ПОЕЗДКА В ТАИЛАНД, МАЛАЙЗИЮ, ИНДОНЕЗИЮ, 2015 ГОД (ЧАСТЬ 1)

Это первая часть публикации. Продолжение — в четырёх последующих частях.

http://infojd.ru/knigisb/thid2015.html — книга «ПО МАРШРУТУ БУДУЩЕГО ПОЕЗДА МОСКВА — СИНГАПУР: ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ТАИЛАНДА, МАЛАЙЗИИ, ИНДОНЕЗИИ»

Поездка на железные дороги Таиланда, Малайзии и Индонезии произведена в феврале — марте 2015 года.
Маршрут: Москва — Бангкок, Куала-Лумпур — Джакарта, Джакарта — Бангкок и Бангкок — Москва самолётами. Почти всё остальное — по железным дорогам. Исключение — небольшие участки, где их нет. На них использовался автотранспорт, морской транспорт и речные паромы.
Была исследована изолированная сеть железных дорог Юго-Восточной Азии. Когда-нибудь она станет частью единой евразийской сети. Но при этом может измениться до неузнаваемости.
Был посещён последний в истории «Дом АВП» в индонезийском городе Джокьякарта, организованный известным писателем, путешественником, пропагандистом самостоятельного туризма Антоном Кротовым.
Детальный исполненный маршрут: Москва — Аэропорт Шереметьево (ускоренный пригородный поезд) — аэропорт Bangkok-Suvarnabhumi (самолёт) — станция Lat Krabang (пешком) — станция Phaya Thai (поезд Airport Rail Link) — станция Khlong Tan (пешком) — станция Bangkok Hualamphong, центральный вокзал Бангкока (поезд) — станция Buri Ram — станция Ubon Ratchathani — станция Surin — станция Ayuthaya — станция Ban Phachi — станция Taphan Hin — Чиангмай — Бангкок — станция Sungai Kolok — станция Phattalung (поезда) — Пхатталунг-пристань (пешком) — станция Phattalung (попутный мотоцикл) — станция Hat Yai — станция Padang Besar — Butterworth (поезда) — Джорджтаун, остров Пенанг — Butterworth (паромы) — Куала-Лумпур — Джохор-Бару — Куала-Лумпур — Butterworth — Куала-Лумпур (поезда) — аэропорт Куала-Лумпур-2 (автобус) — аэропорт Джакарта (самолёт) — станция Tanah Abang, город Джакарта (пешком и автобус) — станция Serpong — станция Rangkas Bitung — станция Merak (поезда) — Бакау (морской паром) — станция Tanjung Karang, город Bandar Lampung (автостоп) — станция Kertapati, город Palembang — станция Lubuk Linggau — станция Prabumulih — станция Tanjung Karang, город Bandar Lampung (поезда) — Бакау (платный микроавтобус) — Мерак (морской паром) — станция Angke, город Джакарта (поезд) — станция Duri (пешком) — станция Pasar Senen, город Джакарта — станция Lempuyangan, город Джокьякарта — станция Banyuwangi Baru — станция Surabaya Gubeng (поезда) — станция Surabaya Pasar Turi (пешком) — станция Cepu — станция Semarang Poncol — станция Tegal — станция Pasar Senen, город Джакарта (поезда) — станция Juanda, город Джакарта — станция Jakarta Kota — станция Bogor — станция Kampung Bandan — станция Jakarta Kota — станция Manggarai — станция Jatinegara — станция Duri — станция Tangerang — станция Poris (поезда) — аэропорт Джакарта (пешком) — аэропорт Бангкок Дон Муанг (самолёт) — станция Don Mueang (пешком) — станция Бангкок Hualamphong (поезд) — станция Бангкок Wongwian Yai (пешком) — станция Maha Chai (поезд) — станция Banlaem (речной паром и пешком) — станция Maeklong — станция Banlaem (поезда) — станция Maha Chai (речной паром и пешком) — станция Бангкок Wongwian Yai (поезд) — станция Бангкок Hualamphong (пешком) — станция Suphan Buri — станция Бангкок Hualamphong — станция Lat Krabang (поезда) — аэропорт Бангкок Суварнабхум (поезд Airport Rail Link) — аэропорт Москва-Шереметьево (самолёт) — Москва-Смоленская, Белорусский вокзал (ускоренный пригородный поезд).

Маршрут путешествия, воздушные участки.

Маршрут путешествия, наземные участки.

Поездкой в Таиланд, Малайзию или Индонезию россиян и жителей других стран Русского Мира не удивить. Там были многие. Прямые авиарейсы в Таиланд существуют из немалого количества российских городов. Отдых на острове Бали, являющемся частью Индонезии — менее распространённое, но тоже нередкое явление.
Однако почти все, кто побывал в Таиланде — были только в бангкокском аэропорту и на курортах Паттайя, Пхукет или Самуй. В лучшем случае — осматривали также старую часть Бангкока и какие-то ещё «типовые» достопримечательности. Почти все, кто побывал в Индонезии — были только в Денпасаре, на «туристическом» острове Бали. Почти все, кто побывал в Малайзии — осматривали только её столицу и разные места «пляжного» отдыха.
Все курортные места резко отличаются от остальной части страны. Не будет большим преувеличением сказать: Хургада и Шарм-эль-Шейх — не Египет, Паттайя — не Таиланд! Тот, кто был только в Хургаде — не был в Египте, тот, кто был только в Паттайе и в бангкокском аэропорту — не был в Таиланде! В настоящем Таиланде, по крайней мере!
Поездку именно в этот район земного шара я рассматривал давно. Каковы его преимущества?
Одно из самых существенных — дешевизна. Особенно до «обвала» курса российского рубля, случившегося в конце 2014 года. Безопасность — во всех трёх странах предполагаемой поездки очень низкий уровень преступности. Можно спокойно ходить где угодно и когда угодно. Здесь сравнительно высокая распространённость английского языка — по сравнению, например, с Китаем.
Однако самое важное — конечно же, железнодорожные сети трёх стран. Они являются узкоколейными, технически устаревшими. На некоторых участках можно встретить техническое оснащение столетней давности.
Но для каждого, кто не безразличен к железным дорогам, именно такие железнодорожные линии — самые интересные, самые желанные! Именно ради них имеет смысл ехать!
Пока ещё железнодорожная сеть Таиланда и Малайзии является изолированной. Она не связана с основной железнодорожной сетью Евразийского континента. Но я уверен, что так будет не всегда.
Физических препятствий для создания единой сети нет. Единственная проблема — государственные границы.
Рано или поздно разрыв устранят. Проекты соединения железнодорожных сетей Таиланда и Китая давно обсуждаются. Китайская сторона всё чаще говорит о готовности финансировать строительство соединительной линии через Лаос.
Дополнительным доводом в пользу соединения железнодорожных сетей является тот факт, что в Таиланде и Малайзии с давних времён проживает большое количество этнических китайцев. Для Китая эта территория — далеко не рядовая «дальняя точка на карте».
Когда разрыв между железнодорожными сетями будет устранён, появится поезд Москва — Сингапур. Сейчас для многих это звучит как фантастика. Однако невозможного нет.
В 2010 году появился регулярный пассажирский поезд Москва — Ницца (французское побережье Средиземного моря). Немногим раньше казалось, что это невозможно, и такого не будет никогда. Множество государственных границ, множество национальных железных дорог, у каждой из которых — свои органы управления. Бесконечный массив организационных проблем. Разная ширина колеи и необходимость замены колёсных пар. Стоимость проезда — в несколько раз выше, чем на самолёте. Однако пассажиры нашлись. Поезд курсирует уже пять лет.
Разумеется, поезд Москва — Сингапур мог бы курсировать только в туристическом, а не в повседневном варианте. Многократная смена колеи не помешает. Давно изобретены и используются в Японии вагоны с раздвижными колёсными парами, работающими на колее 1435 мм и 1067 мм. Стандартную для большинства стран мира колею 1435 мм имеют скоростные японские железнодорожные линии между крупнейшими городами, «капскую» колею 1067 мм имеет основная железнодорожная сеть Японии.
Нет технических препятствий для создания подвижного состава с колёсными парами для быстрого перехода между тремя стандартами колеи: 1520 мм (Россия в исторических границах) — 1435 мм (Китай) — 1000 мм (Таиланд и Малайзия).
Впрочем, в планах на будущее как в Малайзии, так и в Таиланде предусмотрена реконструкция всей железнодорожной сети с колеи 1000 мм на колею 1435 мм.
Устранение разрыва между Таиландом и остальной частью Евразийского континента было бы значительным шагом на пути к созданию глобальной железнодорожной сети. Важным, но далеко не единственным шагом к этой великой цели.
Единая железнодорожная сеть теоретически могла бы охватывать все обитаемые части света, кроме Австралии.
Как известно, Африка составляет единое целое с Евразией. Между Синайским полуостровом и остальной частью Египта — участок суши, перекопанный нешироким Суэцким каналом. Через Суэцкий канал переброшены мосты, под ним проложен тоннель. Суэцкий канал не является серьёзным «разделителем». Если канал не чистить от наносов песка, то он через какое-то время исчез бы.
Разделяющий Африку и Западную Европу Гибралтарский пролив имеет ширину всего лишь 14 километров. Под ним теоретически может быть проложен тоннель. Такие планы давно обсуждаются на самом высоком уровне — в правительствах Марокко и Испании. В ходе путешествия по Марокко в 2013 году в городе Танжер я наблюдал мемориальную доску, посвящённую будущему строительству.
Берингов пролив, разделяющий Россию и США, имеет ширину 86 километров, причём в середине пролива находятся два острова.
Строительство тоннеля возможно и обсуждается «на уровне теории» десятки лет. К сожалению, множество факторов, указывающих на низкую вероятность этого. Крайне суровая местность, почти непригодная для жизни. Отсутствие железных дорог на тысячи километров от пролива как с российской, так и с американской стороны. Недружественные отношения России и США.
Из крупных островных стран: Япония теоретически может быть связана тоннелями либо по направлению Хоккайдо — Сахалин — континентальная Россия, либо по направлению Хонсю — Южная Корея.
Остров Ява теоретически может быть соединён тоннелем с Суматрой (ширина пролива 28 километров, в середине пролива есть остров), а остров Суматра теоретически может быть соединён с материком. Минимальная ширина Малаккского пролива между Суматрой и Малаккским полуостровом — 40 километров. Но в случае использования цепи мелких островов протяжённость моста или тоннеля будет значительно меньшей.
Шри-Ланка теоретически может быть соединена с Индией. Разделяющий эти страны пролив — мелководный. Технически не представляет существенных проблем строительство моста через него. Этот пролив с давних времён носит название Адамов мост. Моста там нет — хотя, по легенде, был в древности. Его строительству пока что мешают сложные отношения между Индией и Шри-Ланкой.
Железнодорожная сеть Японии теоретически может быть соединена с сетью остальной Евразии. Есть два варианта: строительство внутрироссийского тоннеля материк — Сахалин плюс тоннеля под проливом Лаперуза, Сахалин — Хоккайдо. Или же строительство тоннеля между Японией и Южной Кореей. В этом случае, помимо всего прочего, требуется выход Северной Кореи из самоизоляции, чтобы обеспечить транзит по направлению Япония — Южная Корея — Северная Корея — остальной мир.
Австралия и Новая Зеландия находятся очень далеко от всего остального и не могут быть соединены никак.
Южная Америка и Африка, вопреки всякой разумной логике, не имеют единой сети железных дорог. Одна из главных причин — излишне большое число независимых государств на этих континентах. Как правила, соседние государства там имеют один и тот же основной язык. Их существование не выглядит обоснованным. Государственные границы вредят железным дорогам.
В 2009 году на территории Ирана открылось движение по железнодорожной линии Керман — Захедан. На первый взгляд — сравнительно небольшой участок. Но его появление было важным для всего мира.
В Иране произошло событие, которое ждали 150 лет — железнодорожная сеть Индии соединилась с железнодорожной сетью остальной части Евразийского континента. Участок Керман — Захедан был последним недостающим звеном.
«Дыру» в железнодорожной сети, зияющую между Таиландом и Китаем (или Вьетнамом) — устранят. Это более реально, чем тоннель под Беринговым проливом, чем многие другие задачи на пути к глобальной сети — такие, как восстановление железной дороги из Турции в Каир, строительство железной дороги из Асуана на юг Африки.
Между тем, когда это произойдёт, железная дорога Таиланда утратит нынешний облик «архаической» сети с семафорами и духом XIX века. Процесс активной реконструкции железной дороги и потери старинного облика уже происходит в Малайзии. Имеет смысл поторопиться, пока железная дорога Таиланда выглядит как «особо длинная Алапаевская узкоколейная железная дорога»!
Перед выездом издаю с опозданием четыре года книгу «Норильская железная дорога», а затем книгу «Степногорские электропоезда». «Хоть тресни», но надо это сделать, во что бы то ни стало!
После завершения работы над книгой «Норильская железная дорога» бросаю все силы на книгу «Степногорские электропоезда». Это менее значительный труд, чем «бумажный кирпич» о Норильске. Она далась «меньшей кровью».
Незадолго до старта на Юго-восток остаётся только забрать в несколько приёмов десятки килограммов отпечатанной книги из центра Москвы, завезти ящики с книгами в магазин и домой на временное хранение. Автомобиль при этом не использую: слишком напряжённым делом является автомобильная езда по Москве в рабочие дни.
Как всегда, книги перетаскиваются на себе. В Москве сейчас уже мало кто транспортирует такие тяжёлые грузы, и это вызывает удивление.

Здесь я получаю свои книги, созданные «потом и кровью».

Только что напечатанная книга «Степногорские электропоезда» доставляется
из типографии «Сампринт» (onebook.ru) к ближайшей станции
метро «Проспект Мира». 9 февраля 2015 года.

Выезжаю с Белорусского вокзала в аэропорт Шереметьево. Оставшуюся российскую мелочь опускаю в ящик «на благотворительность»: незачем таскать лишний вес, когда важен каждый грамм.
Самый быстрый и удобный способ попасть из центра Москвы в любой из трёх пассажирских аэропортов (Шереметьево, Домодедово, Внуково) — это ускоренные пригородные поезда компании «Аэроэкспресс». Поезда курсируют с раннего утра до позднего вечера с удобным «тактовым» интервалом — каждый час или каждые полчаса. Официальный веб-сайт компании «Аэроэкспресс»: http://aeroexpress.ru.
Поезда «Аэроэкспресса» комфортные. Они резко отличаются в лучшую сторону от неудобных стандартных московских «электричек». Их конечные пункты в двух аэропортах из трёх представляют особый интерес и подлинное наслаждение для всех, кто небезразличен к железным дорогам.
В Шереметьево поезда «Аэроэкспресса» прибывают на надземный вокзал, превышающий по своим масштабам вокзалы в некоторых областных центрах. Во Внуково находится подземный вокзал, конструктивно сходный со станцией метро. Лишь в Домодедово — пока что обычная примитивная платформа. Но и её планируется заменить грандиозным футуристическим зданием.
Я всегда плачу за «Аэроэкспресс» - хороший поезд.

Белорусский вокзал (станция Москва-Смоленская). Зал ожидания для пассажиров «Аэроэкспресса».

Не выходя на открытый воздух, из железнодорожного вокзала Аэропорт Шереметьево двигаюсь через «лабиринт» новых построек в старое Шереметьево-2, «парадные ворота Советского Союза».
Шереметьево-2 — сейчас официально Шереметьево-F. Это «старый терминал» аэропорта, открытый в 1980 году, к Олимпийским играм в Москве. С момента открытия он являлся главными воздушными воротами Советского Союза и многим запомнился в этом качестве. Для своего времени был передовым.
Аэропорт почти пустой — обвал рубля резко сократил возможности россиян к заграничному передвижению. В результате обвала рубля Россия стала одной из самых нищих стран мира. Поездки за границу подорожали более чем вдвое и теперь мало кому доступны.
В долларовом исчислении доходы большинства россиян — ниже, чем доходы постоянно работающего населения в отсталых странах Африки. Другое дело, что в этих странах значительная часть населения не имеет постоянной работы и вообще почти не имеет денег, а соответственно — доступа к электричеству и прочим самым элементарным вещам, без которых нашу жизнь трудно представить.

Регистрация на рейс. Время 20:27.

Посадочный талон Москва — Бангкок.

Российский выездной штамп.

Быстро была пройдена регистрация и пограничный контроль. Вылет по расписанию в 21:45.
Самолёт заполнен почти на 100 процентов, к некоторому удивлению. Контрастирует с почти полным отсутствием пассажиров в очереди перед пограничным контролем. Я думал, и самолёт будет полупустым.
Оказывается, сохранить международные рейсы из России сейчас позволяет безвизовый транзит. Для всего остального мира всё, что продаётся за рубли, стало вдвое дешевле. Не исключение и перелёты российскими авиакомпаниями.
Раньше в наших самолётах, следующих за рубеж, звучала в основном русская речь. Теперь — в основном иностранная. Пассажиропоток стал транзитным, без выхода за пределы транзитных зон наших аэропортов.
Сама же Россия посещается иностранцами столь же редко, как и в прошлые годы. Я осознаю, что Россия в плане зарубежного туризма — одно из самых трудных мест. Сюда категорически нельзя ехать без знания русского языка.
Во всём мире обычное дело, когда турист говорит на английском языке. Где-то английский знают больше, где-то меньше, но на нём почти всюду ответят. И только на территории бывшего СССР это не принято.
Плюс к тому, у нас полгода — некомфортное время, когда и россиянам хочется отсюда «эвакуироваться». Туристам с октября по май у нас нечего делать...
Через телетрап прохожу в самолёт. Как оказалось, это Boeing-777 модификации 300ER с бортовым номером VP-BGC, собственное имя «Пётр Багратион». Построен в 2012 году в Эверетте, окрестности Сиэтла (США). В «том самом» Эверетте год назад я садился в поезд Сиэтл — Чикаго.
Моё место — у иллюминатора. Оно было выбрано заранее благодаря системе электронной регистрации на официальном сайте «Аэрофлота» http://aeroflot.ru. Такого везения, как при поездке в Америку год назад, когда два соседних кресла оставались свободными, на этот раз не было.
Можно отметить: комфортность перелёта при занятых и незанятых соседних креслах отличается очень сильно. Не зря билет в салон бизнес-класса, где никого рядом не будет, стоит в разы дороже обычного!
Длительный перелёт при занятых соседних креслах — дело тягостное, в отличие от комфортного перелёта при незанятых местах. Но выдержать можно.
Больше половины перелёта — в темноте. Маршрут: взлёт из Шереметьево на запад, разворот. Затем по левому борту — Мытищи, Электрогорск, Орехово-Зуево, Владимир, Тольятти, Кабул, Северная Индия, Мьянма, небольшой участок над морем.
Расстояние по маршруту Москва-Шереметьево (SVO) — Бангкок-Суварнабхум (BKK) составляет 7 104 километра. Почти ровно столько же, сколько от Москвы до Нью-Йорка. Немногим дальше, чем до Владивостока.
Самые дальние рейсы из Москвы в этом направлении бывают в город Денпасар на индонезийском «туристическом» острове Бали, резко отличающемся от остальной Индонезии. Это 10 063 км — почти предел возможностей для прямого перелёта. В столицу Индонезии Джакарту рейсов нет.
Немногим дальше находится Австралия. Прямые рейсы из Москвы в северную часть Австралии были бы технически возможны, но там нет крупных городов, и туда никому не надо. А населённая юго-восточная часть Австралии находится за пределами «беспосадочной досягаемости».

Данные о полёте. Московское время 1:03.

Экран навигатора. Московское время 1:07.

Экран навигатора. Московское время 1:46.

Афганистан на фоне остального маршрута выделяется почти полным отсутствием освещённых мест. Только столица Афганистана, город Кабул — большое подсвеченное «пятно» на тёмном фоне. Но светится слабо, по сравнению с крупными городами в других странах.
Навигатор на экране впереди стоящего кресла детально показывал маршрут. Над Индией рассвело. Рассматриваю Индию, внимательно всматриваюсь в названия городов на навигаторе.

Экран навигатора. Московское время 3:20.

После Индии — Мьянма (Бирма). Это малопосещаемое туристами, до недавнего времени «закрытое» государство. На фоне окружающих стран — «белое пятно», которое таит в себе загадки.
В отличие от Таиланда, который никогда не был ничьей колонией, Мьянма (до 1989 года на русском языке называлась Бирма) долгое время принадлежала Великобритании. Но сейчас это, напротив, намного менее «прозападная» страна, чем Таиланд.
В самолётах я никогда не сплю, так что эта ночь была полностью бессонной.
Рядом со мной сидела женщина, правее — мужчина «простонародного» вида, вероятно, её супруг. Оба — русскоязычные.
Размышляю о разном, в том числе о негражданах Латвии и Эстонии. Интересно, могут ли они путешествовать по миру? И какие процедуры они в таком случае проходят? Таких редких людей — максимум 500 тысяч на всю планету с 7-миллиардным населением.
Каково же было удивление, когда после раздачи тайских миграционных карт я обнаружил, что сидящие рядом со мной люди — эстоноземельцы! Так называют русскоязычных жителей Эстонии.
Женщина — с красным паспортом эстонского гражданина. А мужчина — с «серым паспортом», то есть негражданин. Такая категория людей — это специфическая особенность Эстонии и Латвии. Русскоязычному населению, не сумевшему доказать хорошее знание национального языка и лояльность властям, позволяли остаться жить в независимых государствах, но ограничивали в правах.
В серый «паспорт чужака» (Alien's passport) у него вклеена тайская виза, выданная в Хельсинки.
Эстонский негражданин в графе миграционной карты «nationality» написал «ukrainian». Он подумал, что здесь спрашивают о национальности. По национальности он считал себя украинцем, хотя в остальном никак не был связан с Украиной.
Nationality в английском — это синоним citizenship (гражданство). Русское слово «национальность» на английский переводится как ethnicity. По национальности ты можешь считать себя кем угодно, но в графе «nationality» должен писать название той страны, которая выдала твой паспорт.
С другой стороны: а какое всё-таки гражданство у эстонских «серопаспортных», что они должны писать в анкетах? Очень интересный вопрос!
Ведь их спрашивают, какой страны вы гражданин? А Эстония их называет НЕгражданами! У некоторой части эстонских и латвийских неграждан есть российские паспорта, хотя официально Эстония и Латвия строжайше запрещают это. У этого пассажира российского паспорта точно нет — иначе бы с ним и ехал, потому что тогда не нужна тайская виза.
Началось снижение. Теперь можно хорошо рассмотреть землю равнинного сельского Таиланда, которая сверху кажется похожей на наш Юг: зелёные поля, деревни. На самом деле, конечно, здесь всё выглядит по-другому.
Хорошо виден аэропорт Дон Муанг — до 2007 года главный аэропорт Бангкока, теперь второстепенный. Он находится к северу от города, тогда как новый аэропорт Суварнабхум — к востоку от города.
Разворот над морем, заход на посадку с юга.

Экран навигатора. Московское время 6:41.

Побережье залива к югу от аэропорта Суварнабхум. Московское время 6:43.

Аэропорт Суварнабхум. Московское время 6:52, местное время 10:52.

Очередь на пограничный контроль прошла быстро — в ней не теряется час, как было год назад в Нью-Йорке. Вместе с паспортом нужно предъявлять заполненную миграционную карту.

Миграционная карта Таиланда.

В миграционной карте есть вопросы о профессии и уровне доходов. Но это не проверяется.
При въезде фотографируют, но отпечатки пальцев пока ещё не берут. Вопросов о цели поездки не задавали, распечатку обратного билета не просили.

Въездной штамп Таиланда, а также штампы, поставленные позднее:
выезд из Таиланда, въезд в Малайзию и выезд из Малайзии.

Долго и безуспешно пытаюсь найти бесплатный доступ в Сеть. С этим даже в самом современном аэропорту Таиланда — проблема. Меняю часть денег.

Квитанция об обмене денег (85 евро на 2 925 бат).

Во многих странах мира вместо обмена наличных денег имеет смысл снимать местную валюту в банкомате. Российский банк, выпустивший карту, берёт за это комиссию, но она небольшая. Например, у моего «Банка Москвы» — 100 рублей (1,5 доллара США) за операцию, вне зависимости от снятой суммы и вне зависимости от страны. Курс конвертации, как правило, значительно выгоднее, чем в обменных пунктах.
В некоторых странах комиссию за снятие наличных берут и местные банки. Это один из важных вопросов, который следует заранее выяснить. В Таиланде — именно так, при снятии наличных с иностранной карты дополнительно списывается 180 бат (360 рублей). И хотя в Таиланде банкоматы встречаются очень часто, ими лучше не пользоваться.
Непосредственная оплата товаров и услуг с помощью карты во всём мире происходит без каких-либо комиссий, и обычно по выгодному курсу. Всюду, где можно платить картой — так и следует делать.
Довольно долго не решаюсь выйти из аэропорта «наружу», в страну с огромным цивилизационным отрывом и непонятной письменностью. Читаю различные сведения. Детально изучить информацию о стране перед поездкой не хватало времени.
На русском языке до 1939 года эта страна именовалась Сиам. Название на тайском языке в транскрипции звучит как Тхай.
Почему власти Советского Союза в 1939 году «переименовали» страну в Таиланд, что является калькой с английского — для меня загадка. В русском языке было устоявшееся название, известное сотни лет: Сиам.
Переименование Сиама в Таиланд выглядит столь же нелепо, как выглядело бы переименование Китая, причём не в Чжунго (транскрипция национального названия), а в Чайну (транскрипция английского названия). Вполне возможно, что и это собирались сделать, но в последний момент одумались. Равно как Москву в те же годы собирались переименовать в Сталинодар, но хватило ума это не делать.
В те годы власти Сиама официально обращались к другим странам с пожеланием перейти на новое название страны. Но принять такую рекомендацию — вопрос доброй воли, силой навязать это нельзя. Нелепостью и абсурдом, на мой взгляд, было бы требование к властям Финляндии «называть отныне нашу страну не Venaja, а Rossija». К тому же финны бы не послушались.
Дипломатические отношения Сиама и России были установлены в 1897 году. В 1890 году будущий российский император Николай II, на тот момент — наследник престола, побывал в Бангкоке и встретился с королём Сиама Рамой V.
В 1897 году король Сиама побывал с визитом в столице России Санкт-Петербурге. В дальнейшем визитов первых лиц двух стран не было.
Таиланд никогда не был «просоветской» страной. Здесь не пытались строить социализм, особо не дружили с Советским Союзом, и никакого нашего присутствия до начала 1990-х годов здесь не было. Таиланд был и остаётся скорее проамериканской страной. Зависимость от Америки подтвердилась в ходе позорной истории с задержанием в Бангкоке и выдачей американским властям российского гражданина Виктора Бута.
С 1990-х годов Таиланд стали массово посещать российские туристы, как место отдыха. Только благодаря этому здесь появилось какое-то наше влияние, и число местных жителей, знающих русский язык, отличается от нуля. Но всё это касается только нескольких прибрежных курортных городов. Также посещается россиянами Бангкок, обычно по пути из аэропорта на курорты. По остальной части страны россияне почти не ездят.
Появилось также некоторое число русских, которым понравился Таиланд, и они решили остаться здесь надолго или навсегда. Этому способствовал тот факт, что до недавнего времени страна была для нас дешёвой, а также имела либеральный режим пребывания. Пересекая границу с любой соседней страной раз в месяц и сразу же возвращаясь назад, можно было находиться в Таиланде неограниченно долго.
В 1999 в Бангкоке был открыт православный храм, на тот момент — единственный на юго-востоке Евразийского континента. Позднее открылись православные храмы в курортных городах с обилием русских.
В 2011 году Таиланд посетило свыше миллиона россиян. До сорока тысяч российских граждан находились в стране длительное время.
По всей видимости, эти цифры останутся пиковым значением. Резкое подорожание страны и запрет на длительное проживание с помощью «виза-ран» (ежемесячных поездок на границу) — всё это, думается, сократило численность русских Таиланда во много раз.
Тем не менее, есть удивительные люди, которые закрепились здесь, нашли работу, и главное — в совершенстве овладели сложнейшим тайским языком! Таких «русских тайцев», как оказалось, я встречу в ходе поездки — это Антон Дряничкин и Владислав Крыштановский.
По территории Таиланд почти равен Украине, лишь немногим меньше: 514 000 кв. км, Украина — 576 000 кв. км. По населению, 65 миллионов человек — тоже почти равен Украинской ССР в её лучшие времена, когда там было 53 миллиона жителей. Нынешняя Украина имеет наибольшие в мире темпы вымирания, и население уменьшилось на 10-15 миллионов.
Этнический состав: тайцы, титульная нация — около 80 процентов (с учётом близкородственных народов). Около 15 процентов населения — китайцы, около 5 процентов — мусульманские народы, близкие к малайцам.
Мусульмане компактно сосредоточены на крайнем юге страны, где составляют преобладающее большинство. Эти места являются неспокойными ввиду наличия сепаратистских террористических организаций. Но запретных для посещения районов нет.
Тайский язык имеет собственный алфавит. Этот алфавит — конечно, не китайские иероглифы. Но и ничего общего с простейшим грузинским алфавитом. Все грузинские буквы запоминаются за несколько часов, хотя и не сходны ни с русскими, ни с латинскими. Тайские буквы имеют разные варианты написания, в зависимости от положения в слове. По-разному выглядят, в зависимости от стилей письма. Напечатанное крупным стандартным шрифтом может поначалу показаться простым, но на самом деле это не так. Освоить этот алфавит за короткое время невозможно.
В тайском языке есть и собственные цифры — чего нет даже в китайском! Но сейчас тайские цифры попадаются редко. Они почти вытеснены международными. Ценники в магазинах и на базарах, номера автобусов, номера телефонов в рекламе — как оказалось, всюду с привычными международными цифрами.
Широкое использование цифр, отличных от стандартных «международных», сейчас имеет место в Саудовской Аравии и некоторых других «традиционных» арабских странах, в Иране, Пакистане и Мьянме. В «европеизированных» арабских странах нетиповые цифры почти полностью вытеснены.
Как ни странно, на всех банкнотах и монетах Таиланда присутствуют надписи только на национальном языке — несмотря на высокую степень «глобализированности» страны. Цифры — одновременно тайские и международные. На всех банкнотах и монетах присутствует изображение короля. Самая мелкая купюра — 20 бат (40 рублей), самая крупная — 1000 бат.
Особенность тайской устной речи — наличие нескольких «тонов» произношения звуков. Такое имеет место в немногих языках мира, среди них — китайский, вьетнамский. Для нас различие между тонами почти незаметно. Одно и то же, на наш взгляд, слово, произнесённое разными тонами, может иметь разные значения.
Без хорошего знания тайского языка не рекомендуется произносить на нём что-либо, кроме стандартных «сават ди кхрап» («Здравствуйте»), «кхоп кхун кхрап» («спасибо»). Из-за непостижимых для нас тонов местный житель может понять сказанное слово в другом значении, в том числе и оскорбительном.
Южная часть Таиланда представляет собой длинный и довольно узкий перешеек между Индийским и Тихим океанами. Поэтому расстояния здесь будут немаленькими.
Столица страны, город Бангкок (на тайском языке — Крунгтхеп) по масштабам почти равен Москве. Все остальные города — по сравнению с ним не очень большие. Второй по величине город — Чиангмай, около миллиона жителей, другие города — ещё меньше.
Таиланд граничит с четырьмя странами: Мьянма (Бирма), Лаос, Камбоджа, Малайзия. Все соседи, кроме Малайзии — существенно более бедные и слаборазвитые. Для них Таиланд — «центр притяжения», особенно для Лаоса, где похожий язык. Известно, что в Камбодже наряду с обесценившейся национальной валютой активно используется доллар США и тайский бат, подобно тому, как в Таджикистане при неофициальных расчётах может использоваться российский рубль.
Все соседи Таиланда когда-то были колониями Великобритании (Мьянма, Малайзия) и Франции (Лаос, Камбоджа). Сиам никогда не был чьей-либо колонией. Однако сейчас это намного более европеизированная страна, чем Мьянма, которая десятки лет была «отгорожена» от остального мира.
При выходе из кондиционированного здания аэропорта в первый момент трудно. Влажная жара, как будто зашёл в баню.

Первые шаги на земле Таиланда. Местное время 12:21.

Я в девятой посещённой зарубежной стране (за пределами бывшего СССР). Предыдущие: Франция, Иран, Польша, Германия, Люксембург, Израиль, Марокко, США. Турция не учитывается, там я не выходил из аэропорта.

Автомобили на стоянке. В автомобильных номерах Таиланда используются собственные буквы.

Двигаюсь пешком в северном направлении.
Я прошёл несколько километров до следующей после аэропорта станции надземного «аэропортового» поезда Lat Krabang. Страна выглядит богатой и цивилизованной, хотя и далека от Западной Европы в плане уважения к пешеходам.
Пешеходное движение в районе аэропорта затруднительно. Здесь всё только для машин. Я впервые оказался в стране с левосторонним движением.

К северу от аэропорта. Местное время 13:00.

К северу от аэропорта. Местное время 13:03.

Всюду развешаны портреты короля Пхумихона Адульядета (он же Рама IX) вместе с королевой Сирикит. Они бывают разных форм и размеров, вплоть до гигантских, на несколько этажей здания. Правители неизменно изображены молодыми и красивыми, хотя сейчас они — глубокие старики. Король правит с 1946 года, это мировой рекорд.
В Таиланде принято любить и уважать короля. Много сообщают о том, что это не навязывается сверху — народ его реально любит. Король для тайцев — почти что бог на земле.
Про короля не следует говорить что-либо непочтительное, да и вообще «упоминать всуе». Не рекомендуется упоминать короля ни в плохом, ни в хорошем контексте при разговоре на улице или в поезде на английском языке: многие поймут. На русском языке можно — он не настолько известен.
С почтением и осторожностью надо относиться к «святым» портретам. Нельзя рвать или бросать на землю деньги, потому что на каждой купюре — портрет короля.
Есть немало случаев, когда глупые иностранные туристы приговариваются к тюремным срокам в 10-20 лет за «оскорбление короля». Например, бросить мусор на его портрет, подрисовать к нему что-то. Типичный случай: гражданин Швейцарии в состоянии алкогольного опьянения распылил баллончик с краской на «святой» портрет. Возможно, он хотел «острых ощущений». Был схвачен. Обвинение требовало приговорить его к 75 годам заключения, в итоге приговорили к десяти. Международный авторитет Швейцарии не помог.
Всё то же самое относится к портретам и статуям Будды. Тем, кто не является буддистом, не следует покупать и вывозить из страны позолоченные фигуры Будды, которые, бывает, продаются здесь.
В аэропорту Суварнабхум развешаны предупреждения для иностранных гостей о том, что не следует делать: «Таиланд — не место для секс-туризма», «не покупайте и не вывозите фигуры Будды». Про короля ничего не пишут — всем и так должно быть понятно.

К северу от аэропорта. Время 13:33.

Типичный для Таиланда гигантский рекламный щит. Время 13:37.

Путепровод над железнодорожными путями. Время 13:41.

Железная дорога. Вид на восток.

С большим трудом, перелезая через ограждения, попадаю на железнодорожные пути колеи 1000 мм — стандартной для Таиланда. Над ними по эстакаде проложена линия скоростной железной дороги колеи 1435 мм Airport Rail Link.
Первая встреча с железной дорогой Таиланда. Здесь линия не выглядит «архаической» и не похожа на узкоколейную железную дорогу, несмотря на колею 1000 мм (ровно 1 метр). Всюду железобетонные шпалы, щебневой балласт, ощущение магистральности. Три пути, из них два — для обычного движения, третий (северный) — почти не используемый подъездной путь к какому-то предприятию.

Железная дорога колеи 1000 мм и эстакада линии колеи 1435 мм Airport Rail Link.
Вид на запад, в сторону Бангкока.

Там же. Вид на восток. Линия Airport Rail Link отклоняется на юг.

Железнодорожная линия, на которой я сейчас нахожусь, ведёт к границе с Камбоджей. Но движения через границу нет — скорее всего, ещё с тех времён, когда в Камбодже установился режим «красных кхмеров».
Надеюсь, что это временно. Рано или поздно вернётся поезд Бангкок — Пномпень, а затем линия будет продлена до Сайгона — крупнейшего города Вьетнама. Во Вьетнаме такая же ширина колеи — 1000 мм.
Линия также имеет ответвление на Ban Plu, проходящее через известный курортный город Паттайя. Но пассажирские поезда как средство попадания в Паттайю почему-то не популярны.

Японский дизель-поезд на линии.

Двигаюсь по путям колеи 1000 мм, по улице «частного сектора», снова по путям.

Малоэтажная частная застройка рядом с путями. Время 14:00.

Канал, пересекающий железную дорогу. Время 14:07.

От станции Lat Krabang — поездом «надземного метро» Airport Rail Link до городской конечной станции Phaya Thai.
Проезд в Airport Rail Link осуществляется по жетонам, которые покупают в автоматах или кассе, прикладывают к турникету на входе, а затем бросают в турникет на выходе. Стоимость проезда зависит от расстояния и является достаточно высокой.
Вместе со мной на станции Lat Krabang покупала жетон в автомате русскоязычная женщина, пытавшаяся в разобраться в этой системе.

Эскалатор на станции Lat Krabang. Внизу справа — одноимённая
станция поездов колеи 1000 мм. Время 14:18.

Станция Lat Krabang линии Airport Rail Link. Время 14:25.

Фактически линия Airport Rail Link — это третья линия надземного метрополитена Бангкока. Основное техническое отличие — используется контактный провод, а не контактный рельс, как на других линиях.
Протяжённость 28 километров, имеется 8 станций. Колея 1435 мм. Станция в аэропорту является подземной, всё остальное — на эстакаде. Почти на всём протяжении проложена над железнодорожной линией колеи 1000 мм.
Линия используется не только и не столько для сообщения с аэропортом, сколько для сообщения между районами города. Открыта в 2010 году.
В отличие от двух других линий надземного метро, здесь есть «быстрые» и «медленные» поезда. «Быстрые» поезда проходят часть станций без остановки. Конечная станция «быстрых» поездов в городе — Makkasan, в двух остановках ближе самой дальней (со стороны аэропорта) городской станции Phaya Thay. Это выглядит странным.

Схема, вывешенная в вагоне поезда линии Airport Rail Link.

Внутренний вид вагона поезда линии Airport Rail Link.

Бангкок. Вид из вагона поезда линии Airport Rail Link. Время 14:45.

Станция Phaya Thai на линии Airport Rail Link. Время 14:51.

Phaya Thai — конечная станция аэропортовой линии, фактически — третьей линии надземного метро. Является пересадочной на другие линии надземного метро. Пересадка происходит через турникеты с отдельной оплатой.
От этой станции начинаю двигаться пешком по городу. Обследую ближайшие кварталы, затем возвращаюсь к станции Phaya Thai. Иду на восток под эстакадой «аэропортовой» линии.

Эстакада «аэропортовой» линии. Вид на восток. Время 15:39.

Эстакада «аэропортовой» линии. Вид на восток. Время 15:41.

Эстакада «аэропортовой» линии. Вид на восток. Впереди — станция Ratchaprarop. Время 15:45.

Бесплатный канал wi-fi для доступа в Сеть на нетбуке найти трудно. После долгих попыток удалось подключиться к провайдеру SDTC-wifi у станции аэропортового поезда Ratchaprarop.
Сворачиваю на городские улицы, пролегающие к северу от железнодорожной линии и линии Airport Rail Link.

Перекрёсток. Типичное дорожное движение Бангкока. Время 16:27.

Дорожное движение в Бангкоке очень плотное и медленное. Транспорт состоит из автомобилей и мотоциклов (скутеров), в почти равном соотношении. Но всё же автомобили преобладают. Велосипеды — редкость. Тем не менее, встречаются «возильщики» ручных тележек с грузом.
Есть светофоры, их сигналы соблюдаются. Пропускать пешеходов на «зебре», как в России и Западной Европе, не принято. Длительная ходьба по городу не очень удобна.
Есть скоростные автомагистрали, проложенные на эстакадах длиной в десятки километров. Вообще, в Таиланде очень любят эстакады и возводят их в невообразимом количестве.
Автомобили все с местными (тайскими) номерами. Транспорта из соседних стран не заметно. Определяется это только по тайским буквам. Кодового обозначения страны, подобного «RUS» на российских номерах, здесь нет. Иногда на номерах прилеплена символика Евросоюза.
Пришла мысль: когда Китай отменит запрет на въезд к себе иностранных машин, в Бангкоке и особенно Паттайе будут попадаться машины с «родными» номерами, в особенности 25 RUS (Владивосток) и 27 RUS (Хабаровск)! Ведь на востоке России проживает немало странных людей, которые ездят на собственных машинах отдыхать, например, к Чёрному морю. Это примерно неделя в пути в каждую сторону, по узким и опасным российским дорогам.
От Владивостока до Паттайи можно было бы добраться на легковой машине за три дня. Быстрее, чем от Мурманска до Сочи, что является стандартным маршрутом обитателей Мурманска. Большая часть этого пути пролегала бы по скоростным автомагистралям Китая.
Таиланд не имеет общей границы с Китаем, но участок транзита по Лаосу не очень велик и дороги на нём хорошие. Лаос, как и Таиланд — безвизовая для россиян страна.
Препятствие только одно — законодательный запрет на въезд в Китай дальше приграничного города. Так что на данный момент, к сожалению, владивостокских машин здесь не найти.
Коммунистический Китай не является «закрытой страной», это далеко не СССР. Но почему-то он сохраняет запрет на въезд и передвижение по своей территории автомобилей с иностранными номерами.
Российские автомобили не могут въезжать в Китай дальше приграничных городов Маньчжурия (со стороны Читы) и Суйфыньхэ (со стороны Владивостока). Впрочем, и передвижение по России китайских автомобилей невозможно, кроме как от границы до ближайшего населённого пункта. Это ответная мера России.
Только в Киргизии действует соглашение о пропуске китайских грузовых машин по определённому маршруту. Иногда китайские «фуры» можно встретить даже под Бишкеком, весьма далеко от границы.

Портреты короля, буддисткие и национальные символы в Таиланде повсюду. Время 16:57.

В Бангкоке есть и такое: на воде проложена автомобильная эстакада, под ней,
тоже на воде, живёт беднейшая часть населения. Время 16:57.

Автомобильный номер. Здесь тоже изображают на номерах символику Евросоюза,
хотя и реже, чем в Марокко. Время 17:07.

Возвращаюсь к станции Ratchaprarop. Двигаюсь на восток, в сторону станции Makkasan.

Снова станция Ratchaprarop. Время 17:26.

Окрестности станции Makkasan. Переезд закрыт перед проследованием поезда. Время 17:31.

Ищу место ночлега, и одновременно размышляю о Таиланде, о России, о разных вещах. Всего несколько часов здесь — а уже всё становится привычным.
Известно, что меньше года назад тайский бат был равен рублю. Удобно, ничего не нужно было пересчитывать! Почти всё было дешевле, разве что проезд в метро был дороже, чем в Москве.
Теперь местные цены для перевода в рубли надо умножать на два. Тоже удобно для подсчёта, по сравнению с другими странами — но дорого.
Таиланд — буддистская страна. Буддизм имеет статус официальной религии. Религиозность здесь очень высокая. Буддистские храмы и монастыри повсюду. Монахи в оранжевом одеянии встречаются повсеместно на улицах и в транспорте. Монахов — 370 000, то есть 175-я часть всего населения и 86-я часть мужского населения. Монахов положено уважать: уступать им сидячие места в транспорте, пропускать без очереди.
Местный неписанный «кодекс чести» предусматривает, что каждый таец должен хотя бы три месяца побыть монахом.
Бангкок — трудное место. Причём известно, что климат здесь хуже, чем в «континентальном» Таиланде. Здесь невыносимая влажная жара, хотя по градуснику температура не экстремальная. Примерно плюс 30, температура здесь почти не меняется круглый год.
Высокой температурой нас не удивить — стандартная температура московского лета составляет +30-35. Но здесь хуже из-за влажности, и из-за того, что ночью температура почти такая же.
В Москве, Крыму или русской Средней Азии (Ташкент, Душанбе), как бы ни было жарко днём, с заходом солнца температура резко падает, и это даёт облегчение. Здесь не так.
Станция «медленных» поездов Khlong Tan. Они курсируют нечасто. Но «медленные» пригородные поезда — это самый дешёвый способ передвижения по Бангкоку. Они в десять-двадцать раз дешевле быстрых поездов Airport Rail Link и метро — в зависимости от расстояния.
«Медленные» поезда примерно в десять раз дешевле городских автобусов. Причём автобусами затруднительно пользоваться из-за того, что маршрут написан только по-тайски, и куда они едут — непонятно.
Покупаю первый билет «Тханг ритфи Тхай» — Государственной железной дороги Таиланда. Билетный кассир вежливо предупредил, что поезд опаздывает.
Английский язык поймут в любой железнодорожной кассе Таиланда. Причём, как удалось убедиться — не только в Бангкоке, но и в глухой провинции, даже в самом нетуристическом месте.

Первый купленный мной билет Государственной железной дороги Таиланда.
Цена — всего лишь 2 бата (4 рубля).

Все бланки билетов — одинаковые. Не важно, сколько едешь — 5 километров или больше тысячи километров. Билеты двуязычные.

Станция Khlong Tan. Время 9:59.

Станция Khlong Tan. Время 10:02.

Станция Khlong Tan. Прибывает поезд на Бангкок. Время 10:05.

В вагоне поезда. Время 10:08.

Первый для меня поезд Государственной железной дороги Таиланда следовал из Кабин Бури. Эта станция находится на линии, ведущей к границе с Камбоджей, примерно в 150 километрах от Бангкока. От Бангкока до границы (станция Aranyaprathet) — 255 километров.
Поезд состоит из тепловоза AD24C-4121 и пассажирских вагонов. Тепловоз построен в 1970-х годах французской компанией «Alsthom». С тех пор явно проходил глубокую модернизацию, судя по довольно «свежему» виду.
Вагоны на вид старые. Думаю, им лет пятьдесят, не меньше. Компоновка — примерно как в московских электропоездах низшего класса. В отличие от них, здесь не три, а два сидячих места с каждой стороны, иное невозможно при узкой колее.
В Москве пассажиров в электропоездах пока что безнаказанно мучают отравители-«табакоманы», торговцы, исторгающие назойливый громкий голос, попрошайки-«музыканты». Всё это хотя и является правонарушением, но никем не пресекается.
Здесь ничего подобного нет. В поезде не курят и не нарушают покой пассажиров.
Железнодорожная линия проходит среди плотной застройки. Жильё почти вплотную подступает к вагону. Переезды — как правило, охраняемые. Кроме шлагбаумов, есть заградительные ворота, которые сдвигает дежурный.
Поездка недолгая. Примыкают другие линии, затем начинается грандиозное путевое развитие станции Bangkok Hualamphong — главной станции Таиланда.

Вид из вагона. Время 10:32.

Путевое развитие станции Bangkok Hualamphong — главной станции
железной дороги Таиланда. Время 10:34.

Маршрутная доска на вагоне поезда, которым я добрался от станции
Khlong Tan до главного вокзала. Время 10:38.

Станция Bangkok Hualamphong — главный вокзал Бангкока и Таиланда.

Станция Bangkok Hualamphong.

Станция Bangkok Hualamphong. Расписание движения поездов.

Бангкокский центральный вокзал (Bangkok Hualamphong) построен в 1910-1916 годах по проекту итальянских архитекторов Марио Тарманьо и Аннибале Риготти в стиле нео-ренессанс. На мой взгляд, это одно из самых красивых зданий в городе. По крайней мере, за пределами старого центра ничего лучше нет.
Вокзал тупикового типа, с дебаркадером, как на Киевском вокзале Москвы. Это единственный полноценный вокзал 12-миллионного города, но особо больших толп людей тут нет. Пустоты, впрочем, тоже. Всё работает чётко и продуманно. Дневной пассажиропоток — около 60 тысяч человек.
В главном здании вокзала — обширный центральный зал с полупрозрачной крышей, как на Балтийском вокзале Санкт-Петербурга. Вся информация дублируется на английском. Есть сидячие места, предназначенные только для буддийских монахов.
Имеется 14 путей, 26 билетных касс. Все платформы на вокзале — низкие, как и на всех прочих станциях Государственной железной дороги Таиланда. Особенно радует, что здесь нет никаких строгостей, характерных для многих других стран.
Известно, что в Китае на вокзалы пускают только после досмотра вещей, а на платформы — только при наличии билета и лишь незадолго до отправления поезда. В США вход на вокзалы свободный, но на платформы — только с билетом на отправляющийся поезд. Такая же система в соседней Малайзии, на крупных вокзалах Индонезии. Здесь — полная свобода!

Станция Bangkok Hualamphong.

Станция Bangkok Hualamphong. Вид из города.

За сутки с вокзала отправляется 59 поездов. Почти все они ежедневные. Маршруты разные, но в основном достаточно дальние. За границу — только один поезд, до станции Butterworth в Малайзии.
Обслуживание вокзала тупикового типа (примеры — Казанский вокзал в Москве, Московский вокзал в Санкт-Петербурге, вокзал в Кисловодске) для железнодорожников является непростой задачей. Особенно в том случае, если поезда не являются моторвагонными, с двумя кабинами управления. Требуются сложные манёвры, требуется осаживание (движение вагонами вперёд), нужна особая осторожность при заходе в тупики.
Несмотря на отсталое техническое оснащение, станция работает чётко и слаженно. Один за другим подаются на посадку поезда. Железнодорожники катят в тележках и оперативно прикрепляют к вагонам пластиковые маршрутные доски, которые всегда есть и всегда соответствуют маршруту. На Российских железных дорогах маршрутные доски исчезли, что я считаю варварским и вредительским решением.
Пропускная способность вокзала ограничена. Поэтому часть поездов, главным образом ближних, отправляется не с вокзала, а с промежуточных станций в черте Бангкока.
В Бангкокском узле, кроме главного вокзала Хуалампхонг, есть и второй тупиковый вокзал — Thonburi. Он небольшой, расположен на другом берегу главной банкгкокской реки Чаопрайя. Я не посещал его. Число поездов на этом вокзале минимальное — 6 пар в сутки. Один из них идёт до станции Lang Suan — это весьма далеко, 533 километра. Остальные — до Nam Tok, Ratchaburi и Salaya.
Помимо основной железнодорожной сети, в Бангкоке есть ещё и изолированная «Мэклонгская» железная дорога. Решаю обязательно осмотреть её, но в конце большого путешествия.

Вход на станцию метро Hua Lamphong, расположенную у вокзала.

Станция Bangkok Hualamphong. Вид из города.

Решаю уехать из Бангкока в более лёгкий в плане климата «континентальный» Таиланд. Для этого прежде всего нужно изучить расписания.
У информационной стойки железнодорожный служащий, владеющий английским языком, может проконсультировать по поводу маршрутов и цен. Как оказалось, здесь можно получить бесплатные буклеты с расписаниями поездов по всей сети. И даже по двум изолированным от сети линиям, которые тоже принадлежат Железным дорогам Таиланда. Расписания двуязычные.
Приобретаю билет на ближайший поезд, отмеченный в расписании как «Ordinary» (можно перевести как «обычный», «простой») — то есть самый дешёвый. Покупка билета возможна только за наличные, карты не принимают.
Билет был взят до конечной станции — Surin, от Бангкока 420 километров. Но в итоге, желая спать, я вышел раньше — на станции Buri Ram, проехав 376 километров.

Билет Бангкок — Сурин.

Цена билета составила 73 бата (150 рублей). Это очень дёшево — учитывая, что расстояние немаленькое. Билет не является именным. Нет такого маразма, как привязка пассажира к месту. Если так во всех поездах, то железная дорога Таиланда — самая удобная в мире!
Изрядно раздражает эта привязка к месту — будь то поезд Москва — Рязань 7000-й нумерации, или поезд Нью-Йорк — Майами. На мой взгляд, привязка к месту — идиотизм.
Как позже выяснилось, привязки к месту нет далеко не во всех поездах Таиланда. А исключительно лишь в тех, которые отмечены в расписании как «Ordinary». В поездах, отмеченных как «Rapid» («скорый») и «Eхpress», привязка к месту есть, а стоимость проезда выше, причём зачастую в несколько раз. Всегда, когда позволяет время, надо использовать поезда категории «Ordinary»!
По сути дела, тайские поезда категории «Ordinary» — это полный аналог пригородных поездов (6000-й нумерации) в России и бывшем СССР. Идут обычно не очень далеко, хотя есть и исключения — как Бангкок — Сурин, 420 километров. У нас тоже такое есть: пригородный поезд Серов — Приобье, 519 километров, Ростов — Чертково, Бологое — Великие Луки…
Такие поезда не соединяют крупнейшие города. Например, из Бангкока в Чиангмай на них можно попасть только с пересадкой. Они движутся довольно медленно, с максимумом остановок. Пользуются ими в основном провинциальные жители. В таких поездах обычно есть вагоны только третьего класса: сиденья как в наших «простонародных» электропоездах, кондиционеры не предусмотрены, окна открыты.
«Забегая вперёд», можно отметить: из трёх посещённых стран, Таиланда, Малайзии и Индонезии, железнодорожная сеть Таиланда показалась мне лучшей. Самой удобной для пассажира, самой приятной и комфортной. Причём с большим отрывом от двух других стран.

Станция Bangkok Hualamphong. C пути №8 отправится поезд до Сурина.

Маршрутная доска на вагоне поезда Бангкок — Сурин.

Внутренний вид вагона поезда Бангкок — Сурин. Вдали — предупреждение о резервации мест для монахов.

Станция Bangkok Hualamphong. Тепловоз AD24C-4217 на одном из путей. Время 11:47.

Поезд Бангкок — Сурин отправился. Время 11:50.

Вид из вагона. Время 11:51.

Вид из вагона. Время 11:56.

Первая остановка — платформа Sam Sen, в пяти километрах от вокзала. Путевого развития нет.

Расписание на платформе Sam Sen. Латиницей расписания дублируются не всегда. Время 11:56.

После Sam Sen — станция Bang Sue, 8 километров от вокзала. Фактически, это главная станция Железной дороги Таиланда. Здесь расходятся две основные линии. Здесь — максимальное путевое развитие. Здесь находится главное на сети локомотивное депо. Причём оно выглядит огромным даже по нашим меркам.

Узловая станция Bang Sue на севере Бангкока. Сюда, как и к вокзалу,
подходит линия метро. Время 12:07.

Узловая станция Bang Sue. Время 12:25.

Движение по Бангкоку и его пригородам чрезвычайно медленное. Затем — быстро, потом поезд снова замедлился на горном участке.
Линия от Бангкокского узла до Ban Phachi junction (90 километров) является двухпутной, местами трёхпутной. Движение левостороннее, как и на автодорогах.
В 23 километрах от вокзала поезд следует мимо аэропорта Дон Муанг. Пассажирская станция расположена очень удобно — прямо у терминала.
На протяжении десятков километров вдоль железной дороги строят эстакадную линию. Ну и любители эстакад! Что на ней будет — пока до конца не ясно. Скорее всего, на первых порах — быстрая «метроподобная» пассажирская линия из Бангкока в пригороды, сходная с линией Airport Rail Link.
На будущее есть планы постройки высокоскоростной железнодорожной магистрали из Бангкока в Чиангмай и далее в Китай, который уже покрыт сетью таких магистралей. Тогда эта эстакада станет её головным участком.
В какой-то момент поезд превратился в грузопассажирский. В головную часть, между тепловозом и пассажирскими вагонами, были вцеплены платформы с контейнерами.

Статуя Будды в окрестностях станции Map Kabao. Время 15:33.

Тепловоз у цементного завода, вблизи станции Hin Lap. Судя
по расцветке и символике, он принадлежит заводу,
а не Железной дороге Таиланда. Время 15:36.

Поезд приближается к станции Hin Lap. Справа находятся подъездные пути
крупного цементного завода. Вид на восток. Время 15:37.

Станция Hinlap. Здесь, как и на каждой станции, поезд встречает и отправляет дежурный. Время 15:43.

Станция Hinlap. Здание ДСП является деревянным, как и на многих малых станциях Таиланда. Время 15:43.

Много часов продолжается поездка по железным дорогам Таиланда. И это — настоящее наслаждение, в отличие от предыдущих этапов путешествия!
Об истории железных дорог Таиланда до старта из Москвы я почти ничего не знал. Сведения собирались «на ходу». Спасибо жителю Бангкока Владиславу Крыштановскому, информация которого помогла в практическом плане. Это очень полезные в путешествии данные о маршрутах поездов, категориях вагонов, стоимости проезда в вагонах разного класса.
Но многое из этого устарело. Так, к примеру, бесплатных местных поездов, о которых упоминает Крыштановский, сейчас нет. Местные поезда являются очень дешёвыми, но не являются бесплатными для всех пассажиров. Эксперимент по запуску бесплатных поездов, как видно, не увенчался успехом.
Остались льготы для многих категорий местного населения в виде бесплатного проезда в поездах категории «Ordinary». Льготники обязаны получать безденежные билеты. Как и в России, на иностранцев льготы не распространяются.
Сиам стал «железнодорожной» страной достаточно поздно — в 1892 году. Для сравнения: первая в мире железная дорога открыта в Великобритании в 1825 году. В США первая железная дорога открыта в 1830 году. В России: в 1834 году открыта первая короткая линия в Нижнем Тагиле, в 1851 году — первая большая магистраль Санкт-Петербург — Москва.
Между тем, в Китае, которой сейчас является второй по значению мировой державой и обладает второй по величине после США железнодорожной сетью, первая полноценная железная дорога была открыта ещё позже.
По легенде, король Сиама Рама IV повелел строить железную дорогу после того, как королева Британии Виктория подарила ему модель паровоза на рельсах. «Игрушка» ему понравилась, и король решил сделать настоящую железную дорогу.
На самом деле, конечно, начать строительство железнодорожной сети было необходимо по экономическим причинам. Не бывает развитых и цивилизованных стран без железных дорог!
Первые линии: Бангкок — порт Paknam, длина 21 километр, колея 1000 мм. Бангкок — Аютайя, 71 километр. Обе линии были открыты в 1892 году. Причём линия Бангкок — Аютайя изначально имела колею 1435 мм.
В дальнейшем железнодорожную сеть было решено строить с узкой колеёй — 1000 мм. Линия Бангкок — Аютайя была перестроена на узкую колею для унификации.
Линия Бангкок — порт Пакнам в 1926 году была электрифицирована. Но в 1959 году она была разобрана. В 1968 году был закрыт и разобран электрический трамвай в Бангкоке, действовавший с 1893 года.
Все соседние с Таиландом страны были колониями европейских держав, и железные дороги в них строились европейцами. В Таиланде европейцы тоже активно участвовали в создании железнодорожной сети. Для строительства вокзала в Бангкоке привлекли итальянских архитекторов, и вокзал стал подлинным украшением столицы.
Протяжённость железных дорог, по состоянию на 1990 год — 3861 км (данные из книги «Железнодорожный транспорт: Энциклопедия», представляются устаревшими и точно не включают линию в район Паттайи). По состоянию на 2015 год — 4180 километров.
Ширина колеи железных дорог Таиланда — 1000 мм. Исключение — Бангкокский метрополитен и новая городская железная дорога в окрестностях Бангкока. Они имеют стандартную общемировую колею 1435 мм.
Железных дорог здесь не много и не мало. Между всеми основными городами — есть, «густой паутины» — нет. И это, на мой взгляд, самое правильное!
За последние сто лет конфигурация железнодорожной сети Таиланда почти не менялась, кроме линии к границе с Лаосом. После 1930-х годов случаи строительства железных дорог были единичными. Самые новые линии: Ban Phachi — Ubon Ratchathani, 1930 год, Nong Pladuk — Nam Tok, 1944 год (головной участок недостроенной Тайско-Бирманской железной дороги), Ban Thung Pho (окрестности Сурат Тхани) — Khiri Rat Nikhom, 1956 год, Thanon Chira — Nong Khai, 1958 год, Nong Pladuk — Suphanburi, 1963 год, Kaeng Khoi — Bua Yai, 1967 год, Chachoengsao — Ban Phlu Ta Luang с ответвлениями, 1989 год. Небольшое продление линии в Лаос, Nong Khai — Thanaleng, 2009 год. Затем — только эстакадные линии в Бангкоке.
Массовых закрытий железных дорог не было. Не сравнить с Западной Европой или США, где варварски разрушили почти половину железнодорожной сети, имевшейся в лучшие времена. Не сравнить даже с Индонезией, где железнодорожная сеть острова Ява была сильно «покромсана».
Но случаи закрытия отдельных небольших линий всё-таки были. Это первая железная дорога в порт Paknam, окрестности столицы (1959 год), линия Hat Yai — Songkhla, 30 километров (1978 год), линия Hua Wai — Tha Tako, 53 километра (1967 год).
Есть планы строительства новых железнодорожных линий. Причём с колеёй 1000 мм. Несмотря на уже начавшееся строительство скоростных пассажирских линий колеи 1435 мм и планируемый полный переход на колею 1435 мм в «светлом будущем».
Центр железнодорожной сети — Бангкок. Непосредственно от столицы линии расходятся в трёх направлениях. Плюс четвёртое направление в виде изолированной линии Wongwian Yai — Maha Chai.
По официальному делению сети, есть «северная» линия (Бангкок — Чиангмай), «северо-восточная» линия (отходит от «северной» на станции Ban Phachi, крайние пункты — Убон Ратчатани и Нонг Кхай на границе с Лаосом, далее ведёт в Лаос, но пока только на два километра).
«Восточная» линия: от Бангкока до станции Aranyaprathet на границе с Камбоджей. Ранее продолжалась в Камбоджу. В данный момент на территории Камбоджи большая часть железнодорожных линий не действует. Планируется восстановление. Также к «восточной» линии относятся ответвления от станции Chachengsao на юг, в район курорта Паттайя, и на север — «связка» с «северо-восточной» линией в сторону Убона.
«Южная» линия: непосредственно из Бангкока, как ни странно, «выходит» не в южном, а в северо-западном направлении. Но затем поворачивает на юг и пересекает весь длинный Малаккский перешеек. Линия протяжённая — расстояние от Бангкока до самой дальней станции Sungai Kolok составляет свыше тысячи километров. Имеется пять тупиковых ответвлений.
Тупиковое ответвление к станции Nam Tok представляет собой начальный участок «Тайско-Бирманской железной дороги», которая должна была соединить Бангкок с Рангуном, столицей Бирмы (Мьянмы). Её строили японцы в годы Второй Мировой войны. Основную часть работ выполняли военнопленные в самых ужасных условиях. Линия строилась «на костях» и стала известна как «Дорога смерти». Мост на «Дороге смерти» в районе станции Nam Tok — одна из посещаемых достопримечательностей Таиланда.
Линия была почти достроена, но не была введена в эксплуатацию. Япония потерпела поражение, в результате чего железная дорога была заброшена. Мьянма (Бирма) десятки лет придерживалась принципа самоизоляции и желала иметь как можно меньше связей с внешним миром. Мьянманская железнодорожная сеть до сих пор является изолированной.
В последние годы Мьянма начинает выходить из самоизоляции. Всё чаще говорят о том, что после 70-летнего перерыва строительство надо продолжить. Естественно, с современной техникой и без рабского труда.
Железная дорога Таиланда исторически составляла единую сеть с соседними Малайзией и Камбоджей. Также имеется короткая ветвь на территорию государства Лаос, но только на два километра. Эти два километра — вся «железнодорожная сеть» Лаоса.
Движения через границу в Камбоджу нет. Внутри Камбоджи железная дорога находится в глубоком упадке. Камбоджа в 1975-1979 годах пережила режим «красных кхмеров» под руководством Пол Пота, отличавшийся запредельной жестокостью.
В «полпотовской» Кампучии (Камбодже) была запрещена любая деятельность, кроме сельского хозяйства. Было запрещено какое-либо образование, было запрещено жить в городах. Были закрыты все школы. Города опустели, и их начали сносить. Режим уничтожил почти половину населения — до трёх миллионов человек. Поводом для убийства был факт ношения очков или просто умение читать. Патронов не хватало, убивали с помощью ножей и лопат.
После «красных кхмеров» экономика Камбоджи в полной мере не восстановлена, хотя страна сейчас безопасна и посещается туристами. Пассажирского движения в Камбодже нет. Есть грузовое движение на отдельных участках.
В Малайзию есть пассажирское движение, но только по одной из двух линий, пересекающих границу. Вторая линия на «трансграничном» участке не действует. Ширина колеи в Таиланде и Малайзии одинаковая, но технически железная дорога в двух странах различается до неузнаваемости.
Максимальное расстояние, которое можно преодолеть по единой «тайско-малайской» сети: от города Чиангмай на севере Таиланда до станции Woodlands в Сингапуре. Это 2580 километров, из них от Чиангмая до пограничной станции Padang Besar — 1730 километров. Всё это расстояние, кроме последних двух километров от Johor Baru до Woodlands, я в итоге преодолел.
Приятный, очень хороший факт: пассажирское движение есть на абсолютном большинстве железных дорог Таиланда. Везде бы так!
Внутри страны есть лишь две короткие линии без пассажирского движения: Kaeng Khoi Junction — Chachengsao Junction, и небольшая ветвь на Marp Ta Put.

Схема железных дорог Таиланда. В ходе путешествия мной были проезжены линии от Бангкока до Chiang Mai, Ubon Ratchathani,
Sungai Kolok, а также линия Nong Pladuk Junction — Suphan Buri, две изолированные линии к юго-западу от Бангкока,
линия Hat Yai Junction — Pagang Besar и далее в Малайзию.

Схема железных дорог Таиланда с указанием расстояния.

Из Таиланда в Малайзию — две линии, но пассажирское движение через границу есть только на одной: Hat Yai — Padang Besar. В Лаос пассажирское движение есть, причём оно было открыто недавно — в 2009 году.
Электрифицированными пока являются только короткие пассажирские линии колеи 1435 мм в ближнем пригороде Бангкока, целиком пролегающие по эстакадам. Вскоре должны появиться и электрифицированные пригородные линии колеи 1000 мм. Хорошо, что я приехал до их появления: не люблю электрифицированные железные дороги!
Сеть почти полностью однопутная. Двухпутными, а местами и трёхпутными, являются только участки с наибольшим объёмом движения вблизи Бангкока — примерно на 100 километров в северном и в западном направлениях (причём на запад ведёт «южная» линия).
Железная дорога Таиланда — преимущественно пассажирская. Объём грузового движения, к сожалению, незначительный. Почти все грузы в немаленькой стране перевозятся автотранспортом, и это ужасает: как так можно?! В сходной по территории и объёму экономики Украине до войны объём грузового движения, вероятно, был выше в десятки раз.
Грузы, которые перевозятся по железной дороге — это в основном цемент и контейнеры. Цементные заводы есть в разных точках сети. Но есть линии, на которых грузовое движение вовсе отсутствует.
Объём пассажирских перевозок Железной дороги Таиланда — 97 миллионов человек за год. Для сравнения: в России за 2014 год поездами дальнего следования было перевезено 103 миллиона человек, при населении более чем вдвое большем.
С учётом пригородных пассажиров, впрочем, Россия сильно опережает Таиланд. Но высокую численность пригородных пассажиров в России даёт почти исключительно Московский узел.
Бангкок по масштабам — как Москва, но интенсивного пригородного движения по «обычным» железным дорогам в нём нет. Такое движение уже появляется и будет развиваться на скоростных эстакадных линиях. Которые будут существовать отдельно от «традиционной» железной дороги, в самом прямом смысле находясь на ином уровне.
Пассажирские перевозки на Железной дороге Таиланда выполняются как моторвагонным подвижным составом (дизель-поездами), так и традиционными составами из тепловоза и пассажирских вагонов.
Как правило, на коротких маршрутах работают дизель-поезда, на дальних маршрутах — составы локомотивной тяги. Но есть исключения. Так, по дальнему ускоренному маршруту Бангкок — Убон Ратчатани (575 километров) курсируют дизель-поезда. А на более ближнем медленном маршруте по той же линии, Бангкок — Сурин, работают составы локомотивной тяги.
Все дизель-поезда — японского производства. Такие же или очень похожие составы знакомы и россиянам: они много лет работали на Сахалине. В Таиланд японские поезда поступали явно не новыми. Ширина колеи в Японии другая — 1067 мм. Отличие от колеи 1000 мм небольшое, но совместимости, конечно же, нет. Японскому подвижному составу требовалась реконструкция колёсных пар.
Железнодорожная сеть Японии имеет большую протяжённость и отличается очень высоким объёмом пассажирских перевозок. В Японии работает неисчислимое количество дизель-поездов. Страна богатая и может позволить себе частую замену подвижного состава. В общем-то, логично, что японские дизель-поезда после сравнительно короткой эксплуатации уходят по небольшой цене в менее богатые страны Азии со сходной шириной колеи: Таиланд, Вьетнам, Индонезию, на Сахалин. В наиболее выгодном положении — Индонезия, там ширина колеи — 1067 мм и реконструкция не нужна.
В рабочем состоянии находятся три паровоза. Они периодически используются для вождения туристических поездов. На многих станциях установлены паровозы-памятники.
Центром пассажирского движения является Бангкок. Отсюда, с главного вокзала страны Bangkok Hualamphong, отправляется большое количество пассажирских поездов до ближних и дальних станций, из них один поезд за границу — до малайзийской станции Butterworth.
В Лаос курсирует дизель-поезд местного короткого маршрута Nong Khai — Thanaleng. Длина этого маршрута составляет всего лишь 5 300 метров, из них около двух тысяч метров по Лаосу. Преодолевается совмещённый железнодорожно-автомобильный «мост Дружбы» через реку Меконг. Мост был открыт 8 апреля 1994 года, но вплоть до 2009 года пропускал только автомобили.
Ни одного поезда, проходящего Бангкок «насквозь», не существует. Проехать с севера на юг Таиланда без пересадки невозможно.

Станция Klang Dong. Время 16:13.

Станция Pang Asok. Время 16:23.

Поезд продолжает неспешное движение с частыми остановками. Размышляю о разных вещах, читаю информацию о стране, фотографирую всё, что встречается на пути.
Преодолели участок небольших гор, сходных с нашим Средним Уралом, и вышли на простор полей. Скорость резко увеличилась. Но фотографирование становится невозможным: темнеет.
Населённость вагонов сокращается с каждой большой станцией. По вагонам периодически проходят контролёры и требуют предъявить билет. Всё как в московских электричках, за исключением того, что от них никто не бегает.

В вагоне поезда. Время 18:49.

Гражданин европейского вида тут никого не удивляет. Общаться со мной никто не пытается. Впрочем, Таиланд — очень туристическая страна. В Бангкоке число европейцев «зашкаливающее», причём не только в центре города.
В провинциальной местности европейцев немного, кроме туристических точек с известными достопримечательностями. Но «невиданной редкостью» и «чудом» иностранец не будет казаться нигде, даже в самой глухой деревне! Ему тут не будут со всех сторон кричать «Нallo, mister!» — это не Эфиопия и не Индонезия. Менталитет и национальный характер тайцев не предполагают такого назойливого интереса.
Поезд сильно отстаёт от графика. Прибытие в Сурин точно будет не в положенные 20 часов!
В 21:35 (вместо 19:10 по расписанию) поезд прибыл на станцию Buri Ram. До Сурина ещё 50 минут езды. У меня позади одна полностью бессонная ночь в полёте, и одна — с плохим сном. Надо выходить и хотя бы на третью ночь путешествия нормально отдохнуть!
Немного прохожу по тёмному городу. Затем двигаюсь по совершенно неосвещённому железнодорожному пути, местами окружённому болотом. Климат тут менее тяжёлый, чем в Бангкоке. Нет настолько изнурительной влажной жары, хотя и расслабиться нельзя. Относительная прохлада если и будет, то только в предрассветные часы.

Поезд следует на восток, в сторону Убона. Его ведёт тепловоз AD24C-4226
приписки «ТЧ-1 Бангсу Тайской железной дороги». Время 7:58.

Дом богатых жителей. Время 8:00.

Очередь автомобилей и мотоциклов перед переездом. Время 8:01.

Входной семафор станции Buri Ram с восточной стороны. Время 8:07.

Вернувшись на станцию Бурирам, приобретаю билет до Убона Ратчатани на пригородный поезд №339, следующий со станции Nakhon Ratchasima.

Станция Buri Ram. Дежурный по станции встречает поезд. Время 8:21.

Станция Buri Ram. Прибывает дизель-поезд на Убон. Время 8:23.

«Пригородный» по расписанию отправляется в 8:18, и от расписания почти не отклонился. «Сущность» этого поезда порадовала: прибыл старый японский дизель-поезд. Внешне — почти такой же «КиХа», как и тот, в котором я в 1998 году ехал по Сахалину от Холмска-Северного до Поляково.
Довольно быстро преодолели Сурин — ту самую станцию, до которой я вчера не доехал. После Сурина этот поезд является одним из немногих «пригородных» поездов на линии.
В течение нескольких часов проплывает за окнами провинциальный Таиланд. Поля, густонаселённая сельская местность, реки с мутной водой, бесконечные буддистские монастыри, станции с красивыми вокзалами, изобилующие цветами, портретами короля и религиозными символами.
Вокзалы, как ни удивительно, в основном деревянные. При этом жилые дома обычно деревянными не являются. Большое число станций и большое число персонала.
На каждой станции с путевым развитием поезд обязательно принимает и отправляет дежурный. Дежурные по станции — всегда мужчины, в отличие от России. Система сигнализации — почти столетней давности. Остались действующие семафоры. Облик и дух узкоколейной железной дороги Оха — Ноглики. По ней я проехал в 1998 и 2006 годах. В 2007 году её уничтожила наша, «доморощенная» преступная мразь.
Единственное отличие: скорость здесь не «узкоколейная». 199 километров от Бурирама до Убона преодолеваются за 4 с небольшим часа. Это соответствует скорости наших пригородных поездов на магистральных двухпутных линиях.

Поезд прибывает на конечную станцию Ubon Ratchathani. Время 12:35.

Убон (Ubon Ratchathani) — это крайний восточный пункт железной дороги Таиланда. От Бангкока — 575 километров.
На вокзале удалось подключиться к провайдеру ICT Free wi-fi.

Расписание движения поездов по станции Ubon Ratchathani. Время 12:38.

Вокзал на станции Ubon Ratchathani. Вид из города.

Небольшая прогулка по городу. Известным туристическим центром он не является. Обыкновенный большой город, аккуратный и в целом комфортный, если не учитывать избыток транспорта.

Улица в городе Ubon Ratchathani. Время 12:53.

Старинные вагоны на вечной стоянке у станции Ubon Ratchathani. Время 13:00.

Возвращаюсь на вокзал. Заряжаю батареи электронных устройств в розетках, которые здесь имеются в свободном доступе.
Наблюдаю отправление дизель-поезда на Бангкок в виде экспресса для богачей. Он стоит в несколько раз дороже «ординарных» поездов.

Станция Ubon Ratchathani. Ускоренный дорогой поезд отправляется на Бангкок.
Он преодолеет 575 километров с максимально возможной скоростью
и прибудет в столицу поздно вечером. Время 14:55.

Приобретаю билет до Сурина на «пригородный» поезд Убон — Lam Chi, отправлением в 15:20. Цена — 31 бат (60 рублей) за 155 километров пути.

Билет Убон — Сурин.

Состав поезда на Лам Чи — такой же старый японский дизель-поезд.

Станция Ubon Ratchathani. «Пригородный» поезд на Сурин — Лам Чи. Время 15:00.

Станция Bung Wai. Время 15:33.

Станция Сурин. Время 19:33.

Выхожу на станции Сурин. Здесь, как и на каждом городском вокзале Таиланда, есть платный туалет, что самое главное — всегда с душем стоимостью 10 бат. Пользуюсь им. В жарком влажном климате при отсутствии «купальных» водоёмов это очень важно.
Прогулка по вечернему Сурину. Вижу слона, которого водят по улицам для зарабатывания денег.
С наступлением темноты города Таиланда не «вымирают», как, например, в Таджикистане. В них продолжается активная жизнь. На базарной пешеходной улице идёт бойкая торговля.
Покупаю небольшое количество продуктов в самой распространённой сети магазинов «7/11» («Seven-Eleven»). Ассортимент небольшой, а цены высокие. Здесь нет повсеместных дешёвых магазинов с большим ассортиментом, наподобие нашего «Магнита».
Особенностью Таиланда является большое количество бесхозных собак. Они изрядно досаждают. Пишут, что возможный покус собакой — это наиболее реальная опасность в Таиланде. Криминал тут не распространён.
Тропические болезни, наподобие малярии, благодаря высокому уровню развития страны — чрезвычайно редкое явление. Хотя в нищих странах Африки, расположенных в такой же климатической зоне, как и Таиланд, главная угроза — именно тропические болезни. Собирая вещи в темноте, я повредил фотоаппарат, купленный в сентябре 2014 года в городе Сургуте за 2990 рублей. Он продолжил фотографировать в обычном режиме, но экран не работал. Пришлось фотографировать вслепую. Новый фотоаппарат был приобретён только в Москве.

Снова станция Сурин. Время 22:41.

В 5:18 выезжаю местным поездом Сурин — Бангкок до станции Ayutthaya.

Станция Khlong Khanghit. 14 февраля, время 10:01.

Станция Pak Chong. Здание «Signal Room», аналог российских постов ЭЦ. Время 10:26.

На горном участке поезд, как и при следовании из Бангкока, был превращён в грузопассажирский. Между тепловозом и пассажирскими вагонами вцепили платформы с контейнерами.

Станция Hin Lap на «перевальном» участке. Время 11:26.

У станции Phasadet. Время 11:34.

Буддистский монастырь у станции Phasadet. Время 11:34.

Станция Phasadet. Время 11:35.

Станция Phasadet. Время 11:35.

Станция Phasadet. Время 11:35.

Станция Map Kabao. Справа — списанные вагоны японских дизель-поездов.
Такие же поезда я застал в 1998 году на Сахалине. Время 11:42.

Станция Map Kabao. Время 11:43.

Станция Kaeng Khoi junction. Время 11:54.

Станция Kaeng Khoi junction. Время 11:54.

Станция Sara Buri. «Buri» на тайском — «город», часто встречается в топонимах. Время 12:12.

Переезд в городе Sara Buri. Время 12:15.

Окрестности станции Ban Phachi junction. Слева — примыкание линии на Чиангмай,
и дизель-поезд, следующий в сторону Чиангмая. Время 12:42.

Станция Ayuthaya. Время 13:06.

Выхожу в Аютайе, за полтора часа до прибытия поезда в Бангкок. Аютайя — древняя столица Сиама, одно из самых посещаемых туристических мест. Здесь часто слышится английская и французская речь.
Осматриваю город лишь кратковременно. Возможно, вернусь сюда для детального осмотра исторических достопримечательностей, а сейчас поездка — железнодорожная.

Станция Ayuthaya. Реклама туристического поезда на паровой тяге. Время 13:08.

Вокзал на станции Ayuthaya. Вид из города. Время 13:42.

Через мост двигаюсь на правый берег реки Чаопрая. Затем на лодке-пароме за 5 бат возвращаюсь на левый берег. Кратковременное купание у паромной переправы. Тут река явно чище, чем ниже по течению — в Бангкоке.

Пассажирский паром через реку Чаопрая в городе Аютая. Время 14:08.

Покупаю билет на «пригородный» поезд сообщением Бангкок — Taphan Hin до конечной станции.
До прибытия этого поезда подошёл опаздывающий «дальний» поезд Бангкок — Чиангмай. В нём доезжаю до соседней узловой станции Ban Phachi. Проверки билетов не было.

Билет Ayutthaya — Taphan Hin.

Поезд на Тапхан Хин — состав из тепловоза и пассажирских вагонов.

Станция Ban Phachi junction. Маршрутная доска на вагоне поезда
сообщением Бангкок — Taphan Hin.

Начинается движение по «Северной» линии — на Чиангмай. Вначале линия двухпутная, затем становится однопутной. Иногда встречаются грузовые поезда, обычно наливные (состоящие из цистерн).
Все вагоны в Таиланде оборудованы автосцепкой Джаннея. В хвосте каждого грузового поезда есть пассажирский вагон для охраны и (или) обслуживающего персонала, именуемый caboose (кэбуз). Когда-то кэбуз являлся обязательной принадлежностью грузовых поездов и в США, но там от них отказались с целью экономии.

Станция Ban Moh. Время 15:29.

Станция Ban Moh. Время 15:30.

Станция Ban Moh. Время 15:30.

Станция Lopburi. Время 15:55.

Станция Lopburi. Время 15:55.

Станция Lopburi. Предположительно, руины старинной водонапорной башни,
использовавшейся для заправки водой паровозов. Время 15:56.

Станция Hua Wai. Время 17:08.

Грузовые автомобили у переезда. Время 17:19.

Станция Nong Pho. Время 17:29.

Станция Huan Cio и встречный дизель-поезд. Время 17:42.

Станция Taphan Hin, конечная для моего поезда. Время 19:33.

Станция Тапхан Хин, конечная. Провинциальный, нетуристический Сиам. Непроглядная, «густая» южная ночь.
Пользуюсь душем за 10 бат.
Сворачиваю на запад, в город. По пешеходному мосту — через реку, затем прохожу через территорию вата (буддийского монастыря). Нервозный момент, так как рядом с ватом «прибивается» лающая свора собак.
По мелкой улице «частного сектора» иду в сторону магистральной автодороги.

Буддистский монастырь в городе Taphan Hin. Время 20:35.

Буддистский монастырь в городе Taphan Hin. Время 20:36.

Подъём на рассвете. Возвращаюсь на станцию. В 6:24 должен отправиться поезд сообщением Nakhon Sawan — Чиангмай. Это единственный «пригородный» поезд к северу от Тапхан Хина.
Поезд прибыл с опозданием на час — зря я так рано вставал! Им оказался японский дизель-поезд, немного напоминающий сахалинские составы Д2 (более новый, чем КиХа).

Станция Taphan Hin. Посадка в поезд на Чиангмай. 15 февраля, время 7:36.

Внутренний вид вагона дизель-поезда, следующего на Чиангмай. Время 7:37.

Участок Тапхан Хин — Чиангмай весьма интересен. Лучше всего преодолевать его именно на этом, «медленном» поезде, а не на экспрессе из Бангкока, как 99 и девять десятых процента туристов.
Линия старая, местами горная. Проходит сквозь тоннели, через виадуки над горными реками. Сохранилось множество действующих семафоров.
Станции — удивительно часто, чуть ли не через каждые пять километров. В буклете полного расписания движения поездов Таиланда указаны далеко не все станции: для всех не хватило бы места. Больше всего удивляет, что на каждой станции есть действующее аккуратное здание ДСП и постоянный персонал. Каждый поезд встречают.
При таком обилии станций и персонала, низкой стоимости проезда и минимальном грузовом движении железная дорога должна быть очень затратной. Уважаю короля и правительство Таиланда за то, что благодаря их воле железная дорога поддерживается на достойном уровне, поезда курсируют и доступны всем!
Так дело обстоит далеко не в каждой стране. К примеру, почти во всех странах Центральной и Южной Америки пассажирское железнодорожное сообщение уничтожено или близко к полному уничтожению. Апофеоз маразма — Мексика и Бразилия, огромные страны с множеством миллионных городов. На пассажирском поезде нельзя проехать даже между мегаполисами Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу, которые разделяет всего 400 километров. Дикий капитализм привёл к уничтожению пассажирских перевозок.

Станция Ban Dara junction. Здесь начинается небольшая тупиковая ветвь на Sawan Khalok. Время 8:48.

Станция Ban Dara junction. Время 8:48.

Станция Ban Dara junction. Время 8:49.

Станция Thasak. Время 8:52.

Станция Thasak. Время 8:52.

Станция Thasak. Время 8:53.

Станция Uttaradit. Время 9:13.

Паровоз-памятник на станции Silaat. Время 9:18.

Нередким явлением на железной дороге Таиланда являются паровозы, установленные на вечную стоянку. Их в стране 74! Плюс три действующих, которые водят туристические поезда. Тайцу не нужно объяснять, что такое паровоз.

Станция Silaat. Вид на север, в сторону Чиангмая. Время 9:18.

В официальных табличках на станциях, помимо всего прочего, часто сообщается расстояние до соседних раздельных пунктов с точностью до метра.
За станцией Silaat расположен наиболее высокий участок пути, где встречаются тоннели.

Станция Silaat. Вид на юг, в сторону Бангкока. Время 9:18.

Поезд следует через тоннель. Время 9:57.

Станция Huai Rai. Время 10:08.

Поезд прибывает на станцию Den Chai. Время 10:23.

Станция Ban Pin. Время 11:01.

Станция Ban Pin. Время 11:01.

Станция Ban Pin. Время 11:02.

Станция Ban Pin. Встречный поезд. Время 11:15.

Станция Pha Khan. Время 11:39.

Станция Panc Muanc. Время 13:21.

Поезд смог «нагнать» опоздание. На конечную станцию Чиангмай прибыли почти по расписанию, в 15:00.

Поезд прибывает на станцию Чиангмай. Время 14:58.

Станция Чиангмай. Время 15:00.

Станция Чиангмай. Выход с платформ в здание вокзала. Время 15:00.

Станция Чиангмай — тупиковая. Значительного путевого развития нет: на удивление маленькая станция для второго по величине города страны. Вокзал, впрочем, довольно солидных размеров, старинный и красивый.
Приобретаю билет на прямой поезд до Бангкока, самый медленный и дешёвый. В кассе потребовали паспорт. Оказывается, билеты на «поезда дальнего следования», как и в России, являются именными. И у них есть такой досадный недостаток, как привязка пассажира к месту.

Вокзал на станции Чиангмай. Вид из города. Время 15:13.

Чиангмай, второй по величине город Таиланда — интересен и туристически привлекателен. Я буду здесь кратковременно, но всё же надо успеть осмотреть старые кварталы, изобилующие достопримечательностями. От вокзала это около трёх километров. Двигаюсь пешком по улице Charoen Muang road.

«Автозаправка» в городе Чиангмай. Цены — как в России, если бы бат оставался равен рублю...

Чиангмай. На подходе к Старому Городу. Время 15:37.

Чиангмай. Улица в Старом Городе. Время 16:03.

Недалеко от американского консульства купаюсь в реке Пинг. Затем — быстрым шагом на вокзал. Рядом с вокзалом покупаю в магазине небольшое количество продуктов.

Чиангмай. Набережная реки Пинг. Время 16:18.

Чиангмай. Снова железнодорожный вокзал. Время 16:45.

Билет Чиангмай — Бангкок. Здесь указано место, в отличие от билетов на «ближние» поезда.

Чиангмайский вокзал. Специально для иностранных туристов показано время в их родных местах.
Здесь есть и Москва. Время 17:21.

Чиангмайский вокзал. Карта Таиланда у входа в отделение железнодорожной полиции.

Станция Чиангмай. Производится посадка на поезд до Бангкока. Время 17:22.

Маршрутная доска на вагоне поезда Чиангмай — Бангкок.

Поезд №52 отправляется в 17:30, прибывает в столицу по расписанию в 8:30, преодолевая 756 километров. Самый дешёвый билет стоит 271 бат (540 рублей) — намного дороже, чем стоил бы проезд на пригородных поездах с пересадками.
Здесь всё строго. У входа в вагон встречает проводник, и предупреждает, что рассадка — по местам, указанным в билете. Между тем, по исполнению вагон не отличается от тех, что находятся в «ординарных» поездах, наподобие Бангкок — Сурин. По условиям проезда — ещё хуже. Заполненность выше, пересесть нельзя.
Но нет худа без добра. Мой вагон №11 — хвостовой! Можно осматривать и фотографировать железную дорогу из крайнего тамбура. Проводнику вагона это не нравилось, но он не всегда находился рядом. Я сделал немало фотографий в таком ракурсе, в каком обычно видит железную дорогу только машинист.

Поезд Чиангмай — Бангкок отправился. Вид из хвостового вагона на север. Время 17:36.

Вид из хвостового вагона на север. Время 17:52.

По вагонам ходят торговцы едой. Приобретаю продукты — 3 варёных яйца, рис с какими-то странными солёными ягодами за 40 бат.
Железная дорога колеи 1000 мм местами сильно напоминает нашу АУЖД — Алапаевскую узкоколейную железную дорогу, самую длинную в России. Вдобавок, тут остались в изобилии семафоры, которых у нас даже на АУЖД не осталось. Вагоны, в значительной части — весьма старые.
Но вот скорость при этом — совсем не та, что привычна для наших узкоколейных железных дорог. Ничего подобного! По ощущениям, на прямых участках до 130 км/час. На самом деле меньше: конструктивная скорость тепловозов Железной дороги Таиланда составляет 100 км/час.
Самая большая скорость имела место в окрестностях Чиангмая. Потом начинаются горы и резкое замедление.
Железная дорога очень красивая и интересная. Жаль только одно: что всё это «безнадёжно» чужое.
На удивление много деревянных построек. Стандартный вокзал на малой станции — деревянный.
Темнеет. Фотографирование становится бессмысленным. Пришлось сесть на указанное в билете место, где я оказываюсь почти что зажат другими пассажирами.
Условия тут спартанские! И на этой тесной лавке, скорчившись, чтобы не упираться ногами в тайцев, не имея возможности хотя бы немного наклонить спину, придётся «держаться» всю ночь.
Больше всего удивляет и шокирует, что я — не единственный иностранный путешественник в этом вагоне третьего класса. По другую сторону от меня находились немцы, судя по языку.
Европейских туристов было двое, мужского и женского пола, молодого возраста и крупного размера. Их поведение было неподобающим: обнимания, неприличная для Таиланда одежда.
В Азии так нельзя! Не позорьте Европу! Таиланд — не исламская страна. Но точно так же, как и в большинстве стран Азии, здесь не принято оголяться. Максимум из того, что общепринято — рубашка с короткими рукавами. Даже в шортах мало кто ходит, за исключением иностранных туристов, хотя это допустимо. Нельзя публично целоваться, и прочее подобное.
Таиланд — туристическая страна. Пожалуй, даже слишком туристическая. Полное отсутствие контактов с внешним миром, «закрытость» страны — очень плохо. Но чрезмерно большая «загруженность» иностранцами — возможно, тоже плохо. Особенно если они недостаточно знают и уважают культуру и традиции страны, в которой находятся.

Поезд приближается к Бангкоку. 16 февраля, время 7:45.

Строительство скоростной железнодорожной линии. Время 7:53.

Узловая станция Bang Sue на севере Бангкока. Время 8:26.

Платформа Sam Sen — последняя остановка перед тупиковым вокзалом. Время 8:45.

Поезд приближается к вокзалу Bangkok Hualamphong. Время 9:22.

Поезд приближается к вокзалу Bangkok Hualamphong. Время 9:22.

В Бангкок поезд прибыл с опозданием ровно на час, очень медленно преодолевая последний, «городской» участок пути.

Вокзал Bangkok Hualamphong. Время 9:31.

Вокзал Bangkok Hualamphong. Время 9:31.

Вокзал Bangkok Hualamphong. Время 9:32.

Вокзал Bangkok Hualamphong. Вид от тупиков под дебаркадером
в сторону основного здания. Время 9:32.

Договариваюсь посредством переписки на сервере «Вконтакте» (Vk.com) о встрече с Антоном Кротовым. Уточняю адрес. Нужно добраться до станции надземного метро Phra Khanong, от вокзала весьма неблизко. Дальше — адрес дома и квартиры, в запутанном формате. По сравнению с «заграницей», в России идеально простая система нумерации домов и квартир.
Вначале решаю осмотреть подземный метрополитен Бангкока. Конечная станция Hualamphong находится рядом с вокзалом.
На входе в метро — охранники, досмотр крупногабаритных вещей. Как оказалось, это особенность исключительно подземного метро. На надземных станциях такого нет, и даже при входе в аэропорт нет.

Схема линии метро у входа на станцию Hualamphong. Время 9:40.

Эскалатор на станции метро Hualamphong. Время 9:41.

Станция метро Hualamphong, подземный вестибюль. Здесь вывешены фотографии,
рассказывающие об истории строительства метрополитена.

Подземный метрополитен Бангкока (MRT — Mass Rapid Transit) открыт в 2004 году. Логотип — привычная для нас буква «М». При этом надземный метрополитен, именуемый BTS (Bangkok Transit System), открылся раньше — в 1999 году.
Тарифной совместимости с надземными линиями нет. Они считаются другой транспортной системой. «Сквозных» билетов нет, оплата проезда отдельная.
Проезд в метро осуществляется по чипированным жетонам, которые приобретаются в автоматах или кассах за наличные. При входе жетоны нужно прикладывать к турникету. При выходе жетон «съедается».
Перед покупкой жетона вначале нужно выбрать на схеме станцию, которая будет конечным пунктом. Стоимость проезда разная, в зависимости от тарифной зоны. От 15 бат (30 рублей) до 40 бат (80 рублей) за одну поездку. Есть однодневные и долгосрочные «проездные», но туристу они едва ли полезны.
Если цель поездки — осмотреть метрополитен, а не добраться до какого-то конкретного пункта, то достаточно оплатить тариф до ближайшей станции, в минимальном размере — 15 бат. С любой конечной и промежуточной станции можно беспрепятственно уехать в обратном направлении. Но длительность пребывания внутри «затурникеченного» пространства не должна превышать 90 минут.
На линии насчитывается 18 станций. Длина линии — 21 километр. Обе конечные станции, Hua Lapmhong и Bang Sue, являются пересадочными на железную дорогу. Все станции подземные. По конструкции они различны — есть станции с островными платформами, есть двухуровневые, то есть пути встречных направлений расположены один над другим.
Все станции имеют самое современное техническое оснащение. Обязательно есть стеклянные платформенные двери, открывающиеся синхронно с дверями прибывшего поезда. Из-за этого поезда нельзя детально рассмотреть и сфотографировать. Известно, что они построены в Германии, на заводе фирмы «Siemens». Почти не отличаются от поездов надземного метрополитена Бангкока.
Поезда комфортабельные, тихие, прохладные. По составу — сквозной проход, межвагонных дверей нет. Каждая станция объявляется на тайском и английском.
«Большая ложка дёгтя»: станции лишены какого-либо художественного оформления. Они представляют собой абсолютно утилитарные помещения. Их не сравнить не то что с нашей «Маяковской» — они хуже даже позорного «Речного Вокзала», построенного во времена «хрущёвского утилитаризма»!
Зарубежные метрополитены, за редким исключением (Пхеньян, «красная» линия в Лос-Анджелесе, единичные другие города) — это примитивность, голый утилитаризм, серость, уныние, тупейшее однообразие. Красивое метро — наше, русское национальное явление. Мы должны этим гордиться, как первым полётом в космос. Красивое метро, несомненно, повышает качество жизни у тех, кто повседневно им пользуется!
Я жил у станции Московского метрополитена «Речной Вокзал» — и постоянно пребывал в плохом настроении отчасти и из-за того, что повседневно пользуюсь одной из самых примитивных и уродливых станций метро. Будь «родной» станцией, к примеру, «Славянский Бульвар» (одна из лучших станций, расположенная вдалеке от центра) — многое было бы иным.
Линию предполагается продлить. Самое странное, что новые участки должны быть наземными. Сейчас в городе существует разделение на подземное и надземное метро, которое официально считается разными видами транспорта. Как будут разделять потом?
Из-за высокой стоимости проезда метро является «элитарным» видом транспорта: беднота в нём не ездит. Большой процент публики в дорогих костюмах, с телефонами новейших марок. Такая же особенность характерна, например, для Индии. Но там разрыв между богатыми и бедными намного острее.
Как в подземном, так и в надземном метро запрещено принимать пищу и пить (не важно, что). Иногда это нарушают, «украдкой» доставая бутылку сока. В остальном нарушений нет. Через турникеты никто не прыгает. Думаю, что это вызвало бы крайнее возмущение, и было бы жёстко наказано.

Станция метро Hualamphong. Центральный зал. Время 9:48.

Приобретаю жетон до станции Sukhumvit. Проезжаю линию до противоположной конечной станции — Bang Sue. Затем в обратную сторону.

Станция метро Bang Sue, противоположный от Хуалампхонга конечный пункт. Время 10:20.

Внутренний вид вагона поезда. Время 10:33.

Станция Sukhumvit является пересадочной на станцию Asok надземного метро. Но пересадка не прямая. Нужно немного пройти по улице.

Станция подземного метро Sukhumvit и станция Asok надземного метро (BTS). Время 11:04.

Надземный метрополитен (BTS или SkyTrain) открыт в 1999 году. Сейчас состоит из двух линий. Скоростная надземная линия Airport Rail Link технически и функционально близка к нему, но считается отдельной системой.
В «схемах скоростного транспорта Бангкока», имеющихся на каждой станции, помимо трёх рельсовых систем, часто нарисована также «жёлтая» линия между Chong Nonsi и Talat Phlu. На самом деле это автобусы по выделенной полосе движения.
Оплата проезда в надземном метро, как и в подземном, зависит от расстояния. Тарифы примерно такие же. Средство оплаты — не жетоны, а картонные карточки. Так же, как и жетоны, на выходе они «съедаются» турникетом.

Улица Sukhumvit road, на которой пролегает надземная линия метро. Время 11:15.

После некоторых размышлений я решил отложить осмотр «Скайтрейна» на последние дни путешествия. А пока буду двигаться к станции Phra Khanong пешком. Это четыре межстанционных перегона. Весь пеший маршрут будет проходить по улице Сукхумвит.
Переход оказался длительным. 4 200 метров, но из-за климата и усталости кажется, что больше. Рассматриваю и фотографирую местную жизнь.
Внешне многие районы Бангкока не отличить от больших городов Японии, хотя пока что Японию доводилось видеть только по видеорепортажам. Такие же небоскрёбы, тот же стиль во всём, тот же облик людей. Отличие, думается, в том, что в Японии дорожное движение строго упорядочено. И там принято пропускать пешеходов.
Бангкок — город абсолютно плоский и находится в считанных сантиметрах над уровнем моря. Море близко, но городская застройка к нему не подходит. Близлежащий берег моря — это сплошные болота или закрытые частные территории. Удобного доступа к морю ближе чем в ста километрах отсюда нет.
Город подвержен наводнениям. Не раз случалось, что вся его территория оказывается под водой. Затапливало даже аэропорт Дон Муанг, в 25 километрах севернее. Метро построено с учётом возможных наводнений, входы на станции могут герметизироваться.
Таиланд не является бедной и слаборазвитой страной. Вопиющей бедности нет нигде, включая далёкую провинцию. Всюду асфальтированные дороги с множеством машин, всюду присутствие цивилизации.
В России Москва — самый благополучный город, а многие дальние районы страны выглядят ужасно. Здесь же наиболее нищими местами показались некоторые районы Бангкока. В них бедняцкие домики из досок и фанеры громоздятся вдоль железнодорожных путей, или же прямо на воде, на сваях. На остальной территории страны в таких жутких условиях не живут.
Какие чувства возникают за границей:
Непривычность. Изумление окружающей обстановкой и стремление её понять. Мысленное сравнение с Россией. Попытка выучить местный алфавит и досада от того факта, что это слишком сложно.
Остро не хватает русского языка! Досада за то, что наш величайший мировой язык распространён лишь на своей «канонической» территории (бывший СССР, Монголия, славянские страны Европы) и не распространён в остальном мире. Немного присутствует в Израиле и Германии, в двух «показушных» египетских городах на Красном море, отгороженных забором от остального Египта, в единичных прибрежных городах Таиланда и Турции, которые являются «безжелезнодорожными», а потому мне там никогда не быть. В одном маленьком уголке Нью-Йорка и ещё меньшем квартале Лос-Анджелеса. И всё.
Язык — это очень важно. Знание английского облегчит поездку в утилитарном плане. Но при чужом языке она остаётся некомфортной.
Как же повезло англичанам и американцам! Для них вся планета — то же самое, что для россиян территория бывшего СССР. Их родной язык будет всюду. В мире сейчас уже нет человека, который бы не знал хотя бы несколько английских слов.
Я вовсе не придерживаюсь мнения, что международным языком должен быть «нейтральный» язык эсперанто, не являющийся ни для кого родным. Приверженцы этой теории утверждают: это нужно для того, чтобы ни у кого не было преимущества.
Но не стоит стремиться к тому, чтобы лишить носителей английского их привилегии! Может быть, англичане и американцы то время, которое они сэкономили на изучении других языков, потратят на более полезные вещи, изобретут что-нибудь гениальное...
Для меня первый иностранный язык — французский. Им я владею на уверенном уровне, в отличие от английского. Досадно, что этот язык, в прошлом являвшийся мировым, стремительно скатывается на «локальный» уровень и вскоре может стать всего лишь «локальным» языком наподобие немецкого или итальянского. Помню то время, когда наши загранпаспорта и водительские права дублировались на французском. Но это в прошлом.
В путешествии за пределами бывших колоний Франции и Бельгии французский язык абсолютно бесполезен. Но и во многих бывших колониях он вытесняется. Те же бывшие колонии, где он имеет государственный статус — почти в полном составе являются проблемными странами с полувоенной ситуацией, которые лучше не посещать. Это Конго-Заир, Мали, Нигер, Сенегал и другие беднейшие страны Африки.
Для примера: Конго (в 1971-1997 годах Заир), огромная франкоязычная страна. Находится на 11-м месте в мире по площади. В быту жители говорят на своих племенных языках, которых насчитывается более двухсот. Но во всех остальных сферах используется французский — единственный официальный язык.
Страна не имеет прочной центральной власти и фактически контролируется различными группировками полудиких повстанцев, враждующих между собой. Неоднократно получала оценку международных организаций как самая бедная страна мира. Местная пропаганда может утверждать, что все беды и невзгоды — из-за белых, что характерно и для других подобных африканских стран. Разумеется, постоянно проживающих белых в стране не осталось, а временно живущие обычно не ходят без охраны и не соприкасаются с обыденной жизнью.
Конго имеет ни одного регулярного маршрута пассажирского поезда. Там передвигаются в основном на грузовых поездах, где они ещё остались. Местное население «облепляет» тепловозы и грузовые вагоны. Периодически грузовые поезда сваливаются с ветхих путей набок, результат — сотни погибших.
Где поездов нет — ходят пешком, ибо асфальтированных дорог там очень мало, а «грунтовки» после дождей не проезжаемы. Для немногочисленной прослойки богатых есть самолёты, которыми управляют в основном русские пилоты — их в Конго не меньше двухсот! Наземным путём из конца в конец страны можно добираться месяц, если не заболеть тропическими болезнями и не попасть в заложники.
В Конго официально запрещено фотографировать что-либо и где-либо. На практике это можно, но рискованно. В любой момент вооружённые автоматами Калашникова боевики могут заключить в тюрьму по неясной причине и на неопределённый срок. Кормить в тюрьме почти не будут: еды самим не хватает. Такое происходило с нашими автостопщиками, сумевшими «просочиться» в страну. Зато фотографии железных дорог Конго стали бы мировой сенсацией: их на данный момент почти нет.
В Конго есть объект железнодорожного транспорта, уникальный в мировом масштабе: железная дорога колеи 600 мм, но длиной 1100 километров! Внятных сведений о её состоянии нет, фотографий в Сети не найдено. Скорее всего, она действует, но лишь на некоторых участках. Любитель железных дорог, который её обследует — получит всемирную славу.
Может быть, в эту страну всё же придут позитивные изменения. У железных дорог Конго уже появился прилично выглядящий официальный сайт http://sncc.cd, рассказывающий о блестящих перспективах. Однако пока что тут только «донашивают» ресурс, оставшийся от изгнанных в 1960 году «проклятых колонизаторов». Так же, как и во многих других африканских странах, где рельсы и шпалы (благо, шпалы там металлические) ни разу не меняли с 1890-х годов.
Подхожу к нужному месту. Где-то поблизости должна быть квартира Антона Дряничкина, на которой временно обитает Кротов. Её розыск оказался непростой задачей.
Как потом оказалось, адрес был записан ошибочно. Вначале нахожу дом, внешне подходящий под описание «того самого». Это был многоэтажный дом зажиточного населения, с охраной на входе. На английском спрашиваю, живёт ли здесь Антон Дряничкин. Охранница объяснила, что нет, и вроде бы даже пыталась объяснить, где на самом деле расположен искомый дом.
В итоге пришлось вызывать Кротова по телефону, с тарифом больше доллара за минуту разговора. Наконец, Антон Кротов и Екатерина Боярова вышли ко мне и встретили вблизи входа на станцию метро.
Радуемся встрече. Я знаком с Кротовым с 1996 года! Здесь, вдали от Родины, общение ещё более ценно!
Кротов Антон Викторович. Родился 28 января 1976 года в Москве. С детства начал писать небольшие художественные произведения. В возрасте пятнадцати лет начал путешествовать по Советскому Союзу на электричках, преодолевая на них большие расстояния. Так, на момент ввода чрезвычайного положения 22 августа 1991 года Кротов находился в поездке по маршруту Москва — Киев — Харьков — Москва. Весь этот путь был преодолён на пригородных поездах (согласно жаргону вольных путешественников, «на собаках»).
По настоянию родителей поступил на обучение в Московский Авиационный институт. Но пробыл там недолго, убедившись в отсутствии практической пользы.
Уже в начале 1990-х годов, задолго до появления массового Интернета, был культовой фигурой для прогрессивной молодёжи бывшего СССР. Кротов не только активно путешествовал, но и выпускал литературный журнал «Почтовый Ящик».
В 1995 году вышло первое издание самой знаменитой книги Кротова — «Практика вольных путешествий». Это единственная книга по теме туризма на русском языке, которую удалось продать суммарным тиражом свыше ста тысяч экземпляров. По состоянию 2015 год, Кротов — автор более чем сорока книг.
Квартира Кротова была самой известной квартирой Москвы, культовым местом. В ней иногда собиралось свыше ста человек одномоментно. Домашний адрес и телефон были в кармане у каждого русскоязычного человека, интересующегося путешествиями. Кротов стал частым гостем на телепередачах федеральных каналов.
Сейчас искать в Интернете адрес его квартиры и приходить туда не имеет смысла — времена 1990-х годов в прошлом. Антон перешёл на непрерывный режим путешествий и почти не появляется в этой квартире.
Общность многочисленных друзей Кротова называется «Академия Вольных путешествий». Считать себя её участником может любой, кто путешествует, знаком с Антоном, придерживается обязательных и естественных норм жизни: никогда, ни при каких обстоятельствах не быть пьяным, прививать всем остальным нетерпимость к этому пороку, не курить, не разговаривать на «матерном» языке, не воровать и не совершать других дурных поступков.
Антон Кротов — мусульманин, причём далеко не «формальный». Он всегда соблюдает пост в священный месяц Рамадан (нельзя принимать еду и даже воду в светлое время суток, как бы ни было жарко), молится пять раз в день. Как и положено правильному мусульманину, помогает людям, не заостряет внимание на религиозной теме и хорошо относится ко всем, независимо от вероисповедания.
Вот и «тот самый» дом, который я самостоятельно не нашёл. Жилая «пятиэтажка», небогатая, без всякой охраны и кодовых замков, с простым подъездом.
Располагаюсь в квартире. Передышка после нескольких дней одиночного выживания в далёкой и непривычной стране!

Квартира Антона Дряничкина («дом русских путешественников»). Антон Кротов и другие. Время 14:36.

Знакомлюсь с обитателями квартиры. Её хозяин — Антон Дряничкин, родом из Санкт-Петербурга. Но в Бангкоке уже много лет. Свободно говорит и читает на тайском языке.
Также здесь были: Карина, знающая китайский язык и путешествовавшая по Китаю. Алексей Кулешов из Рязани. Несмотря на молодой возраст, совершил большое число дальних путешествий. Детально изучил Мьянму (Бирму) — интересную и малоизвестную нам страну.
Екатерина Боярова, на данный момент — попутчица Антона Кротова. Вместе с ней он продолжит путь в сторону Индонезии. Родом из города Пензы, 26 лет. Участвовала, среди многих других, в поездке по Монзенской железной дороге в июле 2013 года, где был и я. На удивление активно путешествует. Больше я о ней ничего не знал.
Вечером пришёл человек с грандиозной бородой — более впечатляющей, чем у Кротова, который неизменно бородат с пятнадцати лет. Как оказалось, это Максим «Крунгтхепмаханакон». Он живёт в этом же доме, но на другом этаже. С ним я переписывался до старта.
Пришёл Владислав Крыштановский — выдающийся путешественник, автор детального бумажного путеводителя по Таиланду и других книг. Он является настоящим русским тайцем — изучил язык в совершенстве, стал тут «своим». Возможно, даже получит паспорт гражданина Таиланда, что не дано почти никому из тех, кто здесь не родился! Живёт в другом районе, на 27-м этаже жилого небоскрёба.

Антон Кротов на бангкокской квартире.

Бангкокская квартира.

Бангкокская квартира. Портреты вождей.

Бангкокская квартира. Правила проживания.

Бангкокская квартира. Правила проживания.

Вечером, в темноте, отправляюсь вместе с Кротовым в супермаркет за продуктами. Кротов здесь не первый день и ориентируется в близлежащем районе.
Как оказалось, большие магазины тут работают до поздней ночи — выгодное отличие от Западной Европы и США! В этих «высокоразвитых» местах планеты трудно найти открытый магазин после 20 часов, а по выходным дням — в любое время.
Интересуюсь фотоаппаратами. Их ассортимент большой, но они слишком дорогие.
Покупаю еду — не только для себя, но и для других обитателей квартиры. Оплата картой «Яндекс-Деньги». 371 бат, что составило 734 рубля.

Поход вместе с А. Кротовым в супермаркет. Время 23:23.

Портреты вождей. Время 8:07.

На следующий день в 9:40 собираемся и выходим. Кротов решил двигаться вместе со мной на пассажирском поезде в сторону границы с Малайзией. Но перед границей пути разойдутся: от города Хат Яй Антон с попутчицей Екатериной Бояровой продолжат путь на автобусе.
Я не приемлю автобусы — особенно там, где есть железная дорога! В поезде буду двигаться дальше, до самой дальней станции Сунгай Колок. Потом вернусь и преодолею границу там, где её можно пересечь по железной дороге.

Двор жилого дома, в котором находится квартира путешественников. Время 9:50.

Улица, ведущая от дома путешественников к линии надземного метро. Время 9:54.

Вид на улицу Sukhumvit. Станцией метро воспользовались только как надземным переходом. Время 9:57.

До вокзала ещё далеко. Кротов предложил воспользоваться автобусом, избегая слишком дорогого метро.
Городских автобусов в Бангкоке много, однако пользоваться ими сложно. Город слишком огромный и запутанный. Карт города с указанием автобусных маршрутов не известно — по всей видимости, их не существует. Маршрут написан только по-тайски и не понятен. Для Антона Дряничкина — понятен, но его с нами нет.
Автобусы бывают новые, кондиционированные (это определяется по закрытым окнам), и старые, с распахнутыми окнами. Стоимость проезда различается как минимум вдвое. В «некондиционированных» автобусах — обычно 10 бат (20 рублей). Система оплаты — как в провинциальной России: кондуктор выдаёт отрывные билеты.

Улица Сукхумвит. Бангкокский городской автобус маршрута №2. Время 11:05.

Билеты из бангкокского городского автобуса.

Кротов по-английски спрашивает пассажиров прибывающих автобусов, можно ли доехать до Хуалампхонга. В одном из автобусов сказали, что можно.
Едем, но недолго. Автобус либо сломался, либо же нам сообщили неправильные сведения. Пришлось выходить.
Двигаемся по городу пешком, затем на другом автобусе.
У вокзала пользуемся станцией метро как подземным переходом. Здесь, при выходе из метро в сторону вокзала, были встречены Антон Дряничкин и Карина! Совершенно случайным образом — заранее не договаривались.
Антон Дряничкин, знаток тайского языка, решил помочь нам купить билеты на поезд дальнего следования в сторону Малайзии.

Центральный зал бангкокского вокзала. Время 12:29.

Покупаем билеты в вагон третьего класса поезда №171 сообщением Бангкок — Сунгай Колок. Мне — до конечной станции, Кротову и Бояровой — ближе, до станции Hat Yai. Билетный кассир, наверное, изрядно удивился, когда человек европейского вида стал говорить не «как положено» — на английском, а на его родном языке.

Билет Бангкок — Сунгай Колок. Это самый дальний из существующих в Таиланде пассажирских маршрутов.

Билет до Сунгай Колока стоил 290 бат (580 рублей). Весьма неплохо для расстояния в 1143 километра (как Москва — Брест или Москва — Архангельск). Один лишь существенный недостаток: есть привязка к месту.

Бангкокский вокзал. Предположительно, книга для записи пожеланий королю. Время 12:40.

Бангкокский вокзал. С пути №9 отправится поезд по самому дальнему
в Таиланде маршруту: до станции Сунгай Колок. Время 12:41.

Бангкокский вокзал. Тепловоз №4107. Время 12:41.

Занимаем места в вагоне. Внешне и внутри вагон такой же, как в поездах Бангкок — Сурин и Чиангмай — Бангкок. Заполнен «под завязку». Сразу видно, что поезд следует на «дальний юг», отличающийся по этническому и конфессиональному составу. В вагоне много мусульманских женщин, закутанных в тёмные одежды.
Сидеть требовали строго на месте, указанном в билете. Причём требовал не проводник, а другие пассажиры. Кротову и Бояровой, к сожалению, достались места в стороне от меня.

Пассажиры сидячего вагона поезда Бангкок — Сунгай Колок. Справа — Кротов и Боярова. Время 13:13.

Первые несколько часов, избегая тесного сиденья, нахожусь в тамбуре. Благо, двери открыты, и проводник из тамбура не выгоняет. В России так нельзя.

Поезд отправился. Время 13:14.

Строительство скоростной железнодорожной линии. Время 14:01.

Впереди — новые, ещё не открытые высокие платформы на станции Taling Chan junction (начальном пункте
ветви на Тхонбури, второй тупиковый вокзал Бангкока). Время 14:15.

Станция Salaya. Время 14:34.

Буддистский монастырь, которые в Таиланде — на каждом шагу. Строение
в центре снимка — крематорий. Время 14:39.

Из поездов в светлое время хорошо видна обыденная тайская жизнь. Города и деревни, поля, многочисленные ваты (монастыри)...
В Таиланде умерших кремируют. Почти всем, кого мы тут видим на улицах городов и деревень, почти всем, кто едет со мной в этом поезде — предписано гореть. Избежать попадания в печь могут только представители мусульманского, китайского и крайне немногочисленного христианского меньшинства.
Сжиганием тел занимаются монахи. Красивые, не очень большие здания с высокой трубой видны вблизи многих буддийских храмов.
Пепел, оставшийся от сжигания покойного, принято развеивать или засыпать в ступу (буддийское религиозное сооружение) на территории вата. Некоторые хранят прах дома.
Кладбищ для тайцев нет. Хоронят только представителей религиозных меньшинств.
Такая же ситуация в Японии: всем предстоит гореть. В Японии распространён не буддизм, а синтоизм — собственная, чисто японская религия. Японцы, в отличие от буддистов, после кремации захоранивают прах в землю.
Индуизм, религия большинства населения Индии, также предписывает кремацию. В отличие от буддизма и синтоизма — не в печах, а на костре под открытым небом. То, что не догорело, принято сбрасывать в воду. Наиболее предпочтительным местом для этого считается священная для индуистов река Ганг.

Паровоз-памятник, стоящий между станциями Wat Ngio Rai и Накхон Чайси. Время 14:46.

Станция Nakhon Chaisi. Время 14:48.

Станция Nong Plalai. Время 16:45.

Вагон-ресторан в поезде. Время 17:05.

Внутренний вид сидячего вагона. Время 17:08.

Возвращаюсь на своё место. Напротив меня находились европейские туристы, мужчина и женщина. Они читали книгу с названием «Tri muzi ve clunu» и путеводитель по Юго-Восточной Азии на английском языке. Язык книги — чешский, из чего определяю, что они чехи. В русском переводе эта повесть английского писателя Джерома Джерома называется «Трое в лодке, не считая собаки».
Едут они, как оказалось, в Малайзию. Так же, как и Кротов с Катериной Бояровой, они выйдут на станции Hat Yai, и продолжат путь на автобусе. Ночь они проведут, скорчившись на тесном сиденье в неудобной позе.

Станция Hua Hin. Время 17:53.

Кратковременно выхожу на станции Hua Hin. Поезд повернул с запада на юг и вышел к побережью Сиамского залива Тихого океана. Хуа Хин — морской курорт. В отличие от Паттайи и Пхукета, он считается ориентированным на местных жителей, а не на иностранцев.
Поезд движется по Малаккскому перешейку. Местность необычная: в целом, казалось бы, равнинная. Но периодически, как «торчащие зубы», внезапно «выскакивают» скалистые горы немалой высоты.
С давних времён существуют намерения строительства судоходного канала через Малаккский перешеек, сходного с Панамским каналом. Такой канал сократил бы морской путь из Восточной Азии в Европу примерно на тысячу километров. За использование судоходных каналов взимается немалая плата, но двигаться по ним выгоднее, чем в обход. Возможному строительству такого канала всеми силами препятствует Сингапур, который в этом случае утратил бы статус важнейшего транзитного порта для бункеровки (заправки) судов.
Стемнело. Темнота на Юге наступает резко, является плотной и непроглядной. Пытаюсь спать, зажатый на тесном неудобном сиденье. Полноценный сон тут невозможен.
Кротов разложился на полу в проходе. Но я решаю так не делать. По вагону всю ночь будут ходить люди, могут и наступить. Багажными полками не воспользоваться — они все заняты сумками пассажиров.
В рассветной мгле прибываем на узловую станцию Hat Yai junction. Объявлений по громкой связи в тайских поездах (по крайней мере, дешёвых) не делается, и проводник никого не будит. Но все пассажиры каким-то образом поняли, что это «та самая» станция.
Вагон почти опустел. Вышли чешские туристы. Выходят здесь и Кротов с Бояровой. Прощаемся, предполагая, что следующая встреча будет уже в Южном полушарии — в Джокьякарте.

Станция Hat Yai. 18 февраля, время 6:39.

В Хат Яй поезд покидает основную железнодорожную линию Бангкок — Сингапур и «отклоняется» в сторону крайнего юга Таиланда. Но сейчас главной фактически является именно эта линия — на неё следует основная масса пассажирских поездов. Движение в сторону Сингапура — лишь две пары поездов в день.
Едем ещё четыре с половиной часа. Эти места туристами почти не посещаются. Окружающая территория «с каждым километром» становится всё более и более мусульманской. Буддийские ваты сменяются мечетями.
Перед Сунгай Колок по поезду прошёл человек в майке с надписью Top Speed и изображением российского тепловоза 2ТЭ10У-0384. Потом выясняю, что этот тепловоз реально существует и приписан к депо Пенза-III Куйбышевской железной дороги.
Тепловоз построен Луганским тепловозостроительным заводом имени Октябрьской Революции в 1991 году. Водит поезда на участке Пенза — Ряжск. Каким образом именно он оказался изображён на майке и как эта майка попала к тайскому железнодорожнику — загадка.

Работник поездной бригады в майке с изображением российского тепловоза. Время 10:49.

Отчётливо видно, что я въехал в неспокойный район. Вокруг станций появляются заборы, обвешанные видеокамерами. Чем дальше, тем больше вооружённых солдат на каждой станции. Люди в форме, вооружённые «до зубов», начали курсировать по вагонам. Но документы никто не проверяет.

Поезд прибыл на станцию Sungai Kolok. Время 11:17.

Вот и конечная станция Сунгай Колок. В переводе с малайского Sungai — река. Я добрался до самой дальней от столицы точки тайского королевства. Через один километр, за рекой Колок, начинается Малайзия.
Станция Сунгай Колок большая, хотя и не узловая. Вокзал здесь островного типа. Пути огорожены забором, вход и выход — через пункты досмотра. Оказалось, что досмотр вещей — не только при входе на станцию, как у нас на Северном Кавказе, но и при выходе со станции в город!

Станция Sungai Kolok. Время 11:18.

Станция Sungai Kolok. Время 11:18.

Вокзал на станции Сунгай Колок. Вид из города. Время 11:19.

От станции Сунгай Колок железная дорога уходит в Малайзию. Через двадцать километров будет станция Pasir Mas на малайзийской «восточной» железнодорожной линии Гемас — Тумпат.
Пассажирского движения через границу не существует много лет. Я прошёлся по начальному участку «трансграничного» перегона. Видно, что здесь нет и грузового движения. Рельсы ржавые, но путь не является «безнадёжно» заброшенным. Движение в любой момент можно было бы восстановить. Для этого нужна только политическая воля.

Недействующая линия от станции Сунгай Колок в Малайзию. Время 11:30.

Город Сунгай Колок населён в основном мусульманами. Тем не менее, здесь повсюду тайские буквы, тайская символика. Вообще, Таиланд всеми силами показывает, что это его земля.
Внешне никакой напряжённости не заметно. За пределами железной дороги обилия солдат не заметно. Документы у меня никто не спрашивал. Обычная мирная жизнь. Но полное отсутствие иностранных туристов выдаёт, что что-то здесь не так. Если взглянуть на карту — для туристов, перемещающихся между Таиландом и Малайзией, это очень удобный пункт.
Дохожу почти до здания пограничного пропуска на автодороге. Граница открыта. Нередко попадаются автомобили с чёрными малайзийскими номерами. Но мне нужно будет въезжать в Малайзию не здесь, а через Хат Яй — Паданг Бесар, где есть пассажирское железнодорожное сообщение.
Возвращаюсь на станцию, снова пройдя строгий досмотр при входе на огороженную территорию. Покупаю билет на «пригородный» поезд до Пхатталунга за 56 бат.

Билет Sungai Kolok — Phatthalung.

Станция Sungai Kolok. Подаётся на посадку поезд на Пхатталунг. Время 12:39.

Маршрутная доска на вагоне поезда Sungai Kolok — Phatthalung. Время 12:41.

Поезд в виде тепловоза №4203 и пассажирских вагонов отправился с опозданием. Располагаюсь в последнем вагоне, чтобы фотографировать линию из хвостового тамбура. Этот вагон имеет нетрадиционную компоновку: продольные сиденья вдоль стен, как в вагонах метрополитена.
Пассажиров не очень много. Контролёр периодически проверяет билеты. Иногда в этот вагон затаскивают крупногабаритный груз. Перемещение тут в основном локальное, пассажиры сменяются много раз.

Внутренний вид последнего вагона поезда Sungai Kolok — Phatthalung. Время 12:42.

Станция Sungai Kolok остаётся позади. Время 12:56.

Станция Sungai Padi. Время 13:08.

Мечеть. Время 13:21.

Станция Bukit. Вид в сторону Сунгай Колок. Время 13:25.

Станция Cho Airong. Время 13:30.

Встречный поезд прибывает на станцию Tan Yong Mat. Время 14:00.

Станция Tan Yong Mat. Вид в сторону Сунгай Колок. Время 14:01.

По станции Tan Yong Mat долго стоим в ожидании встречного поезда. Переезд в это время закрыт, водители терпеливо ждут.
Во время стоянки из города послышались странные звуки, похожие на стрельбу. Неужели те самые террористы?! Наверняка нет — люди вокруг сохраняли невозмутимый вид, и обстановка вокруг не выдавала какую-то напряжённость.

Поезд отправился со станции Tan Yong Mat. Время 14:01.

Поезд отправился со станции Tan Yong Mat. Время 14:02.

Поезд останавливается по всем пунктам. Некоторые из них выглядят «по-нашему» — никакого путевого развития, примитивная низкая платформа и примитивный навес. Но нигде нет безымянных платформ — всюду имеется название.
Следует отметить: безымянные платформы наподобие «123 километр» — это особенность, присущая почти исключительно территории бывшего СССР. Известны и другие страны, где такое попадается — но их очень мало, и число безымянных платформ ничтожное. Во Франции мне известна только одна «километровая» платформа на острове Корсика.
Таблички с названием на железной дороге Таиланда всегда двуязычные. Почти до Хат Яй все станции и остановочные пункты огорожены забором. На станциях у забора дежурит охрана. На мелких платформах охраны обычно нет.

Платформа Kadae. Время 14:07.

Станция Yala. Время 15:09.

Поезд отправился со станции Yala. Время 15:10.

Преодолели крупный город Яла, центр «мусульманского Таиланда». Места к северу от Яла считаются более спокойными.

часть 2 — следующая
14.03.2015 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу