НЕЛИДОВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Начальным пунктом Нелидовской узкоколейной железной дороги являлась станция Межа, расположенная в посёлке Межа, вблизи западной окраины города Нелидово — центра Нелидовского района Тверской области. Узкоколейная железная дорога являлась лесовозной.
Узкоколейная железная дорога была полностью разобрана в 2012 году.

История
Информация, касающаяся истории Нелидовской узкоколейной железной дороги, предоставлена в основном её бывшим начальником Г. А. Куприяновым.
Строительство лесовозной узкоколейной железной дороги в городе Нелидово началось в 1948 году. Тем не менее, отсчёт истории Нелидовской узкоколейной железной дороги ведётся с более давних времён.
У разъезда Дятлово, расположенного на железнодорожной магистрали Москва — Рига (историческая Московско-Виндавская железнодорожная линия) ещё в 1920-е годы (по другим данным — до революции 1917 года) появилась линия лесовозной узкоколейной железной дороги. Первоначально её протяжённость составляла около 10 километров. Вывезенный по этой дороге лес поступал на фанерный завод в Дятлово.
К началу 1930-х годов узкоколейная железная дорога в Дятлово стала сравнительно крупной. Магистральная линия была доведена до села Богданово, расположенного на берегу реки Межа. Там находился Куровский лесопункт и ещё один, небольшой фанерный завод.
К северо-западу от города Нелидово в 1930-е годы действовали небольшие изолированные лесовозные узкоколейные железные дороги в посёлках Калекино и Арбузово (они относились к Западно-Двинскому леспромхозу), и в посёлке Бутаки. В Бутаках была короткая линия длиной 5 — 6 километров, на ней работал маломощный мотовоз. Лес подвозили к берегу реки Бутаковка. Весной, в период большой воды, он сплавлялся в Нелидово.
В годы Великой Отечественной войны Нелидовский район был сильно разрушен. С 8 октября 1941 года по 25 января 1942 года районный центр, посёлок Нелидово (с 1949 года — город) находился под вражеской оккупацией.
Дятловский фанерный завод значительно пострадал от боевых действий. Скорее всего, Дятловская узкоколейная железная дорога после войны уже почти не работала — вместо неё было решено построить более мощную лесовозную узкоколейную магистраль, начальным пунктом которой становилось Нелидово.
В 1948 году у западной окраины районного центра был основан посёлок Межа — центр вновь создаваемого Будницкого леспромхоза, место размещения главной станции узкоколейной железной дороги.
Нелидовский лесозавод, который позднее станет крупным деревообрабатывающим комбинатом, к тому моменту уже давно существовал — датой его основания считается декабрь 1907 года. До появления узкоколейной железной дороги лес поступал туда по сплавной реке Межа.
Первоначально строительство велось, главным образом, силами пленных немецких солдат. Лагерь военнопленных находился вблизи посёлка Межа. Военнопленные проложили первые 3 километра магистральной линии Будницкой узкоколейной железной дороги. Затем основной рабочей силой на строительстве стали советские заключённые.
По состоянию на 1950 год, протяжённость магистральной линии Будницкой узкоколейной железной дороги составляла 11 километров (до нынешнего посёлка Тросно, и немногим далее). В Тросно тогда размещался лагерный пункт. Уже действовал мост через реку Межу, имеющий железобетонные опоры. Мост был построен с учётом возможности укладки на нём путей широкой колеи.
С каждым последующим годом протяжённость узкоколейной железной дороги возрастала. Лагерь в Тросно после смерти И.В. Сталина был закрыт. Посёлок Тросно стал «вольным». В посёлке разместился Троснянский лесопункт.
Вблизи посёлка Межа, у деревни Ульянино, был создан сравнительно крупный песчаный карьер (балластный карьер №1). В 1950-е годы карьер работал очень активно: 15 вагонов загружались песком за 40 минут. В каждую смену на карьере находилось около 30 рабочих (в основном, женщины), почти все работы производились вручную. Заработная плата работниц карьера составляла 300 — 400 рублей.
По воспоминаниям старожилов, когда на карьер поступил экскаватор, составы стали загружаться медленнее.
В 1956 году Будницкий леспромхоз был переименован в Нелидовский. Соответственно, и узкоколейная железная дорога также стала называться Нелидовской.
Приблизительно в 1960 году был закрыт Куровский лесопункт, расположенный в посёлке Богданово.
В 1964 году было построено новое здание локомотивного депо в посёлке Межа.
Небольшие узкоколейные железные дороги, расположенные к северо-западу от Нелидово, вплоть до конца 1960-х годов оставались изолированными от «главной» Нелидовской узкоколейной железной дороги. По состоянию на 1968 год, узкоколейная железная дорога лесопункта Ильюшино имела протяжённость не менее 15 километров, на ней работало два паровоза.
В 1967 году развернулось строительство новой магистрали узкой колеи, ведущей от посёлка Межа в северо-западном направлении. Наиболее сложной задачей являлось строительство железобетонного путепровода через ширококолейную линию. При его строительстве потребовалась высокая насыпь, в которую было уложено более 500 000 кубометров грунта.
В 1968 году (по другим данным — в 1969 году) движение через путепровод было открыто. Протяжённость Нелидовской узкоколейной железной дороги после этого возросла более чем в два раза.
Приблизительно тогда же (в 1967 либо 1968 году) на дорогу поступили первые тепловозы ТУ4. Поступали также мотовозы МД-54-4. Ранее использовавшиеся локомотивы (различные паровозы, маломощные бензиновые и газогенераторные мотовозы полукустарного производства) вскоре были выведены из эксплуатации.
По состоянию на 1973 год, общая протяжённость путей Нелидовской узкоколейной железной дороги составляла 240 километров (магистрали и балластированные ветки, без учёта временных «усов»). Максимально разрешённая скорость на отдельных участках магистрали составляла 60 км/час.
В те годы существовал проект соединения Нелидовской узкоколейной железной дороги с соседней Андреапольской узкоколейной железной дорогой. Это позволило бы доставлять пиловочник из посёлка Жукопа на Нелидовский ДОК. Но проект не был реализован.
Кроме того, рассматривалась возможность организации торфопредприятия, добычи торфа на болотах к юго-западу от посёлка Тросно, с вывозкой торфа по узкоколейной железной дороге. Позднее этот проект также был забыт.
В 1970-е годы, согласно планам, по узкоколейной железной дороге должно было вывозиться 250 000 кубометров леса в год, фактически вывозилось 270—280 тысяч кубометров. Один лишь Троснянский лесопункт заготавливал по 150 000 кубометров в год.
От Межи до посёлка Тросно в то время несколько раз в сутки курсировали «рабочие» поезда. Проезд в них был бесплатным. В сезон сбора грибов и ягод для жителей города, желавших отправиться в лес, по выходным дням назначали специальные поезда, состоявшие из 5-6 вагонов. Такие поезда следовали до 32 километра, в них продавались билеты.
В северо-западном направлении, насколько известно, пассажирского движения не было. Но от посёлков Ильюшино, Арбузово, Козинники до мест лесозаготовок курсировали рабочие поезда.

Расписание движения пассажирских поездов сообщением Межа — Тросно с 24 февраля 1986 года.
На месте «1-го балластного карьера» в Ульянино была организована база горюче-смазочных материалов. Ветка на Ульянино продолжала действовать.
В 1990-е годы ситуация узкоколейной железной дороги резко изменилась в худшую сторону. Объём вывозки леса снизился. Владелец дороги, Нелидовский ДОК, не имел достаточных средств на содержание сотен километров путей. Рельсы стали снимать и продавать в качестве металлолома.
В сентябре 1994 года участок Межа — Бутаки ещё действовал: проезжая по автодороге Москва — Рига, автор наблюдал под путепроводом блестящие рельсы узкой колеи. По состоянию на 1996 год, этот участок уже был частично разобран.
В 1994 году была разобрана также ветка к базе ГСМ в Ульянино. Топливо для тепловозов стали подвозить автомобилями.
По состоянию на 2001 год, от участка Межа — Бутаки оставалось около 10 километров пути (до окрестностей населённого пункта Плоское). Все линии в районе посёлков Ильюшино, Арбузово и Козинники уже были разобраны. Но узкоколейная железная дорога продолжала работать, по ней регулярно вывозился лес.
В июне 2004 года автором было произведено детальное обследование узкоколейной железной дороги. По состоянию на тот момент, протяжённость узкоколейной дороги составляла около 50 километров. Главная магистраль, пролегающая от посёлка Межа в юго-западном направлении, через посёлок Тросно, тянется до 32-го километра. Однако движение «тяжёлого» подвижного состава (тепловозов и вагонов) возможно только до 18 километра, где отходит ветка к месту лесозаготовок. Далее путь находится в плохом состоянии, по нему можно проехать только на съёмной мотодрезине («пионерке»).
Последний участок «северо-западной магистрали» был полностью разобран в 2003 году. Путепровод через ширококолейную железнодорожную линию был разрушен.

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:200 000 (по состоянию на 2004 год).
Вывозка леса была временно прекращена — как минимум, до весны 2005 года. Ведётся лишь «локальная» перевозка хлыстов, доставленных автотранспортом — от места перегруза с автомобилей на узкую колею в посёлке Межа до цехов Нелидовского ДОКа. Расстояние перевозки — приблизительно 1 километр.
В лесном посёлке Тросно осталось незначительное число жителей. В основном, это пенсионеры, и несколько жителей города, приезжающих на лето. Сообщение с ним по-прежнему возможно только по узкоколейной железной дороге. До посёлка курсирует «пассажирский поезд», состоящий из тепловоза с «хлебным вагоном» (вагоном-лавкой). Пассажиры обычно ехали в кабине тепловоза.

Расписание движения пассажирских поездов сообщением Межа — Тросно (на лето 2004 года):
Отправление от Межи на Тросно:
по понедельникам и пятницам, в 7:00 (тепловоз), 14:30 (тепловоз и «хлебный» вагон).
По состоянию на 2007 год, узкоколейная железная дорога работала.
В 2008 году вывозка леса по узкоколейной железной дороге прекратилась. В течение нескольких лет она использовалась для поездок в лес на съёмных мотодрезинах. Периодически в лес выезжал тепловоз за рельсами: велась постепенная разборка линий.
В 2011 году было заявлено о том, что узкоколейная железная дорога находится на консервации, и в 2015 году по ней снова должен начаться вывоз леса. Но это заявление оказалось ложью или выдачей желаемого за действительное.
В 2012 году было принято решение о полном уничтожении узкоколейной железной дороги. В июле 2012 года началась окончательная разборка. На тот момент оставалось 17 километров магистрали.
По состоянию на 24 сентября 2012 года, разборка пути велась на 9-м километре магистрали узкоколейной железной дороги, непосредственно у моста через реку Троснянку. При этом применялся тепловоз ТУ6А-2605. В день разбиралось до пятисот метров пути.
Предполагалось, что уничтожение узкоколейной железной дороги будет завершено в ноябре 2012 года.
Поездка в 1997 году
Март 1997 года. Поездка не представляла ничего примечательного. Я добрался до посёлка Межа, оказался свидетелем манёвров тепловоза по станции, побеседовал с железнодорожниками в диспетчерской, выяснил расписание движения поезда на Тросно. Затем возвращаюсь на станцию широкой колеи.
Поездка в 2004 году
23 июня 2004 года. Доезжаю от Москвы до Нелидово традиционной «волной» пригородных поездов. Выезд утром электропоездом на Волоколамск — пересадка на пригородный поезд Волоколамск — Ржев — посадка спустя три часа в тот же поезд, идущий по маршруту Ржев II — Новосокольники через Нелидово.
От вокзала станции Нелидово иду в посёлок Межа, на узкоколейную железную дорогу. В марте 1997 года я обследовал станцию в посёлке Межа и беседовал с железнодорожниками в диспетчерской, но по узкоколейной железной дороге не проехал. Теперь предстоит обязательно проехать по ней.
Стрелки часов приближаются к восьми вечера. На узкоколейной железной дороге есть слабая активность: двое местных жителей, парень с девушкой, собираются ехать в лес на мотодрезине. Я предлагаю за деньги довезти до конечного пункта. Выезжаем в лес.
Зачем они ехали, я так и не понял. Скорее всего, с чисто прогулочной целью. По пути фотографирую посёлок Тросно, где ещё есть небольшое число жителей.
До 18-го километра узкоколейной железной дороги езда не представляла трудностей. Состояние пути довольно хорошее. Но дальше начался участок, непригодный для движения тепловозов. Движение мотодрезины по нему возможно с большим трудом.
«Пробились» ещё на несколько километров дальше. Но «дрезинщик» отказался «рубиться» до упора. Тем более, что время близилось к ночи, сгущались сумерки.
Ночью, которая в это время не очень тёмная, возвращаемся в Межу. «Дрезинщик» не хотел денег, но я всё же заплатил ему — кажется, 100 рублей. Ночую в замаскированном месте в окрестностях станции.
На следующий день, 24 июня, выезжаю в кабине тепловоза ТУ6А, который следовал на «ус», начинающийся на 4-м километре магистрали. На «усу» предполагалось весь день вести работы. Возвращаюсь пешком в Межу.
Фотографирую станцию Межа, мост через реку Межу. Разыскиваю в посёлке Межа ветеранов узкоколейной железной дороги, несколько часов беседу с ними, записываю информацию об истории узкоколейной железной дороги, получаю в подарок исторические фотографии.
Затем иду на магистральную Московско-Виндавскую железную дорогу. Прохожу по ней около пяти километров в западном направлении. Фотографирую остатки разрушенного путепровода узкоколейной железной дороги над магистральной железной дорогой.
Ночую в замаскированном месте недалеко от вокзала станции Нелидово. Около пяти часов утра выезжаю пригородным поездом Новосокольники — Нелидово — Ржев — Волоколамск. За время двухчасовой пересадки по станции Волоколамск фотографирую узкоколейную железную дорогу Волоколамского кирпичного завода. Как оказалось, это были первые и последние снимки данной узкоколейной железной дороги, которые я сделал в то время, когда она действовала. Во время отдыха на водоёме (бывшем карьере) мимо меня проходил поезд, но сфотографировать его уже не удалось: кончилась плёнка.
Выезд электропоездом Волоколамск — Москва.
Поездка в 2012 году
Получаю известие об уничтожении узкоколейной железной дороги. Нужно зафотодокументировать то, что ещё возможно — в 2004 году фотографий было сделано недостаточно. Пришлось снова выезжать в Нелидово 23 сентября 2012 года.
Нужно заметить — ощущения от экспедиции ужасные. Это тяжёлый моральный урон (не от уничтожения железной дороги, а от факта выезда), это жестокие бытовые условия. Возвращаешься «измятый», едва живой. Всё это — при том, что поездка короткая, всего лишь три дня и две ночёвки. Стандартная для меня экспедиция длится намного дольше.
По закону подлости, именно в тот день, когда это наименее желательно, в день исследования узкоколейной железной дороги, с утра до вечера шёл непрерывный дождь. В остальные два дня экспедиции непрерывного дождя не было.
Ехать приходится на пригородных поездах — это медленно, но бесплатно. Выезд от станции Тушино электропоездом Москва — Румянцево до платформы Ядрошино. Фотодокументирую платформу Ядрошино. Через 10 минут — выезд электропоездом Москва — Шаховская от платформы Ядрошино до платформы 141 км. Выезд пригородным поездом с народным названием «тарзан» сообщением Волоколамск — Ржев от 141 км до станции Ржев II.
Выполняю фотодокументирование участка от станции Ржев до платформы 239 км (известной также как 240 км и Дачи). Здесь сажусь в пригородный поезд Ржев — Великие Луки (тепловоз ТЭП70-0184, 1 сидячий вагон, 1 плацкартный вагон). Состав поезда тот же, что прибыл из Волоколамска, бригада проводников другая.
Я не один десяток раз ездил ржевским «тарзаном». Но на этот раз поездка была дурной. Сначала имел место хамский «наезд» проводницы (стоило бы её «гнать поганой метлой» с железной дороги!). Это «подзаборное хамло» не носило положенный бейдж, поэтому едва ли ответит за данный случай. Она совершенно необоснованно заявляла, что мои документы вызывают сомнения. Билет я так и не получил.
После отвратительных и абсолютно беспричинных препирательств располагаюсь вблизи дверей в хвостовой нерабочий тамбур, имея намерение зафотодокументировать из тамбурного окна станции на участке Ржев — Нелидово Московско-Виндавской железной дороги.
При фотодокументировании первой после Ржева станции Муравьёво «страшное и опасное деяние», фотосъёмку из тамбура, заметил сотрудник полиции. Он был в форме, но находился не при исполнении служебных обязанностей.
Последовало настойчивое требование удалить фотографии. Я объясняю, что такое требование незаконно, сотрудник полиции настаивал на обратном.
Прошу разрешения взглянуть данные его служебного удостоверения. «Борцом с террористами» оказался прапорщик Афонин Виктор Сергеевич, сотрудник Московского УВДТ, номер на нагрудном знаке Т-1895. Работая в Москве или Московской области, он живёт в Нелидове, и сейчас возвращается в родной город. Возможно, на пригородных поездах, как и я (хотя на участке Волоколамск — Ржев не видел его в поезде).
Все оставшиеся два часа поездки до Нелидово В. С. Афонин действовал мне на нервы. Человек в возрасте не меньше 40 лет, из провинциального города, до сих пор живёт установками своей молодости, которая пришлась на советское время. Тогда боялись шпионов, сейчас — террористов, общим осталось одно: фотографирующий железную дорогу воспринимается как враг.
Я уверял, что являюсь самым известным в русскоязычном мире исследователем железных дорог, что «Сайт о железной дороге» посетили миллионы пользователей, что меня заочно знает несколько процентов населения России. Но В. С. Афонин был не знаком с Интернетом.
Как назло, в эту поездку я не брал собственные книги и публикации о себе из разных газет. Доказать, кто я такой на самом деле, было нечем. В. С. Афонин расспрашивал меня, чем я занимаюсь (и не верил в то, что исследовать железные дороги можно без дурных намерений). Переписал паспортные данные, внимательно прочёл все прочие бумаги, которые при мне нашлись. Ему было не лень задавать бесконечные пустые вопросы. Странно, что не было вопросов по поводу большого количества детей, вписанных в паспорт.
Ровно год назад в Волгограде из-за фотографирования тепловоза на станции Тракторная «взбесился» местный железнодорожник Жулидов. Этот случай имел существенные отличия от волгоградского. В отличие от «буяна с Тракторной», В. С. Афонин общался со мной вежливо, не повышал голос и не проявлял агрессии, не хамил, а всего лишь выражал искреннее непонимание, зачем мне это надо. Но в Волгограде был рядовой «работяга», здесь — представитель власти, с которым лучше не спорить.
В. С. Афонин заявлял:
— Я же хочу как лучше! Я предлагаю просто удалить, забыть об этом случае и не давать делу ход. Хотя вы нарушили и должны отвечать. А иначе — вызываю ФСБ, они «закроют», будут долго разбираться, ещё можете «сесть» по подозрению в терроризме!
— Где собираетесь вызывать ФСБ?
— Если стоите на своём, высаживаю вас по Нелидово, там ФСБ есть!
— Отлично! Я еду именно до Нелидово! Не против вызова ФСБ!
Даже в ходе длительной беседы с представителем власти я решил продолжать выходить в тамбур на станциях и фотографировать станции. Уверяю, что если ФСБ удалит фотографии — какая разница, сколько на них станций?
Спрашиваю: что было бы, если бы я фотографировал железную дорогу не из поезда, а идя пешком?
— Первый же машинист сообщает! Выехали бы на перегон и задержали!
В. С. Афонин расспрашивал меня о целях поездки в Нелидово. Объясняю: еду на фотодокументирование узкоколейной железной дороги в последние дни, когда это возможно. Он ошибочно считал, что узкоколейную железную дорогу уже давно разобрали.
В тех местах, где есть приём сигнала мобильной связи, В. С. Афонин звонил по разным полицейским телефонам города Нелидово, узнавая, как связаться с ФСБ. Затем стал обрисовывать ситуацию работнику ФСБ. Тот решил встречать меня у поезда.
Выходим на станции Нелидово. Работник ФСБ действительно был уже на платформе, ждать не пришлось. Проходим для беседы в крошечную полицейскую «каморку», расположенную в кассовом зале маленького и запущенного вокзала.
Беседа длилась около пяти минут. К невероятному разочарованию В. С. Афонина, работник ФСБ сказал ему, что фотографировать железную дорогу не запрещено. Меня можно проверить только на наличие фотографий военных объектов — но их не было. Рассказываю об узкоколейной железной дороге, о том, как мало узкоколейных железных дорог остаётся в России, об исчезающем посёлке Тросно, о том, что именно я ещё в 2005 году создал веб-страницу о Нелидовской узкоколейной железной дороге, а впервые исследовал её в 1997 году. Работник ФСБ пожелал счастливого пути и удалился.
Претензий к В.С. Афонину я не имею. Он действовал не по злому умыслу, а по искреннему заблуждению, хамства в общении не допускал. Наиболее неприятной является такая одна мысль: в этот раз и мне, и «борцу с террористами» нужно было выходить в Нелидове. А если бы я ехал до Великих Лук, как в прошлом году? Тогда было бы намного хуже.
Оставалось не больше часа светлого времени. Иду от вокзала станции Нелидово в посёлок Межа, по пути закупив продукты в магазине «Магнит». Ночёвка в заброшенном бараке.
Весь день исследования узкоколейной железной дороги шёл дождь, погода была ужасной. Около 8:20 выезжаю в кабине тепловоза ТУ6А-2605 к месту разборки магистрали. По пути — короткое фотографирование поезда в Тросно.
Машинист рассказывал, что недавно с ним ездили к месту разборки пути два человека, интересовавшиеся узкоколейной железной дорогой. Они сказали, что собираются выложить сделанные фотографии на сайт Parovoz.com.
Мне было известно о том, что 27 августа 2012 года на Нелидовской узкоколейной железной дороге находились любители железных дорог из Москвы Евгений Андреев и Алексей Андреев. Однако А. Андреев зачем-то вёз на автомобиле собственную мотодрезину. Едва ли они ехали в тепловозе.
В 9:40 поезд прибыл к месту разборки — на мост через реку Троснянку. В кабине тепловоза находились два человека. Здесь к ним присоединился третий, прибывший на мотодрезине. Узнав, что я буду идти в город пешком, он настойчиво предложил взять непромокаемую одежду, которую затем по прибытию в Межу следует повесить на забор одного из домов, что было сделано. Фотокументирую начавшийся демонтаж пути непосредственно на мосту через Троснянку.
От места разборки до посёлка Тросно — меньше километра. Посёлок, который в 2004 году казался довольно большим, ныне почти исчез. Относительно сохранившимися являются только два дома. Дома изредка используются охотниками. Даже в том доме, который внешне выглядит прилично, внутри — мерзость запустения.
В доме посёлка Тросно я провёл несколько часов, но дождь не кончался. Фотодокументирую под дождём участок Тросно — Межа. К востоку от моста через реку Межу отыскиваю тепловозы ТУ8-0032 и ТУ6А с неустановленным номером. Скорее всего, их в ближайшее время порежут.
Неожиданностью для меня стало наличие библиотеки в посёлке Межа. Я не раз проходил мимо этого домика — и не знал, что в нём размещается библиотека. В сельской библиотеке высок шанс найти материалы, связанные с узкоколейной железной дорогой. Но в этот день время работы библиотеки кончилось.
Возвращаюсь на станцию широкой колеи. В те дни, когда в ходу вечерний пригородный поезд Ржев — Шаховская, по идее, на пригородных поездах за один день можно добраться от Себежа (граница с Латвией) до Москвы, если не отменён ни один из «волновых» пригородных поездов. В этот день был отменён дневной пригородный поезд Русаново — Ржев, поэтому добраться сегодня до Москвы я не мог (о чём знал заранее).
Выезжаю пригородным поездом Нелидово — Ржев (20:58 — 22:50). Состав поезда: ТЭП70 и 1 «межобластной» вагон. Пассажиров почти нет.
Пешком от станции Ржев до заброшенного дома в полумёртвом дачном массиве у платформы 239 км. В 7:20 выезд поездом на Волоколамск до станции Благовещенское. Фотодокументирую станцию Благовещенское и платформу 133 км, самую новую в Московской области. От платформы 133 км — выезд электропоездом Шаховская — Москва.

16.04.2005 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
«Узкоколейные железные дороги Тверской области»
на главную страницу