ПОЕЗДКА В ИНДИЮ, 2016 ГОД (ЧАСТЬ 1)

Это первая часть публикации. Продолжение — в четырёх последующих частях.

http://infojd.ru/knigisb/india2016.html — книга «REL BHARAT: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ИНДИЯ—2016»
Заграничная поездка на железные дороги Индии произведена 20 января — 6 февраля 2016 года.
Исполненный маршрут:
Дели — Gajraula — Moradabad — Bareilly — Shahjahanpur — Balamau — Unnao — Kanpur — Allahabad — Varanasi — Mugalsarai — Danapur — Patna — Kiul — Asansol — Калькутта (узел) — Kharagpur — Bhubaneshwar — Khurda Road — Puri — Khurda Road — Nirakarpur — Vizianagaram — Rayagada — Titlagarh — Sambalpur — Jharsuguda — Janjgir Naila — Bilaspur — Raipur — Gondia — Nagpur — Wardha — Akola — Mhow — Indore — Dewas — Ujjain — Maksi — Bhopal — Bina — Jhansi — Gwalior — Sheopur-Kalan — Sawai Madhopur — Jaipur — Ringas — Rewari — Дели.
Участки Akola — Mhow и Jaipur — Ringas по колее 1000 мм. Участок Gwalior — Sheopur-Kalan по колее 610 мм. Участок Mhow — Indore автобусом, потому что движение поездов было отменено в связи с реконструкцией железной дороги. Между городами Sheopur-Kalan и Sawai Madhopur — автобусом, так как на этом участке железной дороги нет.
Индия расположена в южной части Евразийского континента, главным образом на гигантском полуострове Индостан. Площадь современной Республики Индия в международно признанных границах — 3 287 590 кв. км (Россия — 17 125 190 кв. км, Канада — 9 894 670 кв. км, США и Китай почти по столько же). Реальная территория меньше: северо-запад «формальной» территории на самом деле является частью Пакистана. Другая часть «официальной» Индии реально контролируется Китаем.
В России и Китае около половины территории — местность, малопригодная для жизни. В Канаде такая местность — как минимум две трети территории. Индия, в отличие от них, почти полностью пригодна для жизни. Высокогорья составляют очень небольшую часть.
По территории Индия — на седьмом месте в мире после России, Канады, Китая, США, Бразилии, Австралии. По населению, 1 310 миллионов жителей — на втором месте после Китая, с показателем 1 380 миллионов.
Но в Китае рост численности населения замедлился и в относительном масштабе является небольшим. Есть мнение, что вскоре там начнётся обратный процесс. Все предпосылки к этому есть. Как только поколение времён высокой рождаемости достигнет старости и начнёт массово умирать — наступит «обвал».
В Индии безумный рост населения не прекращается. Китай достиг миллиардной численности в 1980 году, а Индия — в 2000 году. Прогноз ужасный: вскоре по населению Индия выйдет на первое место. Увеличение на 16 миллионов человек в год и сорок тысяч в сутки! Все здравомыслящие понимают: это национальная катастрофа.
Каждый день — около семидесяти тысяч родившихся и около тридцати тысяч умерших. В России — приблизительно по пять тысяч как родившихся, так и умерших в сутки, небольшой перевес умерших над родившимися. Но население держится на одном уровне (146 миллионов человек, включая Крым) по причине внешнего притока.
Несмотря на вопиющую нищету неблагополучной части населения и отсутствие доступа к медицине, которая почти на сто процентов является платной, средняя продолжительность жизни в Индии превышает 60 лет. Почти как в России, где медицина для всех, где нет такой нищеты, где не живут на асфальте и в грязи. Но здесь остаётся очень высоким разрыв между продолжительностью жизни цивилизованной части людей, которая всё же составляет большинство — и трущобных бедняков.
Высокая детская смертность, хотя и в пять раз ниже, чем в 1960 году. Бедняков обычно не лечат, государство «помогает» им только бесплатной кремацией (индуизм требует кремировать, а не хоронить). Бесплатная медицина может быть лишь самой простейшей.
Где высокая детская смертность — там и высокая рождаемость. Именно рост населения — главная проблема Индии, не позволяющая построить здесь цивилизованную жизнь для всех, ликвидировать бедность.
Железные дороги Индии имеют ширину колеи 1676 мм. Помимо единой сети «большой Индии», включающей Пакистан, Бангладеш и шесть километров в Непале, такую же ширину колеи имеет железнодорожная сеть Шри-Ланки, часть железнодорожной сети в Аргентине и Чили, пассажирская железнодорожная система (скоростное метро) в американском городе Сан-Франциско, под названием BART — Bay area rapid transit.
Подъёмные краны на рельсах, которые можно найти на многих стройплощадках, и рельсовый судоподъёмник Красноярской ГЭС — всё это железной дорогой не является. Те, кто вносит их в список рельсовой колеи — поступают неправильно.
Колея единой сети железных дорог в Испании и Португалии («иберийская» колея) — 1668 мм. Разница незначительная — 8 миллиметров, подвижной состав из Испании мог бы работать в Индии.
Вторая по численности населения, третья по экономическому потенциалу после США и Китая. И во многих аспектах первая по «железнодорожности» страна мира! Как ни печально для россиян, жителей величайшей мировой державы — но есть непоколебимый факт: Индия является более железнодорожной страной, чем Россия. По крайней мере, чем Россия в официальных границах, которые рисуют на картах после 1991 года.
Индия «замкнута в себе». Очень изолированная страна. Это мнение я встречал у многих. Так оно и оказалось в реальности. Ощущение замкнутости здесь тяготит. Будь здесь остров — всё смотрелось бы естественно. Но ведь это не остров, а почти центр Евразии!
Национальный флаг Индии — полотнище прямоугольной формы, соотношение длины и ширины 2 к 3, с одинаковыми горизонтальными полосами. Флаг изготавливается из «хади», вытканной вручную материи из хлопка, шёлка или шерсти. Верхняя полоса шафранного (жёлто-оранжевого) цвета, средняя полоса — белая, нижняя — зелёная. На белой полосе, в самом центре флага, расположено колесо с двадцатью четырьмя спицами тёмно-синего цвета. Это «Дхармачакра», «Ашока Чакра» или «Колесо закона».
Индия имеет наземные границы с шестью странами: Пакистан, Китай, Непал, Бутан, Бангладеш, Мьянма (Бирма). Непал и Бутан воспринимаются как сателлиты Индии, хотя основная религия в Бутане — буддизм, а не индуизм. Бутан — это небольшая, высокогорная, малонаселённая и безжелезнодорожная территория. Про неё можно вообще не вспоминать.
Непал — страна с более солидными размерами, чем Бутан. 140 000 кв. км — в точности совпадает с Вологодской областью не только по площади, но и по очертаниям на карте. Государственная религия — индуизм, также распространён буддизм. Население — 30 миллионов человек, в 25 раз больше Вологодской области. Но экономическое значение Непала небольшое.
Формально это не безжелезнодорожная страна — есть два тупиковых «ввода» индийской железнодорожной сети. Но они короткие, заканчиваются вскоре после границы. Как внутренний транспорт железная дорога в Непале не используется.
Непал важен как «буфер» между враждебными Индией и Китаем, позволяющий наземное сообщение между ними в обход закрытой общей границы. Впрочем, вне зависимости от состояния междугосударственных отношений, железнодорожное сообщение между Китаем и Индией затруднительно также из-за наличия самой мощной на планете горной системы — Гималаев. Высочайшая в мире гора Эверест (Джомолунгма), 8 848 метров над уровнем моря — находится в двух странах, Непале и Китае.
Высокогорная автомобильная дорога между Непалом и Китаем существует с давних времён, торговый путь по этому направлению известен сотни лет. Дорога теоретически считается круглогодичной, на ней отсутствует принудительное закрытие на зиму, в отличие от высокогорной дороги Китай — Пакистан. Но в любое время возможны проблемы и «застревание» на много дней из-за лавин и селевых потоков.
Наиболее длинная железнодорожная линия в Непале: Jaynagar (Индия) — граница (3 километра от узловой станции Джайнагар) — Janakpur, 28 километров от узловой станции Джайнагар. Линия продолжается от Джанакпура ещё на 21 километр до Bijalpura, но этот участок не действует многие годы.
Эта железнодорожная линия открыта в 1928 году. Непал тогда уже был отдельным государством — его независимость от Великобритании провозглашена в 1923 году. Ширина колеи — 762 мм.
Вторая железнодорожная линия в Непале — шестикилометровый «ввод» индийской линии колеи 1676 мм у города Birganj. Пассажирского движения нет.
Несмотря на крошечные масштабы железной дороги, в Непале есть собственная железнодорожная администрация.
Китай, великая мировая держава. Индия граничит с китайской автономией Тибет, которая с 1912 по 1951 год была независимым государством (хотя Советский Союз никогда не признавал его таковым). Отношения между Китаем и Индией на протяжении десятков лет остаются в большей или меньшей степени напряжёнными.
В 1962 и 1967 годах между Китаем и Индией происходили локальные боевые действия, в которых погибло несколько тысяч человек с обеих сторон. Есть несколько спорных территорий, самая большая из которых — Аксайчин. Индия считает её своей, но де-факто Аксайчин находится в составе Китая.
Аксайчин по площади превышает спорный между Россией и Украиной Крым — 42 000 кв. км. Но для жизни и хозяйственной деятельности он почти не пригоден. Это каменно-соляное высокогорье, где высота составляет 4-5 тысяч метров над уровнем моря. По официальным данным, в Аксайчине постоянно не проживает ни один человек! Есть автомобильная дорога и базы для временного проживания.
Китай считает своей «незаконно удерживаемой» территорией штат Аруначал-Прадеш — крайнюю северо-восточную часть Индии, пригодную для жизни, с населением свыше полутора миллионов жителей.
Индия поддерживает дипломатические отношения с Китаем, равно как и с Пакистаном. Есть незначительные торговые связи и прямое авиасообщение. И в то же время — постоянные взаимные обвинения, требования вернуть оккупированные территории. Наземная граница закрыта.
Китай стремится дружить с Пакистаном «назло Индии». На полном серьёзе говорят о строительстве железной дороги между Китаем и Пакистаном. Пока что сообщение между этими странами возможно по сложнейшей высокогорной автодороге, открытой с мая по ноябрь. Высшая точка — Хунжерабский перевал, 4605 метров.
Для реализации проекта железной дороги Пакистан — Китай потребуются сотни километров тоннелей. Зная «упёртость» Китая, неимоверные масштабы транспортного строительства в нём — реализацию этого замысла нельзя исключать.
Мьянма, до 1989 года Бирма. Когда-то была частью Британской Индии и может рассматриваться как часть индийской цивилизации. Но это спорный вопрос. Культурные различия между Индией и Мьянмой значительные. Основная религия — буддизм. Десятки лет в Бирме правил военный режим, придерживавшийся политики самоизоляции.
Железная дорога Мьянмы действует, является относительно развитой. Повсеместно колея 1000 мм. Связей с другими странами нет. Однако высказываются намерения строительства железной дороги из Индии в Мьянму. Между тем, пока что пересечение границы иностранными туристами если не полностью запрещено, то сильно затруднено. Приграничные с Мьянмой индийские территории являются «режимной зоной», для въезда в которую требуется спецразрешение.
Бангладеш. Исконная часть Индии — Восточная Бенгалия. До 1971 года был в составе Пакистана, хотя и находился за две тысячи километров от основной пакистанской территории. Местные сепаратисты добились независимости от Пакистана в результате кровопролитной войны.
Индия всеми силами поддерживала бенгальских сепаратистов. В 1971 году происходила очередная индийско-пакистанская война, с боевыми действиями как на востоке, так и на западе. Именно вмешательство индийской армии стало решающим фактором, позволившим создать независимую Народную Республику Бангладеш. Но бенгальцы быстро забыли об этом и не стали сателлитом Индии.
Отношения между Индией и Бангладеш не настолько напряжённые, как между Индией и Пакистаном. Но и дружественными они не являются. Вдоль всей границы длиной 4 023 километра — колючая проволока. Взаимный визовый режим, постоянные взаимные обвинения. Пограничники расстреливают тех, кто пытается перейти границу за пределами редких пунктов пропуска.
Шри-Ланка (до 1972 года Цейлон). Островное государство, тяготеющее к индийской цивилизации, хотя основная религия — буддизм. Не имеет наземной границы с Индией, но территориально близка к ней. Железная дорога Шри-Ланки имеет «индийскую» колею 1676 мм. До 1980-х годов было регулярное морское сообщение Индии и Шри-Ланки, в том числе железнодорожным паромом. Ныне — отношения враждебные. Морского пассажирского сообщения нет, товарообмен минимален или отсутствует. Но есть прямые авиаперелёты.
Пакистан. Самый проблемный сосед Индии, «головная боль» на протяжении десятков лет. Одновременно с провозглашением независимости Индии от Великобритании от неё откололись два больших куска территории, на которых была провозглашена Исламская Республика Пакистан. Границы Индии и Пакистана определили по религиозному признаку. Те районы, в которых большинство населения исповедовало ислам, были объявлены Пакистаном.
С 1948 по 1971 год Пакистан состоял из двух частей: основная часть в виде западных районов Индии и восточная часть в виде Бенгалии. По населению эти части приблизительно равны, но по территории и экономическому значению западная часть намного мощнее. Столица государства была размещена в западной части — вначале ей был портовый город Карачи, затем город Равалпинди. С 1965 года — новый город Исламабад в ближайших окрестностях Равалпинди.
Западные и восточные районы Пакистана до 1948 года не имели между собой ничего общего, кроме религии. Возникла проблема сообщения между ними. По земле — только через железные дороги Индии, но это становилось невозможным после обострения конфликтов. Морским путём — требовалось огибать весь огромный полуостров Индостан.
Индия быстро признала государство Пакистан как таковое, но не полностью признала новые границы. Сразу же началась война за территорию в северном штате Кашмир. Как Индия, так и Пакистан желали видеть Кашмир полностью своим. Фактически существующая граница не совпадает с международно признанной, по которой северная часть Кашмира остаётся за Индией. На картах обычно рисуют «формальную» границу значительно севернее реальной, а фактическая граница отмечена как «демаркационная линия».
Пакистан тоже не признаёт северную часть границы с Индией, считая, что весь Кашмир, включая город Сринагар, должен принадлежать ему.
На первый взгляд, до провозглашения независимой Республики Бангладеш в 1971 году у Индии был мощный инструмент влияния на Пакистан — использование своих транспортных коммуникаций для сообщения между двумя частями страны. Но на практике этого не было, по крайней мере на протяжении большей части времени. Вражда являлась настолько сильной, что сообщение шло только морем, пять тысяч километров вместо двух тысяч километров по земле.
Отделение Пакистана от Индии — большая трагедия, которая привела к бесчисленным жертвам, породила разделённые народы. Пакистано-индийские отношения много раз менялись от открытой войны до почти нормального соседства. Но взаимное передвижение граждан крайне ограниченное. Торговые связи всегда были и остаются почти нулевыми.
Нынешние Россия и Украина, к сожалению, стали «до боли» напоминать Индию и Пакистан. С той разницей, что у Индии и Пакистана вначале всё было совсем плохо, а затем немного улучшилось. Здесь же — наоборот...
Железнодорожная сеть Пакистана и Бангладеш является отторгнутой частью индийских железных дорог. В отличие от сходной ситуации раздела железнодорожной сети СССР, при котором удалось сохранить многие компоненты единого функционирования и высокий объём перевозок между республиками, отрыв железнодорожной сети в сепаратистских частях Индии был абсолютным. В период ухудшения индийско-пакистанских отношений движение прекращалось полностью, и так продолжалось многие годы.
Пассажирское железнодорожное сообщение из Индии во внешний мир есть, но оно ничтожно малое и «висит на волоске». Пассажирские поезда пересекают границу с Бангладеш, Непалом и Пакистаном. Первые две страны — «тупиковые», и въехав в них на поезде, можно только вернуться назад, в Индию.
В Бангладеш — один маршрут, Калькутта — Дакка. Поезд именуется Maitree Express, в ходу два раза в неделю. Отправление в Калькутте — с третьего по значению вокзала, Kolkata (ранее Chitpur). Поезд возрождён в 2008 году. С 1965 по 2008 год пассажирского движения между Индией и Бангладеш (изначально восточным Пакистаном) не было вовсе. Многие годы обсуждаются намерения восстановить и другие маршруты.
В Непал — один пассажирский маршрут Джайнагар — Джанакпур, по колее 762 мм. Длина маршрута — 28 километров. До 1994 года на этой линии работали паровозы. Затем правительство Индии подарило Непалу четыре тепловоза.
По данным на 2014 год, в ходу одна пара пассажирских поездов в день. На вагонах нанесена гордая надпись «Nepal Railway». По облику и духу это типичная узкоколейная железная дорога в «глубинной» Индии, сходная с узкоколейной железной дорогой Гвалиор — Шеопур-Калан, которую мне доведётся изучить. Практикуется массовый проезд на крышах вагонов. Состояние подвижного состава и пути ужасное.
Пограничный контроль в поезде не проводится. Следовательно, для всех, кроме местных жителей, поездка на этом поезде будет означать нелегальное пересечение границы и теоретически может привести к крупным проблемам. Для местных жителей есть «послабление» в виде возможности пересекать границу без контроля.
Иностранцам пользоваться этим поездом официально запрещено. Но известны железнодорожные «фанаты» из Великобритании, которые им пользовались, пересекая границу. Главное — нужно вернуться этим же поездом из Непала в Индию, или наоборот, в зависимости от места отправления. Период «нелегального» пребывания сделать как можно короче и в нелегальном состоянии как можно меньше выделяться.
В 2016 году движение собираются временно отменить на период реконструкции линии с колеи 762 мм на колею 1676 мм. Есть намерения строительства полноценной железнодорожной сети внутри Непала.
Сообщение Индии и Пакистана — единственный теоретически возможный наземный выход из Индии во внешний мир. В лучшем случае, есть два пассажирских поезда: «Samjhauta Express» Амритсар — Лахор, «Thar Express» Джодхпур — Карачи.
Длина маршрута Амритсар — Лахор составляет 52 километра. Поезд в ходу два раза в неделю, по вторникам и пятницам. Даже на таком коротком пути в реальности сквозного движения нет — на пограничной индийской станции Attari или пакистанской пограничной станции Wagah (периодически меняется) нужно переходить из индийских вагонов в пакистанские.
Поезд был пущен в 1976 году, до этого как минимум с 1965 года граница Индии и Пакистана была полностью закрыта. Много раз временно отменялся, при каждом ухудшении межгосударственных отношений и крупных терактах в Пакистане или Индии.
В некоторые годы «Samjhauta Express» имел такой вид: Дели (станция Delhi junction) — Attari, пограничная станция Индии. 472 километра без тарифных остановок. На станции Аттари — согласованная пересадка в пакистанские вагоны. 19 февраля 2007 года в поезде такого маршрута произошёл взрыв у города Панипат, результат — 68 погибших. Наиболее вероятный мотив террористов — попытка помешать восстановлению связей Индии и Пакистана.
Поезд «Thar Express» пущен в 2006 году. До этого сообщения не было как минимум в течение 40 лет. В ходу два раза в неделю. Согласно многим источникам, этой прямой поезд между крупными городами Пакистана и Индии. На самом деле это не так. Требуется переход из вагона в вагон на границе, на индийской пограничной станции Munabao или пакистанской станции, построенной специально для пограничного контроля и названной Zero Point.
Грузового движения между Индией и Пакистаном, Индией и Бангладеш либо нет вовсе, либо оно существует, но в крайне незначительном объёме.
Можно ли проехать от Москвы до Дели на поезде? В теории — можно. Если у вас есть лишние несколько миллионов долларов — то, вероятно, вполне реально будет договориться с властями Узбекистана, Туркменистана, Ирана и Пакистана, они обеспечат проезд вашего персонального поезда.
На границе Туркменистана и Ирана можно будет всего лишь заменить тележки вагонов. На границе Пакистана и Ирана едва ли удастся обойтись без пересадки из вагона в вагон, там пока ещё не практикуется смена колёсных пар. Хотя исключать движение вагонов колеи 1435 мм и 1520 мм по колее 1676 мм нельзя. Обратное — невозможно однозначно, габариты не позволят.
Железнодорожный маршрут из Москвы в Дели пролегал бы через Саратов или Волгоград, станцию Аксарайская в окрестностях Астрахани, Гурьев (Атырау) и Бейнеу в Казахстане, Кунград (Узбекистан), Ашхабад (Туркменистан). С недавнего времени возможен и путь без захода в Узбекистан — через новую линию Жанаозен — Болашак — Казанджик.
Затем: Серахс, туркменско-иранская граница — Мешхед — Захедан. Здесь, на крайнем востоке Ирана, с 2008 года находится стыкование железнодорожной сети «большой Индии» с железнодорожной сетью остальной части Евразийского континента. После Захедана придётся преодолеть проблемный участок до города Кветта, где, вероятно, по такому случаю поезд железнодорожного «фаната» будет сопровождать «бронепоезд» с пакистанскими солдатами. После Кветты особых проблем быть не должно.
Регулярного пассажирского движения в Туркменистан нет, поэтому на обычных пассажирских поездах этот маршрут не преодолеть. Исключение: приблизительно раз в год границу Туркменистана на линиях Кунград — Ташауз и Чарджоу — Бухара пересекает российский спецпоезд «Golden Eagle». Поезд рассчитан на западноевропейских и американских богачей, стоимость проезда — десятки тысяч долларов.
В ещё более редких случаях поезд «Golden Eagle» после Ашхабада следует не в Узбекистан, а в Иран, с перестановкой тележек по станции Серахс с колеи 1520 мм на колею 1435 мм. Предположительно, такое случалось пока что только один раз. Лишь в этом случае теоретически возникает возможность доехать и до Индии. На практике — это весьма спорно, нет уверенности в наличии движения от Захедана до Кветты.
Немногочисленные известные источники сообщают о движении пассажирского поезда Захедан — Кветта два раза в месяц «под угрозой отмены». Районы Пакистана, по которым пролегает этот маршрут, считаются «сепаратистски-террористическими» и живут в полувоенном состоянии. Живущий на этой территории народ белуджи на протяжении десятков лет отличается нелояльностью пакистанским властям, причём в последние годы ситуация ухудшилась.
Существует вероятность, что даже если после многодневного «высиживания» в Захедане удастся дождаться поезда — то на него не пустят иностранца, или высадят на пакистанской границе.
Иностранных туристов в Белуджистане, на участке Захедан — Кветта, в некоторые моменты времени принято возить по автодороге на спецавтомобилях в сопровождении военнослужащих пакистанской армии. Для туристов это дорого. Ситуация может меняться в зависимости от частоты беспорядков и терактов.
Приблизительно к 2025 году, возможно, будет построена железнодорожная линия Астара — Решт — Казвин (Азербайджан — Иран). Если это случится и если по этой линии откроют пассажирское движение — станет возможным добраться от Москвы до Захедана в обход «закрытого» Туркменистана. А дальше — по-прежнему проблемный участок Захедан — Кветта. Устранится ли когда-нибудь его «проблемность» — вопрос без ответа.
Непрерывный рельсовый путь от Лондона, Лиссабона или Рима до Дели есть (со сменами колеи) лишь в таком же виде, как и от Москвы, через Россию, Казахстан и «закрытый» Туркменистан.
Более короткий маршрут через Турцию не является непрерывным. До 2014 года на нём было два разрыва, в виде пролива Босфор и озера Ван. Под Босфором открыт железнодорожный тоннель. Причём он предназначен только для внутригородских пассажирских перевозок — но не для грузового транзита. Грузовой транзит «в светлом будущем» должен проходить по железнодорожному мосту через Босфор, сроки строительства которого выглядят неопределёнными.
У озера Ван на востоке Турции по-прежнему разрыв длиной больше ста километров. Устранят его не скоро.
Поезда Анкара — Тегеран нет, хотя на вагонах так написано. На самом деле это два поезда, прибывающие из Турции и Ирана к разным берегам озера Ван. Через него — теплоход, считающийся железнодорожным паромом. Паром может перевозить багажный вагон, но не перевозит пассажирские вагоны. Железную дорогу вдоль озера Ван турецкие власти на протяжении десятков лет отказываются строить. Есть мнение, что основная мотивация для этого — политическая.
Расстояние от Москвы до Дели кратчайшим путём, так, как движутся самолёты — всего лишь 4 360 километров. Смешная цифра! От Казанского вокзала Москвы до нашего города Душанбе — 4682 километра, по километровым знакам. Хотя в реальности, кратчайшим путём, Душанбе на 1346 километров ближе к Москве, чем Дели. От Москвы до Красноярска «по столбам» — 4097 км, а до Владивостока — 9288 километров.
При наличии прямой железной дороги через Александров Гай (тупиковая станция в Саратовской области) — Чарджоу — Кабул — Пешавар, наземное расстояние от Москвы до Дели было бы почти таким же, как и воздушное. Но такой дороги нет и не предвидится.
Мне не даёт покоя факт отсутствия железнодорожного сообщения там, где оно должно быть, где его отсутствие противоречит всякой разумной логике. Речь не о таких «проплешинах», как между Россией и Америкой — это тысячи километров малопригодного для жизни Крайнего Севера, и пролив шириной 86 километров. Речь о тех разрывах, которые начисто противоречат разумной логике и существуют только из-за наличия излишне большого количества независимых государств.
Разрыв между Ближним Востоком и Северной Африкой — задолго до начала гражданской войны в Сирии (2011 год) сквозному движению Стамбул — Каир мешали мелкие и взаимонедружественные страны. По той же причине не удалось осуществить 150-летнюю мечту о трансафриканской железной дороге Каир — Кейптаун. Из-за появления независимых Марокко, Алжира и Туниса была разорвана построенная Францией единая железнодорожная сеть на северо-западе Африки. На американском континенте существует единая сеть железных дорог в крупных странах — Канаде, США и Мексике. А дальше начинаются мелкие страны, и единой сети конец.
В Индию, как известно, от нас уже есть непрерывный рельсовый путь, хотя и с двумя сменами колеи. Но по-нормальному использоваться он не может из-за множества границ. Вот это — самое досадное.
Я категорический противник дальних перемещений по железной дороге с выездом непосредственно из Москвы. Когда нужно попасть даже в относительно близкие Новосибирск или Бишкек — только самолёт! Давно рассматриваю планы большого путешествия по железным дорогам Китая — но в мыслях нет воспользоваться для попадания в него поездом Москва — Пекин. Подобное считаю совершенно неприемлемым — хотя и радуюсь тому, что этот поезд всё ещё существует. Либо прямой самолёт в Китай, либо самолёт Москва — Чита, и сразу же, не останавливаясь в России, поездом на границу.
Но я хотел бы добиться запуска поезда Москва — Дели через Баку и Тегеран! Это более реально, нежели через Туркмению, но пока ещё не хватает участка Астара — Казвин. Хотя и очевидно, что шансы на это весьма призрачны.
Рано или поздно, надеюсь, удастся совершить путешествие по маршруту Москва — Тегеран (самолёт) — Захедан — Лахор — Амритсар — Дели. А пока что такой вариант пришлось «отбросить» из-за отсутствия внятной информации о днях движения поезда Захедан — Кветта, кроме того, что он в ходу дважды в месяц, о возможности проезда в нём иностранцев. И по причине того, что для посещения Ирана и Пакистана нужны визы. Причём пакистанская виза стоит абсолютно неразумные 120 долларов. Кроме денег, нужно собрать ещё и всяческий «бумажный хлам».
* * * Железнодорожная сеть Индии — третья в мире по протяжённости, после США и Китая. По другой версии, пока ещё четвёртая, а на третьем месте Россия. Индия до недавнего времени опережала все прочие страны по количеству работников железной дороги. Сохраняет прочное первое место в мире по численности перевезённых пассажиров дальнего сообщения. Железная дорога «накрепко», всецело и органично вошла в обыденную индийскую жизнь.
Индия и железная дорога — неотделимые понятия. И только в Индии, в отличие от двух других наижелезнодорожнейших стран — Китая и США, можно почувствовать себя первооткрывателем.
В целом, я отмечаю, что железные дороги мира движутся к двум вещам. Первое: наведение порядка с пассажирскими перевозками. То есть исчезновение хаоса, безбилетников, крышеездоков и тому подобного.
Второе и более существенное — к сожалению, железные дороги в среднем по планете движутся к исчезновению пассажирских перевозок вообще. Сокращение количества линий с пассажирским движением наблюдается в большинстве стран. Одна за другой приходят печальные новости об очередной отмене пассажирских перевозок из России и ЮАР, Финляндии и Кении, Албании и Намибии, Германии и Греции, Канады и Сенегала...
Последней страной с железнодорожной анархией, на мой взгляд, остаётся Индия (плюс её сепаратистский кусок Бенгалия — Бангладеш). Но и там ситуация меняется. «Крышеездоки» остались только на отдалённых линиях. Знаменитые картинки с поездом, облепленным со всех сторон толпой — это из Бангладеш, а не из Индии. Но даже для Бангладеш — это не их повседневность. Такое происходит только в пиковые дни исламских праздников и только на небольшом участке.

Бангладеш, 2011 год. Массовое возвращение с исламского паломничества Biswa Ijtema.
Фотография Munir Uz Zaman. Даже для Бангладеш это не является обыденностью.

Ситуация меняется резко. В 2008 году путешественник Антон Кротов побывал в Индонезии — и отмечал, что там поезда набиты людьми внутри и снаружи. Бывает, что пассажиры облепляют и тепловоз. По вагонам движется поток торговцев и попрошаек.
В 2015 году ничего подобного не наблюдалось. Это отметил не только я, но и Кротов. Его приблизительные слова: «не узнаю Индонезийскую железную дорогу!». Теперь в Индонезии на железной дороге — строгий порядок. Каждому пассажиру положено сидячее место, отступления приемлемы только в пригороде Джакарты. Хотя там, на Яве — 150 миллионов населения на территории, равной Московской области плюс Тверской области. Это значительно превышает плотность населения в Индии.
Что же имеется в Индии? Протяжённость железных дорог, по разным оценкам, от 65 000 км до 90 000 км. Есть разные методики подсчёта, с включением или невключением подъездных путей. Год за годом протяжённость сети возрастает.
Железнодорожная сеть Китая — около 100 тысяч километров, колея 1435 мм. Возрастает с каждым годом, каждым месяцем. Строятся как высокоскоростные магистрали для перевозки богатого населения со скоростью 300 км/час, так и традиционные линии для обычного пассажирского и грузового движения. В то же время, разбираются «убыточные» железнодорожные линии, особенно узкой колеи.
В Китае есть планы увеличить текущую протяжённость железных дорог в три раза, до 300 тысяч километров, и выйти на первое место в мире. Но даже в Китае высказываемые гигантоманские планы расходятся с реальностью. Надеюсь, что такой, абсолютно безумной, ненужной и неуместной протяжённости сети там никогда не будет.
США — по разным данным, от 200 до 290 000 километров железных дорог, но с пассажирским движением — лишь 35 000 километров. Колея 1435 мм. У железных дорог нет единого владельца и чётких данных, какие участки действуют, а какие остались только на бумаге. В лучшие времена для железных дорог США, 1930-е годы, было около 400 000 км линий.
Россия — около 85 000 км линий, колея 1520 мм. Сеть сокращается: 2010 год — разборка участка Брянск — Дудорево, 2011 год — закрытие участка Валдай — Крестцы, 2012 год — закрытие участка Сланцы — Гдов, и другие преступные акты антинародной власти. Строительство новых линий — редчайший случай. Пассажирское движение, за исключением редких прибыльных направлений наподобие таких, как Москва — Санкт-Петербург, уменьшается с каждым годом.
На этом фоне, можно надеяться, Индия всегда будет выделяться. Численность и плотность населения такова, что невозможно перевезти такие массы людей самолётами и автобусами. Железная дорога настолько прочно вошла в индийскую жизнь, что без неё Индии не быть.
* * * Выезд стандартный: электропоезд Москва-Смоленская (Белорусский вокзал) — Аэропорт Шереметьево. Аэровокзал Шереметьево-2 1980 года постройки, короткий и почти незаметный пограничный контроль.

Посадочный талон Москва-Шереметьево — Дели.

Выездной штамп из аэропорта Шереметьево, а также
въездной штамп, поставленный
в конце путешествия.

Самолёт Airbus-330 с бортовым номером VQ-BQZ, «Николай Бурденко». Полупустой, рядом со мной никого не оказалось.
Расстояние по маршруту 4 367 километров. Продолжительность полёта около пяти часов, светлые только первые два часа. Движение наиболее логичным, кратчайшим путём — над глухим селом Александров Гай Саратовской области, где сто лет назад вопреки здравому смыслу остановилась кратчайшая железнодорожная магистраль из Москвы в Среднюю Азию. Затем — над проблемным Афганистаном, который на фоне соседей выделяется темнотой.
Командир сообщил: в Дели погода хорошая, туман. Взаимоисключающие понятия, по-моему. Температура плюс восемь градусов. Маловато!

Индийская таможенная декларация.

Аэропорт имени Индиры Ганди находится на южной окраине города Дели, который по масштабам приблизительно равен Москве. Паспортный контроль пройден быстро. Таможня ничего не смотрела — зря волновался насчёт еды, что пищевые продукты могут отобрать. Заполненные таможенные декларации бросают в ящик, подобный «мусорке».
Часовой пояс необычный, такого нет почти нигде больше. Разница во времени с другими странами определяется не в часовом, а в получасовом интервале. К московскому времени — плюс два часа тридцать минут. Внутри Индии время единое.
Открытый пункт обмена валюты был только до выхода из транзитной зоны. Не пользуюсь им, полагая, что там плохой курс. Но в зале прилёта после таможни «обменников» не было вовсе. Снимаю деньги в банкомате банка «Citibank», 4000 рупий — 5198 рублей.
Индийские банкоматы, как и американские, не затягивают в себя пластиковую карту. Это хорошо: отсутствует по крайней мере угроза «съедания». В квитанции был прописан курс обмена 1 рубль — 0,84 рупии и списание 4 777 рублей. Комиссия «моего» «Банка Москвы» при пользовании чужим банкоматом — фиксированная, 100 рублей вне зависимости от снимаемой суммы и от страны. Всё остальное — «комиссия» местного банка. Как видно, пользоваться банкоматами в Индии крайне невыгодно.
Индийская рупия некоторое время назад равнялась российскому рублю. Но теперь дороже, 100 рупий — приблизительно 115 рублей.
На входе во все индийские аэропорты — строгая проверка вещей, документов и распечаток авиабилета. По местным нормам, в здание аэропорта может войти только тот, кто улетает из него или только что прибыл, причём в этом случае он не попадёт в зал вылета. Выйдя из здания аэровокзала, вернуться в него уже нельзя.
Проезд на метро от аэропорта до станции New Delhi почти в центре города — 60 рупий. При входе на станцию метро — строгий досмотр с выворачиванием карманов.
Нью-Дели — один из районов города Дели, где размещаются правительственные учреждения. Нередко пишут, что столица Индии — Нью-Дели, это неправильно.
Вокзал New Delhi, считается главным в городе. Станция транзитного типа. С двух переходных мостов можно увидеть не меньше пятнадцати путей, занятых пассажирскими поездами. Выход на платформы только по билетам. Как потом выяснилось, это единственный индийский вокзал (по крайней мере, из десятков посещённых), где есть перронный контроль. Архитектура вокзальных зданий современная и непримечательная.
Расписание движения поездов написано только на хинди, по крайней мере в основной, восточной части вокзала. С западной стороны путей есть «туристическое бюро» — кассы для иностранцев. Возможно, там по-другому. Но потом оказалось, что это не проблема. Ибо расписаний на индийских железных дорогах де-факто зачастую просто нет, поезда ходят как получится.
Поездка по железным дорогам Индии в исполненном виде должна иметь форму огромного кольца. Возможно, с посещением трёх главных городов — Бомбея (Мумбая), Мадраса (Ченная) и Калькутты.
Вначале решаю двигаться до станции Rewari. Эта линия привлекла тем, что на картах она показана как имеющая совмещённую колею, 1676 мм/1000 мм. После Ревари — неспешное продвижение на Бомбей.
Добровольный помощник объяснил, что поезда на Ревари отправляются с вокзала Old Delhi (Delhi Junction). Направляюсь туда пешком, в основном по улице Shraddhanand road.
Дорожное движение в Индии левостороннее, все автомобили праворульные. На этой улице движение больше чем наполовину состоит из трёхколёсных велоповозок. При этом собственно велосипедов мало. Довольно часто — телеги, запряженные коровами, и трёхколёсные «моторикши». Автомобили составляют меньшинство потока.
Delhi Junction, он же Old Delhi — один из двух основных вокзалов города, не сильно меньше по пассажирообороту, чем New Delhi. При входе на территорию — посты досмотра транспорта. Въезжающим автомобилям закатывают зеркало под днище.
Досмотра людей, между тем, нет. Один из множества контрастов Индии: здесь очень боятся терроризма, здесь жёсткий режим доступа в аэропорты и в метро — но на железной дороге досмотра пассажиров не происходит.
Всё хаотично, непродуманно. Между тем, «сверхогромные» толпы людей на вокзале отсутствуют. Вообще, настоящую железнодорожную Индию не почувствовать, находясь в Дели! Столица в Индии не имеет того значения, какое имеет Москва в России. Это лишь второй или третий, по разным подсчётам, город страны по населению. Крупнейший город и деловая столица — Бомбей, второй по величине город — возможно, Калькутта, либо Бангалор в южном штате Карнатака.
В Индии нет концентрации «всего и вся» в столице — что характерно для России. На мой взгляд, большие города здесь являются наихудшими местами для жизни. Но главное — «мегаполисы» равномерно распределены по всей стране, и каждый из них является центром притяжения в собственном регионе.
В отличие от вокзала New Delhi, представляющего собой несколько унылых бетонных коробок по двум сторонам путей, «Дели джанкшн» — красивое здание 1903 года постройки. Хотя и «неиндийских» масштабов, не сравнить с вокзалом Хоура в Калькутте.
Другие вокзалы в Дели: Sarai Rohilla, Hazrat Nizamuddin, Delhi Cantonment (Delhi Cantt), Anand Vihar. По сути, это транзитные станции на разных направлениях, хотя на Ананд Вихаре огромный вокзал, не меньше двух центральных. Эти станции являются конечными пунктами для части поездов дальнего следования. Причём в таких случаях на маршрутных досках поездов и в табло на вокзалах пишут, к примеру, Bhopal — H. Nizamuddin, нигде не упоминая собственно Дели.
Вместо названия могут писать код станции. В данном случае коды такие: New Delhi — NDLS, Old Delhi — DLI, Sarai Rohilla — DEE, Hazrat Nizamuddin — HNZM, Delhi Cantonment — DEC, Anand Vihar — ANVT.
До Ревари должно быть меньше ста километров. Неясно, будет ли это дальним или пригородным сообщением. Пригородные поезда с отдельными кассами здесь есть.
Направляюсь в кассу дальнего следования. Передо мной был иностранный турист азиатской внешности, желавший ехать в Джайпур. Его кассир отправил на вокзал New Delhi, объяснив, что добираться туда следует на метро.
В кассе обсчитали, видя, что это иностранный турист, не знакомый с местными реалиями, а вначале именно так и было. Билет до Ревари стоил 25 рупий, а на сдачу со 100 дали 20. Потеря — 55 рупий.

Первый индийский железнодорожный билет: Дели — Ревари. Воспользоваться им не удалось.

Скорее бы оторваться от города! Но поезд, заявленный, по опросам пассажиров, как следующий в Ревари, не отправлялся в течение многих часов!
Я «дичайше-невообразимо» долго оставался в вагоне, так как в нём были и другие пассажиры. Значит, поезд должен ехать. Но они никуда не торопятся. Едва ли это было связано с каким-то происшествием — скорее всего, это в порядке вещей.
Поезд отправился спустя долгие часы. Медленно и бесшумно пополз по лабиринту замусоренных путей, окружённых трущобами. Фотографирую их через окно. Оконные стёкла в индийских поездах даже самой низшей категории есть, но их можно отодвинуть. Остаётся только внешняя решётка. Она крупная, препятствует только залезанию человека — но не попаданию камней и прочего.
Среди трущоб к поезду подпрыгнули оборванные дети и вырвали фотоаппарат. Мгновенным рывком — к вагонным дверям, выбрасываюсь на ходу. Догнать их не удалось, вокруг — лабиринт трущоб с толпой одинаковых оборванцев.
Хорошо, что это произошло именно в самом начале путешествия, а не в середине, когда фотоаппарат заполнен материалом, хотя и происходит постепенный сброс отснятого на другие носители. Пока что делались только фотографии перелёта, аэропорта, вокзала и немногих городских улиц. Большую часть из этого можно сделать заново.
Но я осознаю ужасное — фотоаппарат был один. Ведь сколько раз «отмечал себе на носу»: фотоаппаратов должно быть два! И обычно бывает два даже при коротких, безночёвочных выездах. Но именно сейчас, когда следовало бы взять даже не два, а три фотоаппарата — он был один.
Первое, что надо сделать — купить фотоаппарат. Пешком по путям на вокзал, затем по городским улицам. Новый фотоаппарат стоит от 6 000 рупий (7 000 рублей) за полнейшую «ерунду».
Выяснилось, что сравнительно недалеко от вокзала Old Delhi есть лавки, специализирующиеся именно на торговле подержанными фотоаппаратами. Для меня наиболее приемлем фотоаппарат марки «Kodak», так как только к нему подходят имеющиеся восемь аккумуляторов.
Фотоаппараты «Kodak» уже стали редкостью. Когда нашёл его у «старьёвщика» — вначале радуюсь. За это изделие взяли 2300 рупий. Удалось немного «сбить» — изначально лавочник просил 2500. В московской сети магазинов подержанных товаров «Скупка», где я купил уже чуть ли не двадцать фотоаппаратов, предельная цена такому — 1500 рублей.

Улица Ghandni Chowk в Дели. Время 16:00.

Та же самая улица. Вооружённые люди появились в кадре неожиданно.
Фотографировать их — рискованное дело.

Бесконечные торговые ряды. Здесь, среди прочего, продаются фотоаппараты — значительно дороже, чем в Москве.

Улица Ghandni Chowk в Дели.

Улица Ghandni Chowk.

Пешком на вокзал. Теперь уже — в любой поезд, куда угодно, в любом направлении, только бы вырваться отсюда!

Улица вблизи вокзала Delhi-Junction.

Индию не обошла характерная для многих стран мира привычка самодеятельно лепить
на своих автомобильных номерах флаг Евросоюза.

Окрестности вокзала Delhi-Junction. Указатель на станцию метро.

Улица вблизи вокзала Delhi-Junction.

Вокзал Delhi-Junction (Old Delhi).

Вокзал Delhi-Junction (Old Delhi).

Вокзал Delhi-Junction (Old Delhi).

На вокзале Delhi-Junction (Old Delhi).

Вокзал Delhi-Junction (Old Delhi). Здесь есть табло с указателем ближайших поездов, но движение выглядит скорее хаотичным.
Ещё одна проблема — поезда часто отображены только их названием, без пункта назначения.

Электропоезд на вокзале Delhi-Junction (Old Delhi).

Станция Delhi-Junction (Old Delhi).

Станция Delhi-Junction (Old Delhi).

Станция Delhi-Junction (Old Delhi).

Решаю двигаться поездом на Раксаул (Raxaul), вначале даже не выяснив, где это. Главное — вырваться из этого холодного и «напряжного» Севера в нормальную, тёплую Индию.
По крайней мере, Раксаул — это на восток от Дели, видно хотя бы по локомотиву. Значит, кольцевой маршрут по Индии будет проезжаться по часовой стрелке: вначале Калькутта, потом всё остальное.
Новый билет не покупаю. Если будут проверять билеты — покажу «реваринский», хотя это и противоположное направление.

Станция Delhi-Junction (Old Delhi). Один из вагонов поезда Satyagrah Express на Raxaul.

Станция Delhi-Junction (Old Delhi).

Станция Delhi-Junction (Old Delhi). Тепловоз приписки депо Шакурбасти с поездом. Редкий случай,
когда локомотив не имеет зарешеченных лобовых стёкол.

Станция Delhi-Junction (Old Delhi).

Станция Delhi-Junction (Old Delhi). Призыв не оставлять незакрытые краны, экономно расходовать воду.

Станция Delhi-Junction (Old Delhi). MCO — это «военный контрольный офис», условный аналог существовавших у нас
военных комендатур на вокзалах. Занимается пассажирами-военнослужащими.

Станция Delhi-Junction (Old Delhi). Надземный переход над путями, информационный указатель.

Поезд сообщением Дели — Раксаул. Список пассажиров на вагоне «высокой» категории.
В вагоны «низкой» категории садиться может кто угодно.

Маршрутные доски на вагоне поезда Satyagrah Express сообщением Дели — Раксаул.

Посадка на поезд сообщением Дели — Раксаул. 16-й, самый северный путь.

На крайней северной платформе, где стоял «раксаульский» поезд с названием Satyagrah Express, произошло длительное разбирательство с полицией. Я сделал фотографию на виду у полицейского, не опознав его — он не имел ярко выделяющейся формы.
Возмущается, требует оставаться на месте, подзывает других полицейских. Они довольно нервозные, грозят бамбуковыми палками. Вертят в руках загранпаспорт, что-то записывают, копаются в вещах. На корявом английском языке допрашивают о целях поездки, и не являюсь ли я журналистом. Это в таких случаях окажется стандартным. И хуже, чем быть журналистом — видимо, ничего не может быть. Ну, разве что оказаться террористом.
Пытаюсь объяснить, что я из России, а Россия и Индия всегда дружили, и я не должен восприниматься как враг. Стандартное требование стереть фотографии. Не проблема, они восстанавливаются.
Наконец, отпускают, и я захожу в переполненный вагон категории General Class.

Посадка на поезд сообщением Дели — Раксаул. Гражданин в берете был полицейским и учинил длительный «троллинг».

Поезд сообщением Дели — Раксаул отправился. Станция Delhi Shahdara.

Окраина Дели.

Поезд на примыкающей линии со стороны станции Ананд Вихар. «Генераторный» вагон. Помимо того, в вагоне есть
дополнительное оборудование для затормаживания поезда.

Скорость движения оказалась небольшой, особенно для такой гигантской колеи. Железнодорожная линия двухпутная электрифицированная. Движение по левому пути, как и на автодорогах. Шпалы повсеместно железобетонные, стрелочные переводы автоматические.
Проводника или контролёра в «общем» вагоне не было. Двери вагонов не закрываются. Люди сидят на входных ступеньках в тамбуре. Это привычно для всех индийских поездов и вагонов низшей категории.
По моему внешнему виду однозначно ясно: турист из далёкой страны. Но обитатели вагона никакого интереса не проявляют, общаться не пытаются.

Станция Ghaziabad.

В вагоне поезда.

Передвижение на поездах в темноте не входило в планы. Двигаться следует по возможности в светлое время. А в остальное время — писать публикации о ходе поездки, если найдутся пункты доступа в Сеть, и отдыхать.
Выхожу на станции Gajraula junction, около ста десяти километров от Дели. Все станции, с которых пути идут более чем в двух направлениях, то есть имеют любые примыкания каких-либо линий, в Индии называются junction (узел), это обязательно отражено в табличке.
Вокруг — маленький по индийским меркам населённый пункт, темнота.

Расписание на вокзале станции Gajraula.

Вокзал на станции Gajraula.

Город Gajraula. Обезьяны на крыше жилого дома. Для Индии обезьяны — привычное явление.

Станция Gajraula.

На рассвете — пригородным поездом до следующей узловой станции, Морадабад. Это 55 километров от Гаджраулы. Поезд на локомотивной тяге, при отправлении почти пустой. Движение медленное, хотя остановки нечастые. Число пассажиров постепенно увеличивается. Проверки билетов нет.

В вагоне утреннего местного поезда Gajraula — Moradabad. 22 января, время 6:01.

У станции Морадабад. С северной стороны примыкает магистральная линия,
ведущая в сторону Амритсара и Джамму Тави. Время 8:12.

У станции Морадабад.

Заводская табличка в вагоне. Как видно, он новый, 2012 года выпуска.

Поезд прибывает на станцию Морадабад.

Поезд прибывает на станцию Морадабад.

Морадабад (Moradabad junction), крупный железнодорожный узел. Здесь магистральная двухпутная электрифицированная линия из Дели смыкается с другой магистральной линией — ведущей на «крайний север» Индии (Амритсар, Джамму Тави). Кроме того, примыкают две неэлектрифицированные линии. Итого — пять направлений. Разноуровневых пересечений на огромной узловой станции нет. Есть только автомобильные путепроводы над путями.
Хожу по городу. Типичная провинциальная, абсолютно нетуристическая Индия. Для страны вечного лета, каковой является Индия в целом, тут холодно. Зима на севере Индии — по температуре приблизительно такая же, как в самой тёплой точке России, городе Сочи: днём около плюс десяти, ночью около плюс пяти, иногда до нуля.
Тут значительно теплее, чем в русской Средней Азии, расположенной близко, но по другую сторону высочайших гор. Там, в Душанбе или Термезе, нет вечнозелёных деревьев и не водятся обезьяны.
Сильно позитивных эмоций даже от вечнозелёных деревьев пока что не испытываю. Тут унылая погода, всё пыльное и облезлое, воздух непрозрачен. Как пришлось убедиться, одна из главных проблем в Индии — плохой воздух в городах, особенно на севере. Всюду что-то жгут: отапливаются дровами, готовят еду на огне, или просто горят свалки, сухая трава, мусор на дороге...
Индия — страна, сложная во всех отношениях. И для жизни в ней, и для государственного управления, и для путешествия. Одна из основных мыслей тут — как хорошо, что такую большую и разнообразную страну без единого языка удалось сохранить! Великое благо, что она существует на нынешней, весьма большой территории.
Вполне реальным в своё время было появление не только Пакистана, но и ещё десятка-другого враждующих между собой «-станов» и не только. Последствия могли бы быть хуже, чем при распаде Югославии на «бантустаны» в виде всевозможных «босний» и вдобавок непризнанных «краин».
Всякое появление новых независимых государств на планете считаю абсолютным злом и никакого оправдания этому не вижу. Даже когда разделение проходит мирно и между новыми государствами сохраняются нормальные отношения, как было при распаде Чехословакии. Но почти всегда бывает намного хуже...
Человеческая цивилизация на территории нынешней Индии существует не меньше пяти тысяч лет. Здесь было множество высокоразвитых для своего времени государств. С Х века началось распространение ислама, частично вытеснившего индуизм.
Название «Индия» принесено европейцами. В национальных языках народов Индии страна называется иначе. На самом распространённом из этих языков, хинди — Бхарат. Слово «Индия» происходит от реки Инд, она же Хинд и Синдху. Ныне эта великая река почти полностью оказалась в Пакистане.
Слово «индуизм» как название основной религии тоже пришло извне и тоже происходит от реки Инд. Намного раньше, чем термин «индуизм», возник термин «индус» (hindu, hindus), означающий приверженца религии обитателей долины реки Инд и земель за Индом.
Долгое время в Европе нынешнюю Индию было принято называть Восточной Индией (East India — на английском, Ost India — на голландском). Западной Индией называли Центральную Америку.
На территории нынешних Индии и Непала приблизительно 2500 лет назад жил Будда Шакьямуни, основатель буддизма — одной из мировых религий. Но в современной Индии последователи буддизма составляют незначительное меньшинство.
С 1500-х годов и вплоть до британской колонизации в середине XIX века на большей части нынешних Индии, Пакистана и Бангладеш находилась Империя Великих Моголов. Столицей империи был город Дели. Правители (падишахи) империи являлись мусульманами, и принадлежали к роду тимуридов — потомков завоевателя Тамерлана (Тимура). Он родился на территории нынешнего Узбекистана, где его пытаются сделать национальным символом.
Языком правящих кругов империи был персидский, он же фарси, язык нынешнего Ирана. Сами себя они моголами не называли. Слово «могол» для индуистского населения означало любого мусульманина.
Приблизительно в 1468-1474 годах в Индии побывал русский путешественник из Твери Афанасий Никитин. Он был первым известным европейцем, добравшимся туда после завоевателя Александра Македонского — совершившего малоуспешный военный поход на земли нынешней Северной Индии около 327 года до н.э.
Наземные торговые пути из Индии в Европу существовали с давних времён. Но первым, кто добрался из Европы до Индии морским путём, считается португальский мореплаватель Васко да Гама. В 1497 году эскадра кораблей во главе с Васко да Гамой вышла из Лиссабона, обогнула Африку и менее чем через год прибыла к индийскому берегу у города Каликут (ныне Кожикоде). Заморин (правитель) Каликута встретил португальцев с почётом, как долгожданных гостей.
После возвращения Васко да Гамы в Лиссабон в 1499 году португальцы стали отправлять в Индию другие морские экспедиции и создали там свои поселения. Португальская Индия существовала вплоть до 1961 года. Основная часть Португальской Индии — это нынешний штат Гоа. Кроме того, были небольшие португальские «вкрапления» в других местах западного побережья.
В 1961 году индийские войска заняли португальские колонии. Они были объявлены частью Республики Индия. Наиболее крупная колония стала индийским штатом Гоа. Португалия официально признала потерю колоний в 1974 году.
Штат Гоа, площадью 3 700 кв. км, имеет некоторые культурные отличия от остальной Индии. Эта маленькая территория, вероятно, посещается россиянами больше, чем остальные 99,9 процента территории Индии. Один из городов штата Гоа до сих пор называется Vasco da Gama.
С 1600-х годов в Индии пытались закрепиться и другие европейцы — голландцы, французы, датчане, британцы. Успешнее других в этом продвинулась Великобритания. Британская Ост-Индская компания существовала в 1600-1874 годах, первоначально была чисто торговой организацией. В дальнейшем компания стала «государством в государстве», имевшим собственные войска. По мере медленного распада Империи Великих Моголов почти все индийские раджи (князья) присягнули на верность Британской Ост-Индской компании.
К середине XIX века почти вся Индия стала колонией Великобритании. Столицей Британской Индии долгое время был город Калькутта. В 1911 году резиденцию британского вице-короля (руководителя Индии) перенесли в северный город Дели, на протяжении сотен лет являвшийся столицей Великих Моголов. Там был построен правительственный квартал Нью-Дели.
Официально огромные земли принадлежали торговой организации — Британской Ост-Индской компании, а не британской короне. Компания создала Британскую Индийскую армию из местных жителей, призванную защищать британские интересы. Индийцы в рядах армии Ост-Индской компании назывались сипаями.
В 1857-1859 годах происходило восстание сипаев. Менее частое, по крайней мере в нашей историографии, название этих событий — Война за независимость. Но оно корректнее: это была полноформатная война.
В первое время повстанцам сопутствовал успех. Но затем верные британцам силы одержали верх. В конце 1857 года после длительной осады был взят штурмом город Дели и пришёл конец династии Великих Моголов, чья власть задолго до того стала лишь формальной.
Повстанцы продолжали сопротивление почти два года. После завершения войны Индия была объявлена владением непосредственно британской короны.
Тем не менее, на огромной территории Британской Индии оставались многочисленные и обширные «туземные территории» («Native territories»), которые управлялись местными правителями. Их статус был неясен. Среди таких территорий — Непал, который с 1923 года на всех картах обозначается как отдельное государство, Бутан, который реально не контролировался британцами никогда. Кашмир и многие другие территории сохраняли статус туземных княжеств, но их обычно на картах не выделяли.

Индия в советском «Атласе мира», 1940 год. Территория показана единой, «туземные княжества» не выделены. Таиланд подписан
как Муанч-Таи (Сиам), нынешняя Индонезия — как Нидерландская Индия. Вьетнам, Лаос и Камбоджа составляли единую
французскую колонию Индокитай. Тибет, по нашему мнению, был частью Китая, хотя многие другие страны
до 1951 года признавали его независимым государством. Маньчжурия также показана частью Китая.
Столицей Китая был город Чунцин.

Франция пыталась колонизировать восточное побережье Индостана, но не сильно «продвинулась» в этом. Центром Французской Индии был город Пондишери. Небольшие французские колонии на восточном побережье сохранялись вплоть до 1955 года.
Британская колонизация Индии продолжалась больше ста лет и является очень противоречивым периодом. Было жестокое отношение британцев к коренным жителям. Было подавление восстания сипаев с последующим расстрелом пленных из пушек. Безудержно «выкачивались» природные богатства. И в то же время — строились города, железные дороги, оросительные каналы, создавались образовательные заведения, почтовая связь. Развивалась промышленность, велась борьба с эпидемиями, появился единый язык межнационального общения.
В 1869 году был открыт Суэцкий канал, позволивший сократить дальность морского пути из Индии в Европу на много тысяч километров. Канал изначально был расположен на территории Османской империи, той её части, которая позже станет Арабской Республикой Египет.
Строительство канала велось главным образом на средства французского капитала. Но менее чем через двадцать лет каналом завладела Великобритания — и «держала» его до середины ХХ века, не желая отдавать важнейший объект мирным путём. В результате англо-египетской войны 1956-57 годов Суэцкий канал перешёл под контроль Египта. В период этой войны и последующего египетско-израильского конфликта движение через канал не представлялось возможным, приходилось огибать Африку — что нежелательно во всех отношениях.
Одноразовый «входной билет» в Суэцкий канал для наиболее крупного судна стоит свыше миллиона долларов. Рекордная сумма — 4,5 миллиона долларов за проход гигантского танкера «Armada Kraken» в 2016 году. Возможно, это превышает расходы на топливо в случае движения вокруг Африки. Но египтянам платят, и «стоят в очереди» у входа в канал, который едва справляется с объёмом перевозок. Имеет значение не только топливо — важно ещё и время доставки груза, оборота судна.
С 1923 года вплоть до смерти в 1947 году в Индии жил выдающийся русский художник, писатель и философ Николай Рерих. Он активно путешествовал по стране, встречался с индийскими общественными деятелями. С 1929 года в небольшом городе Наггар к северу от Дели, в предгорье Гималаев, находилось имение семьи Рерихов. После смерти Николая Рериха его потомки уехали из Индии в Советский Союз и в другие страны. В Наггаре сохранён дом-музей Рериха — одной из главных личностей, создававших культурный «мост» между Индией и Россией.
Период максимального территориального размаха Британской Индии — 1930-е годы. Французские и португальские «вкрапления» составляли менее одного процента Индии и серьёзного значения не имели.
В 1920 году население Британской Индии составляло 284 миллиона человек — на миллиард меньше, чем в Индии нынешней! При том, что Индия того времени по территории была значительно обширнее.
В 1937 году в отдельную колонию была выделена Бирма — которая, впрочем, всегда имела обособленную, чисто внутреннюю железнодорожную сеть.
В XX веке британцы постепенно увеличивали степень самостоятельности Индии. В 1947 году была дана де-факто полная независимость. Формально до начала 1950 года Индия оставалась британским доминионом под названием Индийский Союз. В Дели оставался британский генерал-губернатор, не имевший реальной власти.
В колониальное время генерал-губернаторами были британцы, но последним генерал-губернатором был Чакраварти Раджгопалачария — индиец, сторонник независимости. С 26 января 1950 года страна называется Республика Индия, пост генерал-губернатора был упразднён.
Независимость пришла мирным путём. В Лондоне поняли, что удерживать такую далёкую, сложную и многонаселённую территорию не имеет смысла. Главным борцом за независимость считается Махатма Ганди (имя при рождении — Мохандас Карамчанд Ганди, «Махатма» — почётный титул, означает «великая душа», «святой»).
Во всех колониях великих держав в ХХ веке были свои борцы за независимость, ставшие потом национальными героями. И все они провозглашали лозунги наподобие «Свобода или смерть». Махатма Ганди, в отличие от борцов за независимость в других странах, был гуманистом и противником насилия.
Махатма Ганди также призывал к борьбе с кастовым неравенством — одной из средневековых дикостей, полностью не искоренённой до сих пор и создающей немало проблем. Принадлежа по рождению к одной из высших каст, он демонстративно общался с представителями низшей касты неприкасаемых, что считается неприемлемым, и убеждал всех, что от деления на касты нужно полностью отказаться. Стремился к миру между индусами и мусульманами, сикхами и христианами. Был резко против отделения Пакистана.
Махатма Ганди был аскетом, не стремился к богатству и роскоши. На памятниках его принято изображать босоногим, одетым в бедняцкую одежду и опирающимся на посох.
20 января 1948 года Махатма Ганди был застрелен индуистским фанатиком Натхурамом Годзе. Перед смертью Ганди успел сказать, что прощает его, но впоследствии Годзе был повешен.
Отделение Пакистана иногда рассматривается как «последняя гадость британцев» перед уходом: хотите независимости — получайте, но получайте и раскол страны. Однако на территориях с мусульманским большинством задолго до 1947 года возникло нежелание жить в одном государстве с индуистами. Название «Пакистан» появилось в 1933 году, означает «страна чистых». С середины 1930-х годов нарастало «Пакистанское движение».
С 1947 по 1964 год премьер-министром Индии (высшая должность в стране, несмотря на наличие поста президента) был Джавахарлал Неру. «Большой друг Советского Союза» — именно так он назван на мемориальной доске в Москве, на здании наземного вестибюля станции метро «Университет». Это был лучший период советско-индийских отношений.
Джавахарлал Неру скончался на посту от сердечного приступа. С 1966 года премьер-министром была его дочь Индира Ганди (не дочь Махатмы Ганди, как некоторые думают только на основании фамилии). Неоднократно посещала Советский Союз и тоже считалась нашим другом. В 1984 году она была убита фанатиками-сикхами, которые были её личными охранниками.
В Москве есть площади Джавахарлала Неру и Индиры Ганди. Они располагаются по разные стороны от высотного здания Московского государственного Университета, под ними находятся станции метро «Университет» и «Ломоносовский проспект» соответственно. Но по этим площадям нет нумерации домов (точнее, на площади Неру всё же есть дом 1 — вестибюль метро). Мало кто знает о существовании таких названий, это не Красная площадь, и даже не Трубная или Кудринская.
Других топонимов, связанных с Индией, в Москве нет. Есть памятники Махатма Ганди, Индире Ганди, Джавахарлалу Неру и писателю Рабиндранату Тагору. В Минске есть площадь Бангалор, на которой, возможно, появится одноимённая станция метро.
С 1984 по 1989 год премьер-министром был сын Индиры Ганди Раджив Ганди. В 1991 году Раджив Ганди был убит под Мадрасом тамильскими террористами. Тамилы — народ в южной Индии и на Шри-Ланке, существует проблема тамильского сепаратизма.
В дальнейшем руководители государства часто менялись. У нас они мало кому известны. Нынешний премьер-министр Нарендра Моди на посту с 2014 года.
Основным источником терроризма после 2000 года стали не тамилы и сикхи, а псевдоисламские фанатики. Самые известные теракты — 13 сентября 2008 года взрывы в правительственных кварталах Дели, более 30 погибших, и 26-29 ноября того же года — серия взрывов и расстрелов в Бомбее (Мумбае), 166 погибших.
В 1974 году Индия создала ядерное оружие, а в 1980 году запустила искусственный спутник Земли. Ситуация постепенно меняется в лучшую сторону, страна становится более цивилизованной. Грамотных — уже не половина, как было в 1991 году, а подавляющее большинство, по крайней мере среди мужчин.
Соотношение мужчин и женщин — по статистике, 52 и 48 процентов. Но находясь здесь, рассматривая людей на улицах, в поездах и учреждениях, в это невозможно поверить. На взгляд, соотношение — одна женщина на двадцать мужчин в самом лучшем случае. Женщины на улицах, в поездах и в обыденной жизни почти отсутствуют.
Главное бедствие здесь, на мой взгляд — рост населения. Людей тут уже раза в два больше разумного предела. С такой перенаселённостью невозможно обеспечить нормальную жизнь всем и не вытянуть страну из грязи. Самое ужасное, что рост населения не прекращается. В основном за счёт бедняков. Продолжают увеличиваться никому не нужные оборванцы, копошащиеся в мусоре рядом с коровами и свиньями, не получающие образования. Болеющие и умирающие в мучениях, так как медицина платная.
И это всё — при том, что Индия стала первой в мире страной, где правительство начало борьбу за снижение прироста населения! Такая борьба ведётся с момента провозглашения независимости. Это пропаганда ограничения рождаемости, и более радикальная мера — добровольная, а иногда и принудительная стерилизация, то есть хирургическое лишение возможности деторождения. Но результаты далеки от желаемых.
Религиозный состав населения: 81 процент — индуисты (до 20 процентов представителей касты неприкасаемых), 13 процентов — мусульмане (в абсолютном исчислении — как население всей России), 2,3 процента — христиане, 1,8 процента — сикхи (в северном штате Пенджаб составляют большинство), 0,8 процента — буддисты. О своей нерелигиозности заявляет лишь 0,07 процента населения, меньше миллиона человек на огромную страну. Формально государственной религии нет.
Истоки индуизма берут начало в Хараппской, или Индской цивилизации, существовавшей в III-II тысячелетии до н.э. в долине Инда. Религия этой цивилизации основывалась на почитании божества, имеющего много общего с индуистским богом Шивой.
Приблизительно с середины II тысячелетия на северо-западе Индостана стали проникать племена ариев. Их язык позже стал называться ведийским санскритом. Вторжению ариев предшествовала длительная история переселения народов, говоривших на индоевропейских языках.
Арии принесли сложный обряд жертвоприношения — Яджну, во время которого в жертву богам приносилось жареное говяжье мясо и алкогольный напиток Сома.
Арии смешались с местными племенами, называемыми в Ригведе Даса. В результате состав общества усложнился, что привело сначала к варновой, а затем к кастовой системе, которые стали социальной базой индуизма. В новой системе первостепенная роль отводилась брахманам — знатокам Вед и главным исполнителям обрядов.
Брахманизм получил распространение в Индии в 1 тысячелетии до н.э. Во второй половине 1-го тысячелетия до н.э. позиции брахманизма начали слабеть, и он на некоторое время был оттеснен другими религиями, в основном буддизмом и джайнизмом. К концу 1-го тысячелетия до н.э. в Индии сложился комплекс разнородных религиозных представлений, которые не вступали в явное противоречие с Ведами, но больше соответствовали новым условиям жизни.
В начале 1-го тысячелетия н.э. учение брахманизма начинает вновь возрождаться в Индии в форме индуизма. В это время индуизм и буддизм развивались параллельно, причем спор их философий был главной движущей силой этого развития. Индуистская школа Ньяя сформировалась под воздействием буддийской логики, а школа Веданта испытала серьезное воздействие буддийской школы Мадхьямика. Большую роль сыграл буддизм в отказе от кровавых жертвоприношений.
Во время правления династии Гуптов (IV — VI век н.э.) индуизм стал господствующей религией в стране. Буддизм, оказав на индуизм сильное влияние, особенно в теоретической области, был оттеснён за пределы страны, а в XI веке окончательно исчез из Индии. Джайнизм остался одной из индийских религий, но число его приверженцев в относительном выражении ничтожно мало.
Термин «Индуизм» в языках Индии отсутствует. На языке хинди это звучит как Хинду-самая или Хинду-дхарма.
Индуизм фактически не является единой религией, а представляет собой систему местных индийских верований, религиозных течений и сект, общее число которых превышает 250. Индуизм политеистичен, хотя школа веданта представляет собой пантеистическую религию. Главные божества в индуизме — Брахма, Вишну и Шива, воплощены в тройственном образе Тримурти.
Основой индуистского мировоззрения является учение о трех целях жизни человека: дхарма, артха, кама.
В индуизме существуют два основных направления — вишнуизм и шиваизм. Среди шиваистов выделяются почитатели женского начала — шактисты.
По отношению к Ведам и основным религиозно-философским принципам в Древней Индии все школы делились на Астику и Настику.
К Астике относились:
Вайшешика
Веданта
Адвайта-Веданта
Вишишта-Адвайта
Йога
Миманса
Ньяя
Санкхья
К Настике относились:
Адживика
Локаята
Чарвака
Во второй половине XIX века в индуизме появилось реформистское движение Арья самадж, которое в настоящее время насчитывает большое количество сторонников.
Основные принципы индуизма — представление о карме, дхарме и сансаре. Индуисты имеют свои священные книги — Веды, однако для индуизма характерно отсутствие каких-либо строгих канонов.
Индуизм поддерживает кастовость индийского общества.
Индуизм распространен преимущественно в Индии. Общее число приверженцев индуизма на начало XXI века — свыше миллиарда человек, седьмая часть населения планеты.
Помимо Индии, приверженцы индуизма массово проживают в государстве Непал (только в нём у религии государственный статус), в островном тихоокеанском государстве Фиджи (30 процентов населения), на острове Бали в Индонезии (80 процентов населения острова, почти 4 миллиона человек), в Великобритании и США.
В России больше других известны кришнаиты. В 1990-е годы они вели активную религиозную агитацию, в том числе прямо на улицах Москвы. Кришнаизм — одно из «ответвлений» индуизма.
В Пакистане и Бангладеш индуисты ещё остались, но их число с каждым годом снижается. Им трудно выжить в исламских странах, где основа государственной идеологии — всемерное обособление от Индии. Ислам относится к «многобожной» религии менее терпимо, чем к «авраамическим» религиям — христианству и иудаизму.
Языковая ситуация в Индии очень сложная. Главный фактор, скрепляющий Индию в единое целое — это религия, но не язык. Наиболее распространённый язык — хинди, но на нём в качестве родного говорит менее 40 процентов населения. Исконная территория распространения хинди — северная Индия, включая столицу.
По абсолютному числу носителей, около 500 миллионов, хинди является одним из самых распространённых языков в мире. Но за пределами Индии и мест проживания индийской диаспоры совершенно не распространён. В России есть одна московская школа №19, где с 1961 года в учебную программу входит изучение хинди.
Письменность языка хинди называется деванагари. Относительно индийской цивилизации, она «новая» — сформировалась около тысячи лет назад. Кроме хинди, используется в некоторых других языках Индии.
Письменность трудная для запоминания и чтения — хотя и намного проще, чем арабские буквы, и тем более — чем китайские иероглифы. 47 букв, многие — с «запутанным» начертанием. Направление чтения — «наше», слева направо. В каждом слове — неразрывная черта вверху, «соединяющая» буквы между собой.
В разговорном виде язык хинди немного сходен с персидским и таджикским. Почти не отличается от урду — основного языка в Пакистане, а также среди части мусульман Индии. Но письменность урду — арабская.
Большинство населения Индии говорит не на хинди, а на различных других языках. «Крупных» языков с миллионами носителей — больше двадцати. У многих из них — своя собственная письменность, не сходная с деванагари. Во многих языках Индии есть и свои цифры. «Нетрадиционные» цифры вытесняются международными, но их ещё можно найти в железнодорожных расписаниях.
В первое время после получения независимости в Индии собирались искоренить английский язык. Его официальный статус должен быть сохраняться только до 1965 года. В советских справочных изданиях про Индию писали: «официальные языки — хинди и (временно) английский».
К счастью, этого не случилось. В южной Индии, где никогда не говорили на хинди, попытки его насаждения как общенационального языка вызывали резкий протест. Английский всех устраивал как нейтральный язык межнационального общения. В то же время, есть мощное противодействие распространению английского как «чужого» и «оккупантского».
И всё же английский язык в Индии, на мой взгляд — приблизительно то же самое, что русский язык в Таджикистане. Хоть и не родной — но прочно вошедший в обыденную жизнь. Англичанину или американцу здесь будет комфортно, как нам — в Средней Азии.
В Дели насчитывается пять школ, где изучается русский язык, а в других городах Индии — ещё десять. Есть почти пятьдесят высших учебных заведений, где он входит в программу обучения хотя бы для части студентов. Но мне при общении с местными жителями, неизменно спрашивавшими, из какой я страны, не встретился ни один индиец, знающий что-нибудь по-русски.
Первая короткая железнодорожная линия в Индии была открыта в 1837 году. Первая магистральная железнодорожная линия открыта в 1853 году вблизи Бомбея.
Железные дороги строились англичанами по британским стандартам. Но колея выбрана не британская, 1435 мм, а значительно более широкая — 5 футов и 6 дюймов (1676 мм). Целесообразность этого вызывает споры. «Сверхширокая» колея — это неоправданно высокие затраты на верхнее строение пути.
Впрочем, на момент начала железнодорожного строительства в Индии чёткого стандарта железнодорожной колеи не было и в Великобритании. Разные компании строили свои линии по разным стандартам. В то время существовало мнение, что «сверхширокая» колея более безопасна. Первая российская железная дорога — Царскосельская, открытая в 1837 году на участке Санкт-Петербург — Павловск, вплоть до 1902 года имела сверхширокую колею 1829 мм (шесть футов).
Уже к концу XIX века железнодорожная сеть была развитой и соединяла почти все главные города Британской Индии — за исключением Бирмы. В крупных городах строились монументальные огромные вокзалы, не уступавшие по архитектуре и удобству лучшим вокзалам Европы. Железнодорожный персонал первоначально состоял из британцев, но по мере роста железных дорог происходило замещение индийцами.
В ХIX веке были специализированные вагоны для перевозки слонов, которые тогда имели «народнохозяйственное» значение. Теоретически и этим, среди прочего, можно объяснить выбор максимально широкой колеи.
В 1922 году железная дорога пересекла границу и пришла в соседний с Британской Индией иранский город Захедан. В Восточной Персии (Иране) в то время размещались британские войска. Вскоре они были выведены, после этого железная дорога на Захедан многие годы не действовала и, возможно, была разобрана. Повторное открытие состоялось в 1940 году.
На протяжении всего ХХ века в восточном Иране был небольшой тупиковый внешний «ввод» железной дороги. Железная дорога из центрального Ирана в Захедан, колеи 1435 мм, была построена лишь в 2008 году.
Идея строительства железной дороги из России в Британскую Индию по кратчайшему пути высказывалась ещё XIX веке. Не осуществилась отчасти из-за недружественных российско-британских отношений.
В 1920-е годы была предпринята попытка построить железную дорогу от Пешавара (в нынешнем Пакистане) до Кабула, столицы Афганистана, который сохранял независимость и оставался «буфером» между российскими, а позднее советскими, и британскими территориями. Строительство прервалось на стадии частичной реализации, когда были построены первые 58 километров от Пешавара. На этом участке было 34 тоннеля и 92 моста.
В независимом Пакистане железная дорога севернее Пешавара была закрыта, затем разобрана. Лишь на первых семи километрах от Пешавара вплоть до 2007 года осуществлялось движение туристического поезда под названием Khyber train safari.
В Кабуле с 1923 по 1940 год действовала короткая изолированная узкоколейная железная дорога, паровозы и вагоны на которую доставили гужевым транспортом.
Железнодорожная сеть Индии управляется государственной компанией «Indian Railways», в транскрипции с хинди «Бхаратия рэль». Управление компании находится в Дели.
По состоянию на 1990 год, протяжённость государственных железных дорог Индии, согласно «Энциклопедии «Железные дороги мира» (М., 1994) — 62 211 км, что составляло 99 процентов от протяжённости всех железнодорожных линий.
Основная ширина колеи в Индии, равно как в Пакистане и Бангладеш (исконные части Индии, отделившиеся от неё) — 1676 мм. По состоянию на 1990 год, линии с шириной колеи 1676 мм составляли 55 процентов протяжённости сети, при этом на них выполнялось 94,5 процента перевозок.
Узкоколейные линии — в основном колеи 1000 мм, также 762 мм и 610 мм.
Объём пассажирских перевозок в 1990 году составил 3 650 млн. человек, при населении 833 млн. человек.
В 2013 году — объём пассажирских перевозок 8 900 млн. человек, при населении 1 221 млн. человек. Существенная часть — это перевозки в ближнем пригороде крупнейших городов. Но по этому показателю Индия не на первом месте в мире, а по дальним пассажирским перевозкам — несомненно на первом месте.
На Российских железных дорогах — всего лишь около 110 млн. пассажиров дальнего следования в год.
Железнодорожная сеть Индии имеет немало общего с российской железнодорожной сетью. Как и в России, магистральные линии между главными городами являются двухпутными электрифицированными, а остальные линии — однопутные неэлектрифицированные.
Как и в России, существуют управления отдельных железных дорог, являющихся филиалами «Indian Railways». Это Северная железная дорога (Northern railway), Восточнобережная железная дорога (East Coast railway), Конканская железная дорога (Konkan railway) и многие другие.
Рабочие языки железной дороги — английский и хинди. Все технические надписи на грузовых и пассажирских вагонах выполнены на этих языках. В хиндиязычных регионах на железной дороге преобладает хинди.
Двухпутными электрифицированными являются 42 процента линий широкой колеи (в России — 52 процента). В последние годы этот процент возрос.
До недавнего времени железные дороги Индии были электрифицированы постоянным и переменным током. Имелись станции стыкования, как и у нас. После 2000 года было принято решение унифицировать сеть — перевести все линии на переменный ток.
В 2015 году случилось историческое событие — последний участок, работавший на постоянном токе, расположенный вблизи Бомбея, был переведён на переменный ток, 25 000 вольт.
Почти весь подвижной состав — собственного производства. В Индии существует развитая вагоностроительная и локомотивостроительная промышленность. Редким исключением могут быть путевые машины европейского производства.
Статистика по подвижному составу на 2013 год (возможно, только по широкой колее): 245 267 грузовых вагонов (в России — 1 232 тысячи, здесь у нас явное преимущество), 66 392 пассажирских вагона (в России — приблизительно 25 тысяч), 10 499 локомотивов, в том числе 5 633 тепловоза, 4 823 электровоза и 43 паровоза. Значительное количество моторвагонного подвижного состава (электропоездов) в крупнейших городах.
Паровозы используются только для вождения «ностальгических» ретро-поездов. Место, где сохранилось наибольшее число паровозов — депо Rewari в восьмидесяти километрах от Дели. Между тем, в 1950 году на железных дорогах Индии было 8 400 паровозов.
По локомотивам Россия пока ещё опережает: у компании «Российские железные дороги» и её дочерних обществ около 20 тысяч локомотивов, плюс промышленные локомотивы.
Узкоколейных железных дорог становится всё меньше и меньше. Их перестраивают на широкую колею. Полная ликвидация узкоколейных железных дорог без замены широкой колеёй когда-то имела место, но в последние годы такого нет. Существует программа «Unigauge», в рамках которой ведётся реконструкция железных дорог. «Узкоколейная Индия» на глазах исчезает!
В 1990 году узкоколейные железные дороги составляли 45 процентов протяжённости всех железных дорог Индии. А в 2016 году — от 5 до 7 процентов!
Не исключено, что на всю огромную Индию в близком будущем останутся лишь четыре небольшие узкоколейные железные дороги. Они имеют статус объектов культурного наследия и в программу «Unigauge» не входят. Это Nilgiri Mountain railway в штате Тамилнад (1000 мм, 46 км), Kalka–Shimla railway в штате Хиначал Прадеш (762 мм, 94 км), Darjeeling Himalayan railway в штате Западная Бенгалия (610 мм, 79 км), Matheran Hill railway в штате Махараштра (610 мм, 20 км).
В Индии есть некоторое количество «фанатов» железных дорог, железнодорожных энтузиастов, занимающихся сохранением истории, материально-технического наследия, поддержкой паровой тяги. Веб-сайт Индийского клуба любителей железной дороги: www.irfca.org. В Дели, Калькутте и других городах есть железнодорожные музеи.
Основные грузы: уголь, руда, зерно, нефть, цемент, глинозём. Распространены контейнерные перевозки.
В 1990 году около 20 миллионов тонн груза ежегодно перегружалось между вагонами железных дорог разной ширины колеи. Этот показатель, возможно, снизился до нуля. На оставшихся узкоколейных железных дорогах грузового движения не существует или почти не существует.
Количество работников железной дороги: 1 334 тысячи человек. В российской компании «РЖД» — 835 тысяч работников на 2014 год. К ним следует прибавить работников промышленного железнодорожного транспорта, но Индия и в этом случае опережает.
Китай в связи с очень быстрым увеличением железнодорожной сети, возможно, уже превзошёл Индию по количеству занятых на железной дороге. В США характерная особенность железных дорог — минимальное использование труда человека, тотальная автоматизация. Работников железной дороги там меньше трёхсот тысяч.
В России есть как минимум один железнодорожник-индиец. Он работает в депо Данилов Северной железной дороги.
Газета «Северная Магистраль», 2012 год.
Кишор Кумар Кришнамурти — слесарь по кузовному оборудованию ПТО локомотивного депо Данилов дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении. 20 лет назад он приехал из Индии в Россию. Сегодня она стала его второй родиной.
В автомобиле Кишора — фигурка индийского бога и иконки православных святых. Две культуры навсегда переплелись в его сердце. Он хорошо говорит по-русски, но по-северному молчалив. Улыбка добрая и щедрая, как восточное солнце. В индийском городе Ченнай (Мадрас) его семья — родители и брат. И в Данилове его семья — жена Наталья и дочери Анжели и Соня.
В депо он работает семь лет и давно не считается иностранцем. Коллеги без запинок произносят его полное имя, считая его своим.
— Хороший человек, лёгкий в общении, — характеризует подчинённого мастер производственного участка Александр Ионов. — Работник исполнительный, надёжный.
Год назад работников механического отделения депо перевели в ПТО на станции Ярославль-Главный. Теперь Кишор с коллегами ежедневно ездят из Данилова в Ярославль.
— Сейчас самому себе сложно ответить на вопрос, почему пошёл работать на железную дорогу, — улыбается Кишор. — Думаю, дело в генетике. Дедушка был железнодорожником.
Основной способ сцепления вагонов на железных дорогах Индии: автосцепка Джаннея. Такой же способ сцепления вагонов принят на железных дорогах Китая и США. Не полностью исчез устаревший способ сцепления — винтовая стяжка. Пассажирские вагоны преимущественно на винтовой стяжке. У локомотивов — сцепные приборы в виде автосцепки Джаннея и винтовой стяжки одновременно.
Шпалы почти повсеместно железобетонные, в том числе и на малодеятельных участках. Стальные шпалы столетней давности можно найти на узкоколейных линиях, но и на них они — скорее исключение.
Как и в России — высокие посадочные платформы на крупных станциях и в пригородной зоне крупнейших городов, низкие посадочные платформы в остальных местах. Скорость движения поездов в целом сравнима с нашей. «Престижные» скорые поезда движутся значительно быстрее остальных.
В плане безопасности движения железные дороги — не на лучшем уровне. Часто, по сравнению с развитыми странами, происходят крушения и катастрофы с большим числом жертв. Сообщения об очередной железнодорожной катастрофе в Индии, с десятками погибших — привычное дело. Тем не менее, железная дорога намного безопаснее автомобильного транспорта.
Отношения между «центральной» Индией и её сепаратистскими районами Пакистан и Бангладеш являются недружественными. Большинство железнодорожных линий через «межиндийские» границы — разобрано. Границы опутаны колючей проволокой и заминированы. Но минимальное пассажирское движение из Индии в Пакистан и Бангладеш существует.
Длительное время железнодорожная сеть Индии была изолированной. Если не считать короткого захода в Захедан (Иран), связи с другими странами не было. Захедан являлся тупиком: основная железнодорожная сеть Ирана к нему не подходила.
После того, как сепаратисты провозгласили независимый Пакистан, сеть находится в двух странах, а после отделения от Пакистана независимой Республики Бангладеш — в трёх странах. Это принесло ей большой вред.
Четвёртая страна, в которую заходит индийская железнодорожная сеть — Непал. Существуют две короткие линии в Непал, узкоколейная и ширококолейная. Непал — это преимущественно горная страна, почти полностью лишённая железнодорожного сообщения.
Индийская сеть «более ширококолейная», чем российская, китайская и американская. Ширина колеи в Китае и США (как и в большинстве стран мира) — 1435 мм, в России — 1520 мм. В Индии колея 1435 мм присутствует только в виде изолированных систем метрополитена в некоторых городах и трамвая в Калькутте.
Железная дорога Индии по протяжённости, скорее всего, лишь недавно стала третьей в мире, опередив Россию. Точных данных нет, но даже если опережение по длине ещё не произошло — то произойдёт вскоре. В Индии каждый год появляются железнодорожные линии в таких местах, какими у нас были бы линии Васильевский Мох — Сонково или Углич — Рыбинск, а то и вовсе Шаховская — Тверь.
Чего в России гарантированно не будет никогда, и это весьма прискорбно!
Гигантская колея, фантастические масштабы индийских вокзалов и поездов впечатляют настолько, что порой кажется: у нас — какая-то узкоколейная железная дорога. Но у нас на железной дороге порядок и дисциплина, отличное состояние вагонов, нет мусора и грязи на путях.
Для Индии не характерны гигантские грузовые сортировочные станции, когда несколько десятков путей тянутся на пять километров. Таких мест, как Бекасово, Орехово-Зуево или новая Лужская-Сортировочная, в Индии нет.
Крупнейшая железнодорожная стройка Индии в последние годы: Кашмирская железная дорога (Kashmir railway), Джамму Тави — Сринагар — Барамула. По протяжённости, 345 км — линия не самая большая. Но пролегает в высокогорье и почти полностью состоит из мостов и тоннелей. Крупнейший из них — тоннель Banihal длиной 11 километров. Один из мостов на этой линии, Chenab bridge, имеет высоту 359 метров — выше Эйфелевой башни в Париже. Строительство моста вела южнокорейская компания.
Основная задача строительства — ликвидировать транспортную оторванность «проблемного» Кашмира. Находящийся в нём город Сринагар был единственным крупным городом Индии без железной дороги.
Первый участок Джамму Тави — Удхампур был открыт в 2005 году. В 2009 году открыт участок Казигунд — Сринагар — Барамула. На него доставили подвижной состав с помощью автомобильного транспорта, и он сейчас работает изолированно, с пассажирским движением.
Эта линия — единственная в Индии, где есть проблема снегоборьбы. Для неё были заказаны мощные снегоочистители.
В 2014 году был открыт участок Удхампур — Катра. Но для сквозного движения не хватает участка Катра — Казигунд. Открытие ожидается в 2019 году.
В планах — строительство других железных дорог на подконтрольной Индии части Кашмира. Жаль, что они в любом случае «упрутся» в линию противостояния с Пакистаном и пересечь её в обозримом будущем не смогут. Лучшее, о чём можно мечтать — чтобы вдоль этой линии больше не происходили боевые действия.
Отношения между Россией (СССР) и Индией всегда были дружественными. Взаимный товарооборот — достаточно большой. К сожалению, наземного грузового сообщения никогда не было и нет поныне.
В 2008 году на территории Ирана была открыта железнодорожная линия Керман — Захедан. Этого момента ждали 150 лет.
С 2008 года теоретически есть непрерывный наземный путь из России и Западной Европы в Индию. Реально — сообщения нет, и ещё долго не будет из-за обилия границ и сложных отношений между странами.
Существуют планы открытия «наземного коридора» из России к Индийскому океану. Но под Индийским океаном понимаются иранские порты в Персидском заливе. Предполагаемый маршрут: Астрахань — Баку — Астара — Тегеран — Бендер-Аббас. Недостающим звеном является участок Астара (Азербайджан) — Казвин (Иран). Этот разрыв через некоторое время устранят. Сообщение России с Индией через Астару предполагается комбинированным: по земле до иранского порта Бендер-Аббас, далее морем.
Несомненно, такой вариант намного короче, быстрее и дешевле, чем морской путь из Индии в порт Новороссийск через Суэцкий канал, за прохождение которого египетские власти собирают огромную «дань», и проблемный, хотя и «бесплатный» пролив Босфор. Но ещё лучше — полностью наземный путь!
В отличие от российских и тем более американских железных дорог, используемых преимущественно для грузовых перевозок, в Индии доминирующими являются пассажирские перевозки. Объём пассажирских перевозок дальнего следования — высочайший, не сравнимый ни с какой другой страной.
В Китае, несмотря на гигантские вокзалы и значительно большую протяжённость железных дорог, объём пассажирских перевозок пока ещё меньший, чем в Индии. В 2005 году на железных дорогах Китая зафиксировано 1 116 миллионов пассажиров, в 2015 году 2 530 миллионов пассажиров. Отставание от Индии всё ещё многократное.
Количество пассажиров в Индии — около 23 миллионов в сутки, 8 с половиной миллиардов в год. Вокзалы в крупных городах гигантские, полны людей днём и ночью. В пассажирских поездах бывает до тридцати вагонов. Благодаря самой широкой в мире колее и большим габаритам вместимость вагонов выше, чем в других странах.
На магистральных линиях поезда следуют непрерывным потоком. В России нечто подобное есть только на участке Лиски — Ростов в летнее время.
Самый длинный маршрут пассажирского поезда на Индийских железных дорогах: «Vivek Express», номер 15905/15906, маршрут Kanyakumari (крайняя южная точка Индии) — Dibrugarh (крайний северо-восток, вблизи границы с Бирмой). Длина маршрута 4 273 километра, в пути 80 часов — более трёх суток.
Второй по длине маршрут: Каньякумари — Катра (Shri Mata Vaishno Devi Katra). Соединяет крайнюю южную индийскую станцию с крайней северной общесетевой станцией. Ещё севернее — только временно изолированный участок Казигунд — Барамула. Поезд называется Himsagar Express, номер 16317/16318. Длина маршрута 3782 км, 73 промежуточные остановки, 71 час в пути, маршрутная скорость 52 км/час. До недавнего времени конечным пунктом маршрута, как и железнодорожной сети, был город Джамму Тави. После достройки Кашмирской железной дороги, вероятно, маршрут будет продлён через Сринагар до Барамулы.
Длина некоторых популярных маршрутов: Дели — Калькутта (Хаура) 1451 км, маршрутная скорость прямых поездов от 42 до 86 км/ч. Дели — Бомбей 1355 км, маршрутная скорость от 46 до 88 км/ч. Бомбей — Ченнай (Мадрас) 1260 км, маршрутная скорость почти одинаковая, 46-55 км/ч.
Правительство Индии регулирует цену на проезд в поездах и сохраняет её на низком уровне в вагонах «народной» категории. Железнодорожный транспорт доступен для всех. Это хороший пример для других стран, особенно для России. Где правители считают иначе: «пусть бедняки сидят по своим хижинам, незачем им куда-то ездить».
В северной, хиндиязычной Индии расписания движения поездов обычно вывешены только на хинди. В других частях страны — на трёх языках: местном, хинди и английском. Но пользы от этих расписаний мало: движение поездов выглядит не поддающимся какой-то системе. Всё непредсказуемо, «как получится».
Самое правильное — не обращать внимания на вокзальные плакаты и даже на толстую книгу-сборник расписаний, которую на некоторых вокзалах можно приобрести. Внятную и полезную информацию о движении поездов может дать только веб-сайт http://indiarailinfo.com. Там бывает приведена информация в реальном времени, с текущим опозданием.
Но и этот источник не полностью совпадает с реальностью. Он не является официальным ресурсом железной дороги. Это нечто похожее на наш сайт «Яндекс-Расписания», Rasp.yandex.ru, который является наиболее полным источником информации о пригородных поездах России в режиме реального времени. Но поддерживается транспортными «фанатами» (пусть и получающими за это заработную плату), а вовсе не железной дорогой.
На вокзалах делаются звуковые объявления диктора о прибытии поездов на английском и местном языке. Но они «тонут» в вокзальном шуме и не особо полезны.
Официально на платформах можно находиться только при наличии билета — либо билета на поезд, либо «перронного билета» (platform ticket). В объявлениях на вокзалах призывают купить перронный билет за 10 рупий. У меня на платформах билет ни разу не спрашивали.
Индийские вокзалы — это неимоверное скопление людей. Нескончаемая хаотичная толпа. Как-то они ориентируются в этом нагромождении, и уезжают туда, куда нужно.
Но у индийцев много свойств, нам не присущих: есть немытыми руками и не получать расстройство желудка, стирать одежду и купаться в грязной воде, от которой у нас бы тело покрылось сыпью и, возможно, утратило возможность самостоятельного передвижения.
Мусор принято бросать в окна. Туалеты во всех «народных» вагонах — простейшего типа, с опорожнением на пути. На стоянках их никто не закрывает. В то же время, на некоторых крупных станциях пути находятся на бетонном основании с канавой между рельсами, и их регулярно моют.
Двери в индийских поездах «бюджетных» категорий закрывать во время движения не принято. Если их закрывают — то только ночью, когда холодно.
Разновидности индийских поездов и железнодорожных билетов дальнего следования (информация дополнена Константином Гришиным):
— Reserved Ticket (General Confirmed) — билет с гарантированным местом на конкретный поезд.
— Reservation Against Cancellation — вы делите одно нижнее место на двоих с обладателем такого же билета (то есть у вас есть как минимум сидячее место) и становитесь в лист ожидания на получение спального места, если кто-то сдаст билет.
— Waiting List — вы ждёте, пока не достанутся места всем, у кого «RAC», после чего свободные места начинают раздавать людям из листа ожидания. Если до отправления поезда места так и не появилось, у вас есть вариант на выбор — поехать в общем вагоне в надежде, что освободится место в пути следования, либо сдать билет.
Классы в поездах дальнего следования. Их десять.
На дорогих скорых поездах в вагонах с кондиционером в стоимость билета может входить питание, в остальных вагонах можно заказать еду за деньги. Если про кондиционер не сказано — значит, его нет.
1A, 1AC, AC (Air-conditioned) First Class
Кондиционированный вагон, аналог нашего купе/СВ. Двух- и четырёхместные купе. Бельё входит в стоимость. Окна не открываются. 18 мест (3 двухместных и 3 четырехместных купе).
2А, 2AC, AC 2-Tier Sleeper
Кондиционированный вагон, аналог нашего плацкарта. Белье входит в стоимость. Окна не открываются. В зависимости от новизны вагона полки от прохода могут отделяться занавесками. 46 мест.
Бывают вагоны-миксы 1A/2A, в этом случае в вагоне в «купейной» части 10 мест (2 четырехместных и 1 двухместное купе) и в «плацкартной» части 20 мест (три полноценных отсека + двухместный отсек)
FС, First Class
По компоновке то же что и 1А, двух- и четырехместные купе. Белье за дополнительную плату. 18 мест.
3A, 3AC, AC 3-Tier Sleeper
Кондиционированный вагон, гибрид российского плацкартного вагона и европейского 6-местного кушета (то есть в купейном отсеке 6 полок, и напротив две боковые полки). Бельё входит в стоимость. Окна не открываются. Средние полки в дневное время складываются, чтобы можно было сидеть внизу. 64 места.
3E, 3AEC, AC 3-Tier Economy Sleeper
То же что и в предыдущем случае, но боковых полок в отсеке три + сами отсеки более узкие (в вагоне на 1 отсек больше). 81 место.
EC (Executive Chair Car)
Кондиционированный вагон, «сидячка» повышенной комфортности. Сиденья «самолётного» типа, компоновка 2+2. Окна не открываются. 60 мест.
СС (AC Chair Car)
Кондиционированный вагон, сиденья «самолётного» типа 2+3 или 3+3. Окна не открываются. 73 места или 105 мест.
Существуют поезда из двухэтажных вагонов (Double Decker Express trains), их маршруты сравнительно короткие. Вагоны обычно соответствуют категории AC Chair Car.
SL, 2SL, Second Class Sleeper
По компоновке — то же что и 3A. Белья нет даже за деньги — либо своё, либо на голой полке. Средние полки в дневное время складываются, чтобы можно было сидеть внизу. 64 или 72 места.
2S, Second Class Seater
Сидячий вагон. Может быть как с самолётными креслами 3+3 (105 мест), так и с лавками типа нашей электрички (108 мест).
GC, UR, General Class
Вагон SL или 2S, в который продается нелимитированное количество билетов по принципу «кто первый сел, того и место». Забивается любой свободный объём. Пассажиры спят на багажных полках и вешают гамаки к потолочным вентиляторам.
Самый правильный способ путешествия по железным дорогам Индии, на мой взгляд, на мой взгляд — всюду просить «общий билет». В кассе говорим: Please, the cheapest ticket to ..., in general class. Обязательно надо убедиться, что кассир взял именно такую сумму, какая написана на билете.
В вокзальных кассах принимаются только наличные деньги. Автоматов для покупки билетов я не встречал. Бывают очереди, но не очень большие.
Билет высокой категории, на конкретный поезд, можно купить в Интернете — как на официальном веб-сайте железной дороги, который очень часто недоступен, так и на многочисленных агентских сайтах, с наценкой. После оплаты на сайте можно самостоятельно распечатать бланк электронного билета, можно получить бумажный билет в вокзальной кассе по коду.
В некоторых поездах это не требуется — проезд происходит без билета, только по удостоверению личности плюс записанному цифровому коду, который пришлёт сайт. У проводника будет список пассажиров. Такая возможность указывается как легальная, но противоречит требованию выходить на платформу только с билетом, хотя бы «перронным».
Сомневаюсь в полезности всего этого. Во всех этих случаях речь идёт о покупке билета на определённый поезд. Которого надо будет дождаться и который надо будет найти.
Стоимость билета в «General Class» будет отличаться в зависимости от прописанной в билете категории поездов, на которые он годен: «Mail/Express» или «Оrdinary». Поезда категории «Оrdinary» — самые медленные, движущиеся со всеми остановками, чаще всего аналог наших пригородных поездов на небольшое расстояние. По умолчанию билет на дальнее расстояние дают на «Mail/Express». Но цена в любом случае низкая.
Билеты «общего класса» — неименные, и в них не указан конкретный поезд, только станции отправления и прибытия. Есть ли лимит по расстоянию, возможно ли взять такой билет, к примеру, от Дели до Каньякумари, самой дальней точки — не выяснено. Лимит действия по времени указан на билете и является небольшим. Не рекомендовал бы брать один билет на тысячи километров. Задача путешественника — двигаться медленно, с множеством остановок и пересадок. Билет вскоре будут считать недействительным.
Преимущество «общего» билета над билетами высоких категорий — не только в цене, но и в том, что нет привязки к поезду, вагону и месту. Это самое главное! Доступен любой поезд, в котором есть соответствующие вагоны — и их очень много на магистральных линиях. Учитывая почти хаотичное движение, а также огромные масштабы станций в больших городах и трудную ориентацию — попасть в какой-то определённый поезд непросто.
Билетов в вагоны более высокой категории, чем «общий класс», перед отправлением зачастую нет. Их принято брать заранее.
Иностранным туристам, не знакомым с местными реалиями, в билетной кассе (особенно в специализированной, для иностранцев — такие есть на крупнейших вокзалах) могут врать, что билетов на сегодня и даже на ближайшие дни нет. Якобы, уехать из Дели в Бомбей поездом вы не сможете, так что идите на самолёт или автобус.
О существовании «общего класса» могут умалчивать — кассиры либо убеждены, что иностранный турист не выдержит таких условий, либо есть инструкция сверху, по возможности держать иностранцев подальше от вагонов самой «народной» категории.
Существуют долгосрочные «проездные» (Rail Pass) для иностранных туристов, позволяющие неограниченное передвижение в течение определённого времени в вагонах разных классов, в зависимости от цены. На мой взгляд, смысла в них нет. Покупка отдельных билетов в «общий класс» будет дешевле, а контролёры в провинциальной местности могут не знать о существовании «проездных».
Есть роскошные туристические поезда для иностранных богатеев: «Maharajas' Express» («Экспресс Махараджей»), «Palace on wheels» («Дворец на колёсах») и другие. Стоимость проезда — десятки тысяч долларов. Для путешественника никакого значения не имеют.
Я пользовался всюду вагонами категории General Class. В пригородных поездах и в поездах изученных узкоколейных железных дорог все вагоны «простейшие» и относятся к той же категории.
Вагоны категории General Class обычно находятся в головной и хвостовой части каждого поезда, кроме быстрых экспрессов. По компоновке, как правило, соответствуют вагонам Second Class Sleeper. Могут быть в плотно забитом состоянии — люди стоят в проходах и сидят (а не лежат) на верхних полках. Но тех, кто успел лечь на верхней полке, подниматься не заставляют. Боковые верхние полки заняты багажом.
Проводников в «народных» поездах нет — причём не только в вагонах General Class, но и в некоторых более высоких категориях. Поддержание чистоты и порядка в вагоне, закрытие дверей, если станет холодно — задача самих пассажиров.
«Народные» поезда и вагоны приблизительно в половине случае переполнены так, что в них можно часами быть в стоячем положении. «Населённость» поездов непредсказуема. Если стало невмоготу ехать много часов в «бочке с селёдкой» — можно выйти, сесть в следующий поезд, и там, на удивление, «общие» вагоны будут почти пустыми.
Высокоскоростных магистралей, параллельных обычным линиям, как в Китае и в Западной Европе — этого в Индии не существует. На мой взгляд — очень хорошо, что их нет! Не люблю такое, считаю нецелесообразным и резко негативно отношусь к планам строительства подобных линий в России.
Стоимость проезда в вагонах самого низкого класса: к примеру, 22 рупии за 100 километров, если это медленный поезд категории «Ordinary» и если длина поездки — 200 километров. В поезде категории «Mail/Express» 30-35 рупий на 100 километров, в поезде категории «Superfast» 40-50. Зависит от расстояния поездки — чем дальше, тем меньше покилометровый тариф. 10 рупий — это примерно 11 российских рублей. За 1 доллар США можно проехать 250-300 километров.
Турникетов нигде нет на «обычной» железной дороге — есть только в метро. Ручного перронного контроля на вокзалах почти не бывает. Проверка билетов внутри вагонов, по крайней мере, низкого класса — очень редкое явление. Вероятно, можно ездить годами, но контролёров не встретить. Но безбилетников мало — индийцам не позволяет обманывать их менталитет, их мировосприятие.
Не буду утверждать, что билеты покупают все. Конечно, это не так. Но процент безбилетников не настолько высокий, как логично было бы вначале предположить, видя отсутствие контроля и хаотичную обстановку. Даже те, кто едет на крышах — часто с билетами!
На крышах ездят только по узкой колее в редких глухопровинциальных местах. Скоро в Индии не будет ни узкой колеи, кроме единичных «аттракционных» линий, ни ездоков на крышах.

Станция Морадабад.

Станция Морадабад.

Станция Морадабад.

Станция Морадабад. Обязательная принадлежность каждой крупной индийской станции — переходной мост.
На самых больших станциях их несколько. Мосты почти всегда металлические.

Морадабад, улица вблизи вокзала. В Индии присутствует российская компания мобильной связи MTS!

Морадабад, улица вблизи вокзала.

Вокзал на станции Морадабад. Вид из города.

Кассовый зал вокзала на станции Морадабад. Лежащие на полу бомжи — типичное явление.
Наибольшая их концентрация — ночью, но и днём никого это не удивляет.

Станция Морадабад. Информация о стоимости билетов. Английской версии нет,
как и на абсолютном большинстве станций в хиндиязычных регионах.

Билетные кассы на станции Морадабад.

Вокзал на станции Морадабад. Вид из города.

Станция Морадабад. Вид в восточном направлении с переходного моста.

Немногим южнее путей станции Морадабад. Типичное состояние прижелезнодорожной территории в Индии.

Станция Морадабад.

Станция Морадабад.

Станция Морадабад.

Станция Морадабад.

Из Морадабада выезжаю «наугад», выяснив лишь то, что поезд идёт в восточном направлении. «Общий» вагон заполнен средне, можно сидеть.
Двухпутная электрифицированная магистральная линия. Электрификация была осуществлена недавно, многие поезда ещё под тепловозами. Основной поток поездов направления Дели — Калькутта следует не здесь, а южнее, по линии через станцию Tundla.
На станциях идёт торговля едой. Преимущественно фрукты — апельсины, бананы, и специфическая, чисто индийская еда с огромным количеством специй. «Огненное» питание привычно для всей Индии. Порция горячего питания в контейнере, в виде каши наподобие чечевичной, риса и разных приправ, стоит 60 рупий.
Всё путешествие по Индии проходило на «перронном» и уличном питании, затраты от 100 до 200 рупий в день. В те дни, когда я столкнулся с желудочным расстройством, питание пришлось исключить, тогда — 0 рупий.
В индуизме считается страшным грехом убийство коров и употребление говяжьего мяса. Употребление прочего мяса не настолько греховно, но и это не приветствуется. В уличной торговле мясное не предлагают. На мой взгляд, это очень хорошо!
Внутри поездов торговли меньше, чем на платформах. Постоянно предлагают только чай в крошечных пластиковых чашечках за 5 рупий. Бесконечные крики «гарам чаи» (горячий чай) утомляют.

Нетбук в поезде. Даже при отсутствии доступа в Сеть, получить который в Индии затруднительно —
это одно из самых необходимых устройств.

Станция Rasuiya. Магистральная линия Морадабад — Шахджаханпур.

Поезд отправляется со станции Rasuiya.

Мост через реку Garrah на параллельном пути.

Узловая станция Shahjahanpur.

Вокзал на станции Шахджаханпур.

Переезд вблизи станции Роза (Roza junction), к востоку от станции Шахджаханпур.

Окрестности станции Роза (Roza junction).

Водонапорные башни на станции Роза (Roza junction).

Служебное здание, предположительно аналог нашего поста ЭЦ на станции Роза (Roza junction).

Станция Роза (Roza junction).

Станция Роза (Roza junction).

Переезд к востоку от станции Роза (Roza junction).

Местность у перегона Roza — Kahilia.

Станция Kahilia.

Станция Kahilia. Вагон ремонтного поезда на «боковом» пути.

Станция Hardoi.

Переезд у станции Hardoi.

Переезд к западу от станции Balamau junction.

Тепловозы на станции Balamau junction.

Тепловозы на станции Balamau junction.

Станция Баламау. Вид на запад, в сторону Морадабада. Здесь поезд сменит направления движения
и будет следовать по однопутной неэлектрифицированной линии.

Поезд на станции Баламау.

Обезьяны на путях станции Баламау.

Обезьяна на путях станции Баламау.

Обезьяны на путях станции Баламау.

Обезьяна на путях станции Баламау.

Станция Баламау. Жёлтая табличка с названием на нескольких языках стандартна
для всей железнодорожной сети Индии.

Станция Баламау. Вид на запад, в сторону Морадабада.

После Баламау поезд становится полупустым.

Общительный пассажир в вагоне.

Автор в вагоне поезда.

Местность вдоль линии Balamau — Unnao.

Станция Bangarmau на линии Баламау — Уннао.

Станция Makhi на линии Баламау — Уннао.

Станция Makhi на линии Баламау — Уннао остаётся позади.

Местность вдоль линии. В Индии, как и у нас, происходит пал травы, доставляющий немало проблем.

Местность вдоль линии Balamau — Unnao.

Линии Balamau — Unnao примыкает к двухпутной электрифицированной магистрали Лакнау — Канпур. Окрестности станции Unnao.

Электропоезд, следующий со стороны Лакнау (Lucknow).

Станция Unnao junction.

Станция Уннао. Хиндиязычная маршрутная доска на вагоне поезда и логотип Индийских железных дорог.

Станция Magarwara на участке Уннао — Канпур. Спецвагон для персонала (caboose) — обязательная
принадлежность грузового поезда на железных дорогах Индии.

Мост через великую индийскую реку Ганг на перегоне Магарвара — Канпур.

Поезд вступил на окраину Канпура.

Выхожу в городе Канпур, станция Kanpur junction. Трёхмиллионный город, название раньше писалось в британском стиле — Canpore. Между тем, топонимы в нефонетическом, чисто британском написании устранены не полностью: соседний большой город называется Lucknow, а не Laknau.
Главная задача здесь — найти доступ в Интернет. Свободного беспроводного доступа на собственном устройстве, который часто удавалось найти в США, Таиланде, Малайзии и Индонезии, в Индии, похоже, не бывает в принципе. Основная причина — не слаборазвитость страны, причины — в забюрократизированности и боязни террористов. Местные власти не желают, чтобы кто-либо заходил в Сеть анонимно.
Значит, нужно «до упора» искать места общественного доступа за компьютером. Для 2016 года это нечастое явление, но в Индии они ещё есть.

Обезьяны на путях станции Канпур. Пассажирские станции — место их наибольшего скопления, так как
много еды в виде мусора из поездов.

Станция Канпур.

Станция Канпур.

Станция Канпур. Вид с переходного моста.

Станция Канпур. Вид с переходного моста.

Станция Канпур. Первая платформа.

Станция Канпур. Информация у кассы — возможно, об изменениях в расписании. Хотя, на взгляд путешественника,
заранее определённых расписаний на железных дорогах Индии нет.

Станция Канпур. Табло с отображением ближайших поездов. Такие информаторы относительно достоверны, в отличие
от стационарных стендов с расписанием движения поездов.

Здание вокзала в «восточном» стиле, 1930 года постройки. Второй встреченный в Индии по-настоящему красивый вокзал, после Дели-Старого. Станция — одна из пяти в Индии, удостоившихся слова «Центральный» (Central) в названии.

Вокзал на станции Канпур. Вид из города.

Канпур. «Happy New Year 2016». Индия живёт по общемировому (григорианскому) календарю.

Канпур. Улица в окрестностях вокзала. Традиционное для всей Индии явление — бродячие коровы в городах.

Канпур. Новый путепровод через железную дорогу. Полностью не открыт, пускают только пешеходов.

У путепровода через железную дорогу со мной стал навязчиво общаться молодой местный житель. Пытаюсь извлечь из него какую-то пользу, попросив найти сикхскую гурдвару. Религия сикхов подразумевает бескорыстную помощь, и некоторым путешественникам удавалось получать там бесплатное питание и ночлег.
Гражданин некоторое время водил меня по улицам и привёл в какое-то мелкое, якобы сикхское заведение, но пользы от него не было. В дальнейшем хожу самостоятельно. Резко наступила темнота.
Нахожу пункт общественного доступа в сеть. Цена 30 рупий за час. Сканируют паспорт, требуют написать адрес места жительства. Записываю латиницей адрес «проживания» в Москве. На самом деле мой дом — как минимум вся Россия, а скорее вся планета.

Пункт доступа в Сеть. Изучение расписаний на индийском железнодорожном веб-сайте.

Изучение схемы железных дорог.

В индийских городах много гостиниц: индийцы — подвижная нация, перемещаются внутри страны активнее, чем мы! А вот за пределами страны побывал ничтожно малый процент населения.
Всегда есть англоязычная вывеска «HOTEL». Захожу в десяток таких заведений, интересуюсь ценами. Но все дешёвые ночлежные учреждения принимают только индийских граждан. Мне всюду говорили «full, no space» — нет свободных мест. Поверить в это невозможно.
В некоторых заведениях объясняют, как найти дорогой отель с возможностью приёма иностранцев. Там цена была эквивалентна нескольким тысячам рублей. Счёл это неприемлемым.
Возвращаюсь на вокзал. Но уезжать имеет смысл только в светлое время. Комнаты отдыха (Retiring room) здесь, конечно, заняты. Шанс попасть в них, по всей видимости, есть только на сравнительно небольшой станции. На совсем малых вокзалах комнат отдыха нет.

На вокзале Канпур. Типичный облик ночного индийского вокзала.

На вокзале Канпур.

Вокзал Канпур. Дверь в одно из служебных помещений. Как видно, английский язык
на железной дороге — далеко не единственный и даже не основной.

Утром — выезд поездом сообщением Ананд Вихар (город Дели) — Рева до Аллахабада. На этом участке всюду двухпутная электрифицированная линия.
Во время стоянки по станции Фатехпур выхожу на платформу. Между тем, длительность стоянки на железных дорогах Индии непредсказуема, и лучше от вагонов не удаляться, если поезд по своей заполненности терпимый. Если он чрезмерно «забит» — можно подождать другого.

Станция Fatehpur на участке Канпур — Аллахабад. 23 января, время 9:31.

Станция Fatehpur. Маршрутная доска на вагоне поезда сообщением Ананд Вихар (город Дели) — Рева.

Станция Fatehpur. Отделение железнодорожной полиции.

Поезд отправился со станции Fatehpur.

Остановочный пункт Ramva. Прямо на платформе стоят палатки, в которых живут представители
беднейшей части населения Индии.

Остановочный пункт Ramva.

Станция Rasulabad.

Тяговая электроподстанция на станции Расулабад.

Переезд у станции Расулабад.

Местность вблизи станции Khaga.

Переезд у станции Khaga и строящийся путепровод.

Станция Khaga. Вид в сторону Канпура.

Вокзал на станции Khaga.


Станция Sirathu. Заброшенное служебное здание.

Переезд на станции Sirathu.

Служебная электромотриса на станции Sirathu.

Станция Sirathu.

Местность к востоку от станции Sirathu. Новые трёхэтажные многоквартирные дома, строительство которых
явно велось государством. Между тем, основная часть жилья в Индии — это самостоятельно
возведённые постройки, часто хаотичные и небезопасные.

Переезд на станции Bharwari.

Станция Bharwari.

Местность к востоку от станции Bharwari.

Начался огромный Аллахабадский узел. Электровоз с пассажирским поездом на соседнем пути.

Поезд движется по Аллахабадскому узлу. Вид на восток.

Аллахабад, с персидского «город Бога». Священный город индуизма, находится у слияния рек Ганг и Джумна (Ямуна). Обе реки имеют важное значение в религии. Население около полутора миллионов человек. Родина первого главы независимой Индии Джавахарлала Неру. Управление Центрально-Северной железной дороги.

Поезд движется по Аллахабадскому узлу. Вид на восток. На одном из соседних путей находятся служебные вагоны.

В Аллахабаде поезд отклоняется от направления на Калькутту. Изучаю вокзал и его окрестности, но не сам город — хотя он богат достопримечательностями и является одним из священных городов для индусов.
Дальше будет Варанаси, главный священный город индуизма, с множеством старинных храмов и сожжением трупов на берегу реки Ганг. Но при ограниченном времени путешествия решаю осматривать только города с трамваем (Калькутта) и метрополитеном, а также прибрежный город Пури для купания в океане.

Табличка с названием станции на вокзале Allahabad junction. Языки —английский, хинди, урду. В дизайне применён узнаваемый стиль
логотипа Лондонского метрополитена (London Tube).

Станция Allahabad junction. Информация для пользующихся эскалатором. Между тем,
эскалаторы на индийских вокзалах не работают почти никогда.

Станция Allahabad junction. Вид с переходного моста.

Паровоз-памятник в Аллахабаде.

Паровоз-памятник в Аллахабаде.

Вокзал в Аллахабаде. Вид из города.

Станция Allahabad junction. Поезд сообщением Секундерабад — Данапур.

Поездом «Patna Express» сообщением Секундерабад — Данапур проезжаю значительное расстояние — до конечной станции. Удивительно, что поезд совсем немного не доходит до узловой станции Патна, несмотря на название.

Багажный вагон поезда «Patna Express» сообщением Секундерабад — Данапур. Маршрутная доска.

Станция Allahabad junction. Поезд «Patna Express» сообщением Секундерабад — Данапур.

Общий вагон вначале «забит», после Варанаси пустеет.

Поезд отправляется со станции Allahabad junction.

Пересекаем реку Ганг. Помимо двух капитальных мостов — железнодорожного и автомобильного,
здесь находятся также два понтонных пешеходных моста.

Раз в 12 лет на берегу Ганга у Аллахабада проходит религиозный праздник, который, как с гордостью пишут, посещают 40 миллионов человек, и это непревзойдённый мировой рекорд. На самом деле это посещение растягивается во времени — одномоментно такое количество людей собраться никак не может.

Скопление палаток на левом берегу реки Ганг. Здесь проходит религиозное мероприятие у священной реки.
По масштабам — «маленькое» по сравнению с годами массового посещения.

Станция Gvanpur Road на однопутной неэлектрифицированной линии Аллахабад — Варанаси.

Станция Bhulanpur на однопутной неэлектрифицированной линии Аллахабад — Варанаси.

Станция Varanasi junction.

Поезд движется через город Варанаси (Бенарес).

Поезд движется через город Варанаси.

Окрестности Варанаси. Поезд пересекает реку Ганг (Ганга).

Табличка с названием реки и техническими данными моста.

Локомотивное депо на станции Mughal Sarai junction.

Узловая станция Мугхал Сарай.

Во время стоянки поезда по станции Мугхал-Сарай происходила ненавязчивая проверка билетов внутри общего вагона. При этом двери не блокировались, и у выходящих пассажиров билеты никто не спрашивал.

часть 2 — следующая
11.02.2016 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу