возвращаюсь на центральную пешеходную улицу Майами-Бич. Здесь доступно не только бесплатное беспроводное подключение к Сети, но и бесплатные розетки для подзарядки электронных устройств, что очень важно. Без них долго пользоваться нетбуком не удалось бы.

Пешеходная улица в центре Майами-Бич. В этом месте был найден
не только доступ в Сеть, но и электрическая розетка.

Сайт http://vk.com здесь открывается, хотя некоторые американские провайдеры его блокируют. Слушаю песни по ключевому слову в названии: «Америка».

Доступ в Сеть на Майами-Бич.

Вечером двигаюсь в западном направлении. Покупаю продукты в одном из местных магазинов.

Улица в «многоэтажной» части Майами-Бич.

Снимаю в банкомате 80 долларов. Лучше сделать это сейчас и платить наличными, чем платить картой. Курс рубля к доллару падает, а конвертация с карты происходит по текущему курсу. В банкомате было меню на русском языке (среди множества других).

Банкомат в Майами-Бич.

В темноте возвращаюсь по Venetian Causeway в сторону основной части города Майами. Ночую на том же месте.
Утром иду в «континтентальную» часть Майами. Здесь стало тяжело из-за жары и солнца. Несколько часов, которые вчера были проведены на солнце, оказались достаточными, чтобы сильно обгореть. Хотя температура вроде бы не особо высокая — максимум 27 градусов.

Разводной мост на Venetian Causeway, высотные здания в центре Майами.

Трудно и от самой обстановки здесь. Майами — огромный город, роскошный и богатый в прибрежной части, мало приспособленный для бюджетного путешественника.
В остальной части, тянущейся на десятки километров — типичные американские одноэтажные и двухэтажные домики. Всё очень строго, все маршруты прохода регламентированы, все действия расписаны.
Здесь находиться намного тяжелее, чем в Марокко — там не было этой роскоши и высоких цен. Путешествовать по бедной или «средней» стране легче, чем по богатой.
В Майами действует наземный метрополитен, стоимостью 2,25 USD за одну поездку, и эстакадный шинный транспорт в центре города. В нём проезд бесплатный.
Метрополитен официально называется Miami Metrorail. Состоит из одной линии с коротким ответвлением в аэропорт, длиной в один перегон. Официально здесь существуют «Green line» и «Orange line». Но на самом деле это не линии, а маршруты движения: «Green line» — это маршрут по всей линии из конца в конец, «Orange line» — это поезда, следующие на ответвление в аэропорт.
Вагоны в метро внешне похожи на нью-йоркские, внутри более комфортабельные. Почти все станции и перегоны находятся на эстакаде. На немногих участках, пролегающих вровень с поверхностью, линия полностью огорожена.
Билеты продаются в автоматах и в кассах, которые есть на немногих центральных станциях. Билеты с чипом, как в Московском метрополитене. Билет следует прикладывать к турникету не только на входе, но и на выходе, хотя стоимость проезда не зависит от расстояния.
Первый участок метрополитена Майами открыт в 1984 году. Несмотря на кажущуюся при взгляде на схему компактность, линия длинная — 36 километров из конца в конец, плюс ответвление.
Эстакадный шинный транспорт внешне похож на московский монорельс. Но «рельсов» в нём два. Официально он именуется «Metromover», иногда также «Peoplemover». Действуют три маршрута, один из которых — одностороннее кольцо.

Эстакадный шинный транспорт (Metromover) в Майами.

Линии «Metromover» проложены среди роскошного и футуристического района. Иногда пролегают сквозь здания. Поездка на нём выглядит как картинка про транспорт будущего. Хотя ничего технически нового в этом транспорте нет. Вагон приводят в движение резиновые колёса, катящиеся по гладкому бетону. В центре — металлические направляющие.
Подвижной состав — одновагонные и двухвагонные «поезда». Управление дистанционное, кабины машиниста нет. При этом и платформенных дверей на станциях нет — в отличие от большинства транспортных систем с дистанционным управлением.
В вагонах «Metromover» почти нет сидений. Впрочем, они действительно не нужны — лучше стоять впереди, на том месте, где должна быть кабина машиниста, и рассматривать блестящий тропический город, кажущийся каким-то нереальным.
Жаль, что в России подобное невозможно. Небоскрёбные районы у нас есть (Деловой центр в Москве), а тропических мест нет.
От станции эстакадного шинного транспорта «Omni», которая находится рядом с начальной точкой Venetian Causeway, я добрался до станции метро Government Center. Выбрать в автомате билет на одну поездку не удалось. Покупаю билет в кассе.

Метрополитен Майами. Станция Government Center.

Метрополитен Майами. Станция Earlington Heights.

Добираюсь до конечной станции Palmetto. В отличие от почти всех остальных станций, она расположена не на эстакаде, а на уровне земли.

Метрополитен Майами. Северо-западная конечная станция Palmetto.

От Palmetto возвращаюсь на станцию Tri-Rail. Была осмотрена станция пригородных поездов, которая называется Metrorail.

Железнодорожная линия, по которой курсируют пригородные поезда Tri-Rail.
Вид на юг, в сторону аэропорта.

Там же. Пригородный поезд следует в северном направлении.

Станция пригородных поездов Metrorail — пересадочная на станцию метрополитена Tri-Rail.
Вид в северном направлении.

Станция пригородных поездов Metrorail — пересадочная на станцию метрополитена Tri-Rail.
Вид в северном направлении.

От станции Metrorail иду на железнодорожный вокзал.

На подходе к вокзалу поездов дальнего следования. Пересечение с путём разворотной петли,
с помощью которой разворачивают пассажирские поезда. Впереди — здание вокзала,
удивительно маленькое для огромного города.

Вокзал на станции Майами. Построен в 1978 году. Типовой проект — аналогичным является,
к примеру, вокзал в городе Сент-Пол.

Вокзал на станции Майами.

На вокзале я оформил три билета по Amtrak Rail Pass: Майами — Вашингтон на 5 марта, Вашингтон — Новый Орлеан на 7 марта, и Новый Орлеан — Чикаго на 10 марта (на 9 марта — доступные по Amtrak Rail Pass места исчерпались, только с доплатой 50 долларов).
В Новом Орлеане придётся находиться более суток. Но это — южный город, и один из немногих городов США, где есть старинная трамвайная система, никогда не закрывавшаяся. В этом городе имеет смысл пробыть подольше.
Раздумываю, брать ли билет на поезд «Texas Eagle», следующий по маршруту Чикаго — Лос-Анджелес через Сан-Антонио. Стыковка по Чикаго довольно короткая, а поезда в США могут сильно опаздывать.
В любом случае, на ближайшие дни маршрут прояснился — это возвращает спокойствие. Пока что предстоит ещё одна ночёвка в Майами.
Иду на станцию метро Northside, следующую после Tri-Rail.

Метрополитен Майами (Metrorail). Эстакада между станциями Tri-Rail и Northside.

Метрополитен Майами (Metrorail). Станция Northside.

Метрополитен Майами (Metrorail). Станция Northside. Прибывает поезд в сторону центра.

Доезжаю до южной конечной станции Dadeland South. Затем возвращаюсь в центр города — на станцию Brickell.

Центр Майами. Эстакадный шинный транспорт (Metromover).

Станция Brickell, как и Government Center, является пересадочной на эстакадный шинный транспорт.
Доезжаю поездом эстакадного шинного транспорта до южной конечной станции Financial District. Немного осматриваю окрестности.

Побережье бухты вблизи конечной станции эстакадного шинного транспорта Financial District.

Станция эстакадного шинного транспорта Financial District. Вид из вагона в сторону центра.

Использовав два маршрута эстакадного шинного транспорта, проезжаю весь центр города — до Omni (прежнее название Adrienne Center).

Линия эстакадного шинного транспорта.

Центр Майами. Вид из вагона эстакадного шинного транспорта.
Здание 1925 года постройки, известное как Freedom Tower.

Начало дороги Venetian Causeway. Вид из «материковой» части города. Ограничение скорости,
как и всё прочее в США — не в общемировых единицах измерения. 30 миль — 48 км/час.

Иду по Venetian Causeway до Майами-Бич. Как только я прошёл первый мост — раздался резкий звуковой сигнал, опустились шлагбаумы. Начался процесс развода моста для пропуска судов.

Развод первого моста на Venetian Causeway. Вид на восток.

Вот и уже хорошо знакомый район Майами-Бич, отделённый от основной части города несколькими километрами водного пространства.

Почтовое отделение в районе Майами-Бич.

Рассматриваю местное почтовое отделение, которое выглядит внушительно. Почта в Америке — важное и уважаемое ведомство. Несмотря на то, что именно здесь был изобретён Интернет, бумажные письма в США, скорее всего, сейчас распространены намного больше, чем в других странах.
На пешеходной улице выхожу в Сеть. Покупка продуктов в магазине на сумму 13,60 USD. На такую сумму можно приобрести лишь самый минимум еды.

Билет для проезда от Майами до Вашингтона. Снимок сделан на пешеходной улице.
Основная часть билета забирается при контроле.

Купание в океане на закате, когда уже нет палящего солнца. Снова выхожу в Сеть на пешеходной улице.
По Venetian Causeway иду к месту ночлега. Заметно, что жёсткие порядки здесь всё же нарушают. Несмотря на таблички «no fishing», в темноте на берегах залива стоят рыболовы с удочками. Причём все они — афроамериканцы. Видимо, белые всё же не способны ни какие нарушения.
Процент чернокожих в Майами, как мне показалось, меньше, чем в Нью-Йорке. Здесь значительное число испаноязычного населения, которое не относят ни к белым, ни к чёрным. Между собой по-испански говорит едва ли не большинство жителей Майами.
В Майами довольно часто встречаются различные официальные надписи и рекламные таблички на испанском языке, причём иногда только на нём, без дублирования на английский. Впрочем, надписи на испанском встречаются и в Нью-Йорке.
Некоторые надписи дублированы ещё и на гаитянском креольском языке. Это диалект чернокожего населения Гаити, в основе которого находится французский. Связано с тем, что часть населения имеет гаитянское происхождение.
В общественной жизни преобладает английский. В магазинах и кассах к незнакомым клиентам обращаются на английском.
Через разводной мост двигаюсь к станции эстакадного шинного транспорта Omni. В «шиновагоне» до станции метро Government Center.

Автомобиль у станции Government Center. Номера на легковых автомобилях
здесь присутствуют только сзади.

Юго-восточный вход на станцию метро Government Center.

На метро — от Government Center до Tri-Rail. Беспокоюсь: времени мало, создалась угроза опоздания на поезд.

Вид из вагона метро.

Вид из вагона метро.

Внутренний вид вагона метро.

Станция пригородных поездов Metrorail. Вид со станции метро Tri-Rail.

Вбегаю на вокзал за десять минут до отправления. Доступ на платформу разрешён только через здание вокзала.

Внутреннее оформление вокзала на станции Майами.

При выходе на платформу — перронный контроль.

Станция Майами. Поезд №92 «Silver Star» сообщением Майами — Тампа — Нью-Йорк готов к отправлению.

Успеваю добежать до северной части платформы, сфотографировать тепловоз. В этом отношении повезло: зачастую на американских станциях свободно ходить по платформе нельзя, подходить к локомотиву запрещают.

Станция Майами. Поезд №92 «Silver Star» сообщением Майами — Тампа — Нью-Йорк. Скорее всего,
этот тепловоз будет вести поезд до Вашингтона — почти две тысячи километров.

Проводница головного вагона направила меня в другой вагон, ближе к середине состава. Как мне показалось, в этом поезде все проводники были афроамериканцами.
При отправлении из Майами поезд почти пустой. Основная часть пассажиров сядет в поезд на следующих станциях прибрежного участка. Благодаря этому здесь я мог выбрать любое свободное место в вагоне.

Нетбук в вагоне поезда. Электричество в поездах есть всегда, каждый пассажир
обеспечен отдельной розеткой. Доступ в Сеть есть лишь изредка.

Вскоре после отправления прошёл проводник, проверил билет, записал выбранное мной место в свой листок (теперь сменить место нельзя), повесил над сиденьем традиционную бирку с пунктом назначения: WAS. Название столицы произносится примерно как Уашингтон, а не Уошингтон.
Сразу после отправления из Майами из окон можно осмотреть вагонное депо, где обслуживаются двухэтажные вагоны пригородной линии Tri-Rail, и вагоны «Амтрака». Несмотря на слабые по сравнению с Россией размеры движения, вагонное депо впечатляет своими размерами. Всё же пассажирская железнодорожная инфраструктура в США достаточно развита, и могла бы обеспечивать намного больший объём движения.
Рядом с вокзалом в Майами есть разворотная петля, причём вокзал находится в центре петли. Скорее всего, на петле разворачивают не только локомотивы, но и вагоны. Как при движении из Майами, так и при следовании в обратную сторону все сиденья в вагонах были расположены по ходу движения.
Для Америки это стандартно: сиденья в пассажирских вагонах принято направлять таким образом, чтобы пассажир сидел лицом по ходу движения. Ни в одном из 11 поездов дальнего следования, в которых я проехал, не было сидений, расположенных не по ходу движения. Все локомотивы — с кабинами, направленными в одну сторону.
Как это удаётся — для нас удивительно. Разворотная петля и разворотный треугольник — масштабные объекты, для которых требуется большая площадь. Плюс немалое время и затраты топлива на движение по петле.
Петлю или треугольник можно найти вблизи любой крупной конечной станции поездов «Амтрака». Примеры: Бостон, Новый Орлеан.
Есть и мелкие конечные пункты, на которых вагоны поезда развернуть нельзя. Но конструкция пассажирских кресел в большинстве вагонов предусматривает возможность разворота каждой пары кресел на 180 градусов. Эта операция выполняется проводниками, является достаточно трудоёмкой.

Поезд отправился. Вид налево по ходу движения. Этот вагон — служебный, старой постройки.
Вероятно, до 1990-х годов он работал в составе пассажирских поездов.

Немногим севернее. Вагоны пригородных поездов Tri-Rail.

Вагонное депо компании «Амтрак».

Все станции на прибрежном участке, где останавливаются поезда дальнего следования, обслуживают также пригородные поезда Tri-Rail. Исключение — вокзал Майами, куда поезда Tri-Rail не заходят.
Поездов дальнего следования здесь — две пары в сутки, до ноября 2004 года было три пары. Оба поезда следуют по маршруту Нью-Йорк — Майами, но на двух участках маршруты их движения не совпадают. Поезд Silver Meteor следует через Кингстри. Поезд Silver Star следует через Кэмден и заходит на станцию Тампа.
До станции Форт Лодердейл (Fort Lauderdale) поезд следовал по левому пути. Затем — по правому.

Станция Deerfield Beach (Дирфилд Бич).

Прибрежный участок Майами — West Palm Beach сходен с нашей линией Туапсе — Адлер: он тоже полностью пролегает в густонаселённой курортной зоне. Разница в том, что здесь линия находится на значительном удалении от моря. Из вагона оно нигде не видно.

Станция Delray Beach.

Параллельно железной дороге с пассажирским движением, в нескольких километрах от неё, ближе к берегу моря, пролегает другая железная дорога — используемая только для грузового движения. Много лет ведутся разговоры о запуске на ней пригородных поездов. Но сделать это не удаётся.

Маршрут движения поезда по южной Флориде на топографической карте
масштаба 1:500 000, изданной в 1979 году.

Над магистральной железной дорогой есть автомобильные путепроводы. Но большей частью автодороги пересекают железную дорогу в одном уровне. Поражает ширина автодорог на переездах: восемь полос и более! На таких дорогах стоит несколько шлагбаумов. Шлагбаумы полностью перекрывают проезжую часть. Они работают автоматически. Дежурных по переездам нет.
После конечной остановки пригородных поездов Мангония Парк, расположенной немногим севернее Уэст Палм Бич, линия становится однопутной. Отклоняемся от побережья вглубь полуострова. Поезд продолжает движение на огромной скорости.
Существует железнодорожная линия от Уэст Палм Бич на север, пролегающая вдоль густонаселённого восточного побережья Флориды. Но пассажирского движения по ней нет — как и по большинству железнодорожных линий Америки. На советских топографических картах эта линия показана двухпутной, что редкость для США. Полагаю, второй путь на ней давно снят.
Несколько часов движения по сельской провинциальной Флориде.

В вагоне поезда. Время 15:24.

Фотографии, сделанные из этого поезда: 5 марта 14:18 — Okeechobee (Окичоби), 15:20 Sebring, 6 марта 4:18 — Columbia 7:40 Sanford. Глухое пересечение. 9:35 Raleigh, 11:37 Petersburg.

Станция Winter Haven. Время 16:09.

Станция Winter Haven.

За станцией Winter Haven поезд отклонился в сторону от той линии, по которой я приехал в Майами. Начинается «боковой» заход на станцию Тампа. Протяжённость линии, на которую осуществляется заход, составляет 66 километров.

Станция Lakeland. Она находится на «боковой» линии Уинтер Хэвн — Тампа.

Перед станцией Тампа развернулись на треугольнике, именуемом «Neve wye». На участке от треугольника до вокзала поезд двигался вагонами вперёд. Незадолго до вокзала — одноуровневое пересечение с однопутной трамвайной линией.
История трамвая в Тампе для нас удивительна. Движение электрических трамвайных вагонов началось в 1892 году. В том же году был открыт первый в России электрический трамвай в Киеве.
В 1946 году трамвайная сеть города Тампа была закрыта. Но потом пришли другие времена. Трамвай в США стали считать не устаревшим видом транспорта, а первейшим признаком цивилизованности города.
В 2002 году трамвай вернулся. Была построена «с нуля» линия протяжённостью 4,3 км. Для неё было заказано восемь вагонов, стоимостью 600 тысяч долларов каждый. Внешне вагоны стилизованы под подвижной состав начала XX века.
Прибываем к тупиковой станции Тампа. Здесь сохранился старинный вокзал. Но из поезда он не виден, а выходить на платформу нельзя.

Станция Тампа.

Поезд отправился от станции Тампа. Здесь, как и на любой остановке, я пытаюсь подключиться к Сети. Это удаётся далеко не всегда.

Немногим восточнее вокзала станции Тампа. Одноуровневое пересечение с трамвайной линией.

После отправления из Тампы фотографирование стало неактуальным: темнеет. Но вплоть до возвращения на меридиональный ход Майами — Орландо местность была видна. Так как поезд развернулся, теперь я смотрю на север. Проезжаем без остановки крупную узловую станцию Plant City. Пересечение линий — под прямым углом.
Между Лейклендом и Уинтер Хевен — заброшенная станция с остатками платформ. В Уинтер Хевен поезд вернулся на меридиональную линию по северной ветви треугольника, не заходя на вокзал.
В Киссимми (Kissimmee, предыдущая остановка перед крупным городом Орландо) комфортная поездка закончилась: рядом со мной сел попутчик, по виду — из числа «латинос».
Засыпаю после Орландо.
В 4:20 пытаюсь сделать ночные фотографии станции Columbia.

Станция Коламбия (Columbia), штат Южная Каролина. Время 4:18.

Окончательно просыпаюсь около 7 часов, перед станцией Southern Pines.

Станция Cary, штат Северная Каролина.

Переезд в городе Cary, штат Северная Каролина. Вид на север.

Город Raleigh (Роли), штат Северная Каролина.

В крупном городе Роли (Raleigh) поезд проследовал по очередному одноуровневому пересечению магистральных линий.
Особенность железных дорог США: очень много одноуровневых пересечений железнодорожных линий, и очень мало разноуровневых. Почти каждый российский или европейский железнодорожный узел четырёх и более направлений имеет путепровод, на котором пересекаются линии.
Сколько у нас узлов четырёх или более направлений без разноуровневых пересечений? Вспоминаются Сонково, Готня, Рославль (сейчас там действующего путепровода нет, но раньше был), Фаянсовая, Балашов, Волховстрой (удивительно, но это так), Кулунда, Егоршино. Также Микунь — но всё-таки две линии от этой станции не вполне полноценные, а тупики. Богоявленск  — но четвёртая линия, на Бенкендорф-Сосновку, является тупиком. Скорее всего, это полный список по РФ.
Я не видел разноуровневых пересечений линий на большинстве узловых станций востока США. Даже в таких крупных узлах, как, например, Джексонвилл, Орландо.
Одно из немногих разноуровневых пересечений на маршруте Нью-Йорк — Майами я видел к северу от Rocky Mount. Оно совмещено с мостом через реку. Другие разноуровневые пересечения часто тоже совмещены с мостами через реки.

Разноуровневое пересечение южнее Ричмонда, штат Виргиния.
По линии вдоль реки Джеймс следует грузовой поезд с углём.

Все наши одноуровневные пересечения  — это традиционные станции, к которым пути подходят с разных сторон. Классический пример: Сонково.
На железных дорогах Америки очень много глухих пересечений — когда две железнодорожные линии пересекаются «крест-накрест», без стрелок, под прямым или острым углом. У нас такое — редкость, и встречается в основном на трамвайных системах.
Насколько я знаю, на железнодорожной сети «РЖД» ни одного действующего глухого пересечения линий с одинаковой шириной колеи нет. Есть глухие пересечения путей на станциях, но это несколько другое. Единственное пересечение линий по «американскому» типу когда-то было в Верхнем Баскунчаке. Оно разобрано.
Здесь пересечения в одном уровне без стрелок присутствуют в огромном количестве. Глухие пересечения — один из самых узнаваемых символов железнодорожной Америки.
Обычно пересечения линий устроены по типу трамвайных перекрёстков: в центре — глухое пересечение, по сторонам от него — съезды. Но бывает, что съездов нет. Это связано с тем, что железнодорожные линии принадлежат разным компаниям, которые не всегда заинтересованы в активном вагонообмене между собой.
Проход вагона по глухим пересечениям, особенно выполненным под прямым углом, пассажиры отчётливо чувствуют. Такую встряску ни с чем не спутать. При этом обычные рельсовые стыки почти незаметны. Конструкция американских вагонов — на высоком уровне, характерного для наших поездов стука колёс в них почти нет.
На железных дорогах Америки очень мало персонала. Повсеместно встречаются разъезды, на которых нет никаких зданий. Они работают в автоматическом режиме. Множество подъездных путей, примыкающих на перегонах.
На станциях — предельно малое путевое развитие. Оставлено только самое необходимое. Машинисты часто работают в одно лицо. На сортировочных станциях маневровые тепловозы зачастую не имеют машиниста. Ими управляют дистанционно.
Железнодорожная сеть США, как известно, не имеет единого владельца и единого органа управления. Существует Федеральная железнодорожная администрация в составе Департамента транспорта. Но её возможности по управлению железными дорогами ограничены.
Компания «Амтрак», которой принадлежат пассажирские поезда, занимается исключительно пассажирскими перевозками. В собственности компании «Амтрак» находится только электрифицированная линия Вашингтон — Бостон с небольшим ответвлением.
На остальных участках пассажирские поезда следуют по линиям различных компаний. С каждой из них заключается договор на пропуск пассажирских поездов. Существует федеральный закон, по которому железнодорожные компании должны пускать на свои пути поезда «Амтрака». Однако некоторые компании пытаются находить «отговорки» и препятствовать пассажирскому движению.
Локомотивы, которые водят пассажирские поезда, всегда принадлежат компании «Амтрак». Для грузовых перевозок они не используются.
Там, где есть пригородные перевозки — они обслуживаются отдельными компаниями, собственными для каждого узла. В Нью-Йоркском узле есть три пригородные компании. Аналог — отдельные Центральная ППК и Московско-Тверская ППК в Московском узле. У пригородных компаний имеются свои локомотивы и вагоны.
Некоторые пригородные компании работают на линии, принадлежащей компании «Амтрак». Они заключают с ней договоры на использование путей.
99,5 процента железнодорожной сети США не электрифицировано. Это считается не прогрессивным. Но лично меня это радует — люблю неэлектрифицированные железные дороги!
Привычные для нас тепловозы «вагонной» компоновки в США есть только у компании «Амтрак» и пригородных пассажирских компаний. Причём их не принято, как у нас, объединять в сплотку из двух секций с кабинами, направленными в разные стороны. Используется либо одна секция с одной кабиной, либо две секции (точнее — два тепловоза), но сцепленные последовательно, то есть сзади кабины нет!
В конечных пунктах тепловозу или сплотке из двух тепловозов необходим разворот. На пригородных маршрутах и тех немногих маршрутах «Амтрака», где в конечном пункте нет разворотных сооружений, в хвостовом вагоне имеется кабина управления. При этом в обратную сторону поезд движется тепловозом назад.
Электровозы почти такие же, как у нас, немного напоминают ЧС2. Они традиционные — вагонной компоновки, с двумя кабинами. Построены почему-то в Швеции.
Меня больше всего удивляет, что при такой разобщённости железнодорожной сети и сверхмалом числе персонала на ней удаётся поддерживать безопасность и высокую скорость. На множестве одноуровневых пересечений нет никаких дежурных. За движением при этом необходим строжайший контроль.
В России на однопутной неэлектрифицированной линии, даже магистральной (например, Ярославль — Бологое) пассажирские поезда обычно имеют маршрутную скорость менее 50 км/час. Здесь — 80-90 км/час. Хотя линия на вид самая примитивная, даже более отсталая, чем наша линия Ярославль — Бологое. Почему так?!
Самый частый вид инцидентов на железных дорогах США — столкновения поездов с автомобилями на переездах. Сказывается огромное число переездов и полное отсутствие дежурных. Американцы — в целом дисциплинированная нация. Но всё-таки постоянно то с одного, то с другого конца страны сообщают об очередном «торопливом» водителе, пытавшемся проскочить на красный свет. Результат всегда печален.
Останавливаемся в Ричмонде — крупном городе и железнодорожном узле. В период Гражданской войны в США 1861-1865 годов он был столицей сепаратистской Конфедерации. Позднее стал известен как первый в мире узел трёх железнодорожных линий.

Вокзал Richmond Staples Mill, штат Виргиния.

Вокзалы в США встречаются двух основных типов: огромные, красивые и монументальные — если они построены в лучшие времена пассажирского движения (до 1940-х годов). И маленькие примитивные «коробки», совершенно не соответствующие масштабам города, в котором вокзал находится.
Второй тип — это вокзалы, построенные в те времена, когда пассажирское движение стало минимальным. К сожалению, такой тип вокзалов преобладает.
Старинные, роскошные по архитектуре вокзалы где-то снесены, где-то переоборудованы под другое использование, где-то пребывают в заброшенном состоянии (Детройт, Буффало). Действующий вокзал в миллионном Джексонвилле — постройка, сравнимая, например, с вокзалом на станции Шатура в Московской области.
Третий тип — современный, но большой и красивый вокзал — встречается редко. Пример — станция Эверетт (Everett) под Сиэтлом.
Вокзал в Ричмонде, на который сейчас прибыл мой поезд, относится ко второму типу — примитивный, маленький и невзрачный. Он находится на далёкой северной окраине города, в неудобном месте. Но это не единственный вокзал Ричмонда.
В центре города до сих пор действует красивый старинный вокзал Richmond Main Street Station. Он обслуживает те поезда, для которых Ричмонд — конечный пункт, и те поезда, которые следуют по тупиковой линии на Ньюпорт Ньюс. Хотя есть техническая возможность пропускать через него и поезда направления Вашингтон — Майами.
В городе сохранилось также старинное здание вокзала Ричмонд-Объединённый (Richmond Union Station, или Broad Street Station). Здесь обслуживание пассажиров прекратилось в 1975 году. Здание превращено в Виргинский научный музей.

Маршрут движения поезда в районе Ричмонда на топографической карте
масштаба 1:500 000, изданной в 1983 году.

Общее впечатление от железной дороги в США: всё плохо. Печально наблюдать, до какого уровня можно уничтожить железнодорожное пассажирское движение.
К сожалению, глядя на США, можно предположить, что пригородные поезда в России за пределами пригорода крупных городов никаких шансов на сохранение не имеют. Если уж здесь, в богатой стране, их нет (кроме пригорода самых крупных городов), то куда там России, где денег меньше...
Российским железным дорогам ещё «есть куда двигаться». Чтобы привести российские железные дороги на уровень американских, нужно:
отменить 90 процентов тех поездов дальнего следования, что сейчас курсируют. В Краснодарский край (Адлер, Анапа и Новороссийск) из других регионов страны прибывает примерно 30 поездов ежедневно — пусть останется два поезда Москва — Адлер и один Самара — Адлер. Анапа и Новороссийск «обойдутся».
По Транссибирской магистрали курсирует в среднем 10 пар поездов в день. Пусть останется одна пара ежедневно Москва — Новосибирск, и одна пара через день Новосибирск — Владивосток. На Воркуту из пяти поездов оставим один. А на всевозможных менее значимых линиях какие бы то ни было пассажирские поезда — непозволительная роскошь.
Пригородные поезда уберём везде, кроме ближнего пригорода Москвы, Санкт-Петербурга, Новосибирска, Нижнего Новгорода, Владивостока, Иркутска, Сочи, Самары, Екатеринбурга и Минеральных Вод.
На линии Санкт-Петербург — Москва движение останется в прежнем объёме: около двадцати пар обычных поездов и шесть пар особо дорогих скоростных для состоятельных господ. Но никаких пригородных от Твери до Малой Вишеры!
«Оптимизируем» не только пассажирское движение. Зачем нам столько персонала? Должность дежурного по разъезду или малой станции уйдёт в историю. Все малые станции автоматизируем, а станционные здания за ненадобностью пускаем на продажу или на снос. Поезда водим в одно лицо, а на манёврах управляем тепловозами дистанционно.
Вторые пути всюду, кроме самых напряжённых участков, разбираем, рельсы продаём — на металлолом. Все линии с небольшим объёмом движения безжалостно разбираем!
Зачем платить зарплату такому количеству дежурных по переездам, содержать посты? Все переезды переводим в автоматический режим: шлагбаумы закрываются без присмотра человека. А там, где машин мало, уберём и шлагбаумы, и светофоры: пусть водители сами высматривают по сторонам, не приближается ли поезд.
Между тем, Америка в целом — страна очень провинциальная. И особо богатой не выглядит. Здесь преобладающий тип жилья — однообразные и примитивные на вид одноэтажные домики. У нас такие «халупы» — обычно дачные постройки. А здесь в них живут постоянно.
По общему впечатлению — Америка внешне более бедная и провинциальная, чем я её представлял.
В оставшихся немногих поездах экономят на количестве вагонов. Я пока еду только во втором поезде, большая часть путешествия — впереди. Но ощущение — что вагоны почти всегда заполнены «под завязку» (рад бы ошибиться). При длительной езде это плохо. В ходе планируемой поездки мне предстоит находиться в вагоне почти трое суток непрерывно. Максимальным по дальности должен быть поезд Чикаго — Лос-Анджелес через Сан-Антонио.
Линия Ричмонд — Вашингтон в основном двухпутная, с отдельными однопутными «разрывами». Шпалы всюду деревянные, не очень новые. В целом по США железобетонные шпалы — достаточно редкое явление, хотя и встречаются.
В дневное время в поезде объявляют остановки по громкоговорящей связи. Но голос такой, что трудно что-то разобрать. Ночью звуковых объявлений нет.
Когда поезд остановился на одном из перегонов между Ричмондом и Вашингтоном, об этом вежливо предупредили примерно так: «Дамы и господа, мы остановились из-за работ на путях, задержка будет небольшой, поезд скоро отправится».
Путешествие на поезде Silver Star подходит к концу. Чувствуется приближение столицы. Началась зона движения пригородных поездов, которые курсируют примерно на 90 километров в сторону Ричмонда — до станции Фредериксбург (Fredericksburg). Платформы повсеместно низкие.
Рядом появляется наземная линия Вашингтонского метрополитена, выходящая далеко за пределы официальной черты города. Потом — огромное метродепо.
Поезд остановился на станции Александрия, расположенной в пригороде Вашингтона. Здесь есть небольшой вокзал 1905 года постройки. У вокзала находится известная достопримечательность — башня, именуемая «Национальный масонский монумент Джорджа Вашингтона» (George Washington National Masonic Monument).

Александрия. Вокзал и «Национальный масонский монумент Джорджа Вашингтона».

Вскоре после Александрии поезд пересёк по старинному, проржавевшему мосту широкую реку Потомак. Рядом с ним находится современный метромост.
Начинается центр Вашингтона. Остаётся позади платформа пригородных поездов L'Enfant.

Поезд вступил в официальную черту города Вашингтона. Пересечение с автодорогами. Вид на север.

На некоторое время поезд скрывается в тоннеле, который проложен почти непосредственно под Капитолием — зданием парламента США. Выходим на поверхность у платформ столичного вокзала Washington Union Station.
«Объединённым вокзалом» (Union Station) в Америке принято называть крупные вокзалы, обслуживающие поезда разных направлений и разных железных дорог. В отличие от Нью-Йорка, в Вашингтоне всегда был только один крупный вокзал.

Станция Вашингтон-Объединённый (Washington Union Station). Вид на север, в сторону Нью-Йорка.

Станция Вашингтон-Объединённый (Washington Union Station). Тепловоз с пригородным поездом северного направления.

Вначале иду по платформе в северную сторону, фотографирую тепловоз и электровозы. У всех транзитных поездов по станции Вашингтон меняется локомотив.

Станция Вашингтон-Объединённый (Washington Union Station). Электровоз AEM7 компании «Амтрак».

Все электровозы AEM7, работающие на единственной в США длинной электрифицированной линии Вашингтон — Бостон, были построены в 1980-х годах. Большая часть электровозов принадлежит «Амтраку», меньшая часть — пригородным компаниям MARC (Вашингтон) и SEPTA (Филадельфия).
Пригородные компании Нью-Йорка электровозы AEM7 не используют. У одной из нью-йоркских пригородных компаний есть другие, более современные электровозы ALP-46.
Пригородные поезда курсируют от вокзала Вашингтон-Объединённый по пяти направлениям, из них три — на север от вокзала, два — на юг. Схемы пригородных маршрутов имеются здесь.
Все маршруты на север от Вашингтона обслуживаются компанией MARC (Maryland Area Regional Commuter). Самый длинный маршрут — до станции Perryville, 124 километра от Вашингтона. Он пролегает по электрифицированной линии, ведущей в направлении Нью-Йорка. Остальные линии не электрифицированы.
Маршруты имеют собственные названия: на Перривилл — Penn line, на Кэмден — Camden line, на Мартинсберг с ответвлением на Фредерик — Brunswik line.
Линия на Кэмден (фактически — Балтимор) пролегает параллельно магистральной электрифицированной линии, но на расстоянии 10-20 километров от неё. Протяжённость маршрута 63 километра.
Маршруты на юг от Вашингтона обслуживаются компанией VRE (Virginia Railway Express). Их всего два: на Манассас и Фредериксбург.
Пригородные поезда курсируют нечасто. К примеру, до Мартинсберга — один раз в сутки, только по рабочим дням.
Все маршруты вашингтонских пригородных поездов, кроме Camden line и небольшого ответвления на Фредерик, совпадают с маршрутами движения поездов дальнего следования.
Составность пригородных поездов  — тепловоз и вагоны, часто двухэтажные. Хвостовой вагон имеет кабину управления. В направлении «из города» локомотив тянет поезд, в обратную сторону — толкает. Это называется push-pull operation. Подобная схема распространена не только в США, но и во многих странах Западной Европы.
На электрифицированной линии в сторону Перривилла мне доводилось видеть пригородные поезда, состоящие из электровоза и двухэтажных вагонов. Моторвагонного подвижного состава не встречалось.

Станция Вашингтон-Объединённый (Washington Union Station). Табличка с названием.

Станция Вашингтон-Объединённый (Washington Union Station). Вид с платформы в южном направлении.

Поднимаюсь по конкорсу в здание вокзала. Ненадолго подключаюсь к Сети, изучаю карту города на Wikimapia-Opestreetmap.

Станция Вашингтон-Объединённый (Washington Union Station). После нескольких попыток удалось
найти на вокзале место, где есть подключение к Сети.

Станция Вашингтон-Объединённый (Washington Union Station). Табло с отображением ближайших поездов.

Станция Вашингтон-Объединённый (Washington Union Station). Внутренний вид.

Станция Вашингтон-Объединённый (Washington Union Station). Табло с отображением ближайших поездов.

Вашингтонский вокзал впечатлил и обрадовал меня больше, чем какой-либо ещё из увиденных до этого. Это действительно грандиозный и достойный столицы вокзал! Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке, хоть и удобен для пассажиров, является подземным и архитектурного облика почти не имеет. Наземная его часть — жалкий «сарай», к тому же частью вокзала она на самом деле не является.
Вашингтонский объединённый вокзал (Washington Union Stаtion) — огромное здание 1907 года постройки. Имеет тяжеловесный «имперский» облик.

Станция Вашингтон-Объединённый (Washington Union Station). Вид из города.

Впрочем, и другие постройки в Вашингтоне пропитаны имперским духом. Отмечу, что страна почти официально называется империей: один из самых дальних поездов называется Empire Builder. Штат Нью-Йорк, один из самых развитых и населённых, имеет официальное прозвище Empire State. Я не утверждаю, что это плохо, просто констатирую факт.
При строительстве Вашингтона за образец стиля был взят Рим. Сюда перенесли некоторые римские топонимы: например, Капитолийский холм.

Станция Вашингтон-Объединённый (Washington Union Station). Вид из города.

Станция Вашингтон-Объединённый (Washington Union Station). Вид из города.

Пользуясь доступом в Сеть на пешеходной улице в Майами, я забронировал спальное место в хостеле Capital Comfort, расположенном недалеко от центра Вашингтона, по адресу 7th street NW, 1610. Иду в нужный район, ориентируясь по карте города на нетбуке.

Вашингтон. Вид от привокзальной площади в сторону Капитолия.

Здесь холодно — ещё более, чем было в Нью-Йорке в день прибытия в США. Местами лежит снег. Из-за отсутствия солнца очень уныло.
По голым деревьям нередко скачут белки. Похоже, белка — «национальное американское животное». Их много и здесь, и в Нью-Йорке.
Многие улицы в Вашингтоне названы в честь штатов. Я шёл по Индианскому проспекту (Indiana avenue), пытался найти Массачусетский проспект — по нему пролегал кратчайший маршрут в нужное место. Прохожу мимо грандиозного здания посольства Канады.

Посольство Канады в Вашингтоне.

Второстепенные улицы в Вашингтоне, как и во многих других городах США, не имеют названий. Они наименованы либо порядковым номером, либо одной буквой (например, F street).
Прохожу через Китайский квартал (China-town). Такой квартал есть почти в каждом американском мегаполисе. Отличается тем, что встречаются надписи иероглифами. Преобладания китайцев в этом районе не видно, но очень много чернокожих, как и везде в Вашингтоне.
Из-за сочетания плохой погоды и «тяжеловесной» архитектуры город показался каким-то «искусственным», неживым. Ощущение, что тут не люди, а биороботы.
Любой российский город, даже промышленный гигант, лишённый исторического центра и застроенный типовыми зданиями (примеры — Тольятти, Набережные Челны), выглядит на порядок более живым, одушевлённым, чем американский мегаполис.
Я поражаюсь тому факту, что странный деятель Илья Варламов (Zyalt), широко известный в сети Интернет, сказал про Минск, один из моих любимых городов и лучших городов мира, что это «большая воинская часть или больница». Ему бы показать американский город...
Удивляет количество чернокожих. В Вашингтоне, по официальной статистике, их больше половины. На вид в некоторых районах — подавляющее большинство.
Я не расист, но всё-таки находиться среди чернокожего большинства напряжно. Облик у них зачастую недобрый, а порой и просто агрессивный. Некоторые разговаривают сами с собой, машут руками, явно находясь под действием наркотиков. По статистике, около 80 процентов заключённых в американских тюрьмах  — чернокожие.
Тот факт, что в столице США большинство населения составляют чернокожие, вызвал у меня тревогу и мрачные чувства. Я ничего не имею против чернокожих в Африке. Но эта часть света традиционно воспринимается как «европеоидная» территория.
Приятной неожиданностью было узнать, что это не изменение недавних лет, когда много говорят об упадке белого населения. Ничего подобного, в Вашингтоне такая ситуация очень давно. Представляет интерес статистика за 1890 год. Уже тогда в Вашингтоне (Федеральный округ Колумбия) чернокожие составляли 33 процента населения.
Всё население страны в 1890 году составляло 62 миллиона человек. Насчитывалось 182 644 человека, родившихся в России. Численность выходцев из России на тот момент выглядит значительной. Но почти все они были евреями, уехавшими из западных российских губерний. Евреи в то время сохраняли свою культуру, исповедовали иудаизм, говорили на языке идиш и зачастую даже не знали русского языка. Их миграция в США не приводила к «завозу» русской культуры.
На 2014 год население США составляет 317 миллионов человек. По данному показателю страна на третьем месте после Китая и Индии. Но эти две страны имеют огромный отрыв — примерно в четыре раза каждая. Белых в США пока ещё большинство.
Среди белого населения США максимальный процент составляют потомки переселенцев из Германии, а не из Великобритании. Немецкий язык ими давно забыт и не заметен здесь ни в каком виде. Все прочие языки европейских переселенцев тоже быстро забываются.
Владельцы домов часто вывешивают на своей территории флаги. Это может быть государственный флаг США (чаще всего), флаг штата, символ какого-либо политического движения, и флаг той страны, откуда прибыли предки владельца. В последнем случае с большим отрывом лидирует ирландский флаг  — в силу повышенного патриотизма ирландцев.
Кто-то думает, что Америка — страна доброжелательных, улыбающихся и общительных людей. По-моему, это совсем не так. Здесь не принято общаться без веского повода, здесь не принято выражать какие-либо эмоции. Навязывать общение путешественнику здесь, за редкими исключениями, не будут — в отличие, например, от Ирана, где непременно будут.
Белое население здесь очень тихое, «правильное» и законопослушное. Напрочь лишены каких-либо эмоций, не отклоняются от стандартного запрограммированного поведения.
Чернокожее население, как уже отмечено, нередко бывает «стрёмным» на вид. Тем не менее, здесь не заметно следов вандализма, за исключением редкого «графитти». Преступность в Америке низкая, по городам можно ходить в любое время суток.
Отличие от России в лучшую сторону — здесь нет идиотских «рамок» при входе в метро, на вокзалы и даже в аэропорты. Нет засилья бездельников-охранников.
Изобилия полиции на улицах не наблюдается — по крайней мере, если сравнивать с югом России, или с местами типа Узбекистана. Тем не менее, США — полицейская страна.
Если ничего не нарушать, полиция не тронет. Беспричинно останавливать и спрашивать документы здесь не принято. Но если что-то нарушить — их действия будут крайне жёсткими, намного хуже, чем у нас. Американская полиция имеет дистанционные электрошокеры (тайзеры). Это весьма болезненное спецсредство, которого у нас нет.
С российскими полицейскими можно и поспорить (мне приходилось), ничем не рискуя: у нас это обычные люди из народа. В Америке почти на официальном уровне рекомендуется использовать при общении с полицией только три фразы: «Да, сэр», «Нет, сэр», «Спасибо, сэр».
В России полицейский до последнего не будет применять оружие, даже в самых крайних ситуациях. Здесь — стреляют, особо не раздумывая. Я вспомнил о показанном по нашему телевидению случае в Вашингтоне. Полицейские расстреляли чернокожую женщину, не подчинившуюся требованию остановиться.
На вокзалах и в некоторых других местах здесь установлены телевизоры, на которых постоянно «крутят» новости. Преобладающая тема — Россия, Путин, Крым. Доносятся обрывки фраз на русском языке из репортажей, снятых в Крыму.
На одном из перекрёстков Вашингтона встретился автомобиль, к которому были прикреплены флаги США и Украины.

Отголосок событий в Крыму проявился на вашингтонской улице.

Улица в Вашингтоне. Плакат сообщает о том, что здесь не должно быть оружия и наркотиков.

Оставив вещи в комнате, выхожу в город. Вскоре стемнело. Хожу по вечернему Вашингтону. Желательно найти крупный супермаркет — благо, в хостеле есть возможность готовить продукты.
В США распространены магазины под маркой «CVS/Pharmacy» (аптека). Несмотря на название, в них продаются не только медицинские средства, но и продукты питания, газеты и многое другое. Я зашёл в Pharmacy, приобрёл пачку макарон за 1,67 USD.
Система оплаты здесь устроена необычно для нас: кассы автоматические, без живого кассира. Покупатель сам прикладывает товар штрих-кодом к сканеру, ему выдаётся цена. Оплата возможна как наличными (выдаётся сдача), так и картой. Здесь я оплатил по карте «Яндекс-Деньги».
В магазине есть сотрудники, следящие за правильностью оплаты. Но уследить за всеми трудно. В целом, всё рассчитано на честность. Это больше всего удивляет.
Спускаюсь на станцию Вашингтонского метрополитена Mount Vernon Square/Convention Center, делаю фотографию. Но за турникетную линию не прохожу. Детальный осмотр Вашингтонского метрополитена будет устроен при следующем приезде в город. Он должен быть более длительным.

Станция Mount Vernon Square/Convention Center Вашингтонского метрополитена.

Нахожу крупный продуктовый супермаркет. В нём можно ходить очень долго, рассматривая изобилие товара. Цены ниже, чем в «CVS/Pharmacy» и в мелких магазинах. Тем не менее, почти всё в разы дороже, чем в России. Нужно долго и внимательно искать — иногда попадаются какие-то продукты примерно по нашей цене.
Как известно, в США принято указывать на ценнике в магазине стоимость товара без «продажного налога». Но хуже всего, что зачастую в магазинах вообще не показана цена за товар. Тогда приходится брать «наугад». Между тем, цена может очень сильно отличаться. Стандартная упаковка хлеба обычно стоит примерно 2,50 USD по ценникам. Но здесь я нашёл внешне такой же хлеб за 0,99 USD.
Вес на ценниках всюду указан в американских единицах измерения. Но на упаковках продуктов обычно в скобках присутствует перевод в метрическую систему. На дорожных указателях и на уличных термометрах всё только в американских единицах — милях и градусах Фаренгейта.

В вашингтонском супермаркете.

В супермаркете оплата как у нас — через множество традиционных касс. Кассиры — исключительно чернокожие женщины. В отличие от наших подобных магазинов, можно входить с любыми вещами. Никто не просит их сдавать на хранение.
По различным второстепенным улицам иду на вокзал.

Протестантская церковь в Вашингтоне.

Мой поезд сообщением Нью-Йорк — Новый Орлеан отправится только в 18:30. Но сейчас есть задача получения второй части билетов на предстоящий маршрут. Можно было бы получить все билеты за один раз, но я не решился планировать так далеко. Особенно — с учётом того, что есть риск опоздания, после чего все последующие сегменты «накроются».
На вокзале я с большим трудом получил билеты по Rail Pass. Была подготовлена бумага, на которой были внятно расписаны пункты назначения, даты и названия поездов: Чикаго — Лос-Анджелес через Сан-Антонио, Лос-Анджелес — Сиэтл, Сиэтл — Чикаго, Чикаго — Бостон. Но получить билеты оказалось проблемой.
В кассу здесь очередь. Как и на других крупных вокзалах, нельзя выбирать кассира — нужно идти только к тому, к которому направят. Почти все они — чернокожие женщины. Как оказалось, ничего не соображают! Видимо, не сталкивались с «проездным» Rail Pass, и не знают, как оформлять билеты по нему.
Российский паспорт чернокожая кассирша долго вертела и листала, не находя главную страницу! Затем она что-то говорит о невозможности выдать билеты, но что — я не понял. Невнятная быстрая речь, плюс к тому, кассы находятся в шумном месте. Жаль, я не догадался попросить написать на бумаге причину отказа.
Билеты она не выдала. Я попытался зайти на сайт «Амтрака», чтобы попытаться понять, в чём может заключаться проблема. Для этого выхожу с вокзала в город — на вокзале подключиться не удалось. В привокзальном сквере на холодном пронизывающем ветру подключаюсь к Сети.
Возвращаюсь на вокзал. Здесь есть «Клиентская служба» (Customer service). Но сидевший в ней чернокожий гражданин заявил, что мне следует обращаться только в кассу.

«Клиентская служба Амтрака» на вокзале Вашингтона. Никакой помощи здесь не оказали.

Потом от россиянина, долго жившего в Америке, я услышал мнение, что они «игнорировали» меня злонамеренно. Якобы, тут чернокожие стремятся напакостить белому — как угодно, хотя бы по мелочи, но сделать какую-нибудь гадость. Не берусь судить, так это или не так.

Центральный зал вашингтонского вокзала.

Я ещё раз постоял в очереди. На этот раз повезло: я попал-таки к единственному в кассах белому человеку, с именем Joe на бейдже. Как и ожидалось, белый кассир был понятливее, и его речь разобрать было проще. Хотя он тоже долго «соображал».
В итоге я получил ещё четыре билета, в дополнение к одному, полученному в Нью-Йорке, и трём, полученным в Майами. На этот раз — в точности так, как запрашивал, все желаемые мной поезда были доступны.

Билеты, выданные в Майами и Вашингтоне.

Полученные билеты: Чикаго — Лос-Анджелес через Сан-Антонио. Это трое суток в сидячем вагоне — максимальный по дальности поезд в США. Лос-Анджелес — Сиэтл. Сиэтл — Чикаго. Чикаго — Бостон.
Итого, я взял восемь билетов из положенных двенадцати. Оставшиеся скорее всего будут по таким маршрутам: Бостон — Вашингтон, Вашингтон — Чикаго, Чикаго — Нью-Йорк. Как использовать ещё один — не знаю. Возможно, будет разделён последний сегмент, с целью осмотра промежуточного города.
Я размышлял о поездке до Детройта — чтобы осмотреть заброшенный многоэтажный вокзал и сам город, который сейчас знаменит на весь мир разрухой и обилием развалин. Мешает отсутствие пассажирского движения на участке Детройт — Толидо (в самом Детройте поезда есть, но можно только вернуться в Чикаго).
За оставшиеся до отправления поезда на Новый Орлеан несколько часов я осматриваю Вашингтон. Вокзал расположен удобно — недалеко от Капитолия, одного из самых известных зданий США.

Капитолий (здание Конгресса США).

У нас довольно часто путают Капитолий и Белый дом. На самом деле Белый дом — это небольшое по сравнению с Капитолием здание, которое находится на значительном удалении от вокзала.

Вид от Капитолия в сторону здания Верховного суда США. Автомобиль с вашингтонской регистрацией.


На каждом вашингтонском автомобильном номере присутствует надпись «Taxation without representation» («налогооблажение без представительства»). В этих словах заключена досада вашингтонцев на тот факт, что они платят налоги в федеральный бюджет, но не имеют представителя в Конгрессе, в отличие от всех остальных.

Капитолий. Вид со стороны здания Верховного суда США и Библиотеки Конгресса.

Осматриваю снаружи Капитолий.
Продолжение в следующей части
часть 2 — следующая
15.01.2014 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу