ПОЕЗДКИ НА ОБЪЕКТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА БЕЛАРУСИ, ОКТЯБРЬ-НОЯБРЬ 2011 ГОДА

Три похожие поездки на объекты железнодорожного транспорта Республики Беларусь были произведены в октябре и ноябре 2011 года. Это были завершающие экспедиции сезона 2011 года. Единственная цель — изучение и сохранение истории объектов железнодорожного транспорта.

Предшествующее посещение Беларуси было в июле 2011 года: http://infojd.ru/dop/poezdka2011ngrs.html
Первая из трёх сходных экспедиций в Беларусь, октябрь-ноябрь 2011 года
Планировался выезд электропоездом Москва — Шаховская 07:51 — 11:10 (в ходу по выходным дням), затем на Ржев, Великие Луки.
Электропоезда на Рижском вокзале отправляются от единственной высокой платформы с двумя тупиковыми путями. Она расположена на удалении от путей, с которых отправляются поезда дальнего следования, и от собственно здания вокзала.
Пригородный поезд сообщением Волоколамск — Ржев останавливается на всех остановочных пунктах участка Волоколамск — Шаховская (где по выходным дням он идёт спустя двадцать минут после электропоезда Москва — Шаховская). Но на всех пяти пунктах (о.п. 133 км, Благовещенское, о.п. 141 км, Бухолово, о.п. 149 км) обычно никто не входит и не выходит.
После грузового поезда на станцию прибыл пригородный поезд сообщением Волоколамск — Ржев (тепловоз ТЭП70 и два вагона, народное прозвище «Тарзан»). Короткая остановка, являющаяся формальной — только потому, что она заложена в расписании.
Выезд пригородным поездом Ржев — Великие Луки (два вагона — те же, которые пришли из Волоколамска в Ржев, но бригада проводников другая). До недавнего времени поезд следовал не до Великих Лук, а до Новосокольников.
Отмена движения на участке Великие Луки — Новосокольники очень сильно ухудшила жизнь всем жителям участка Ржев — Новосокольники: исчезла удобная пересадка в Новосокольниках на поезда направления Санкт-Петербург — Витебск.
Еду в первом, сидячем вагоне (второй — плацкартный). Поезд из пассажирских вагонов почти во всём намного комфортабельнее электропоезда, но есть одно исключение: когда поездка проходит в темноте, но не ночью, и необходим хороший свет, чтобы читать. Свет был крайне тусклым, чтение при таком свете в течение 6 часов — тяжёлое дело.
Утром — на поезд Великие Луки — Алёща. Поезд состоял из двух автомотрис РА1, одна из них — РА1-0030. Билет выдали только до Клястицы, последней станции на территории РФ. Причём билет - на редком бланке системы «Экспресс».
По линии Великие Луки — Невель я ехал впервые. Это была одна из последних ещё не проезженных, но действующих железнодорожных линий в Центральном регионе России — именно поэтому пришлось ехать через Ржев — Великие Луки, а не через Смоленск — Оршу. Как и везде в Псковской области — вокруг гнетущая разруха, депрессивность, обезлюдивание и запустение.
Станция Алёща, территория Беларуси. Казалось бы, граница, по сути, административная. Но не заметить разницу нельзя. Вместо нищеты, беспросветности и запустения — аккуратная живая станция. Хотя состоит она всего лишь из двух путей. Рядом идёт работа — двигаются мостовые краны на нижнем складе леспромхоза. В этом главное и коренное отличие: здесь в глухой сельской местности продолжают работать.
На сотни километров аналогичной лесной территории России часто нет ни одного действующего леспромхоза. Даже если они сохранились — то в десятки раз сократили объём работы по сравнению с лучшими временами. Никакой грузовой работы в РФ зачастую нет даже на станциях, расположенных в районных центрах (тогда как Алёща — это глухая деревня).

Cтанция Алёща. Вид в сторону Полоцка.

Расписание движения поездов по станции Алёща.

Информация на станции Алёща.

Билеты Алёща — Полоцк и Полоцк — Крулевщизна. Указано расстояние (на билете)
и цена в российских рублях (дописана автором).
Сравните с пригородными поездами РФ!

Отмечу, что ни в поезде, ни на станции никто не менял валюту. У меня было некоторое количество белорусских рублей, но из интереса я просил поменять деньги у присутствовавшей на станции торговки и у разъездных кассиров поезда Великие Луки — Алёща. Все отказывались. Не будь у меня сохранены белорусские рубли из прошлой поездки — возникли бы большие проблемы!
На станции Алёща, несмотря на её «глухоманность» и отсутствие поездов дальнего следования на линии, каждый день работает билетная касса. Это тоже выглядит как чудо. Во всей Псковской области, насколько мне известно, ни на одной станции, расположенной не в районном центре, постоянно действующей билетной кассы нет.
Пригородный поезд Алёща — Полоцк, согласованный с поездом Великие Луки — Алёща — это шестивагонный состав ДРБ1, с одной стороны — секция от 2М62-1229. Шестивагонность поначалу сильно впечатляет, ведь на российской территории пригородные поезда в подобных местах состоят из одного, максимум двух вагонов (и при этом ходят полупустыми).
...
Как это ни удивительно, до сих пор среди граждан России остаётся ощутимый процент тех, кто считает, что между РФ и Беларусью существует пограничный контроль. В различных форумах задаётся даже такой вопрос: «Нужен ли загранпаспорт для поездки в Белоруссию?».
Реальность такова: на железной дороге пограничного контроля между РФ и РБ не было никогда. В 1992-1994 годах иногда проводился таможенный контроль — в поезда изредка могли заходить таможенники, которых интересовал товар, провозимый крупными партиями.
На автодорогах до 2011 года были таможенные посты. Но там проверяли только документы на груз, перевозимый грузовым автотранспортом. На легковых машинах документы пассажиров никто не проверял.
При въезде из РФ в Беларусь на машине с российскими номерами обычно требовалось заплатить транспортный сбор и купить страховку. Но паспорта при этом не смотрели. На машине с белорусскими номерами я проезжал от Смоленска до Орши без единой остановки.
Предполагается, что в 2011 году таможенные посты на автодорогах должны быть упразднены.
Правильный ответ на вопрос, какие документы нужны для въезда из РФ в Беларусь — на практике, в реальной жизни, для этого не потребуются документы!
Лучше, конечно же, иметь при себе паспорт, как и во всех поездках по России. С официальной точки зрения, паспорт должен быть.
Граница РФ — РБ по сути своей ничем не отличается, скажем, от границы Московская область — Смоленская область. Я пересекал границу Россия — Беларусь десятки раз, начиная с 1999 года. В основном на пригородных поездах, но также и в поездах дальнего следования — от Москвы до Гродно, от Брянска до Гомеля, на легковом и грузовом автотранспорте. Ни разу никто не проверял документы.
Внутри Беларуси проверок документов не припоминаю, кроме самых специфических случаев — например, пребывание очень близко от линии границы вблизи Бреста. Белорусской милиции это не свойственно.
Намного большей представляется вероятность проверки документов в электричках Москва — Вязьма — Москва. Особенно в тех из них, которые идут поздно вечером.
Следует помнить, что на всех остальных границах в бывшем СССР, кроме общих границ Эстонии и Латвии, Латвии и Литвы, пограничный контроль есть. Не исключение и граница Беларусь — Украина. Пограничный контроль там серьёзный, граница всюду оборудована и перекрыта либо пунктами пропуска, либо глухими заграждениями. Прогрессивные идеи славянского единства преданы.
Тот, кто является «невыездным» из РФ (например, за неуплаченный штраф), разумеется, может беспрепятственно въехать в Беларусь. Сможет ли он пересечь границу Беларусь — Украина, с уверенностью сказать нельзя. По одним сведениям, база данных относительно «невыездных» у РФ и РБ общая, по другим сведениям, границу всё же пересечь можно. Ближе к истине, что в большинстве случаев российские «невыездные» в белорусской базе данных не присутствуют.
Периодически сообщают о случаях выборочной проверки документов в районе Невеля (Псковская область) в поездах дальнего следования, следующих по направлению Киев — Витебск — Санкт-Петербург транзитом через Беларусь. Но это случается редко и обычно касается только «подозрительных лиц», причём с нероссийским и небелорусским гражданством.

Квитанция об обмене денег, Полоцк, «Беларусбанк».

Полоцк. Меняю деньги в банке недалеко от вокзала (курс 270 белорусских рублей за 1 российский). Разница между банковском курсом и курсом чёрного рынка, имевшаяся летом 2011 года — на данный момент исчезла, это очень хорошо.

Берег Западной Двины в Полоцке. Вид с правого берега вниз по течению.

Берег Западной Двины в Полоцке. Вид вверх по течению. Вдали — автомобильный мост,
ещё дальше — железнодорожный мост на Бологое-Седлецкой железной дороге.

Предстоит продолжать поездку по Бологое-Седлецкой железной дороге до следующей узловой станции — Крулевщизны. Впрочем, часто линию Бологое — Седлец определяют как две железные дороги, Бологое-Полоцкая железная дорога и Полоцко-Седлецкая железная дорога (http://falera2005.narod.ru/polotsk_sedlec.htm).
Стиль станционных построек резко меняется: на участке Бологое — Полоцк все дореволюционные вокзалы деревянные, кроме Осташкова. На участке Полоцк — Седлец есть дореволюционные каменные вокзалы на небольших станциях, пример — Загатье.

Вокзал на станции Загатье, Бологое-Седлецкая (Полоцко-Седлецкая) железная дорога.
До 1939 года это была польская пограничная станция.

Большинство вокзалов на участке Полоцк — Крулевщизна — послевоенные. На станции Фариново сохранилась дореволюционная деревянная постройка в типичном «бологое-полоцком» стиле. Причём это единственный «представитель» данного стиля, который удалось здесь обнаружить. Несомненно, когда-то подобных построек было намного больше.

Дореволюционная деревянная постройка на станции Фариново. Типичный «бологое-полоцкий» стиль,
особенно характерен для участка Бологое — Великие Луки.

Названия станций, как и везде в Беларуси, на одних станциях вывешены только на белорусском языке, на других — только на великорусском языке. Причём это новые названия, табличек советского времени давно уже нигде нет. Расписания — как правило, только на великорусском языке.
Звуковые сообщения автоинформатора в поезде — только на великорусском языке, мужским голосом. Они намного приятнее, чем совершенно «механический» женский голос САВПЭ во всех российских пригородных поездах. Чувствуется некая душевность. Долго и очень вежливо желают всего наилучшего при прибытии на конечный пункт.
Раньше во всех белорусских пригородных поездах голос автоинформатора звучал только на великорусском языке. Любопытно, что активисты «Таварыства Беларускай мовы» (http://tbm.org.by) добились того, чтобы в электропоездах объявления автоинформатора были на белорусском языке. Но дизель-поездов это почему-то не касается. Когда объявляет машинист (везде, в том числе и в электропоездах) — объявления всегда на великорусском языке.
Выхожу из дизель-поезда Полоцк — Молодечно на станции Крулевщизна. Пешком около двух километров по улицам села в направлении главной станции узкоколейной железной дороги.

Окраина Крулевщизны. До узкоколейной железной дороги - уже недалеко, но её исследование
начнётся только завтра. Время 17:27.

В сумерках, на подходе к комплексу торфопредприятия, издали вижу, что на его территорию въезжает узкоколейный тепловоз. Это радует — значит, узкоколейная железная дорога работает активно, движение здесь не прекращается и в выходные дни.
Торфопредприятие в Крулевщизне в советское время назывались Витебским. Об этом я давно знал, читая старые номера журнала «Торфяная промышленность». Я не уставал удивляться этому названию. Здесь Витебская область, но до Витебска — 192 километра! Один из самых отдалённых районов области.
Есть более близкие к Витебску торфопредприятия. Например, в Оболи, в Осинторфе.
Как выяснилось, позднее торфопредприятие получило чуть более логичное название: Докшицкое. Город Докшицы — ближайший к торфопредприятию районный центр. На данный момент это «Докшицкий участок производственного республиканского унитарного предприятия «Витебскоблгаз».
Прихожу к началу рабочего дня, но директора на месте не было. Начальник транспортного цеха (начальник узкоколейной железной дороги) отнёсся ко мне с пониманием, но без санкции директора не стал разрешать осмотр узкоколейной железной дороги. Пришлось ждать больше двух часов. Все утренние поезда на торфомассив ушли.
Среди подвижного состава узкоколейной железной дороги: ТУ6МБ-1617, ЭСУ1МБ (номер не установлен, но скорее всего, до реконструкции в Борисове это была ЭСУ2А-0613), ТУ6ДМБ-071 («самодельная» машина из двух кабин тепловозов, переделка из ТУ6Д), ТУ6М-3881, ТУ7А-2798 (не реконструировался).

ТУ6ДМБ-071 вблизи единственного производственного участка Докшицкого торфопредприятия.

Работает необычная автомотриса, собранная из двух тепловозных кабин.
Имевшуюся в 2008 году кабину СЭП2М-256 найти не удалось. Скорее всего, она порезана.
Действует только одна линия узкоколейной железной дороги — от Крулевщизны на торфомассив, расположенный южнее деревни Крупени (http://old.wikimapia.org/#lat=55.0128423&lon=27.9344559&z=15&l=1&m=s&v=9).
Показанная на всех топографических картах линия узкоколейной железной дороги на торфомассив в районе деревни Клепицы считается законсервированной. Она не действует уже несколько лет, но не разобрана. Начальный участок этой линии имеет признаки минимального движения — периодически он используется для отстоя вагонов.
На узкоколейной железной дороге есть движение рабочего поезда на единственный производственный участок. Вагон прибывает утром на участок, отстаивается там весь рабочий день, вечером отправляется обратно.
Иду пешком по линии до торфомассива (тотальное фотодокументирование). Назад — на тепловозе. Бегом два километра от завода до вокзала широкой колеи. Дизель-поезд Полоцк — Молодечно уже прибыл, но успеваю взять в кассе билет.

Билеты Крулевщизна — Молодечно и Молодечно — Лида.

В Молодечно — довольно короткая пересадка. Успеваю купить продукты в магазине железнодорожного ОРСа.
Находясь здесь, я не перестаю удивляться тому, что эта, такая родная и истинно русская земля, в не столь далёком прошлом (до 1939 года) была на территории абсолютно чужого иностранного государства. И судя по историческим публикациям о жизни под польской оккупацией, здесь было почти начисто вытравлено всё русское!
Отмечу, что термин «оккупация» применительно к землям Беларуси и Украины под властью Польши используется вполне официально, причём не только в Беларуси, но и на Украине. Вспомнилось, что в городе Сарны Ровенской области я видел памятную стелу с перечислением важных дат из истории города. Среди них были: 1885 год — открытие железной дороги, 1920-1939 — «Окупація Польщею». Рядом нарисован мрачный символ того времени — колючая проволока.
Граница Польши до 1939 года находилась недалеко от Псковской области, сразу за Полоцком. Сейчас трудно представить: тогда имелась общая польско-латвийская граница!
В направлении Полоцк — Крулевщизна советской пограничной станцией было Фариново. Польскими пограничными станциями были Ореховно (ныне не существует) и Загатье.

Расписание движения поездов через межгосударственный железнодорожный переход Фариново — Загаце
с 1 октября 1928 года (из «Официального указателя железнодорожных и других
пассажирских сообщений», изданного НКПС СССР).

Согласно данным старых расписаний, польские пограничные станции Ореховно и Загаце (Загатье) находились в 1 километре друг от друга. На перегоне Ореховно — Фариново, пересекающем границу, был пост Ветрино (сохранился и поныне, как платформа). Причина появления станции Ореховно не выяснена. Возможно, она строилась после появления границы, изначально именно как пограничная станция — взамен станции Загатье, которая не справлялась с этой функцией.
Польские оккупанты яростно «изгоняли» русский язык. Намного жёстче, чем в нынешней Латвии, хотя и там русский язык пытаются вытравить всеми силами. Они активно заселяли эти земли переселенцами с запада Польши. Не признавался тот очевидный факт, что эти территории, захваченные военным путём, отличаются от остальной Польши.

Царство Польское или Привислинский край (Источник)
В царской России граница Польши в южной части Беларуси проходила, как и сейчас, между Брестом и Тересполем, в северной части — существенно западнее нынешней границы. Масштабы территории, которая попала под власть Польши — поражают. О тех временах до сих пор напоминает название станции Беларусь в Заславле, вблизи Минска: она получила такое название, потому что была недалеко от границы.
Поздним вечерним дизель-поездом — от Молодечно до Лиды.

Утренние сумерки в деревне Островля. Магазин со светящейся вывеской.

Автобусом маршрута Лида — Дитва — от Островли до Дитвы. Интересный факт: на автозаправочных станциях здесь, как и всюду по Беларуси, присутствуют ценники на топливо в трёх валютах: кроме национальной валюты, это российский рубль и евро. Цена — на треть ниже, чем в России, и вдвое ниже, чем в Украине. Уровень цен во всех трёх валютах — одинаковый.
Автозаправочные станции и пункты сбора платы за проезд по автодороге Москва — Брест — это те немногие места в Беларуси, где можно расплатиться российскими рублями. Приём российских рублей и евро на всех АЗС был введён недавно, в ходе валютного кризиса. До этого их принимали только на АЗС вдоль автодороги Москва — Брест. Нигде больше российские рубли не принимают, они никому не нужны. Здесь нет такой ситуации, как в Таджикистане (где российский рубль популярен у местных жителей и нередко используется при покупках товаров с рук).

Билет, выданный в автобусе Лида — Дитва. Единственный
билет из всех трёх поездок, в котором
присутствует белорусский язык.

Туманным утром вхожу на территорию торфобрикетного завода «Дитва», где находится главная станция узкоколейной железной дороги. Здесь приняли очень хорошо. Вначале еду назад в Лиду, где ведётся перегрузка торфобрикетов на широкую колею и строится новая, более хорошо оснащённая перегрузочная станция. Возвращаюсь в Дитву, и затем — пешком на торфомассив Мольги (самый дальний разрабатываемый торфомассив). Северная часть узкоколейной железной дороги, показанная на топографических картах — разобрана.
Среди подвижного состава в Дитве: ТУ6М-1465 (модернизация явно не борисовская, а более ранняя, судя по «толстой» раме и пяти дверям на капоте, изначально это был ТУ8, хотя ТУ8 не мог иметь номер 1465), ТУ6СПА-046, ТУ8-0340, ТУ8 с неустановленным номером, ТУ8-0157, ТУ6МБР-1636, ТУ6МБ-1893, ТУ6Д-0189, ТУ8 с неустановленным номером, АМ1 (без двигателя, фактически — сарай, хотя и на тележках), рама и экипажная часть неустановленного ТУ4, ЭСУ2А-201 (краской выведено ЭСУ2М-1005, разграблена), ТУ7МБ-0825, ТУ6А-3812, ЭСУ2А-955.
В процессе фотодокументирования узкоколейной железной дороги довелось осмотреть заброшенный дом. В Беларуси они тоже есть. В несопоставимом с российскими деревнями количестве — но, к сожалению, присутствуют.

Заброшенный дом за путевым треугольником. Это был одиноко стоящий хутор, приписанный к деревне Мольги.
Расположение: http://old.wikimapia.org/#lat=53.8941795&lon=25.0847375&z=17&l=1&m=s&v=9.

За участком Мольги сажусь в хозяйственный поезд (ЭСУ2А-955 с вагоном, представляющим собой платформу с деревянной будкой). Возвращаюсь в Дитву.

Торфобрикетный завод в Дитве.

Автобусом из Дитвы в Лиду.
Я немного опоздал на дешёвый поезд Гродно — Унеча с общим вагоном (отправление в 18:41), который я использовал во время предыдущего возвращения из Лиды в Москву в декабре 2008 года (тогда обследовалась узкоколейная железная дорога Лидского торфопредприятия в Первомайском). Пришлось брать билет в плацкартный вагон скорого фирменного поезда Гродно — Москва до Орши. Он стоил 30 260 BLR (112 RUR). В России билет в аналогичный поезд на такое расстояние (417 километров) стоил бы 1300 рублей — в ДВЕНАДЦАТЬ раз дороже.

Билет на фирменный поезд Гродно — Москва от Лиды до Орши. Расстояние — 417 км.
Прибытие в Оршу — в 2:08. Всего лишь через час отправляется электропоезд Орша — Смоленск. Это очень удобно — не требуется ни ночевать в городе с репутацией небезопасного, ни долго находиться на вокзале.

Билет на электропоезд Орша — Смоленск от Орши до станции Красное.

По сравнению с 2008 годом, четырёхвагонный электропоезд Орша — Смоленск очень неплохо заполнен для такого времени суток. Жители Орши, преимущественно пенсионеры, везут на рынок Смоленска продавать свой резко подешевевший товар.
Раньше было наоборот: в Беларуси продукты стоили дороже, чем в РФ, и жители Орши ездили в Смоленск закупать еду. Сейчас в Беларуси продукты дешевле, хотя разница постепенно выравнивается.
Выхожу на станции Кунцево. И быстрым шагом в метро.
Вторая из трёх сходных экспедиций, ноябрь 2011 года
Выезд дневным электропоездом Москва — Калуга I (до недавнего времени он следовал в сообщении Москва — Калуга II). Пересадка на электропоезд Калуга I — Сухиничи — по Муратовке, а не по Калуге II, как раньше.
Выхожу на станции Сухиничи-Узловые. Вокзал «сталинской» постройки, характерный послевоенный стиль. В прошлом это был большой полноценный вокзал. Уже много лет, как он наглухо заколочен, причём это не связано с ремонтом. Поезда здесь надлежит ожидать на дожде и морозе. Это при том, что только через данный вокзал (не заходя на соседнюю станцию Сухиничи-Главные) до сих пор проходит поезд дальнего следования Брест — Челябинск!
Сажусь в поезд Козельск — Спас-Деменск, единственный пригородный на участке Сухиничи — Занозная. Поезд представлял собой одиночную автомотрису АЧ2. В поезде было немногим больше десяти пассажиров, почти все вышли на станции Барятинская.
На морозной платформе узловой станции Занозная (вокзал много лет закрыт, хотя здесь останавливаются поезда дальнего следования) сижу около сорока минут. Затем сажусь в поезд сообщением Вязьма — Фаянсовая. Это две автомотрисы АЧ2, между которыми «вставлены» два прицепных вагона АПЧ2. Пассажиров пускают только в вагоны АПЧ2. Кроме меня, было трое пассажиров и разъездной кассир. Вопреки своим должностным обязанностям, она не выдала билет.
Прибытие на Фаянсовую — почти в полночь.
Утром — пригородными поездами Фаянсовая — Брянск и Брянск — Новозыбков до Унечи. В обоих случаях это были АЧ2 с прицепными вагонами АПЧ2. Радует тот факт, что эти поезда до сих пор работают. АЧ2/АПЧ2 — на мой взгляд, едва ли не лучший в России вид подвижного состава пригородных перевозок.

Станция Брянск-Орловский. АЧ2-067 с прицепными вагонами, прибывшая из Фаянсовой.

Станция Брянск-Орловский. АЧ2-050 с прицепными вагонами, отправляющаяся
по маршруту Брянск — Унеча — Новозыбков.
В Унече — быстрая перебежка на поезд до Кричева, стоявший на дальней платформе. Состав поезда: ДРБ1, с «брянской» стороны — секция тепловоза 2М62-1277. Двери закрылись почти сразу после того, как я вбежал в вагон, успев перед этим сделать фотографию.
На участке железной дороги Унеча — Белынковичи поезд сообщением Кричев — Унеча -Кричев приписки Белорусской железной дороги — это единственный пригородный поезд (для сравнения: в 2000 году пригородных поездов здесь было 3-4 пары). Тем не менее, на станции Ипуть в вагон никто не садился и не выходил, в Сураже (районный центр) — единицы.
У станции Ипуть привлекает внимание огромная нефтебаза. Позднее выяснилось, что это комбинат «Слава» Росрезерва, хранилище стратегических запасов горючего.
Как всегда, пересечение административной границы с Беларусью чувствуется: безнадёжная разруха сменилась цивилизацией! На каждой остановке заходят толпы пассажиров. На всех станциях ощущается активный ход жизни.

Вокзал на станции Климовичи.

На подходе к Кричеву пассажиры в вагонах стояли, как в ближнем Подмосковье. Хотя поездов здесь — больше, чем, к примеру, на многих линиях в пригороде Брянска.
Вблизи станции Михеевичи строится гигантский цементный завод. На станции Михеевичи (когда-то закрытой) прокладываются новые пути. Подъёмные краны на стройке цементного завода украшены государственными флагами.

http://victogan.livejournal.com/271804.html — фотографии строящегося цементного завода в Михеевичах, март 2011 г.
Государственные флаги можно видеть и на обычных зданиях: сегодня 7 ноября. Беларусь — единственная страна мира, где эта дата остаётся общегосударственным праздничным днём. Впрочем, широкого празднования 7 ноября здесь нет: фактически это лишь дополнительный выходной день.
Работают предприятия в мелких городах и сельской местности, чего скоро не останется в РФ. У людей всюду есть работа. Известно, что зарплата на селе нищенская. Но это лучше, чем полное отсутствие работы!
Для России примером стандартной ситуации может быть Мишеронь (http://infojd.ru/11/micheron.html): завод с двухвековой историей остановился в 2000-х годах, население посёлка либо спивается от безделья, существуя на мизерных пособиях по безработице, либо «работает» охранниками в Москве, либо навсегда покинуло родные места. Железнодорожная линия к посёлку варварски уничтожается руками «гастарбайтеров».
Аналогом Мишерони является почти любой российский посёлок, исключений мало. Разобраны или скоро будут разобраны почти все российские «боковые» железнодорожные ветви, аналогичные ветви Кривандино — Мишеронь.
В Беларуси не была разобрана ни одна железнодорожная линия, кроме пересекающих границу с Литвой (но исключительно по вине Литвы) и линии от станции Уречье к воинской части у села Щитковичи (http://infojd.ru/k_uretchie.jpg, http://old.wikimapia.org/#lat=53.1410044&lon=27.9615784&z=12&l=1&m=s&v=9). Все белорусские аналоги Мишерони активно живут и не думают умирать. Конечно, если не сменится власть. Это — тот случай, когда буквально нужно молиться за стабильность нынешней государственной власти в Беларуси! С ужасом думаю о том, что может быть дальше.
В РФ «кризис» 2008 года привёл к тому, что страна полным ходом покатилась в пропасть. То немногое, что до осени 2008 года ещё работало — остановилось и пока ещё (на конец 2011 года) не возрождается. В Беларуси ничего подобного я не заметил.
Разъездной кассир в дизель-поезде выдала мне прямой билет от Журбина (первой станции на территории Беларуси) до Могилёва. После Кричева дизель-поезд из Унечи следовал на Оршу, поэтому в Кричеве — пересадка. Станция находилась в процессе реконструкции.

Билет Журбин — Кричев — Могилёв.
В переполненном дизель-поезде Кричев — Могилёв с трудом нахожу свободное место. К сожалению, поездка по непроезженной ранее железнодорожной линии Кричев — Могилёв происходила в темноте.

Билеты Могилёв — Осиповичи и Осиповичи — Татарка.

Вначале я был немного огорчён тем, что в дизель-поезде Могилёв — Осиповичи, отправляющемся в 3:38, кроме меня, никого не было (плохо, когда поезда «возят воздух»). Но на следующей остановке (станция Могилёв II) зашло довольно большое число пассажиров. Вскоре по поезду прошли кассиры-контролёры. В Беларуси и в ночных пригородных поездах у всех есть билеты, нет никаких маргиналов и бомжей.
В посёлке Татарка в июне 2003 года я осмотрел недействующую узкоколейную железную дорогу. Сейчас эта узкоколейная железная дорога возрождена. На главной линии узкоколейной железной дороги лежат рельсы «ширококолейного» образца. Хотя многое здесь ещё предстоит сделать.

Улица Ленинская в посёлке Татарка. Ближайшее здание справа — контора торфопредприятия.

Карта-схема Татарки, вывешенная у поссовета.
Подробное описание Татарки: http://infojd.ru/24/tatarka.html
Возвращаюсь на станцию Татарка, вскоре выезжаю дизель-поездом на Осиповичи. На двухпутной магистральной железнодорожной линии Осиповичи — Бобруйск — Жлобин в 2011 году начались работы по электрификации. Между Осиповичами и Татаркой уже установлены опоры контактной сети.

Билет Татарка — Осиповичи.

Выезжаю минским электропоездом до станции Верейцы, откуда начинается ветвь на Гродзянку.

Квитанция об обмене денег, Осиповичи, «Беларусбанк».

Билет Осиповичи — Верейцы.

Билет до станции Верейцы (10 километров) стоит 750 Br (2,7 руб. РФ). Для сравнения: одна поездка в Московском метро в это время стоила 28 рублей.
Мне было необходимо подзарядить батареи фотоаппарата. Обращаюсь к железнодорожникам, просьбу выполнили и поставили фотоаппарат на зарядку в служебном помещении.

Внутренний вид вокзала на станции Верейцы.

Билет Верейцы — Гродзянка.

Наконец, прибывает поезд сообщением Осиповичи — Гродзянка. Это тепловоз М62 с одним пассажирским вагоном, «гомельская сидячка» с деревянными лавками. Наполненность вагона — средняя.
Почти все пассажиры ехали от Осипович. Из минской электрички пересел в Верейцах только один. Многие выходят на промежуточных остановках, их шесть: Цель, Лапичи, Осово, Гомоновка, Уборок, Погорелое.
Линия Верейцы — Гродзянка — это в какой-то степени «Минская Рязановка», то есть минский аналог железнодорожной линии Кривандино — Рязановка, http://infojd.ru/06/krriazanovka.html. Расстояние от Минска до станции Верейцы — почти такое же, как от Москвы до Кривандино. Линия на Гродзянку — тоже тупиковая, однопутная, неэлектрифицированная, тоже имеет пассажирское движение.
В отличие от линии Кривандино — Рязановка, которая с 2008 года имеет «предсмертный» облик, где пассажирский поезд состоит из одного вагона и почти всегда ходит пустым, линия Верейцы — Гродзянка востребована и активно работает. Причём, как выяснилось, основное грузовое движение — не до самой Гродзянки, а дальше, до станций на ведомственном участке линии.
В 22:36 поезд прибыл на станцию Гродзянка. Делаю фотографии, установив фотоаппарат на неподвижном предмете. Утром фотографирую станцию Гродзянка. Выглядит она цивилизованно и аккуратно. Есть грузовая работа — действующий леспромхоз. За вокзалом — табличка «граница подъездного пути». Отсюда железнодорожная линия продолжается ещё на 7 километров. Отсчёт расстояния на километровых знаках после Гродзянки обнуляется.
Ведомственный участок обслуживает асфальтобетонный завод вблизи деревни Тадуличи и завод по производству эмульсий «Вёска-Эмульбит». На ведомственном участке работают тепловозы Белорусской железной дороги.
Прохожу по ведомственной линии около полутора километров, до полевого переезда недалеко от северной окраины Гродзянки. Затем — по полевой дороге к гродзянской школе. Это выделяющееся здание, самое большое в посёлке. Отсюда начинается небольшой участок, который в силу отсутствия иных вариантов необходимо преодолевать на попутном транспорте.

Заброшенный дом на восточной окраине Гродзянки.
Вид с ведомственной железнодорожной линии.
Через некоторое время остановилась «Нива». Водитель следовал в район деревни Речки. Выхожу на круговом перекрёстке в 9 километрах севернее Гродзянки. Незадолго до этого перекрёстка остаётся позади крупный асфальтобетонный завод. Рядом с ним завершается железнодорожная линия, начинающаяся на станции Верейцы.

Круговой перекрёсток между деревнями Ляды и Речки. В центре установлена
малая архитектурная форма со словами «Бездарожжа — даражэй»
(«Бездорожье обходится дороже»). Дороги в Беларуси — всюду
идеальные, в отличие не только от РФ, но и от Украины.
Как оказалось, с асфальтобетонного завода постоянно идут грузовые автомобили, загруженные асфальтом и щебнем. Вскоре один из них остановился. Он ехал именно туда, куда мне нужно — на город Березино и далее на восток.

Реконструкция автодороги Минск — Могилёв.
Выхожу за мостом через реку Березину. Около километра пешком до торфобрикетного завода.

Дорога с каменным покрытием у торфобрикетного завода. Окрестности города Березино.
Торфобрикетный завод является начальным пунктом узкоколейной железной дороги. Раньше здесь было торфопредприятие имени XXIII съезда КПСС. Видя посвящённые ему материалы в журнале «Торфяная промышленность», я не сразу смог понять, где находится это торфопредприятие. Интересно, что такое название (производственное республиканское унитарное торфопредприятие «Имени 23 съезда КПСС») ещё сохранялось в 2007 году.
На момент поездки узкоколейная железная дорога активно реконструировалась. Одновременно с этим велось расширение станции и строительство нового корпуса торфобрикетного завода. В связи с реконструкцией вывозка торфа прекратилась в июле 2011 года. Предполагалось возобновить её к концу года.
На узкоколейной железной дороге есть один производственный участок — «Ивановский». Он расположен в 14 километрах от торфобрикетного завода. Предполагается продление узкоколейной железной дороги на новый торфомассив, в сторону села Матевичи.
Движения рабочих поездов на узкоколейной железной дороге уже давно нет. Рабочих-торфяников на производственный участок доставляют автобусом.
Полный список тягового подвижного состава узкоколейной железной дороги: ТУ7А-3034 (реконструкции не подвергался), ТУ7МБ-0740, ТУ8МБ-0081, ТУ6МБ-3380, ЭСУ2А-930 (реконструкции не подвергалась, достоверность номера под вопросом).
Проезжаю по узкоколейной железной дороге до производственного участка. В пути долгое время велась разгрузка тяжёлых рельсов ширококолейного образца. Работа по реконструкции здесь ведётся без привлечения военных железнодорожников. Состояние пути до реконструкции и после реконструкции отличается разительно.
14 километров от участка до торфобрикетного завода иду пешком с тотальным фотодокументированием. Интересным объектом является крупный (по меркам узкоколейных железных дорог) мост через реку Клёва. Судя по облику, мост построен совсем недавно на месте старого моста.
Вернувшись на торфобрикетный завод, иду до автодороги Минск — Могилёв и ещё около километра — по строящимся новым полосам этой автодороги, в стороне от автомобильного потока. Выхожу у поворота на торфобрикетный завод «Туршовка».

Посёлок Ухвала. Поворот на торфобрикетный завод «Туршовка».
После переговоров с руководством «Туршовки» начинаю обследование узкоколейной железной дороги. Она небольшая, но активно работает. Два тепловоза: ТУ8МБ-288, ТУ8МБ-174. Торф вывозится как на торфоперерабатывающий завод, так и на разгрузочную эстакаду, расположенную южнее производственного участка. Там торф перегружается на автомобили. По словам работников торфопредприятия, автомобилями торф вывозится в основном в город Бобруйск.
Торфоперерабатывающий завод (ранее — торфобрикетный завод) выпускает пакетированный торф, используемый в качестве удобрения и грунта для рассады. Также на торфе работает котельная. Состояние путей плохое — узкоколейная железная дорога нуждается в глубокой реконструкции. В отличие от Татарки и Березино, здесь пути очень давно не ремонтировались.
Добыча торфа ведётся немногим южнее озера Нерыб. Плечо вывоза — 6-7 километров. Пассажирских вагонов на узкоколейной железной дороге нет, рабочих возят автобусом.
В работах по освоению новых участков торфомассива на тот момент принимали участие граждане Молдавии. Предполагалось освоение новых площадей в северном направлении.
Проехав по узкоколейной железной дороге, возвращаюсь в Ухвалу. На автобусной остановке у северной окраины посёлка сажусь в автобус, следующий в Крупки с заходом на станцию Бобр (25 километров от Ухвалы). Прибываю туда весьма удачно: через 5 минут электропоезд на Оршу. Я успел взять в кассе билет.

Билет Бобр — Орша.
Орша, Москва, Белорусский вокзал.
Третья из трёх сходных экспедиций, ноябрь 2011 года

Билет, купленный в электропоезде Смоленск — Орша.

Билет Орша — Городея.
Перед станцией Городея проводница разбудила меня. Общий вагон «жёстко-деревянного» типа отличается в лучшую сторону от пригородного поезда только наличием проводника. По комфорту он намного хуже обычной электрички.
Короткая стоянка, едва успеваю выйти — и поезд растворяется в туманной мгле. Иду на вокзал станции Городея, затем — автобусом в город Несвиж (расстояние 20 километров). Билет был приобретён в автобусной кассе, имеющейся на вокзале. Автобус — новый МАЗ, маршрут Сахарный завод (западная окраина Городеи) — Несвиж.

Автобусные билеты Городея — Несвиж и Несвиж — Городея.
В Несвиже — всё ещё полная темнота.
До недавнего времени вблизи Несвижа действовало торфопредприятие «Красная Звезда». С 2009 года его официальное название — «Филиал «Несвижский» ОАО «Старобинский торфобрикетный завод». Торфопредприятие малоизвестное. На большинстве топографических карт узкоколейная железная дорога здесь не показана. Широкую известность узкоколейная железная дорога получила благодаря любителю железных дорог из Минска Георгию Капустникову. Позднее здесь побывал любитель железных дорог из Санкт-Петербурга Василий Турченко.
Узкоколейная железная дорога держит «антирекорд» по количеству тягового подвижного состава: он представлен одним тепловозом, ТУ6МБ-1209! До модернизации в Борисове это был тепловоз ТУ6А.
Когда тепловоз находился на реконструкции, вагоны перемещали с помощью трактора и троса. Единственное, что осталось от старых локомотивов — кабина МД54-4 (номер установить не удалось).
Несмотря на наличие одного локомотива, протяжённость узкоколейной железной дороги не самая маленькая — как минимум 7 километров. Ни одной полевой базы на торфомассиве нет. Когда-то полевая база была, но давно ликвидирована.
Пути пролегают от торфобрикетного завода на север и на юг. На данный момент вывозка ведётся из самой дальней точки узкоколейной железной дороги — тупика, расположенного между деревнями Качановичи и Солтановщина. Строится новая линия, ведущая на торфомассив к северу от деревни Каролина. Значительная часть строительных работ уже выполнена. Возможно, после открытия этой линии старая линия будет разобрана.
Проезжаю с машинистами в кабине тепловоза по узкоколейной железной дороге до места погрузки. Приятный момент: это трёхсотая по счёту впервые проезженная мной узкоколейная железная дорога.
Сильнейший ветер выдувает чуть ли не половину торфа при погрузке, раскачивает вагоны — начинаешь опасаться их опрокидывания. Иду назад, фотодокументируя линию.
За торфобрикетным заводом двигаюсь в южном направлении, по линии, которая на данный момент не используется. В точке поворота линии на восток сворачиваю в поле, иду к Михальской горе. Это необычное место: посреди плоских полей расположен «островок» леса, резко уходящий вверх.

Вид с Михальской горы. Вдали — город Несвиж.
Пешком до автостанции Несвижа.

Несвиж. Слуцкая брама.

Несвиж. Ратуша.

Здание вблизи Ратушной площади города Несвижа.

Автостанция в Несвиже. Все надписи на здании — только на великорусском языке (констатирую факт,
не оценивая, хорошо это или плохо).

Билет на электропоезд от станции Городея до станции Барановичи-Полесские.

Станция Городея. Вид в сторону Минска. Через станцию без остановки следует пассажирский поезд.
Доехав до станции Барановичи-Полесские, почти два часа нахожусь на вокзале, чтобы зарядить батарею. Затем — на автовокзал, автобусом до посёлка Туховичи. Отправление — в темноте, автобус идёт больше часа. Несмотря на отправление автобуса из Барановичей, посёлок Туховичи относится не к Барановичскому, а к Ляховичскому району.

Автобусный билет Барановичи — Туховичи.
Туховичи — начальный пункт узкоколейной железной дороги Ляховичского торфопредприятия. Посёлок спит, на улицах никого нет, но вдали я слышу тепловозные гудки: узкоколейная железная дорога продолжает работать даже в такое время!
Узкоколейная железная дорога Ляховичского торфопредприятия находится на одном из первых мест в Беларуси по объёму вывозки торфа. Однако её протяжённость невелика — в разы меньше, чем, к примеру, в Вертелишках.
Протяжённость узкоколейной железной дороги, без учёта «времянок» и недействующей линии — около 8 километров. Конфигурация пути несколько лет назад претерпела радикальные изменения. Вместо старой линии, показанной на топографических картах, была построена новая линия, пролегающая вдоль грунтовой дороги. Старая линия сохранена на первых двух-трёх километрах, но не используется. Рельсы планируется снять и переложить на дальние участки, где пути будут продляться.
На узкоколейной железной дороге существует регулярное движение рабочего поезда до производственного участка. В течение дня пассажирский вагон стоит на участке. Участок тоже новый — на спутниковых снимках он отсутствует, а на месте торфополей показан бескрайний лес.
Движение по узкоколейной железной дороге весьма интенсивное — поезда с торфом идут один за другим. На линии активно используется разъезд.
Проезжаю узкоколейную железную дорогу до одной из самых дальних точек погрузки торфа. Это двадцатая впервые проезженная в 2011 году узкоколейная железная дорога.
Зафотодокументировав узкоколейную железную дорогу в процессе пешей проходки, выезжаю рейсовым автобусом в Барановичи.

Автобус Туховичи — Барановичи в посёлке Туховичи.

Автобусный билет Туховичи — Барановичи.

Церковь Святой Троицы в селе Остров, на дороге Туховичи — Барановичи.

Билет на электропоезд Барановичи-Полесские — Институт Культуры (город Минск).
Электропоездом до станции Институт Культуры (город Минск). От Института Культуры — пешком до вокзала Минск-Пассажирский. Иду не кратчайшим путём по Суражской и Вокзальной улицам, а по Московской улице, через путепровод над путями.

Информация о новом маршруте скоростного электропоезда Минск — Барановичи — Брест
на вокзале Барановичи-Полесские.

Реклама «Городских линий» (маршруты швейцарских электропоездов Минск — Руденск и Минск — Беларусь/Заславль),
вывешенная в вагоне электропоезда сообщением Барановичи — Институт Культуры.

Минск, здание Дома Правительства. Снимок сделан во время перехода из Института Культуры на вокзал.

Расписание электропоездов «Городских линий» на вокзале Минск-Пассажирский.

Расписание электропоездов Барановичского направления на вокзале Минск-Пассажирский.
Следует обратить внимание на наличие электропоезда, отправляющегося
в 0:51 и прибывающего в Брест в 7:33. В РФ ночных электропоездов
уже не осталось.

Информация об изменениях в движении пригородных поездов на вокзале Минск-Пассажирский.
Упомянуты и маршруты, пролегающие далеко от Минска (чего не бывает в Москве!).

Минск. Вид из здания вокзала на «сталинские» дома (комплекс «Ворота города») на Бобруйской улице.
В Минске приобретаю билет в общий вагон поезда Гродно — Унеча до Орши. В декабре 2008 года я проехал в общем вагоне этого поезда от Лиды до Орши в комфортных условиях — общий вагон был плацкартным.

Билет в общий вагон поезда Гродно — Унеча от Минска до Орши.
Смоленск, Москва.
04.01.2012 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу