ОПИСАНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН

На данной странице представлены краткие описания железных дорог некоторых зарубежных стран — как посещённых мной, так и непосещённых.
Зарубежные железные дороги интересуют меня намного меньше отечественных, но тоже интересуют. В планах — посетить все те страны мира, в которых есть железная дорога.
Я ездил по железным дорогам следующих зарубежных стран: Франция, Германия, Люксембург (почти вся сеть), Польша, Иран, Израиль (почти вся сеть), Марокко (почти вся сеть), США (значительная часть линий с пассажирским движением), Таиланд, Малайзия, Индонезия (примерно по 70 процентов сети в каждой из этих трёх стран), Индия (много тысяч километров, в том числе две линии колеи 1000 мм и одна линия колеи 610 мм), Вьетнам (95 процентов единой сети, а также две изолированные линии), Италия (почти полторы тысячи километров), Куба (большая часть линий с пассажирским движением), Болгария, Сербия и Румыния (часть сети, в Болгарии — значительная), Танзания, Замбия, Зимбабве, Ботсвана, ЮАР, Тунис (все линии с пассажирским движением, кроме временно отменённого), Чехия, Словакия, Венгрия, Бразилия (только пассажирский маршрут Белу Оризонти — Педру Ноласку и пригородные линии Сан-Паулу), Испания, Бельгия, Нидерланды, Шри-Ланка (все линии с пассажирским движением), Словения, Хорватия, Босния и Герцеговина (почти все участки с пассажирским движением), Черногория, Македония, Греция, Австрия. Есть, к сожалению, и посещённая зарубежная страна, где я не смог проехать по железной дороге, хотя много дней с дикими усилиями пытался это сделать: Албания.
Железные дороги на карте мира. Детально: http://infojd.ru/dop/jdr_mir.html.
Железные дороги имеются в большинстве стран мира. Чрезмерно большое количество независимых государств, изобилие границ является большим злом и наносит ущерб во многих сферах. Но особый вред государственные границы приносят железным дорогам.
В Африке, Южной и Центральной Америке не удалось создать единую железнодорожную сеть во многом из-за абсурдно большого количества государств на этих континентах. Почти всегда появление новых государственных границ приводило к закрытию большого числа железнодорожных линий, деградации железнодорожной сети по обе стороны новой границы.
Созданию общеконтинентальных железнодорожных сетей мешают также различные стандарты колеи, различия в технических стандартах железных дорог: разный способ сцепки вагонов, разные габариты и другое.
Самое главное и самое трудноустранимое различие — конечно, разная ширина колеи, то есть расстояние между внутренними гранями головки рельса. Наиболее распространённый в мире стандарт колеи — 1435 мм. Но есть другие: 1676 мм, 1668 мм, 1600 мм, 1520 мм, 1067 мм, 1000 мм, а также, теперь уже в редких случаях — более узкие.
Наиболее распространённые стандарты колеи после 1435 мм — 1520 мм, второе место по протяжённости, 1676 мм, 1067 мм, 1000 мм.
Источник информации: http://www.faqs.org/docs/factbook/fields/2121.html.
Колея 1435 мм. Наиболее массовая ширина колеи. Условно считается мировым стандартом.
Крупнейшие сети железных дорог колеи 1435 мм:
США, Канада и Мексика. Условно можно добавить соседнюю Кубу с изолированной и крупной железнодорожной сетью.
Европа (все страны Европы, кроме бывшего СССР, Финляндии, Испании, Португалии и Ирландии). После открытия тоннеля под проливом Босфор в 2013 году с европейской сетью соединились азиатская Турция, Иран, Сирия, Ирак, имеющие такую же ширину колеи. По данным на 2017 год, Сирия и Ирак фактически отрезаны из-за войны.
После ликвидации разрыва в районе озера Ван на востоке Турции к единой сети колеи 1435 мм присоединится обширная железнодорожная сеть Ирана. После того, как в Сирии рано или поздно закончится гражданская война, к единой сети присоединятся Иордания, Саудовская Аравия, а в случае строительства моста через Акабский залив — Египет.
Китай и Корея (Северная и Южная). Небольшие «вводы» линий из Китая в северный Вьетнам. Основная часть железных дорог Вьетнама имеет колею 1000 мм.
Между Китаем и Северной Кореей существует регулярное грузовое и пассажирское движение. Между Северной Кореей и Южной Кореей железнодорожная линия физически существует, но не имеет регулярного движения. Однако оно рано или поздно возобновится.
Все страны Северной Африки, кроме Судана (там только колея 1067 мм, почти не действует) и Туниса, где колея 1435 мм есть, но преобладает колея 1000 мм. Из-за большого числа абсурдных границ и враждебных отношений между странами единой сети в Северной Африке нет.
Африка южнее Сахары, ситуация на 2013 год. Ширину колеи 1435 мм имеет Габон (одна из немногих сравнительно цивилизованных стран), отдельные линии в Гвинее и Либерии, короткая скоростная пассажирская железнодорожная линия в ЮАР.
Африка южнее Сахары, ситуация на 2020 год. Кроме вышеназванных, колею 1435 мм имеет почти вся сеть в Эфиопии и Джибути, Кении. Появились линии колеи 1435 мм в Нигерии, Танзании, «на подходе» Уганда и Руанда.
Австралия. Колея 1435 мм безоговорочно преобладает. Тем не менее, на ней не вся сеть страны. Имеется большое количество линий колеи 1067 мм, немного линий колеи 1600 мм.
В Южной Америке на колее 1435 мм — почти половина железнодорожной сети огромной Аргентины, полностью Уругвай и Парагвай.
Менее крупные сети и линии во многих других странах. Почти каждый год их становится больше: страны одна за другой переходят на колею 1435 мм, либо в виде полной реконструкции сети (Панама, в близком будущем Кения), либо в виде дополнения к существующим линиям (Таиланд, Япония, Нигерия, Южно-Африканская Республика и многие другие).
Колея 1435 мм — всемирная, и переход всех стран с иной шириной колеи на колею 1435 мм является движением навстречу прогрессу. Если когда-нибудь произойдёт переход на колею 1435 всех стран, где колея другая — это пойдёт на пользу железнодорожному транспорту в целом. Но не во всех странах это возможно.
В мире есть только две железнодорожные сети с шириной колеи, отличной от 1435 мм, которые являются по-настоящему гигантскими, и которые перевести на колею 1435 мм ввиду их масштабов и активного использования нельзя. Это российская сеть колеи 1520 мм (Россия, страны бывшего СССР, Монголия и Финляндия) и индийская сеть колеи 1676 мм (Индия, Пакистан, Бангладеш). Эти сети перестроить на колею 1435 мм абсолютно невозможно.
Другие крупные сети с колеёй, отличной от 1435 мм (колея 1067 мм в южной части Африки, колея 1000 мм и 1600 мм в Бразилии) теоретически могут быть переведены на общемировую колею 1435 мм. Они не настолько развиты, как колея 1520 мм в России, не очень интенсивно используются, они в значительной части обветшали и нуждаются в реконструкции. Бразилия или Южная Африка могли бы пережить временную остановку железных дорог, Россия — никак не могла бы.
В Аргентине задача перехода на колею 1435 мм может быть решена значительно проще, чем в Бразилии — уже есть «задел» в виде почти половины сети с колеёй 1435 мм. Почти все железнодорожные линии Аргентины находятся в плохом состоянии, и в любом случае нуждаются в серьёзной реконструкции.

Колея 1676 мм
Индия, Пакистан и Бангладеш (единая сеть), Шри-Ланка. Единственный пункт стыкования колеи 1676 мм и 1435 мм — иранская станция Захедан. Из-за обилия границ и сложных отношений между странами транзитных перевозок по направлению Индия — Европа нет. На пассажирских поездах теоретически проехать можно (движение на участке Кветта — Захедан дважды в месяц).
Аргентина (больше половины железных дорог), Чили (около половины железных дорог). Также система пригородных пассажирских железнодорожных линий BART в Сан-Франциско, США.
1676 мм — самая широкая ширина колеи на действующих железных дорогах. Более широкой колеи нигде в мире нет.

Колея 1668 мм — Испания и Португалия (единая сеть). Нигде более такой ширины колеи нет.

Колея 1600 мм — Ирландия и Северная Ирландия (единая сеть), Бразилия (часть линий, меньшая в процентном отношении, но соединяющая важнейшие города), Австралия (небольшая часть линий вблизи Мельбурна и Аделаиды, имеют местное значение, могут быть переведены на 1435 мм, а также разобраны).

Колея 1520 мм/1524 мм (различия между 1520 мм и 1524 мм фактически нет). Единая сеть железных дорог на территории бывшего СССР, Финляндии и Монголии. Короткие «вводы» на территории многих соседних государств.
Нигде более в мире за пределами единой сети бывшего СССР (включающей соседние страны) колея 1520 мм/1524 мм на железной дороге не используется. Есть фуникулёр в Гонконге, колеи 1520 мм, однако это — не вполне железная дорога. В устаревших справочниках упоминается линия колеи 1520 мм в Панаме. Но она перестроена на стандартную мировую колею 1435 мм.
Колея 1067 мм
Южно-Африканская Республика и другие страны в южной части Африканского континента. Крайний северный пункт африканской сети железных дорог колеи 1067 мм — Дар-эс-Салам (Танзания). К северу от Дар-эс-Салама находится единая сеть другой колеи — 1000 мм. Перевозки между пунктами разных сетей возможны только с перевалкой груза из вагона в вагон.
Сеть железных дорог колеи 1067 мм в южной части Африканского континента имеет огромные масштабы. Но она полноценно не используется из-за обилия абсурдных государственных границ. Во многих странах железная дорога пришла в упадок и нуждается в коренной реконструкции.
Япония. Вторая по масштабу сеть колеи 1067 мм. Японская сеть является единой — все крупные острова связаны мостами и тоннелями. В Японии есть также скоростные линии для пассажирского движения, имеющие ширину колеи 1435 мм.
Индонезия, Новая Зеландия, Тайвань, Судан, большое количество менее крупных сетей в разных странах.
Колея 1000 мм
Малайзия, Таиланд, Камбоджа (единая сеть).
Вьетнам (почти все железные дороги страны). Связи с единой сетью Таиланда и соседних с ним стран, по состоянию на 2012 год, нет.
Мьянма. Связи с другими странами нет.
Танзания (кроме южной части), Кения, Уганда (единая сеть).
Бразилия (большая часть железных дорог страны).
Аргентина (существенная часть железных дорог страны, но значительно меньшая, чем сеть колеи 1676 мм)
Чили (около половины протяжённости железных дорог, остальные — колеи 1676 мм)
Индия (часть железнодорожных линий, тогда как основная сеть имеет колею 1676 мм).
Многие другие, менее крупные страны.
Во многих странах с шириной колеи, отличной от 1435 мм, происходит или планируется перевод железнодорожной сети на мировой стандарт — 1435 мм. К сожалению, перевести железнодорожную сеть России и бывшего СССР на колею 1435 мм технически абсолютно невозможно в силу её масштабов.
В мире используются три основные типа сцепления вагонов: винтовая стяжка, автосцепка Джаннея и автосцепка СА-3.
Европейская сеть колеи 1435 мм, а также Испания, Португалия и Ирландия, Израиль, сети Северной Африки и многих других стран — используется винтовая стяжка. Исключение составляет моторвагонный подвижной состав, оборудованный автосцепкой Шарфенберга.
Винтовая стяжка — трудоёмкий, опасный и устаревший на десятки лет способ сцепления вагонов. Использование винтовой стяжки ограничивает максимальный вес поезда, увеличивает себестоимость перевозки. Возможно, отчасти именно винтовая стяжка объясняет печальное положение железных дорог Европы, особенно в плане грузового движения.
Избавиться от винтовой стяжки не удалось из-за обилия границ (после фактического объединения Европы — обилия независимых друг от друга железнодорожных администраций), отсутствия единого органа управления европейской железнодорожной сетью, отсутствия политической воли. Переходить на автосцепку следовало бы одновременно всем европейским странам колеи 1435 мм. Переход в пределах одной страны или группы стран нежелателен.
Единая сеть железных дорог в США, Канаде и Мексике, Китай, Япония, Индия и многие другие страны: используется автосцепка Джаннея. В Китае используется собственный вариант, отличный от американского.
Автосцепка СА-3. Используется в основном на сети железных дорог колеи 1520 мм. Почти единственное распространённое на ней техническое средство сцепления вагонов. Исключение — Финляндия, где, по состоянию на 2012 год, не полностью завершён переход с винтовой стяжки на автосцепку СА-3.
Кроме того, автосцепка СА-3 локально используется в грузовых поездах на «рудовозной» линии Лулео — Кируна — Нарвик (Швеция — Норвегия). Подвижной состав, оборудованный автосцепкой СА-3, работает исключительно на этой линии, где обращаются тяжеловесные поезда. Место добычи железной руды — окрестности города Кируна, руда перевозится в норвежский порт Нарвик и шведский порт Лулео.
На железных дорогах Ирана благодаря значительному грузообмену с территорией бывшего СССР автосцепка СА-3 используется совместно с винтовой стяжкой. Иранские локомотивы оборудованы как автосцепкой, так и винтовой стяжкой. В Иране планируется полный переход на СА-3.
Другие страны, где применяется автосцепка СА-3: Ирак, Мавритания. В обеих странах ширина колеи — 1435 мм.
На официальном уровне автосцепка, применяемая на линии Лулео — Кируна — Нарвик и в Иране, называется иначе, чем СА-3, но конструктивных отличий от неё не имеет и полностью совместима с СА-3. В Финляндии автосцепка официально называется SA-3.
Помимо железных дорог Ирана, грузовые вагоны железных дорог стран бывшего СССР, переставленные на тележки колеи 1435 мм, обращаются на отдельных немногочисленных участках железных дорог восточноевропейских стран.
Для захода на железные дороги восточноевропейских стран у грузовых вагонов колеи 1520 мм требуется не только заменить тележки, но и заменить автосцепку на винтовую стяжку, установить буферы. В редких случаях практикуется движение цистерн с химическими грузами на автосцепках СА-3, по строго установленным маршрутам. Для этого используются «вагоны прикрытия», оборудованные двумя типа устройств сцепления.
Равным образом, в пассажирских поездах международного сообщения (например, Москва — Париж) при пересечении границы меняются не только тележки, но и устройства сцепления вагонов. Следование пассажирских вагонов с автосцепкой по колее 1435 мм на европейской сети запрещено.
Сообщение между железными дорогами стран бывшего СССР и Ирана происходит иначе. В Иране в связи с большим грузообменом со странами бывшего СССР внедрена автосцепка СА-З наравне с винтовой стяжкой. Предполагается полный переход на автосцепку. Для захода на железные дороги Ирана у грузовых вагонов стран бывшего СССР необходимо только заменить тележки.
Обращение грузовых вагонов колеи 1435 мм на колее 1520 мм не практикуется.
Железные дороги на островах.
Островов с железной дорогой на планете не очень много. Здесь приведены все острова с железной дорогой, если она не связана с сетью материка. То есть островам Сингапур или Гонконг в этом списке не место.
Европа: Великобритания (связана с материком с 1994 года, приведена в порядке исключения), Ирландия, Сицилия, Сардиния, Корсика, Мальорка, Мэн (Великобритания), Боркум (Германия), Лангеог (Германия), Спикерог (Германия), Вангероге (Германия), Нордстрандишмоор, Германия — уникальная ситуация, на морском острове есть железная дорога, которая по дамбе уходит на материк, однако на материке ни с какими железными дорогами не связана.
Готланд, Швеция (прогулочный объект длиной 6 км между посёлками Roma и Dalhem, колея 891 мм, единственный уцелевший участок крупной сети), Эланд, Швеция (прогулочный объект длиной 4 км вблизи посёлка Grankullavik на крайнем севере острова), Найссаар (Эстония).
Азия: Сахалин, Хоккайдо-Хонсю-Кюсю-Сикоку (единая сеть), Тайвань, Хайнань, Шри-Ланка, Лусон (Филиппины), Ява (Индонезия), Суматра (Индонезия) Калимантан (Малайзия), Сулавеси, Индонезия (рабочее движение открыто в 2017 году).
Африка: Мадагаскар, Тенерифе (Испания), Реюньон, Франция (прогулочный объект длиной 4 км).
Америка: Ванкувер (Канада), по состоянию на 2018 год, движение остановлено, Куба (крупная сеть), Эспаньола, в нашей картографии Гаити (Доминиканская Республика), метрополитен в Санто-Доминго и «сахарные» железные дороги узкой колеи, Ямайка, Пуэрто-Рико (метрополитен в Сан-Хуане), Аруба (городская железная дорога длиной 2700 метров), Сент-Китс, Барбадос (прогулочный объект, менее 2 км), Гваделупа (Франция), Мартиника, Франция (700 метров), Огненная Земля, Аргентина (прогулочный объект в Ушуая, длина 5 км).
Австралия и Океания: Тасмания, Северная Новая Зеландия, Южная Новая Зеландия, Оаху (Гавайи, США) — небольшой прогулочный объект, в 2020 году открывается полноценная пассажирская сеть, Кауаи (Гавайи, США) — небольшой прогулочный объект, Мауи (Гавайи, США) — небольшой прогулочный объект, Вити-Леву (Фиджи), сотни километров, перевозки сахарного тростника,
Гранд-Тер (Новая Каледония, Франция) — есть версия, что существует железная дорога у города Куауа, длина 12 км, предназначена для вывоза никелевой руды. Но более вероятно, что это не железная дорога, а конвейер. На Гранд-Тер в прошлом действовали железные дороги, и существуют планы строительства крупной железной дороги через весь остров.
На острове внутри материка или внутри другого острова, то есть на каком-либо внутреннем водоёме, нигде в мире железной дороги нет. Такие ситуации, как Иркутская детская железная дорога на «острове» Конный — не считаются.


*********************************************************************



Политическая карта Центральной Америки.

Политическая карта Южной Америки, изданная в СССР, 1980-е годы. Показаны железные дороги (тонкие красные линии).
Упрощённо говоря, в Центральной и Южной Америке находятся три большие, даже гигантские страны: Бразилия, Аргентина, Мексика. И множество средних и мелких стран.
По состоянию на 2018 год, из этих стран мной посещены только Куба и Бразилия.
Официальные языки, отличные от испанского и португальского, имеются во Французской Гвиане (является регионом Франции, а не государством) и Гаити — французский, в Суринаме — голландский. Английский — в Белизе, Гайане (бывшей Британской Гвиане), на Ямайке, Тринидаде и Тобаго, а также в некоторых очень маленьких островных государствах.
Три независимые страны: Сальвадор, Панама и Эквадор — отказались от своих национальных валют, они используют доллары США. Причём в Эквадоре образца 2010-х годов это совмещается с имиджем резко антиамериканского государства.
Панама как государство была создана с помощью США и полноценной национальной валюты никогда не имела. Напротив, Эквадор и Сальвадор перешли на доллары после 2000 года и без всяких договорённостей с США.
Остров Эспаньола занят двумя государствами, Гаити и Доминиканской Республикой. Маленький остров Сен-Мартен площадью с десятую часть Москвы (внутри МКАД) разделён между колониями Франции и Нидерландов. Остальные острова принадлежат одному государству.
Небольшая часть территории Кубы фактически контролируется США и имеет строго охраняемую границу с остальной Кубой, к этой границе меня даже на десять километров не подпустили. Но международного признания этой территории как части США нет. С точки зрения США она также не рассматривается как часть страны.
Остров Пуэрто-Рико — одновременно и часть США, и не часть. Территория с таким статусом, который не поддаётся внятному определению. Несмотря на «условное» пребывание в составе США, официальным языком там остаётся испанский.
Центральная и Южная Америка — гнилое место. На мой взгляд — поистине отвратительное. Это наихудшая в отношении к железным дорогам часть света, причём с большим отрывом от остальных. В отсталой Африке ситуация лучше.
Даже при обычной жизни в России порой возникают мрачные мысли и портится настроение из-за того, что учинили спятившие идиоты в Бразилии и Мексике. Эти страны настолько огромны, что забыть об их существовании нельзя, как бы ни были они далеко.
Вдобавок — уровень уличной преступности в разы выше, чем в остальных частях планеты. Высокая вероятность для путешественника подвергнуться нападению и ограблению.
Так не везде — ситуация является различной в разных странах и в разных регионах одной страны. Но всё же усреднённо Южная Америка существенно более опасна, чем другие континенты, если не брать в расчёт те страны, где идёт война.
Самой нехарактерной из всех стран южноамериканской цивилизации (хотя географически она находится в Северной Америке) является Куба. По сравнению с другими странами, на Кубе нулевой криминал, можно спокойно ходить где угодно в любое время суток. И пассажирское движение только и исключительно на Кубе покрывает большую часть сети и почти всю страну.
Однако в целом негативные тенденции Южной Америки проявились и на Кубе. Низкое место железной дороги в жизни, невостребованность железной дороги, отсутствие массовых пассажирских перевозок.
Сравним Кубу и Индию. Конечно, по масштабам эти страны несопоставимы, но всё же есть общее: примерно одинаковая бедность основной массы населения и низкая автомобилизация. По своему облику местами Куба на Индию очень похожа.
Но Индия — «насквозь железнодорожная» страна. Железная дорога — неотделимая часть жизни и цивилизации, железная дорога в обыденном быту и вообще в крови индийцев.
На Кубе — абсолютно ничего подобного! В Индии вокзалы всюду — центры жизни, на вокзалах круглые сутки толпы людей. На Кубе — жалкие кучки. Поездами пользуются реже раз в сто. Хотя плотность населения Кубы сопоставима со многими регионами провинциальной Индии.
И нельзя сказать — это оттого, что Индия большая, а Куба якобы маленькая. Нет, Куба — огромный остров!
Самая железнодорожная страна Центральной и Южной Америки — Куба. Но даже там я всем нутром чувствовал «гниль» упадка и ненавистного безжелезнодорожного менталитета местного населения, низкое место железной дороги в стране. И ведь так было не всегда, когда-то железная дорога на Кубе была «стержнем», вокруг которого крутилась вся жизнь.
В континентальной Центральной и Южной Америке 19 независимых государств и одна территория, являющаяся составной частью европейской страны — Франции. Во всех есть или были железные дороги.
Полная остановка железных дорог, по данным на 2017 год, произошла в Белизе, Гватемале, Сальвадоре, Никарагуа, Гайане (800 метров не в счёт), Суринаме. Всюду, кроме Белиза, это произошло недавно — после начала XXI века.
В Карибском море много островных государств. Но железные дороги есть или были далеко не во всех.
Здесь описаны все континентальные государства и территории, где есть железные дороги, в том числе недействующие. Они есть (были) во всех без исключения континентальных государствах. Островные — представлены почти все, кроме (пока ещё) мелких Арубы, Антигуа, Мартиники, Гваделупы, Сент-Люсии, Курасао.
Мексика. Огромная страна с огромной сетью. Одно из самых дурных мест на планете. Ситуация ужасающая. Детальная публикация ниже.
Бразилия. Описание железных дорог Бразилии находится на отдельной странице: http://infojd.ru/dop/jdr_brasil.html.

Поездка на железные дороги Бразилии в 2018 году: http://infojd.ru/dop/poezdka2018brasil-1.html.
* * * Аргентина. Одна из крупнейших по территории стран мира — на 8-м месте. Но с относительно небольшим населением — 44 миллиона человек на 2017 год. Название произносится [Архэнтина], происходит от латинского «argentum», что означает «серебро».
В первой половине ХХ века являлась самой развитой страной Южной Америки и входила в число передовых стран мира. В столице Аргентины Буэнос-Айресе ещё в 1913 году был открыт метрополитен. До сих пор больше половины населения — представители европеоидной расы.
Схема железных дорог Аргентины, 1899 год.
Аргентина — единственная из трёх крупнейших стран латиноамериканского мира, которая сохранила пассажирское движение в ощутимом объёме. Но это только в сравнении с Мексикой и Бразилией. В целом же — тут тоже ужасающая ситуация. Разрыв с нормальными странами, расположенными за пределами «свихнувшегося» континента Южная Америка — огромен. Даже в США и Канаде, где оставили пассажирские перевозки лишь на 20 процентах линий — намного лучше.
В Аргентине сохранены жалкие остатки пассажирской сети, максимум 10 процентов от лучших времён. Но в Мексике и Бразилии — почти ноль.
Аргентина — огромная страна, в чём-то сходная с Россией. Сходство можно найти и у Бразилии, у которой около половины территории — почти незаселённые и неосвоенные просторы. Но Бразилия — тёплая страна на 100 процентах территории, тогда как Аргентина в «нижней» части холодная.
Железнодорожная сеть Аргентины развитая и охватывает большинство регионов страны, за исключением крайнего юга (аналог нашего Крайнего Севера). В центральной части сеть очень густая. Протяжённость около 35 000 км — более трети российской сети. В лучшие времена было около 50 000 км.
Единой колеи в Аргентине нет. Колея 1676 мм («индийская», самая широкая в мире) — это больше половины линий, также значительный процент на колее 1435 мм. Есть линии колеи 1067 мм, 1000 мм и 750 мм.
Вблизи столицы, города Буэнос-Айрес — линии с частым движением пригородных электропоездов. Электрифицированы только пригородные участки.
В Буэнос-Айресе много тупиковых монументальных старинных вокзалов, почти как в Москве.
Движение ближних пригородных поездов интенсивное, поэтому иногда может приводиться ошибочная статистика высокого пассажиропотока по стране.
Наиболее длинный уцелевший маршрут: Буэнос-Айрес — Тукуман. Протяжённость 1170 километров. Это самый протяжённый пассажирский маршрут во всей Южной Америке.
Пассажирское движение через границу — только между смежными пограничными станциями: Posadas (Аргентина) — Encarnacion (Парагвай). Длина маршрута всего лишь 4 километра.
В 2011-2012 годах был аналогичный очень короткий маршрут Concordia (Аргентина) — Salto (Уругвай).
Поезда дальнего следования дешёвые для пассажиров, во много раз дешевле других видов транспорта. Но их очень мало и курсируют очень редко. Купить билет на них трудно.
Изменения на железных дорогах Аргентины. Всё хуже некуда!
Вот так меняется маршрутная сеть Аргентины.
Схема пассажирских маршрутов Аргентины, 2008 год. Это небольшая часть от уровня 1950-х годов.
Серым цветом — линии без пассажирского движения.

Схема пассажирских маршрутов Аргентины, 2012 год.
Схема пассажирских маршрутов Аргентины, январь 2015 года.
Схема пассажирских маршрутов Аргентины, апрель 2017 года. Бедствие и катастрофа... Оригинал схем железных дорог Аргентины с пассажирским движением: http://www.sateliteferroviario.com.ar/horarios/. Доступна только последняя версия, но в хорошем размере.
Полезные публикации российского путешественника Георгия Красникова о железных дорогах Аргентины: http://griphon.livejournal.com/188745.html, http://griphon.livejournal.com/178631.html.
Большой ущерб железным дорогам нанесло решение об их приватизации в 1990-е годы. В 2015 году решением парламента железные дороги были национализированы.
В Аргентине есть два наших узкоколейных тепловоза ТУ7. Они находятся на узкоколейной железной дороге Rio Gallegos — Rio Turbio. Попали туда из Болгарии, где тепловозы, возможно, работали на узкоколейной железной дороге Септември — Добринище. (Которая продолжает успешно работать, сохраняет невывезенные ТУ7 и уже изучена мной).
По другим данным, тепловозы ТУ7 работали на болгарской узкоколейной железной дороге Червен Бряг — Оряхово. Её Болгария варварски разрушила.
Железная дорога Rio Gallegos — Rio Turbio находится в дальней труднодоступной «глухомани», на большом расстоянии от всех прочих железных дорог и вообще от «цивилизации». Длина — примерно 260 километров. Производится вывоз угля. Пассажирского движения нет.
В Аргентине находится самая южная железная дорога в мире. Местонахождение — город Ушуая на острове Огненная Земля, считающийся самой южной обитаемой точкой планеты. Длина незначительная — 5200 метров. Назначение — туристические пассажирские перевозки.
Железная дорога в Ушуая была открыта в 1994 году на месте ближайшего к городу участка старой железной дороги, не действовавшей с 1952 года. Единственное назначение — перевозка туристов. Протяжённость 5200 метров. Имеются паровозы. Три станции: Fin del Mundo («край света», главная станция), Cascada de la Macarena, Parque (Парк).
Сеть запланирована на изучение.
* * * Дальше страны будут следовать «сверху вниз». Сначала континентальные, в конце островные.
* * * Гватемала. Первая из мелких стран единого американского материка при движении с севера на юг. «Выше» находятся три огромные страны — Канада, США и Мексика.
Начиная с Гватемалы, континент «разорван на клочки» множеством мелких и средних, совершенно излишних государств. В подавляющем большинстве из них один и тот же язык — испанский. Множество государств — одна из главных причин плохого состояния железнодорожной сети.
Излишне большое количество государств в мире — великое зло и тормоз на пути прогресса. Не только в сфере железных дорог, но и во множестве других областей жизни. Плюсов (для нормальных людей, а не для дармоедов — правителей этих государств) не видно никаких. Разве что разные деньги и пограничные дата-штампы для коллекционеров денег и штампов — но не стоит оно того?
Ситуация частично сглаживается в случае объединения по образцу Евросоюза — прозрачность границ, единые деньги. Но кроме Евросоюза, такого почти нигде нет.
По состоянию на 2017 год, из конца в конец единого материка Америка невозможно проехать не только по железной дороге, но и на автомобиле. Сообщение полностью разрывается в районе границы Панамы и Колумбии. Этот участок проходим только пешком, с большими усилиями — на велосипеде или мотоцикле. Неофициально именуется «Дарьенский пробел», длина около 90 километров.
Причины отсутствия автодороги — граница, стремление «цивилизованной» Панамы отдалиться от «криминальной» Колумбии и не допустить массовое поступление колумбийских наркотиков, сложные природные условия. По неофициальной версии — противодействие США, где не желают усиления своих соседей по континенту и всячески препятствуют их развитию.
Территория Гватемалы — 109 000 кв. км (как Волгоградская область), население — 17 миллионов человек. Столица одноимённа стране — так же, как в Мексике (на самом деле страна и столица называются абсолютно одинаково, [мэхико]), Сальвадоре, Панаме. Известна у нас тем, что именно здесь российский город Сочи был выбран местом проведения зимней олимпиады 2014 года.
Железные дороги в Гватемале действуют с 1880 года. Ширина колеи — 914 мм. Все линии однопутные неэлектрифицированные, хотя до 1960-х годов был электрифицированный участок.
В соседней Мексике ширина колеи — 1435 мм. На пограничной станции Tecun Uman был перевалочный пункт.
Пассажирские перевозки прекратились в 1990-е годы. По неподтверждённым данным, последний пассажирский поезд прошёл в 1996 году.
Ещё десять лет железная дорога держалась «на последнем издыхании». Редкое грузовое движение, предположительно, сохранялось только на участке Гватемала — Пуэрто Барриас. В Мексику движения не было.
В 2007 году, как сообщают многие источники, железная дорога Гватемалы остановилась полностью — прекратилось и грузовое движение.
Ситуация на 2017 год: железная дорога Гватемалы не действует. Пассажирского движения нет нигде ни в каком виде. Грузового движения, скорее всего, также нигде нет.
Схема железных дорог Гватемалы, составленная до полной остановки в 2007 году.
По данным на 2017 год, ни одного действующего участка нет.
Недействующие линии разворовываются. Их восстановление с каждым годом становится всё более сложной задачей.
Однако гватемальские власти считают железную дорогу недействующей лишь временно и продолжают заявлять о том, что движение будет восстановлено.
Высказываются планы восстановления пассажирских перевозок хотя бы в туристическом виде и строительства наземного метро в столице.
Продолжают говорить о том, что «уже скоро» начнётся строительство железной дороги колеи 1435 мм из Мексики в Гватемалу и дальше по странам перешейка вплоть до Панамы. Но этот пустой разговор продолжается не меньше пятидесяти лет.
* * * Белиз (до 1973 года Британский Гондурас). Наравне с Гватемалой может считаться первой страной «ниже» Мексики. Маленькая англоязычная страна, по территории — половина Московской области. Известна тем, что долгое время продавала за деньги свои паспорта (легальные и пригодные для безвизового въезда во многие страны мира). Ныне этого нет.
Схема железных дорог Белиза, 1920-е годы.
Полноценной железнодорожной сети в Белизе (Британском Гондурасе) никогда не было.
Небольшая железная дорога шириной колеи 914 мм от побережья на Middlesex действовала в Британском Гондурасе с 1913 по 1937 год. Кроме неё, были ещё более мелкие линии, действовавшие примерно тогда же.
С 1940-х годов действующих железных дорог нет. Сохранились насыпи, немногочисленные мосты и здания.
* * * Сальвадор. Название означает «Спаситель», подразумевается Иисус Христос. По площади аналогичен Белизу.
Первая железная дорога открыта в 1882 году. Колея 914 мм. Протяжённость линий по состоянию на 1980-е годы — 602 км.
Схема железных дорог Сальвадора.
Когда-то была единая сеть с Гватемалой. С другими странами соединения не было.
Движения через границу с Гватемалой нет с 1960-х годов, хотя на картах эту линию часто обозначают и поныне.
Пассажирское сообщение было отменено в 1990-х годах.
Работа железной дороги прекратилась в 2002 году в связи с гражданской войной. С 2007 по 2012 год возобновлялось движение на участке станция Fenadesal в восточной части столицы (FeNaDeSal — аббревиатура железной дороги Сальвадора) — Apopa.
По состоянию на 2017 год, железная дорога считается временно недействующей.
* * * Гондурас. Проблемная страна, даже на фоне неблагополучных соседей считается более криминальным местом. В России известна только благодаря причудливому названию, хотя на самом деле оно звучит как «ондУрас». По площади полностью совпадает с Гватемалой, население около 9 миллионов человек.
Первая железная дорога открыта в 1902 году. Колея 914 мм и 1067 мм. На 2005 год учтено 699 километров железных дорог, тогда как в 1925 году — 1502 км.
Схема железных дорог Гондураса — из тех времён, когда было пассажирское движение.
В столице, городе Тегусигальпа, железной дороги никогда не было — что является очень нехарактерным случаем.
Ситуация на середину 2010-х годов: железнодорожная сеть потерпела ужасный «погром», но остаётся действующей, в отличие от соседних Гватемалы, Сальвадора и Никарагуа.
На линии San Pedro Sula — Puerto Cortes длиной около 50 километров есть регулярное грузовое движение.
Два очень коротких пассажирских маршрута длиной меньше десяти километров каждый: San Pedro Sula Estacion Central — San Pedro Sula Gran Terminal Metropolitano (всего лишь 3 километра) и La Union — Cuero y Salado, 9 км. Даже на них движение под вопросом.
В любом случае маршруты настолько короткие, что Гондурас считаем страной без пассажирского движения.
Планируемый «сухопутный канал» в виде железнодорожной магистрали между побережьями. Реально — пустой трёп.
Существуют намерения построить магистральную железную дорогу широкой колеи между побережьями Атлантического и Тихого океанов. Назначение — массовая перевозка контейнеров в качестве альтернативы прохода судов по Панамскому каналу.
* * * Никарагуа. Территория 129 000 кв. км (немногим больше Оренбургской области), население 7 миллионов человек.
Первая железнодорожная линия открыта в 1877 году, по другим данным в 1882 году. Ширина колеи — 1067 мм. Была и небольшая линия колеи 1435 мм.
Схема железных дорог Никарагуа в период наибольшего развития.

Схема железных дорог Никарагуа в 1925 году.

Почтовая марка к 100-летию железных дорог.
В 1980-х годах учтено около 400 километров железных дорог. Железные дороги покрывали лишь небольшую часть страны в районе столицы — Манагуа. Связь с железными дорогами Гондураса: осталась на бумаге или действовала короткое время. Связи с Коста-Рикой никогда не было.
В 1990-х годах прекратилось пассажирское движение. В 2001 году остановилось и грузовое движение на последнем участке.
В Никарагуа, в отличие от соседних стран, похоже, железная дорога не считается временно закрытой, и там не пытаются сохранить для лучших времён хоть что-нибудь. Она начисто разграблена и разрушена спятившей нечистью.
При этом, по социологическим опросам, и здесь, и во всех соседних странах население в подавляющем большинстве желает возрождения железных дорог. И расценивает произошедшее с ними как национальное бедствие и позор.
Как и в соседних странах — кормёжка пустыми обещаниями строительства магистралей Мексика — Панама и западное побережье — восточное побережье. Одно и то же в течение десятков лет.
Сайт, посвящённый варварски убитой железной дороге: http://www.nicaraguarailroadhistory.com.
* * * Коста-Рика («Богатое побережье»). Площадь 50 000 кв. км, немногим больше Московской области. Население 5 миллионов человек. 65 процентов — представители европеоидной расы.
Первая железная дорога открыта в 1890 году. Колея 1067 мм. Сеть не являлась единой. Связи с соседними странами нет, хотя когда-то был «локальный» заход в Панаму.
В 1980-е годы учтено около 1000 км железных дорог. В 2015 году не более 300 километров действующих.
Схема железных дорог Коста-Рики, период наибольшего развития.

Схема маршрутов пригородных поездов Сан-Хосе.
Страна в своём названии позиционирует себя как богатую. И действительно, она отличается от соседей — тут есть пассажирское сообщение и наиболее сохранившаяся на «перешейке» железнодорожная сеть.
Когда-то в Коста-Рике были электрифицированные железнодорожные линии. Ныне они деэлектрифицированы.
Есть несколько пригородных маршрутов вблизи столицы страны Сан Хосе (San Jose). Длина — в пределах 30 километров. Подвижной состав — дизель-поезда.
За пределами пригородов столицы — регулярного пассажирского движения нет. Могут быть туристические поезда Сан Хосе — Puntarenas и Guapiles — Moin. Очень редко и дорого.
В январе 2018 года поездку по железной дороге Коста-Рики совершил российский путешественник Антон Кротов. Его публикация: http://a-krotov.livejournal.com/1222449.html.
* * * Панама. Небольшая страна в самой узкой части перешейка, всемирно известная благодаря межокеанскому каналу. До 2000 года Панамский канал вместе с прилегающей территорией находился под управлением США.
Территория 78 000 кв. км, население почти 4 миллиона человек. Ударение в названии на третий слог, а не на второй, как произносят у нас.
Панама — единственная страна между Мексикой и Колумбией, где есть метрополитен (в столице, одноимённой со страной).
Вторая и последняя страна на большом перешейке между Мексикой и Колумбией, где сохранилось пассажирское железнодорожное сообщение. Пассажирский маршрут соединяет города Панама (столица) и Колон. Длина 77 километров. Железная дорога на всём протяжении пролегает вдоль известного Панамского канала.
Схема железной дороги Панамы. Показана Зона Панамского канала,
которой с 2000 года нет. Отмечена старая линия железной
дороги, затопленная водохранилищем.
Стоимость проезда несоразмерно высокая для небогатой страны — 25 долларов США. (Платят именно ими, Панама не имеет собственной денежной единицы, кроме мелких разменных монет).
Строительство железной дороги началось в 1850 году. Первый поезд прошёл в 1855 году. При строительстве от эпидемий и несчастных случаев погибло около двенадцати тысяч человек.
Изначально вместо железной дороги собирались строить канал. Но это — намного более дорогостоящий объект. В результате — много десятилетий существовал сухопутный «каналозаменитель». Грузы переваливали с пароходов на поезда, затем снова на пароходы.
В течение второй половины XIX века было несколько безуспешных попыток создать судоходный путь. Железная дорога была технологическим транспортом при строительстве канала, доставляла оборудование, вывозила грунт.
В 1904 году была предпринята последняя попытка строительства канала, которая, в отличие от предыдущих, увенчалась успехом.
Канал местами прокладывали непосредственно там, где была железная дорога. Либо железная дорога попадала в зону затопления водохранилищем Гатун. На большей части маршрута железную дорогу пришлось строить заново, в другом месте.
В 1914 году сквозь перешеек прошёл первый пароход. Но к постоянной эксплуатации канал оказался не готов и ещё долгое время достраивался. Официальное открытие канала состоялось в 1920 году.
После открытия канала железная дорога служит сухопутным «дублёром».
Изначально железная дорога была двухпутной. Позднее второй путь убрали.
До начала 2000 года железная дорога находилась на территории, арендованной США. Владельцами были американские кампании. Ныне — совместная панамско-американская собственность.
До 2001 года железная дорога вдоль Панамского канала имела российскую колею 1524 мм — и была единственной железной дорогой с такой шириной колеи за пределами России и сопредельных с ней мест. С российским участием это никак не связано. В середине XIX века колея 1524 мм (пять футов) была распространена и в южной части США.
С февраля 2000 года по сентябрь 2001 года прошла большая реконструкция. С 2001 года железная дорога имеет стандартную общемировую колею 1435 мм.
Панамский канал перегружен, а также может закрываться в случае сильных природных катаклизмов. Поэтому железная дорога вдоль него имеет очень важное значение. Перевозка контейнеров по железной дороге служит альтернативой каналу.
Пассажирское движение: одна пара поездов, только по рабочим дням. Основное назначение — доставка персонала в свободную экономическую зону Колон. Из Панамы в Колон в 7:15, из Колона в Панаму в 17:15. Время в пути 1 час.
Tе, кто пользуется поездом для повседневных поездок на работу и имеют некий спецдокумент — платят за проезд по иной цене, в десятки раз меньше официально заявленных 25 USD.
На территории шлюзов Панамского канала есть короткие электрифицированные рельсовые пути. На них используются электровозы. Они необходимы в технологическом процессе работы шлюзов. Фотосвидетельство.
Вторая железная дорога в Панаме называлась Чирики (Chiriki). Она соединяла город Давид на западе страны с Коста-Рикой. Предположительно колея была 1067 мм. Не действует с 1970-х годов.
Есть «планы» строительства железной дороги из столицы в Давид с возможным продлением до Мексики. Но реальность — сами понимаете...
* * * Колумбия. Сравнительно крупная страна. На протяжении десятков лет вплоть до 2010-х годов пребывала в состоянии «медленной» гражданской войны.
Первая железная дорога открыта в 1874 году.
Почти вся сеть имеет колею 914 мм. Исключение — короткая «углевозная» линия колеи 1435 мм вблизи города Puerto Bolivar. Она находится вдали от остальных железных дорог.
Схема железных дорог Колумбии.
Железнодорожная сеть соединяет многие крупные города. В их числе — Богота (население 10 миллионов) и Медельин (4 миллиона).
Но всё железнодорожное пассажирское движение в Колумбии, по состоянию на 2012 год — это прогулочный поезд на 25 километров от Боготы, до станции Multiparque. Он курсирует раз в неделю.
Есть также наземный метрополитен в Медельине. В огромном городе Богота транспорт — только автобусы.
http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Colombia — информация о железной дороге
http://www.independent.co.uk/travel/americas/on-board-colombias-last-passenger-train-to-tranquil-zipaquira-472232.html — о туристическом поезде в Боготе
Ситуация на 2017 год: есть изменения к лучшему!
Действуют такие пассажирские маршруты: Богота — La Caro, 34 километра. По рабочим дням. Туристическим не является, позиционируется как поезд для учащихся.
Богота — Zipaquira. По выходным дням. Длина маршрута — 53 километра. Поезд позиционируется как туристический. При этом подавляющее большинство пассажиров — местные жители. Опасную страну, знаменитую многолетней войной, никак не назовёшь центром мирового туризма.
Grecia — Garsia Cadena с пересадкой в Barrancabermeja. Туристическим не является. Движение ежедневное. Длина маршрута — 144 километра.
Иногда могут пропускаться туристические поезда Cali — La Tebaida, Cali — La Cumbre.
Cali — Buenaventura. Движение нетуристическое, но его наличие под вопросом.
Belencito — Paz de Rio. Маршрут нетуристический, длина 32 километра. Действует ли — под вопросом.
К сожалению, все пассажирские маршруты носят локальный характер. Дальние перевозки между большими городами до сих пор не восстановлены.
* * * Эквадор. В стране одна железнодорожная линия, соединяющая высокогорную столицу Кито с основным портом Гуаякиль на юге страны и городом Сан Лоренсо на севере страны. Длина 965 км (возможно, с учётом ветви до Cuenca), колея 1067 мм.
Линия построена в 1895-1908 годах. Трудная по природным условиям.
Схема железных дорог Эквадора. Станция Duran
находится в городе Гуаякиль.
Ранее была также ветвь на город Cuenca. Она заброшена с очень давнего времени.
Железная дорога полноценно не действовала как минимум с 1997 года, когда она сильно пострадала от урагана. Другой причиной остановки была общая изношенность.
На протяжении долгих лет многие участки находились под завалами и являлись непроезжаемыми. Железная дорога была под угрозой полной разборки. На протяжении более чем десяти лет в Эквадоре велись дискуссии по поводу того, что делать с железной дорогой, и если не отказываться от неё — то где взять деньги на её приведение в норму.
Приблизительно с 2008 года на ремонт железной дороги стали выделять ощутимые суммы. Это позволило частично восстановить движение.
В 2013 году участок Кито — Гуаякиль, соединяющий два главных города, был полностью восстановлен и стал пригоден для сквозного движения. Это являлось эпохальным событием для страны.
Но... Южная Америка осталась «гнилой» Южной Америкой. Было заявлено, что участок будет использоваться почти исключительно для грузового движения. Пассажирское движение было запущено в туристическом формате — то есть в виде очень дорогостоящего поезда, ориентированного на иностранных богачей.
Состояние на 2017 год: курсирует пассажирский поезд Tren Crucero, соединяющий Гуаякиль и Кито. Но радоваться рано. Поезд в ходу около двадцати раз в год (в одни месяцы — до трёх раз, в другие — ни одного), а проезд стоит минимум 1773 доллара США.
Путешествие длиной всего лишь 447 километров растягивается на четыре дня. В стоимость проезда включены многочисленные экскурсии, питание и ночлег в гостиницах.
Участок Кито — Сан-Лоренсо пригоден для движения только на небольшом участке Salinas — Atavalo. На участке Salinas — Ibarra курсирует туристический пассажирский поезд.
В стране, названной в честь экватора, пересечь эту условную линию на пассажирском поезде нельзя. Пересечение с экватором находится на недействующем участке Кито — Сан-Лоренсо. По состоянию на 2017 год, единственное место в мире, где экватор можно пересечь в пассажирском поезде, находится в Габоне, на маршруте Либревиль — Франсвиль.
Высказываются намерения восстановить линию Кито — Сан-Лоренсо в «светлом будущем».
* * * Венесуэла. Боливарианская Республика Венесуэла. Страна в северной части континента Южная Америка.
В 1883 году была открыта первая железная дорога на территории Венесуэлы: Caracas (Каракас) — La Guaira.
В Венесуэле железных дорог, в отличие от многих других стран, всегда было мало.
До 1939 года в Венесуэле были открыты следующие участки железных дорог: 
Caracas — La Guaira: протяжённость 36,50 км.
Puerto Cabello — Valencia: протяжённость 54,75 км.
Tucacas — Barquisimeto: протяжённость 163,25 км.
Encontrados — La Fria: протяжённость 120 км.
Carenero — El Guapo: протяжённость 54,50 км.
La Ceiba — Motatan: протяжённость 81,36 км.
Caracas — Valencia: протяжённость 178,90 км.
Caracas — Ocumare del Tuy: протяжённость 83,20 км.
Santa Barbara — El Vigia: протяжённость 60 км.
El Palito — Palma Sola: протяжённость 5 км.
Первые железные дороги Венесуэлы были узкоколейными (914 мм), имели неудобный профиль и план пути, слабое техническое оснащение. Сайт, посвящённый узкоколейным железным дорогам Венесуэлы: http://www.tramz.com/ve/lc/lc.html.
Все узкоколейные железные дороги были разобраны в 1960-х годах. Столица страны, город Каракас, долгое время вообще не имел железной дороги. Возвращение рельсового транспорта в Каракас началось с метрополитена, открытого в 1983 году.
В тот период, когда во главе Венесуэлы находился Уго Чавес (1999-2013), в стране начала реализовываться программа возрождения железных дорог.
Восстановление железных дорог оказалось не быстрым и до сих пор (по состоянию на 2017 год) почти не реализовано. Но в остальных странах Южной Америки для развития железных дорог реально не делается ничего.
При Уго Чавесе, в 2006 году, были открыты метрополитены в Валенсии и Маракайбо. В сравнительно небольшой стране с населением 30 000 000 человек количество действующих метрополитенов достигло трёх.
В 2006 году было открыто движение пригородных электропоездов в окрестностях Каракаса. Новые железнодорожные линии были построены в исключительно трудных условиях горной местности. Подвижной состав был закуплен в Японии.
По состоянию на 2012 год, было близко к завершению строительство магистральной линии Каракас — Puerto Cabello. Линия строится не параллельно старым узкоколейным железным дорогам, а по новой трассе. Линия имеет хорошее техническое оснащение. Её строительство было трудоёмким: горная местность, огромное количество мостов и тоннелей.
В соседних странах высказываются лишь «вечные» планы строительства в будущем высокоскоростных магистралей. Собираться строить скоростные магистрали в Бразилии и Мексике можно до бесконечности — вместо того, чтобы восстановить хотя бы минимум пассажирского движения на той сети, что есть, которая весьма развита.
Схема железных дорог Венесуэлы, по состоянию на 2009 год. Большая часть
показанных линий — строящиеся или проектируемые.
По состоянию на 2012 год, все железные дороги Венесуэлы имеют колею 1435 мм. Железнодорожные линии невзаимосвязаны.
Действует в пассажирском движении линия Barquisimeto — Puerto Cabello (возможно, на начало 2013 года движение временно прекращено в связи с реконструкцией). Протяжённость линии 173 километра, без учёта ответвлений.

http://old.wikimapia.org/#lat=10.0787968&lon=-69.3642014&z=15&l=1&m=b&v=8 — cтанция в Баркисимето на спутниковых снимках
http://www.topomapper.com/?zoom=10&lat=10.24982&lon=-68.7806&layers=B0000000000FT — линия на картах
Пассажирские перевозки на линии Barquisimeto — Puerto Cabello выполняются дизель-поездами. Дизель-поезда красивые и современные, закуплены в 2000-х годах.

http://www.skyscraperlife.com/infraestructura-y-proyectos/58667-ferrocarriles-tramo-barquisimeto-puerto-cabello.html
http://www.skyscraperlife.com/infraestructura-y-proyectos/58667-ferrocarriles-tramo-barquisimeto-puerto-cabello-2.html — фотографии линии Barquisimeto — Puerto Cabello
Линия Каракас — Cua (Куа): длина свыше 40 километров. Открыта в 2006 году. На линии 24 тоннеля, самый длинный из них — протяжённостью почти 7 километров.
http://old.wikimapia.org/#lat=10.3189725&lon=-66.7948151&z=11&l=1&m=b&v=8
По состоянию на 2012 год, от Каракаса до Куа курсируют электропоезда, интервал движения 30 минут.
http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_Ferroviario_Central_(Venezuela) — информация
В 2013 году эта линия должна быть продлена до Puerto Cabello. Таким образом, на поезде можно будет доехать от Каракаса до Баркисимето. Это примерно 350 километров. На маршруте — крупные города Маракай и Валенсия.
Линия Puerto Ordaz — Ciudad Piar. Эта железная дорога называется «Ferrominera». Общая протяжённость около 320 км.
http://old.wikimapia.org/#lat=8.2097064&lon=-62.8622246&z=11&l=1&m=b&v=8
http://www.topomapper.com/?zoom=9&lat=7.99406&lon=-62.87751&layers=B0000000000F
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=621372 — фотографии линии «Ferrominera»
http://www.ferrominera.com/?q=node/98 — информация
автоперевод
Основное назначение железной дороги «Ferrominera» — доставка железной руды. Пассажирского движения нет.
Линия Las Ventanas — Los Pijiguaos, длиной около 60 километров, предназначена для вывоза бокситов. Пассажирского движения нет. Любителям железных дорог линия малоизвестна. Одна из немногих фотографий: http://www.panoramio.com/photo/26393917.
Железная дорога в западной части Венесуэлы, обозначенная на «генштабовских» картах СССР как строящаяся, должна была соединять угольное месторождение с портом. На 2012 год не построена.
http://www.eluniversal.com/2001/08/01/eco_art_01201BB.shtml,
http://old.wikimapia.org/#lat=11.0352227&lon=-72.2603416&z=13&l=1&m=b&v=8.
По планам, в Венесуэле должна быть построена развитая железнодорожная сеть, охватывающая почти все регионы страны.
В 2013 году Уго Чавес скончался в результате тяжкой болезни, по одной из версий, спровоцированной недругами из США. Следующим президентом стал Николас Мадуро, считающий себя преемником Чавеса. Враги добились смерти Чавеса, но не добились смены политического курса. Страна стала подвергаться ещё более резкому давлению, чем при Чавесе.
По состоянию на 2017 год, здесь ужасная ситуация: развал экономики, полуголодное существование большинства населения, частые беспорядки в столице. Нормальной жизни в Венесуэле с 2013 года нет, заботы — только о том, как выжить. Вероятно, все железнодорожные стройки остановлены. В такой ситуации — не до них.
Пассажирское движение, по данным на 2017 год, существует на двух коротких маршрутах: Каракас — Куа, 41 км (электропоезда каждые 20 минут с 6 до 23 часов), Yaritagua — San Jacinto, окрестности Баркисимето (дизель-поезд, в ходу два раза в сутки, длина маршрута 28 километров, в пути 30 минут).
* * * Перу. Страна в западной части континента Южная Америка. Пятьсот и более лет назад обладала очень развитой для того времени цивилизацией. Но по состоянию на 2010-е годы — явно не передовая точка планеты.
Страна в значительной части высокогорная. Здесь — самый высокорасположенный в мире населённый пункт, La Rinconada (5100 метров). До 2006 года, когда открылась линия Голмуд — Лхаса в Китае, здесь был самый высокогорный участок железной дороги.
В Перу нет единой железнодорожной сети. Действуют две крупные взаимонесвязанные железнодорожные сети, и одна мелкая линия на крайнем юге.
Схема железных дорог Перу.

Ещё одна схема железных дорог Перу.

Фантазии на тему развития железных дорог. Ничего из этого к 2035 году не будет.
В столице страны, городе Лима, действует надземный метрополитен.
Основная часть железных дорог имеет колею 1435 мм, меньшая часть — колею 914 мм.
Пассажирские перевозки в том или ином виде есть на большинстве действующих линий. Самые дальние прямые маршруты: Лима — Huancayo, Puno — Cuzco.
Но в Перу наблюдается наивысший в мире маразм относительно пассажирских поездов. Почти нет движения в нормальном виде. Одни пассажирские поезда позиционируются как туристические. И стоимость проезда в них запредельно высокая. Другие пассажирские поезда позиционируются как транспорт исключительно для местных жителей, при предъявлении документа с местной «пропиской». Всех прочих граждан в них не пускают.
Возможно, какие-то из поездов — для местных жителей обычный вид транспорта по небольшой цене. И одновременно — средство грабежа иностранцев. С них возьмут едва ли не в сто раз больше. Тариф будет очень высоким даже на фоне, например, Германии. Но такой вариант намного лучше, чем полный запрет на проезд иностранцев в поезде. В Перу наблюдается и это.
http://chek-pipinda.livejournal.com/31075.html — описание поездки по железной дороге в районе города Куско.
На участке Juliaca — Arequipa — редкий туристический поезд с минимальной ценой 380 долларов. На участке Arequipa — Matarani пассажирского движения нет.
Есть пассажирское движение на короткой линии Tacna — Arica, пересекающей границу с Чили. Длина этого «международного» маршрута составляет 62 километра.
Движение пассажирского поезда Лима — Уанкайо за весь 2017 год происходит лишь 12 раз, а минимальная стоимость проезда в одну сторону составляет 500 соль (по состоянию на 2017 год — 154 USD, 9000 рублей)! В двух направлениях — 700 соль.
Дни отправления поезда из Лимы: 13 и 28 апреля, 25 мая, 16 и 29 июня, 28 июля, 10 и 27 августа, 14 сентября, 05 и 29 октября, 23 ноября. Отправление из Уанкайо — через три дня после отправления из Лимы.

Маршрут Уанкайо — Уанкавелика, 128 км. 7 раз в неделю. Собственное название — Tren Macho.
В 2006-2010 годах линия находилась на реконструкции, движения не было. С января по декабрь 2011 года движение прекращалось из-за разрушения путей оползнем.
До 2009 года линия имела колею 914 мм. Затем была проведена реконструкция на колею 1435 мм.
Поезд не считается туристическим, стоимость проезда 9 соль (160 рублей). Но это — цена только для местных жителей, обязанных предъявить документ, свидетельствующий о регистрации в районе местонахождения железнодорожной линии. С иностранцев в лучшем случае попытаются взять в десятки раз больше. Но известно другое утверждение: проезд иностранных граждан в этом поезде полностью запрещён.
* * * Боливия. Сравнительно большая, своеобразная страна, отличающаяся от многих соседей. Преимущественно высокогорная и нежаркая. Высокогорье экстремальное — настолько, что неподготовленным гражданам даже кратковременно находиться в нём будет проблемно.
В Боливии находится самый высокогорный в мире крупный город с населением миллион жителей: Эль Альто, пригород Ла Паса (4100 метров), и самая высокогорная столица, если считать таковой Ла Пас (3590 метров). Но самые высокие участки железных дорог находятся не здесь: на первом месте Китай, на втором Перу.
Ширина колеи железных дорог Боливии — 1000 мм. Все линии однопутные неэлектрифицированные.
Схема железных дорог Боливии, приблизительно 2013 год. Красное: линии с пассажирским движением,
чёрное: действующие линии без пассажирского движения, пунктиром: недействующие линии.
На участке Santa Cruz — Charagua движение может быть отменено.

Список пассажирских поездов Боливии, 2016 год. Представлена только «западная» железнодорожная сеть.

Внешние железнодорожные связи Боливии — одной из двух стран континента, которые не имеют выхода к морю.
В Боливии нет единой сети железных дорог. Есть два крупных фрагмента в западных и восточных регионах. Сообщение между этими частями теоретически возможно через Аргентину.
На восточном сегменте железных дорог (Ferrocarril Oriental) есть такие пассажирские маршруты: Santa Cruz — Quijarro (пограничная станция, в десяти километрах от бразильской станции Corumba). Santa Cruz — Charagua — Yacuiba.
В какой-то момент участок Санта-Крус — Чарагуа длиной 250 километров лишился пассажирского движения. По другим данным, это было временной мерой, и в 2017 году маршрут Санта-Крус — Якуиба восстановлен.
Длина маршрута Санта-Крус — Кихарро составляет 640 километров. Есть «экспресс», в пути 13 часов, и медленный поезд, в пути 17 часов. Оба поезда в обоих направлениях в ходу частично ночью, так что в светлое время по многим участкам проехать нельзя.
Рядом с Кихарро — бразильская станция Корумба, от неё — прямая магистраль к Атлантическому океану и огромным городам на побережье. Но «спятившая» Бразилия уничтожила у себя пассажирское сообщение.
Длина маршрута Санта-Крус — Якуиба составляет 535 километров. Поезд в ходу раз в неделю, из Санта-Круса в четверг, из Якуибы в пятницу. В пути 17 часов. Якуиба — пограничная с Аргентиной станция. С аргентинской стороны пассажирского движения нет.
По сравнению с другими странами континента, ситуация с пассажирскими перевозками в Боливии хорошая. Но по сравнению с нормальным миром — дурная.
Маршруты пассажирских поездов «отрывочные». Не составляют единой сети даже там, где это возможно — в западных регионах страны.
У Боливии две столицы, Ла Пас и Сукре (именно так, столичные функции разделены между городами). Проехать между двумя столицами на пассажирском поезде нельзя, хотя линия есть.
Пассажиропоток небольшой. Некоторые маршруты пассажирских поездов обслуживаются «самодельным» подвижным составом, сделанным на основе автобусов.
В 2012 году по маршруту Потоси — Сукре проехал российский путешественник Георгий Красников, создавший репортаж об этой поездке.
* * * Чили. Длинная и узкая страна, протянувшаяся более чем на 6 тысяч километров вдоль западного, тихоокеанского побережья (при этом на крайнем юге имеет небольшой участок атлантического побережья).
Непрерывная железная дорога охватывает лишь около половины от протяжённости страны с севера на юг. Однако и это не мало. Железная дорога, по всей логике, должна быть главным видом транспорта. Но этого нет, «традиционная» южноамериканская дикость проявляется и здесь.
Ширина колеи: примерно в равной пропорции 1676 мм и 1000 мм.
Схема железных дорог Чили, приблизительно 2013 год.
Только южная часть страны. Станция Alameda
находится в городе Сантьяго.
Пассажирское движение, по состоянию на 2017 год, есть по маршрутам Сантьяго, станция Alameda — Chillan, длина маршрута 398 км, маршрутная скорость около 100 км/час (!), Talca — Constitucion, 88 км, Talcahuano — Laja, около 100 км, и по нескольким коротким маршрутам, которые находятся главным образом в пригородах столицы, города Сантьяго. В Сантьяго и Вальпараисо действуют метрополитены.
От пассажирского движения остались жалкие «огрызки». Большой погром был в 1980-х годах. Например, маршрут Сантьяго — Вальпараисо отменён в 1986 году. Позднее были недолгие периоды его восстановления.
Движение через границу — только короткий изолированный маршрут в Перу, Arica — Tacna. В Боливию и Аргентину пассажирского движения нет.
Ситуация на сентябрь 2018 года: движение пассажирских поездов продлено от Chillan до Temuco, 691-й километр от Сантьяго-Аламеда. В планах — возобновление движения от Temuco до Puerto Montt, 1080-й километр.
* * * Гайана. Прежнее название — Британская Гвиана. Независимым государством является с 1966 года. Территория 214 000 кв. км, население 750 000 жителей (по обоим параметрам — не сильно больше российской Карелии). Единственная англоязычная страна в континентальной Южной Америке.
Карта железных дорог Гайаны.
Железная дорога здесь открыта в 1848 году и является первой на континенте Южная Америка. Начальный пункт — центр колонии, прибрежный город Джорджтаун (Georgetown). Линия вела к городу Rossignol.
Ситуация на 1980-е годы: действовали государственные железные дороги, «восточная» линия колеи 1435 мм, длиной 96 км, и «западная» линия колеи 1067 мм, длиной 30 км. Две частные железные дороги бокситовых месторождений, колеи 1435 мм и 914 мм. Частные железные дороги тростниковых и банановых плантаций.
Ситуация на 2014 год: почти ничего не осталось. Более 99 процентов железных дорог — в заброшенном состоянии.
Но всё же в Гайане осталась как минимум одна действующая железная дорога длиной полмили (800 метров). Находится на сахарном заводе, колея 1435 мм.
Страна достаточно глухая и малоизученная. Теоретически может быть что-то ещё. Также не исключается восстановление некоторых недействующих линий.
* * * Суринам. Прежнее название — Нидерландская Гвиана. До 1975 года — колония европейского государства Нидерланды. Язык — голландский. Территория 163 000 кв. км (аналогична Пермскому краю в России), население всего лишь 600 000 человек. Известен в России разве что песней «Парамарибо — город утренней зари».
Карта железных дорог Суринама (без коротких сельскохозяйственных линий).
В Суринаме действовали две железнодорожные линии, одна — колеи 1067 мм (Lawa spoorweg), другая — колеи 1435 мм.
Lawa spoorweg начиналась в столице, городе Парамарибо, первый участок открыт в 1905 году. Длина 173 км. Не действует с 1987 года.
Линия колеи 1435 мм соединяла город Apoera с месторождением бокситовой руды. Открыта в 1979 году, длина 77 км.
В 1986 году этот район пострадал от гражданской войны, после чего движения по железной дороге не было. По состоянию на 2014 год, сохранились полуразваленные тепловозы и вагоны. Не исключается восстановление.
Были также небольшие железные дороги на банановых плантанциях, предназначенные для вывоза бананов. Колея 914 мм или более узкая. Не действуют ориентировочно с 1970-х годов.
По состоянию на 2014 год, на уровне правительства обсуждаются планы восстановления железных дорог в окрестностях столицы.
* * * Французская Гвиана. Это не государство, а рядовой регион Франции. Такой же, как Аляска в составе США, Калининградская область в составе России. Площадь 89 000 кв. км (немногим больше Тверской области), население 250 000 человек. Валюта — евро (до 2002 года французский франк), символика и паспорта французские.
Схема железной дороги космодрома.
Территория немаленькая, но почти не заселена. Здесь находится национальный космодром Франции — Куру или Гвианский космический центр.
Железнодорожный транспорт представлен действующими технологическими линиями космодрома, предназначенными в основном для вывода космических аппаратов к стартовым площадкам. Колея 1435 мм.
Есть ли пассажирские перевозки персонала, как на наших космодромах Байконур и Плесецк — неизвестно.
Железнодорожная сеть космодрома в 2014 году была изучена британским любителем железных дорог — насколько это возможно на «спецобъекте». Впрочем, уровень закрытости тут намного ниже, чем на российских космодромах.
Ещё фотографии
Космодром частично использует и Россия. Есть стартовая площадка «Союз».
Когда-то были также короткие сельскохозяйственные узкоколейные железные дороги.
* * * Парагвай. Самая континентальная страна Южной Америки, расположенная вдали от океанов. Когда-то имела значительное число русского населения. Сюда массово бежали россияне после революции 1917 года. До сих пор — формально 10 тысяч русских. Но большинство забыли русский язык, а значит, русскими на самом деле не являются.
Первая железная дорога открыта в 1861 году. Ширина колеи — 1435 мм. Был небольшой участок колеи 1000 мм.
Схема железных дорог Парагвая.
В 1990-х годах прошёл «погром» пассажирского движения. Долгое время единственным пассажирским поездом в стране был туристический маршрут Асунсьон (столица) — Aregua, длиной 23 километра. В 2010 году в связи с аварийным состоянием моста движение прекратилось.
Ситуация на 2017 год: в Парагвае осталась одна железнодорожная линия, Encarnacion (граница с Аргентиной) — Asuncion (столица). Грузовое движение под угрозой или уже прекращено. Ситуация в Парагвае хуже, чем у соседей — где тоже плохо.
С 31 декабря 2014 года был назначен межгосударственный пассажирский поезд Posadas (Аргентина) — Энкарнасьон (Парагвай). Длина маршрута составляет 4 километра — смешно и грустно одновременно. Состав — двухвагонный дизель-поезд.
По состоянию на 2018 год, на этом маршруте абсолютно не железнодорожной длины в ходу 23 пары поездов в день.
* * * Уругвай. Сравнительно небольшая страна, «зажатая» между Аргентиной и Бразилией.
Схема железных дорог Уругвая, ориентировочно 2012 год.
Ширина колеи железных дорог — 1435 мм. Есть связь с Бразилией и Аргентиной.
Железные дороги подверглись «погрому» в 1990-х годах. Пассажирское сообщение почти полностью уничтожено. Первая большая волна отмен пассажирских поездов была в 1987 году. Потом на некоторое время движение восстанавливалось.
По состоянию на 2013 год, есть остатки пассажирского сообщения вблизи столицы, города Монтевидео. Максимальная удалённость — станция Florida, 108 километров. Причём до неё добраться можно только с пересадкой и не за один день.
Самое дальнее прямое движение из столицы — до станции 25 de Agosto (имени 25 августа), 63 километра.
Около половины железных дорог заброшены полностью, не используются и в грузовом движении.
В 2012 году по пассажирским маршрутам Уругвая совершил поездку путешественник Георгий Красников.
Состояние на 2017 год: всё ещё хуже. Пассажирское движение — максимум до 25 de Agosto. Маршрут покрывает 63 километра, тогда как до самой дальней станции Rivera — 562 километра.
С 23 сентября 2011 года по май 2012 года был короткий «международный» пассажирский маршрут Salto (Уругвай) — Concordia (Аргентина). Фактически — только через границу. Отменён.
Этот короткий маршрут с почти «пешеходной» длиной носил красивое название «Поезд свободных народов» (Tren de pueblos libres).
Аргентина пыталась открыть похожий короткий международный маршрут в Парагвай, но и он долго не продержался. В Южной и Центральной Америке остался только один маршрут через границу, между соседними городами Чили и Перу.
* * * Куба. Представлена ниже.
* * * Ямайка ([джамэйка]). Англоязычное островное государство. Население — 3 миллиона человек, свыше 90 процентов — представители негроидной расы. Территория 11 000 кв. км, меньше Калининградской области.
Схема железных дорог Ямайки, 1945 год (эпоха наибольшего развития).
Уровень жизни высокий. Ямайка разительно отличается от второго «чернокожего» государства региона — Гаити.
Первая железная дорога открыта в 1845 году. Максимальное развитие было в 1940-х годах.
Ситуация на 1970-е годы: 348 километров магистральных линий колеи 1435 мм, 47 километров частных узкоколейных линий. 1,2 млн. пассажиров в год.
Пассажирские перевозки прекратились в 1992 году.
В апреле 2011 года было возобновлено пассажирское движение по маршруту May Pen — Linstead через Spanish Town. В августе 2012 года оно прекратилось.
Ситуация на 2017 год: некоторые участки действуют в грузовом движении. Пассажирского движения нет.
* * * Гаити. Франкоязычное государство, занимающее западную часть острова Эспаньола (в нашей картографической традиции — остров Гаити, что неправильно). Первая независимая страна в Центральной Америке — с 1804 года. Одна из самых отсталых и проблемных стран мира.
Схема железных дорог Гаити, 1925 год.
Территория — 27 750 кв. км. Население — около 10 миллионов человек, из них 95 процентов представителей негроидной расы. Массово практикуется деструктивный культ вудуизма.
Конно-рельсовые пути появились в стране в 1876 году на улицах столицы, Порт-о-Пренса. С 1890-х годов — полноценная железная дорога.
На пике развития, в 1950-е годы, было не менее 300 километров железных дорог. Колея 1067 мм и 1435 мм. Линий через границу с Доминиканой не было.
Работа последнего участка железной дороги прекратилась в 1970-е годы. Железные дороги были разрушены и разграблены.
В 2014 году на Гаити побывали двое «фанатов» железной дороги из Великобритании в поисках остатков железнодорожной сети. Сохранились локомотивы-памятники, заброшенные локомотивы без статуса памятников и металлические мосты.
* * * Доминиканская Республика. Государство в восточной части острова Эспаньола. Территория — 48 730 кв. км (приблизительно равняется Московской области с Москвой), язык — испанский.
По численности населения равняется Гаити, почти абсолютное соответствие. По уровню развития — превосходит Гаити во много раз и является одной из самых цивилизованных стран региона. Знакома многим россиянам как место отдыха.
Схема железных дорог Доминиканы, 1925 год.
Железные дороги действовали с 1910-х годов. Колея 1067 мм и 1435 мм. Протяжённость составляла свыше 1000 километров.
Почти все железные дороги были закрыты в 1990-х годах. Пассажирские перевозки прекратились повсеместно.
Но полного закрытия сети, в отличие от многих соседних стран, не произошло. Британскими «фанатами» в 2014 году были обнаружены действующие участки. Выполняются перевозки сахарного тростника и других грузов для нужд сахарных заводов.
В Санто-Доминго с 2008 года действует метрополитен. По меркам стандартно-унылого зарубежного метро, довольно красив, не лишён художественного оформления. Колея 1435 мм, верхний токосъём. Станции подземные и наземные.
Планируется строительство современной скоростной междугородной железнодорожной сети колеи 1435 мм. Учитывая высокий уровень развития страны и уже реализованный проект метро — это нельзя исключать.
* * * Тринидад и Тобаго. Островное англоязычное государство, несмотря на испанское название (Trinidad — Троица). Территория — 5 000 кв. км, в пять раз больше Москвы в пределах МКАД. Население 1 300 000 человек.
Схема железных дорог Тринидада и Тобаго, 1925 год.
Первый участок железной дороги открыт в 1876 году, хотя первая попытка строительства была в 1846 году.
Пик развития — 1940-е годы. Протяжённость составляла 173 километра.
С 1950-х годов — массовые закрытия линий. Последний участок общего пользования закрыт в 1968 году. Остались красивые старинные вокзалы, паровозы-памятники.
Узкоколейные «сахарно-тростниковые» железные дороги действовали намного дольше. Но около 2000 года были закрыты и они.
В Тринидаде официально, на уровне правительства, рассматривается план строительства железнодорожной сети колеи 1435 мм, покрывающей всю страну, длиной свыше 600 километров. Едва ли это произойдёт, но даже наличие таких планов на серьёзном уровне для региона не характерно.
* * * Барбадос. Островное государство, расположенное на расстоянии 434 км от ближайшей точки континентальной Южной Америки. Площадь 439 кв. км (около половины Москвы в пределах МКАД). В составе страны лишь один остров. Население около 300 000 человек, 90 процентов — чернокожие. Официальный язык — английский, денежная единица — барбадосский доллар.
Барбадос — одна из немногих стран мира, которая вернула статус железнодорожной страны в ХХI веке. Но скорее формально, чем фактически.
Первый участок железной дороги был открыт в 1881 году. Изначально ширина колеи составляла 1067 мм. В 1896 году железная дорога была частично разрушена ураганом и затяжными дождями, размывшими насыпь. При восстановлении было решено перейти на колею 762 мм.
С 1898 года железная дорога действовала на колее 762 мм. В последующие годы железная дорога сталкивалась с экономическими трудностями. Она меняла владельцев, временно останавливалась.
Схема железных дорог на острове Барбадос, 1920-е годы.
Длина главной линии на пике развития составляла 38 километров, Бриджтаун (столица) — Bathsheba — Saint Andrew. Имелось 98 мостов и очень крутые уклоны.
В Бриджтауне до 1925 года действовала конка (гужевой трамвай). Колея, скорее всего, 1067 мм, перехода на 762 мм не было.
В 1934 году пассажирские перевозки были прекращены по соображениям безопасности. В 1937 году были прекращены и грузовые перевозки. В 1938 году были разобраны пути.
Новая железная дорога открыта для рабочего движения в ноябре 2018 года. Формально в мире в 2018 году на одну железнодорожную страну стало больше.
Новая железная дорога находится на территории аббатства (монастыря) Святого Николая в северной части острова. Аббатство Святого Николая — известный туристический объект. Железную дорогу было решено построить для повышения его популярности у туристов.
Основной объём строительных работ выполнен в 2017-2018 годах. Рабочее движение поездов началось в 2018 году, официальное открытие с участием премьер-министра страны состоялось 11 марта 2019 года.
Строительство железной дороги, 2018 год. Нечастое событие — потеря каким-либо безжелезнодорожным
государством мира этого позорного статуса!

Пассажирский поезд, 2019 год.
Схема «железнодорожной сети» Барбадоса. Длина 1500 метров — серьёзным объектом это не является. Конфигурация петлевая, аналогичная Тбилисской детской железной дороге.
Колея 762 мм. Подвижной состав: паровоз 1914 года постройки, доставленный с музейной узкоколейной железной дороги Statford Barn в Великобритании, три мотовоза 1970-х годов постройки, также доставленные с музейных узкоколейных железных дорог Великобритании, открытые пассажирские вагоны.
* * * Сент-Китс и Невис. Небольшое островное государство, с населением 50 тысяч человек и территорией 261 кв. км (менее трети Москвы в пределах МКАД). Но это — одна из двух, после Кубы, островных стран Центральной Америки с пассажирскими железнодорожными перевозками, не являющимися городским транспортом (метрополитеном).
Схема железных дорог на острове Сент-Китс. По состоянию на 2017 год, линия действует не полностью.
Железная дорога построена в 1912 году. Колея 762 мм.
Пассажирский поезд на одном из мостов.
Ситуация на 2017 год: пассажирские перевозки по маршруту длиной 29 километров, тогда как протяжённость железной дороги — 58 км.
Поезд считается туристическим. Составлен из «двухуровневых» вагонов, но верхний уровень — фактически крыша с навесом.
Железная дорога имеет кольцевую конфигурацию. Но не всё кольцо пригодно для движения. Пассажиров везут 29 километров в поезде, маршрут Basseterre — Sandy Point. Затем — 19 километров на автобусах.
* * * Пуэрто-Рико. Одновременно может рассматриваться и как часть США, и как отдельное государство.
Первая полноценная железная дорога была открыта в 1891 году. Она соединяла города San Juan и Manati. Колея 1000 мм.
Схема железных дорог Пуэрто-Рико, 1925 год.
Железнодорожная сеть общего пользования была закрыта в 1960-е годы. «Сахарно-тростниковые» линии — в 1980-е годы.
Действующий железнодорожный транспорт представлен только метрополитеном в столице, городе Сан-Хуан. Официальное название — Tren Urbano (городской поезд). Станции подземные, наземные и надземные. Колея 1435 мм, нижний токосъём.
Метрополитен открыт в декабре 2004 года. На строительство первого участка затрачено 2,25 млрд. долларов США, причём именно из США в основном поступивших.
Возможно, когда-нибудь будет создана современная магистральная междугородная железнодорожная сеть.
*********************************************************************


Схема железных дорог Мексики. Пассажирское движение осталось только на участке Chihuahua — Las Mochis.

Схема единственного дальнего пассажирского маршрута Мексики.
От Las Mochis до Topolobampo движения нет.
По состоянию на 2012 год, в Мексике остались лишь единичные локальные маршруты, охватывающие малую часть огромной страны. Единственный в стране дальний пассажирский маршрут: Chihuahua (Чиуауа) — Las Mochis (Лас Мочис). Движение пассажирского поезда сохранилось благодаря тому, что линия пролегает в горной местности, не имеющей автодорог. Поезд в ходу ежедневно, протяжённость маршрута — 652 км.
Цены на билеты для проезда в пассажирском поезде — на западноевропейском уровне. В Мексике дикий капитализм, и всё должно быть прибыльным. Скидок ни для кого нет.
Мало кто из местного населения может этим поездом пользоваться. Местные жители вынуждены ездить на грузовых поездах (свидетельства: http://a-krotov.livejournal.com/579770.html, http://a-krotov.livejournal.com/580246.html).
Железная дорога Чиуауа — Лас Мочис — единственная в Мексике, на которой бывает снежная зима почти российского формата. Хотя и нечасто.
В столице страны пассажирское железнодорожное сообщение (помимо метро) представлено единственным маршрутом электропоезда длиной 27 километров. В немногочисленных городах есть туристические поезда на короткое расстояние.
Под вопросом — существование пассажирского маршрута Canitas de Felipe Pescador — Torreon. По неподтверждённым данным, поезд курсирует раз в неделю, длина маршрута 312 километров.

Цитата из http://traveltips.usatoday.com/train-travel-mexico-24474.html:
If you're looking for a decidedly local train travel experience in Mexico, then Ferromex's third offering might be of interest. Subsidized by Zacatecas state, it serves a non-tourist population and is specifically designed for school teachers traveling between the central Mexican cities of Canitas de Felipe Pescador and Torreon. It travels once a week in each direction: to Canitas de Felipe Pescador on Fridays and to Torreon on Sundays.
Но других упоминаний пассажирского поезда Canitas de Felipe Pescador — Torreon не найдено. Это даёт основания предположить, что он отменён.
В отличие от США, в Мексике либерально относятся к проезду в грузовых поездах. Свидетельство известного путешественника А. Кротова: http://a-krotov.livejournal.com/588968.html.
На грузовых поездах массово ездят мигранты из стран Центральной Америки, пытающиеся нелегально попасть в США. Приблизительное количество — 50 тысяч в год. Поток пассажиров существует не только в направлении границы с США, но и в обратную сторону: мигрантам не удаётся пересечь хорошо укреплённую границу, и они возвращаются домой.
Мексика — страна крайне опасная. Уровень преступности в десятки раз выше не только Европы, но и отсталых стран Азии. Представление о ситуации в стране могут дать публикации путешественника А. Сапунова, пробывшего в Мексике длительное время: http://pan-sapunov.livejournal.com/62606.html.
Возможно, угроза гибели в формально «мирной» Мексике выше, чем в некоторых странах, где идёт открытая война. Известен не один случай убийств в Мексике российских и украинских «вольных путешественников» — хотя страна редко посещается ими.
В 2013 году Мексику посетила группа русскоязычных автостопщиков. Некоторые из них подверглись вооружённым нападениям, но остались живы. В то же самое время были убиты другие путешественники из Донецка.
Если ехать по Мексике на грузовом поезде — то лучше в южном направлении, противоположном от границы с США. Это несколько снижает вероятность быть убитым разбойниками, специализирующимися именно на таких ездоках.
У тех пассажиров грузовых поездов, которые едут на север, в сторону США, обычно есть деньги, собранные на оплату «услуг» по помощи в незаконном переходе границы. Ехать на чём-либо, кроме грузовых поездов, они не могут даже при наличии денег — ибо в Мексике тоже находятся нелегально. Все автобусы контролируются полицией, на них строго запрещено перевозить нелегалов.
«Ездоков», двигающихся в направлении США, не только грабят, но и убивают. Полиция это обычно не расследует. На бумаге заявляется смерть по той причине, что он якобы сам упал с поезда.
Ситуация на 2017 год: маршрут электропоездов от Мехико (станция Buenavista) по-прежнему заканчивается на станции Cuatitlan. И его длина по-прежнему составляет «фантастические» 27 километров.
В 2018 году запланировано открытие второго маршрута, Мехико — Zinacantepec, длиной 58 километров.
Поезд Чиуауа — Лас Мочис остаётся ежедневным. Четыре дня в неделю — «экспресс», три дня в неделю — «экономический тариф». Минимальная цена даже по «экономическому» тарифу составляет 1 767 песо (5 235 рублей).
Несколько редких туристических поездов с издевательски коротким маршрутом.
*********************************************************************



Политическая карта Африки, 1954 год. Независимые государства тогда составляли меньшинство территории. Ныне составляют 100 процентов.
Железных дорог (красные линии) было не сильно меньше, чем в 2017 году. Исключения: Капири-Мпоши — Дар-Эс-Салам (крупнейшая
стройка второй половины ХХ века), Зуэрат — Нуадибу в будущей Мавритании, и некоторые локальные участки.

Карта Африки, 1980-е годы.
Нет никаких технических или природных препятствий к существованию единой железнодорожной сети во всей Африке, равно как и к существованию единой сети Африки и Евразии.
Тем не менее — к сожалению, такая сеть уже 150 лет остаётся лишь мечтой. О строительстве железнодорожной магистрали Каир — Кейптаун (через весь континент с севера на юг) много говорили в XIX веке, в какой-то момент заявляли об этом как о решённом деле.
Наиболее благоприятные условия для создания такой магистрали были в то время, когда почти все территории на этом маршруте принадлежали Великобритании. На протяжении большей части XIX века в Африке имелась только одна независимая страна — Эфиопия.
Но построить магистраль Каир — Кейптаун не удалось. Появление множества независимых государств стало главным «тормозом» на пути к созданию трансконтинентальной железной дороги. Более того, закрылось и многое из того, что успели построить.
Только и исключительно ввиду человеческого маразма в наше время нельзя проехать из Европы в Каир (впрочем, сквозное движение было возможно лишь короткий период, в 1942-1947 годах). Невозможно проехать из Марракеша в Тунис по «Великой Трансмагрибской магистрали». Она разорвана на куски по границам трёх государств — Маррокко, Алжира и Туниса. Государства враждебны между собой на протяжении десятков лет, хотя имеют одинаковые основные языки — арабский и французский.
Сохраняется единая сеть лишь в южной и частично центральной частях континента Африка. Сеть имеет гигантский масштаб. Колея 1067 мм. Из-за обилия границ используется неполноценно. Преобладает внутригосударственное сообщение.
Единая сеть охватывает 12 государств: Южно-Африканская Республика, Эсватини (до 2018 года называлась Свазиленд), Лесото, Намибия, Ангола, Ботсвана, Мозамбик, Малави, Зимбабве, Замбия, Танзания (южная часть), Конго-Киншаса (южная часть). В центральной и северной Танзании находится сеть колеи 1000 мм. Перевозки возможны только с перевалкой грузов.
Северная Африка. Единой сети нет. В северной части Африки имеется лишь два случая, когда железнодорожные линии пересекают границу: Алжир — Тунис, Алжир — Марокко. Но граница Алжира и Марокко закрыта с 1994 года, так что в реальности движение возможно исключительно через границу Алжир — Тунис. Но и там, по состоянию на март 2018 года, его нет. Я прошёл по части трансграничного перегона на тунисской стороне. Рельсовый путь ржавый, но при наличии политической воли движение можно восстановить.
По состоянию на 2019 год, в Африке есть пять «нормальных» маршрутов пассажирских поездов, пересекающих государственные границы.
Аддис-Абеба — Джибути (Эфиопия — Джибути).
Абиджан — Уагадугу (Кот-д'Ивуар — Буркина-Фасо), длина 1 260 км.
Дар-эс-Салам — Капири-Мпоши (Танзания — Замбия). Самый длинный пассажирский маршрут на континенте.
Булавайо — Франсистаун (Зимбабве — Ботсвана)
Булавайо — Чикуалакуала (Зимбабве — Мозамбик).
Редкие туристические поезда для богачей (в основном европейских и американских) единицы раз в год курсируют также из ЮАР в Намибию, из ЮАР в Ботсвану, Зимбабве, из Зимбабве в Замбию, и даже из ЮАР в Эсватини, бывший Свазиленд — при том, что «нормального» пассажирского движения нет не только через границы Эсватини, но и внутри Эсватини. Однако проезд в таких поездах стоит минимум 2 000 долларов США. На наиболее длинный маршрут — 10 000 долларов США, что составляет доход рядового россиянина за два года.
Африка — самый слаборазвитый и проблемный континент на планете. Типичные проблемы в большинстве стран Африки — крайняя нищета значительной части населения, низкий уровень образованности, отсутствие доступа к здравоохранению, которое является платным, почти полное отсутствие промышленности, кроме, в лучшем случае, добычи сырья. Есть и такие страны, где ещё хуже — там, помимо всего вышеназванного, нет прочной центральной власти и идёт вялотекущая гражданская война. В некоторых странах национальным бедствием является дикий, безудержный рост населения.
По состоянию на 2019 год, в военном или полувоенном положении находятся Ливия, Сомали (безжелезнодорожная страна), Центрально-Африканская Республика (безжелезнодорожная страна), Демократическая Республика Конго, Южный Судан. Эти страны абсолютно неприемлемы для туризма.
Непростая ситуация также в Южно-Африканской Республике (высокий уровень взаимной ненависти между богатыми и бедными, уличный криминал), Нигерии (то же самое плюс межэтнические стычки) и других странах.
Наиболее благополучные страны — Марокко, Ботсвана. Последний случай — едва ли не единственный пример хорошей, цивилизованной жизни страны в «чёрной» Африке. Жаль, что Ботсвана — пока лишь исключение на общем печальном фоне.
Среди прочего, Африка выделяется тем, что здесь есть наднациональная валюта. В мире лишь четыре денежные единицы, которые являются общими для многих стран и не могут быть отнесены к какой-либо отдельной стране. Это евро, «западный» африканский франк, «центральный» африканский франк, восточно-карибский доллар (общая валюта нескольких мелких островных стран в Карибском море). «Серьёзными» валютами с миллионами пользователей являются только первые три.
«Западный» африканский франк — денежная единица в государствах Бенин, Буркина-Фасо, Гвинея-Бисау, Кот-д'Ивуар, Мали, Нигер, Сенегал, Того. «Центральный» африканский франк — денежная единица в государствах Камерун, Конго (Западное), Габон, Чад, Экваториальная Гвинея, Центрально-Африканская Республика.
Обе валюты в обиходе называют африканский франк, часто не уточняя, какой именно. А за пределами этих стран многие убеждены, что африканский франк один. На самом деле это разные валюты, выпускаемые разными организациями, с разным внешним видом.
* * * Южно-Африканская Республика. Наиболее экономически развитая страна Африканского континента. Обладает самой мощной на континенте железнодорожной сетью.
Территория 1 219 000 кв. км (меньше Тюменской области с двумя округами). Население — 55 000 000 человек на 2017 год. Ежегодно возрастает на 500 тысяч за счёт притока из соседних стран. Естественный прирост почти нулевой из-за высокой смертности.
До 10 процентов неграмотных. До 40 процентов не имеют постоянной работы. Сильнейший контраст между богатыми и бедными, а также взаимная ненависть между ними.
80 процентов населения — представители негроидной расы, 9 процентов — европеоиды (пиковый показатель в 1940 году, тогда составляли 22 процента, в 1980 году 18 процентов, в 1990 году 13 процентов). Остальные — лица смешанного происхождения и азиаты. Основной язык — английский.
ЮАР — одна из двух стран Африки (вторая — соседняя Намибия), где ещё остался ощутимый процент европеоидного населения. Но оно «тает» с каждым годом.
До 1990-х годов у власти в ЮАР находились белые и существовал режим апартеида — расовой дискриминации чернокожего населения. Это неприемлемо в цивилизованном мире. Но тогда страна считалась передовой, причислялась к «первому миру». Её ставили на те же позиции, что и Австралию или Канаду.
С 1990-х годов страна во многих отношениях деградирует. И постепенно всё больше становится похожа на «рядовое» отсталое африканское государство.
Уровень жизни остаётся более высоким, чем у соседей, и одна из главных проблем здесь — массовый приток «нелегалов» из других стран Африки.
Страна считается опасной. Высокий уровень уличного криминала. Но несмотря на это, ЮАР не «откатилась» на уровень Нигерии или Восточного Конго, она остаётся страной массового туризма. Въезд россиян с 2017 года безвизовый.
Первый участок железной дороги у города Дурбан открыт в 1860 году.
Железные дороги ЮАР имеют ширину колеи 1067 мм. Исключение — около 80 километров скоростной пассажирской линии Йоханнесбург — Претория, колеи 1435 мм. Именуется Gautrain rapid transit, выполняет только пассажирские перевозки богатых слоёв населения на скорости до 160 км/час. Открыта в 2009 году.
Была известная узкоколейная линия Avontuur railway, колеи 610 мм, длиной 285 километров! Считалась известной достопримечательностью. Закрыта в 2011 году, в рамках общей деградации страны.
Ситуация на 2010-е годы: железнодорожная сеть государственная. Многие магистральные линии электрифицированы. На участках между месторождениями полезных ископаемых и портами практикуется движение тяжеловесных грузовых составов. Железнодорожная сеть считается передовой на континенте.
Железнодорожная сеть не развивается. Большое число закрытых линий. Пассажирских перевозок становится всё меньше. Несмотря на то, что вблизи Йоханнесбурга пассажиропоток огромен, и ближние пригородные электропоезда часто «берут штурмом».
Статистика может показывать высокий пассажиропоток — но только за счёт пригородной зоны главных городов, где имеются интенсивные перевозки электропоездами.
Традиционно считается, что белым ездить на этих поездах «не положено», и что это представляет для них опасность.
Действительно ли? Не знаю, выясню.
Поездил на этих поездах. Ездить можно и это совсем не смертельно, хотя бдительность нужна и проблемы действительно могут быть, и действительно потребовали деньги под угрозой ножа.
Все пассажирские поезда в соседние страны отменены. Исключение — туристический поезд для богатых слоёв населения, несколько раз в год курсирующий из Кейптауна в Зимбабве, а иногда и в Дар-Эс-Салам через множественные границы. Стоимость проезда по самому дальнему маршруту до Дар-Эс-Салама — около 10 000 долларов. В России это цена двух новых легковых автомобилей, или полный доход среднего работающего россиянина за два года.
Также туристический поезд иногда курсирует в Намибию. Это дешевле, «всего» около 2000 долларов США.
Многократно более детальное описание железных дорог ЮАР находится на странице http://infojd.ru/dop/poezdka2018afrika-1.html.
* * * Намибия. Независимое государство с 1990 года. До этого была «территорией, оккупированной ЮАР» — так полагалось писать на советских картах.
Территория 825 000 кв. км, население 2 358 000 человек. Около 6 процентов белых, что в абсолютном исчислении составляет всего лишь 120 000 человек. Въезд россиян безвизовый.
Намибия во многом похожа на ЮАР, отличается очень низкой плотностью населения. Большая часть страны — пустыня.
Сеть железных дорог едина с ЮАР и долгое время управлялась из ЮАР. Колея 1067 мм, все линии однопутные неэлектрифицированные.
Схема железных дорог Намибии. Выделены пассажирские маршруты, по состоянию на 2016 год.
Пассажирское движение подверглось «погрому» с 2000 по 2010 год. Отменены маршруты в ЮАР и многие маршруты внутри страны. Оставшиеся поезда сравнительно дешёвые и комфортные.
http://yezdigerd.livejournal.com/13023.html — российский путешественник на железной дороге Намибии, 2016 год
Но в 2010-х годах в Намибии происходила не только массовая отмена пассажирских маршрутов. Здесь также построили «с нуля» железнодорожную линию Цумеб (Tsumeb) — Ошиканго (Oshikango). Станция Ошиканго находится на границе с соседней Анголой.
Далее линия должна быть продолжена в Анголу по направлению Ошиканго — Куванго. Ангола «тормозит» реализацию проекта на своей территории.
Но в целом для Африки, особенно для этой её части, это очень нехарактерный случай. Особенно с учётом того, что строятся линии колеи 1067 мм, а не 1435 мм. Для планеты в целом характерен массовый отказ от линий узкой колеи (уже 1435 мм).
Последний, северный участок линии Цумеб — Ошиканго был торжественно открыт президентом Намибии Хификепунье Похамба 5 июля 2012 года. Железная дорога пришла на границу с Анголой.
* * * Зимбабве. До 1965 года британский доминион Южная Родезия, до 1980 года — непризнанное государство Родезия. Соседняя Замбия до 1965 года была Северной Родезией. Названы в честь Сесила Родса.
Территория 390 000 кв. км, население 14 000 000 человек (увеличивается, несмотря на очень высокую смертность и среднюю продолжительность жизни 46 лет). Основной язык в официальной и технической сфере — английский.
Независимость Южной Родезии от Великобритании была провозглашена в 1965 году, одновременно с многими другими африканскими территориями. Великобритания долгое время не признавала независимость и пыталась бороться с «сепаратистами».
В отличие от других сходных случаев, тут движущей силой борьбы за независимость были представители белой расы. В первые пятнадцать лет независимости власть принадлежала белым и страна продолжала развиваться. До 1980-х годов она была развитой страной, одной из передовых в регионе.
Страна выгодно отличалась от ЮАР тем, что здесь не было апартеида и сильной дискриминации чернокожих.
В 1970-х годах постепенно нарастала нестабильность — группировки чернокожих стремились захватить власть. Понимая, что нормальной жизни в стране скоро конец, белые массово уезжали. Их соотношение с 1965 по 1980 год сократилось с 10 до 3 процентов.
В 1980 году в результате войны пришёл к власти чернокожий диктатор Роберт Мугабе, а Великобритания признала независимость государства. После этого — в основном «проедание» всего накопленного в прошлые годы и очень мало развития.
Зимбабвийский режим в 1980-е годы дружил с «маоистским» Китаем, а также с Северной Кореей. С Советским Союзом не дружил. Несмотря на то, что «борьбу патриотов Родезии против угнетения» мы поддерживали, по крайней мере в статьях официальной прессы.
Белое население почти полностью изгнано посредством массового насилия по расовому признаку. Пик расовых погромов был около 2000 года.
Целенаправленный расовый геноцид касался сельского населения — белых фермеров. В результате их не осталось. Городского населения это не коснулось, но и городские жители массово уезжали. По состоянию на 2017 год, белых почти нет: менее чем полпроцента населения.
Страна была известна гиперинфляцией. Национальная валюта, зимбабвийский доллар, обесценивалась иногда в несколько раз за одни сутки, а ценники в магазинах меняли ежечасно. Здесь была выпущена купюра номиналом в 100 триллионов долларов, но и она почти сразу стала стоить дешевле бумаги, на которой была напечатана.
После многих безуспешных деноминаций власти Зимбабве отказались от национальной валюты. С 2009 года обращаются доллары США, разменная монета — южноафриканский ранд.
С 2015 года в ходу новый зимбамбвийский доллар. Официально считается денежным суррогатом (bond) и не считается полноценной валютой. Приравнен к американскому доллару в соотношении 1:1, и это поддерживается в реальности. В 2018 году все расчёты — в новом зимбабвийском долларе.
В 2005-2007 году из-за нехватки дизельного топлива на железные дороги в регулярное движение пытались вернуть паровозы.
С 2010-х годов в Зимбабве, как и во многих других странах Африки — значительное китайское влияние. Китайцы добывают полезные ископаемые и стремятся восстановить тут цивилизованную жизнь. В нестабильной воюющей стране заниматься бизнесом невозможно.
Несмотря на плохую экономическую ситуацию, Зимбабве не является воюющей страной и доступна для туризма. Въезд россиян — условно визовый. Виза покупается на границе за 30 долларов США.
Железнодорожная сеть имеет колею 1067 мм. Связана с четырьмя соседними странами: ЮАР, Ботсвана, Замбия, Мозамбик. Линии однопутные. Имевшиеся в прошлом электрифицированные участки деэлектрифицированы.
Пассажирское движение внутри страны: ужасающая ситуация, по сравнению с нормальными государствами. Но можно заявить, что оно сохраняется на хорошем уровне — если учесть, какая экономическая ситуация в стране.
Главная узловая станция в Зимбабве — Булавайо. Это второй по величине город страны. Именно в нём, а не в столице, находится управление железной дороги.
По состоянию на 2017 год, действуют следующие маршруты поездов дальнего следования:

Harare — Bulawayo — Harare (три раза в неделю)
Bulawayo — Victoria Falls — Bulawayo (ежедневно)
Harare — Mutare — Harare
Bulawayo — Chiredzi — Bulawayo
Bulawayo — Chicualacuala — Bulawayo, станция Чикуалакуала находится в Мозамбике
Bulawayo — Francistown, Ботсвана — Bulawayo (ежедневно, поезд железных дорог Ботсваны)
Bulawayo — Beitbridge — Bulawayo (не в ходу)
Harare — Shamva — Harare (скорее всего, не в ходу)
Harare — Chinhoyi — Harare (скорее всего, не в ходу)
Gweru — Masvingo — Gweru (скорее всего, не в ходу).
Все поезда — грузопассажирские, то есть в одном составе есть как пассажирские, так и грузовые вагоны. Стандартные опоздания — от трёх до пятнадцати часов. Исключение — ботсванский поезд.
Через границу с Ботсваной есть пассажирское движение (возобновилось в 2017 году и в любой момент может исчезнуть, пассажиров очень мало). Через границу с Мозамбиком оно также существует. Поезд заходит на мозамбикскую пограничную станцию Chicualacuala, доказано в 2018 году путешественником Павлом Губиным.
Информация от Павла Губина, проехавшего 15 ноября 2018 года:
На стороне Зимбабве нет путей для обгона локомотива. Поэтому заезд в Мозамбик неизбежен.
Таможенно-паспортный контроль поезд проходит по настоящему в обе стороны.
Многие пассажиры не ждут его и выходят с зимбабвийской стороны.
По факту поезд стоит 15 минут в Санго (Зимбабве), высаживает часть пассажиров,
сажает местных гопников, едущих за дешевыми продуктами зайцем, потом везёт всех назад.
Поезд ходит раз в неделю, из Булавайо по средам, назад по четвергам. Пришел с опозданием
на 8 часов как вперед, так и назад. Стыковочный поезд Чикуалакуала — Мапуту его ждал.
Через другие границы — только грузовое движение. Перегоны между пограничными станциями нужно преодолевать пешком по соседним автопереходам.
Проезд на грузовых поездах если и возможен внутри страны — то такой же проезд через границу является нелегальным пересечением границы и может привести к посадке в тюрьму. Но и внутри страны категорически не рекомендую ездить на грузовых поездах. Тем более, что их почти нигде нет: грузовые вагоны идут вместе с пассажирскими вагонами.
Исключение составляет редкий туристический поезд для богачей Кейптаун — Дар-Эс-Салам. Он принадлежит компании Rovos Rail из Южно-Африканской Республики.
Многократно более детальное описание железных дорог Зимбабве находится на странице http://infojd.ru/dop/poezdka2018afrika-1.html.
*********************************************************************


Схема железных дорог Алжира, 2009 год. Показанное чёрным и светло-зелёным (салатовым) — линии, планируемые к постройке.
Показанное пунктиром — линии, планируемые к постройке, и вторые пути, планируемые к постройке.
ыыыы
*********************************************************************


Схема железных дорог Алжира, 2009 год. Показанное чёрным и светло-зелёным (салатовым) — линии, планируемые к постройке.
Показанное пунктиром — линии, планируемые к постройке, и вторые пути, планируемые к постройке.
Наиболее близко к истине, что все линии с колеёй 1055 мм давно ликвидированы. Никаких свидетельств их работы после 1960-х годов не найдено. Но в статистике про них упорно сообщают. Это, расхождение официальных данных с реальностью — не редкость во многих странах.
Одной из последних или последней из линий колеи 1055 мм была линия Blida — Djelfa. Известны фотографии недействующей станции Jelfa посреди снежной зимы в 2006 году. Очень похоже, что линия к тому моменту уже была заброшена много лет.
Пассажирское сообщение есть, но не в лучшем виде и не везде. Подвижной состав в основном производства Франции.
В 2011 году после почти 30 лет строительства был открыт метрополитен в столице. После 2010 года открыты трамвайные системы в городах Алжир, Оран, Константина и Сиди бель Аббес. Всюду колея 1435 мм.
Строятся или запланированы трамвайные сети в городах Аннаба, Батна, Бешар, Бежая, Бискра, Блида, Шлеф, Джелфа, Жижель, Маскара, Мостанагем, Мсила, Уаргла, Релизан, Сетиф, Скикда, Тебесса, Тиарет, Тлемсен. Более двадцати трамвайных систем за короткое время должны появиться «с нуля».
Сеть железных дорог Алжира исторически была связана с железными дорогами соседних Марокко и Туниса, которые тоже являлись французскими колониями.
Граница Алжира и Марокко закрыта с 1994 года, железная дорога непригодна для движения и полуразрушена.
Линия в Тунис: пассажирского движения нет. Возможно, сохраняются редкие грузовые перевозки. Но я в марте 2018 года прошёл пешком по трансграничному перегону на тунисской стороне — путь не используется, рельсы ржавые. Хотя в целом пригодны для движения.
*********************************************************************



Схема железных дорог Египта.
Активное грузовое движение есть лишь на немногих участках, соединяющих рудные месторождения с портами.
Не на всех участках железных дорог Египта есть пассажирское движение.
Пассажирского движения нет на протяжённых линиях в порт Сафага, в оазис Харга, в оазис Бавити (Бахария). Скорее всего, эти линии не имеют никакого движения, давно пребывают в заброшенном состоянии.
За Суэцким каналом пассажирского движения на железной дороге нет. Линия к границе с Сектором Газа и далее в Израиль не действует много десятков лет.
Долгое время оставался действующим небольшой участок железной дороги в «Заканалье»: Исмаилия — Бир-эль-Абд. Имелся очень необычный по своей конструкции поворотный железнодорожный мост через Суэцкий канал.
Приблизительно в 2005-2010 годах государство вложило немало миллионов долларов в реконструкцию железной дороги на участке Исмаилия — Бир-эль-Абд. Предполагалось восстановить на нём пассажирское движение.
Но в 2012 году железнодорожный мост через Суэцкий канал был снесён в рамках проекта расширения Суэцкого канала. Сборы за проход иностранных судов по Суэцкому каналу — один из главных источников пополнения государственного бюджета, и повышение пропускной способности канала действительно было важным делом, тут нет спора. Канал расширили, а удлинить мост «забыли». Очередной пример маразма, характерного для этой страны, наравне с закрытием трамвайных систем. «Заканалье» лишилось железной дороги.
Планируется строительство моста через Акабский залив Красного моря, из Египта в Саудовскую Аравию. Изначально мост был заявлен как исключительно автомобильный. Затем стал обсуждаться проект совмещённого железнодорожно-автомобильного моста. Разумеется, для этого потребуется также мост через Суэцкий канал и сотни километров линий на Синайском полуострове. Есть шанс, что когда-нибудь станет возможным доехать на поезде от Каира до Мекки, Эр-Рияда, Дубая.
*********************************************************************


Схема железных дорог Cудана. По состоянию на 2019 год,
действует лишь небольшая часть этих линий.
Пассажирское движение на немногих маршрутах, очень ненадёжное и не гарантируется. Пассажирского поезда придётся ждать много дней без всякой гарантии успеха.
Возможно, единственный действующий участок: Хартум — Порт-Судан. Но даже на нём нельзя гарантировать, что вы дождётесь поезда, пусть и после недели-другой ожидания.
Как и в прочих странах Африки, Китай пытается восстановить тут железную дорогу. В этом они встречают противодействие США, которые требуют держать Судан в экономической блокаде.
В 2010 году недействующая линия Бабануса — Вау была отремонтирована силами и средствами ООН. Длина линии — 445 километров. Нет сведений о том, удалось ли наладить её эксплуатацию после этого.
В 2018 году был обещан запуск линии Бабануса — Вау в эксплуатацию для грузового движения. Неизвестно, удалось ли это осуществить. Линия стала «международной», и появились все связанные с этим проблемы.
Много лет ведутся разговоры о строительстве железной дороги Египет — Судан. Если это когда-нибудь произойдёт, это станет событием мирового масштаба. Случившимся с опозданием на 150 лет. Этого недостаточно для возможности сквозного движения от Каира до Кейптауна, но это — существенный шаг к тому.
В Южном Судане официально заявлены планы строительства железной дороги Вау — Джуба — Кампала (Уганда) колеи 1435 мм. Если это осуществится вместе с линией из Египта в Судан — движение от Каира до Кейптауна станет возможно.
Полезные страницы:
http://www.seat61.com/Sudan.htm
http://www.fahrplancenter.com/SudanTimings04.html
http://www.fahrplancenter.com/SudanOfficialTT.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Sudan
http://www.middleeasteye.net/news/sudans-new-sharp-nosed-train-rarity
http://www.sinfin.net/railways/world/sudan.html
http://www.sudanrailways.gov.sd/
*********************************************************************


Схема железных дорог Эфиопии, по состоянию на 2019 год.

Схема железных дорог Эфиопии, с указанием планируемых к постройке линий. По состоянию на 2019 год,
действует линия Аддис-Абеба — Джибути, строится линия Аваш — Мекеле.
Эфиопия, в отличие от почти всех остальных стран Африки, получила государственность без всякого участия европейцев и не была колонией европейских держав. Исключение — короткий период с 1936 по 1941 год, когда после упорных боёв Эфиопию оккупировали войска Италии. В 1941 году они были выбиты Великобританией, Эфиопия восстановила независимость.
В 1975 году был свергнут последний император Эфиопии Хайле Селассие I и к власти пришли силы, считавшие себя социалистическими. Благодаря этому в 1975-1991 годах Эфиопия была «на содержании» Советского Союза. Мы безвозмездно вложили сюда огромные деньги, строили школы и институты, заводы и больницы. Почти все автомобили в Эфиопии в начале 1990-х годов были советскими.
Велась борьба за отделение северо-востока страны. К сожалению, сепаратисты добились своего, и в 1993 году Эфиопия признала независимость Эритреи. Тем самым она лишилась выхода к морю.
Основными морскими воротами Эфиопии, впрочем, всегда являлись не эритрейские порты, а порт Джибути в одноимённом маленьком государстве. Эту очень важную точку континента у входа в Красное море ещё в ХIX веке взяла под свой контроль Франция. Первоначально — Французское Сомали, с 1977 года — независимое государство Джибути. Почти единственное, из чего состоит экономика Джибути — это морской порт, являющийся единственными воротами во внешний мир для государства со 100-миллионным населением.
Железная дорога Джибути — Аддис-Абеба была построена Францией в 1894-1901 годах (начало сквозного рабочего движения). Окончательно достроенной считается с 1917 года. Порт у входа в Красное море назывался Джибути задолго до 1977 года, когда так стало называться и мелкое независимое государство на прилегающем куске пустыни.
Ширина колеи железной дороги — 1000 мм, длина — 784 км. До появления железной дороги доставка грузов от моря до Аддис-Абебы на верблюдах занимала в среднем около полутора месяцев, для «срочного» товара 25 дней. На этом маршруте в конце ХIX века было задействовано 50 тысяч верблюдов и несколько тысяч погонщиков.
Железная дорога строилась по концессионному соглашению, подписанному императором Эфиопии Менеликом II и властями Франции. Использовались рельсы весом от 20 до 30 кг на метр и металлические шпалы. На многих участках эти рельсы и шпалы лежат до сих пор, и по ним продолжают ездить поезда — эта железная дорога пытается конкурировать с китайской скоростной магистралью.
Информация от Ярослава Чибрякова:
Интересные вещи обнаружил о железной дороге Эфиопии в книге И. Д. Смилевца «Дороги к неизвестным островам» (Саратов, 2016).
Возможно, что первыми русскими, совершившими по ней путешествие, были офицеры знаменитой океанографической экспедиции на пароходах «Таймыр» и «Вайгач». В марте-апреле 1910 года эти корабли зашли в порт Джибути, территория тогдашнего Французского Сомали, на девятидневную стоянку. Французский губернатор, любезно принявший гостей, в ответ на желание команды поохотиться в окрестностях города, заявил, что не может гарантировать их безопасность. И предложил гостям проехать по новой, построенной в 1902 году, железной дороге в Абиссинию!
К товарному поезду был прицеплен пассажирский вагон, в котором гости совершили путешествие до Дыре-Дауа (дальше линия ещё не была достроена) и обратно. Среди пассажиров был известный военно-морской врач и исследователь Арктики Л. М. Старокадомский — будущий лауреат Сталинской премии, а также капитан 2-го ранга А. В. Колчак — кем он станет потом, все знают.
В 1913 году по железной дороге Джибути — Аддис-Абеба ездил русский поэт Николай Гумилёв.
Приблизительно к 2000 году железная дорога Эфиопии пришла в полный упадок и на большей части была непригодна для движения. Сохранялось редкое эпизодическое движение на отдельных участках.
В 2006 году начался ремонт железной дороги. Он вёлся несколько лет и улучшил ситуацию. Для этого были привлечены средства Евросоюза. Возможно, железная дорога снова стала пригодна для сквозного движения.
Затем Китай «продавил» план строительства своей железной дороги с абсолютного нуля. Это был первый подобный случай в Африке (построенная Китаем в 1970-е годы линия TaZaRa не считается, она не дублирует никакие другие линии и имеет колею 1067 мм). В дальнейшем такое повторится много раз в других странах.
В 2011 году развернулась гигантская стройка. С действующей железной дорогой у новой магистрали совпадал лишь маршрут на глобусе — и ничего более. В 2016 году началось сквозное рабочее движение, в 2018 году — пассажирское движение.
Железная дорога колеи 1435 мм Аддис-Абеда — Джибути является электрифицированной, двухпутной и однопутной на разных участках. Содержит огромное количество виадуков и других искусственных сооружений. Строилась по китайским технологиям китайскими работниками, подвижной состав — исключительно китайский.
Железная дорога имеет те же начальные и конечные пункты, что и железная дорога колеи 1000 мм, но больше ничего общего у них нет. Станции двух железных дорог в Аддис-Абебе находятся в десятках километров одна от другой. Старинный вокзал колеи 1000 мм — в центре города, новый вокзал колеи 1435 мм — в южном пригороде.
У железных дорог колеи 1000 мм и колеи 1435 мм — разные владельцы. Они существуют в разных мирах. Интересно, что возникла конкуренция между ними. Железная дорога колеи 1000 мм остаётся действующей как минимум на некоторых участках.
В Аддис-Абебе с 20 сентября 2015 года года действует надземный метрополитен с одной подземной станцией. Построен Китаем на китайском подвижном составе. На момент его строительства железная дорога колеи 1435 мм Аддис-Абеба — Джибути ещё не была открыта. Подвижной состав метрополитена доставили в столицу автомобилями по трудным горным дорогам.
Эфиопия — горная страна. Строить железные дороги здесь сложно и дорого. Тем не менее, китайские компании собираются строить железные дороги колеи 1435 мм и по другим маршрутам.
Пассажирское движение, по состоянию на 2019 год, есть по колее 1435 мм. Поезд отправляется из Аддис-Абебы в Джибути 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 числа каждого месяца. Отправление в 08:00, прибытие в 23:25, длина маршрута 728 км. Для новой линии это удивительно медленно. Но есть две пограничные станции, на которых поезд, вероятно, стоит несколько часов.
Имеется 41 грузовой электровоз и три пассажирских электровоза. Пассажирское движение удивительно слаборазвитое, и это контрастирует с огромными и красивыми вокзалами. Есть и маневровые тепловозы.
Персонал железной дороги в первое время — китайцы, постепенно происходит замена на местных жителей.
Строительство железной дороги Аваш (между Аддис-Абебой и Джибути) — Мекелле, по состоянию на 2019 год, ведётся. Длина около 700 километров.
Есть мнение, что на колее 1000 мм остались пассажирские перевозки на маршруте Дыре Дауа — Девеле длиной 210 км. Так ли это, действует ли колея 1000 мм где-либо — сложный вопрос. Но наиболее вероятно, что как минимум в грузовом движении линия колеи 1000 мм работает. Более того, в 2018 году на ней предполагался ремонт пути.
http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Ethiopia
http://www.seat61.com/Ethiopia.htm
http://www.fahrplancenter.com/AethiopienCFDE.html
*********************************************************************


Схема железных дорог Эритреи.

Схема участка Массауа — Асмара, единственного теоретически действующего (по состоянию на 2019 год).
Были планы соединения с Суданом. Скорее всего, движение в Судан не открылось.
В 1975 году, когда в Эритрее началась война за отделение от Эфиопии, железная дорога остановилась. В последующие годы она была полуразрушена. В 1994 году президент Эритреи объявил, что восстановление железной дороги является приоритетом для нового государства.
Восстановить удалось только наиболее важный участок Массауа — Асмара, длиной 118 километров. Сквозное движение стало возможным с февраля 2003 года.
На банкноте номиналом 10 накфа (одна из самых ходовых банкнот национальной валюты Эритреи) изображён поезд на мосту. Причём локомотивом является перестроенный на рельсовый ход советский грузовой автомобиль Урал. Удивительный случай.
Банкнота номиналом 10 накфа. В мире очень мало денег с железной дорогой.
А банкнота с российским локомотивом в мире лишь одна.
Полноценное функционирование железной дороги не удалось наладить даже на участке Массауа — Асмара. Пассажирские перевозки ограничивались туристическими поездами без расписания по специальному заказу. Причём не по всему маршруту, а в лучшем случае до близкой станции Нефасит.
Участок Нефасит — Массауа, вероятно, разрушается.
Участок железной дороги дальше Асмары погромлен начисто, в черте столицы застроен.
http://en.wikipedia.org/wiki/Eritrean_Railway
http://www.eritrea.be/railway.htm
http://www.farrail.com/pages/touren-engl/Eritrea-steam-Mallets-to-Asmara-2019-01.php
https://www.farrail.com/pages/touren-engl/eritrea-mallets-2009-engl.html
http://www.fahrplancenter.com/EritreaEntry.html
http://www.fahrplancenter.com/EritreaFrpl_05.html
http://belash-family.livejournal.com/84857.html
http://belash-family.livejournal.com/85431.html
*********************************************************************


Схема железных дорог Нигерии.
Ситуация на 2019 год. Железные дороги имеют колею 1067 мм, за исключением нового участка Кадуна — Абуджа, который построен китайскими компаниями на колее 1435 мм и открыт в 2016 году. Также колею 1435 мм имеет новая линия Икакпе — Аяокута — Варри, отдалённая от других железных дорог. Открыта в 2019 году.
Связи с другими странами нет и никогда не было. Планируется полная реконструкция на колею 1435 мм, но это процесс долгий и дорогостоящий.
На 2019 год, согласно официальному сайту http://nrc.gov.ng/train-schedules-and-fares/schedules, есть пассажирское движение только на участке Лагос — Кано. По линии колеи 1067 мм, она доживает последние годы.
По другим данным, есть также пассажирское движение на колее 1067 мм вблизи города Порт-Харкорт, короткий маршрут до Аба. Дальше станции Аба, скорее всего, движения нет.
http://artsymoments.com/2015/05/12/seven-hundred-to-enugu/ — поездка в поезде от Порт-Харкорта до Энугу, около 240 км.
http://www.nairaland.com/3058931/nairalanders-experiences-train-port-harcourt-kano — поездом из Порт-Харкорта в Кано.
В 2019 году на более чем три тысячи километров железных дорог колеи 1067 мм имелось лишь 15 исправных тепловозов. Вероятно, фактически действует только небольшая часть железных дорог.
До сих пор нет ясности, какое решение будет принято: возвращать к жизни имеющуюся сеть колеи 1067 мм, отложив тотальный переход на 1435 мм, или оставить эту сеть мёртвой, занимаясь только развитием сети колеи 1435 мм.
Пассажирское движение на колее 1435 мм в 2019 году есть только в «метрополитене» Абуджи. На линию Кадуна — Абуджа ещё в 2017 году было завезено много пассажирских вагонов, но движение не открыто.
*********************************************************************


Схема железных дорог Мавритании.

Публикация из журнала «Наука и Жизнь», 1981 год. Благодаря этой публикации
я с 1993 года знал об особенностях железной дороги Мавритании.
Мавритания — страна пустынь. Здесь почти невозможно сельское хозяйство. Основная отрасль экономики — добыча железной руды.
Почти единственным назначением железной дороги Мавритании является перевозка железной руды от мест добычи вблизи города Зуэрат до порта Нуадибу. Руда составляет, быть может, 99 процентов, но не 100 процентов перевозимого груза — перевозятся также контейнеры и автомобили.
Есть два основных места добычи руды — «ближний» карьер у города Зуэрат, на небольшой ветви от главного хода, и «дальний» карьер в крайней точке железной дороги.
Изначально железнодорожная линия полностью пролегала по территории Мавритании, хотя и в непосредственной близости от Западной Сахары. Но в результате проблем с эксплуатацией тоннеля Шум было решено построить участок в обход тоннеля, пролегающий по территории Западной Сахары. Обойти тоннель по территории Мавритании не позволял рельеф местности.
В Западную Сахару заходит около пяти километров железной дороги. Основная часть показанной на картах «Западной Сахары» — это часть Марокко, но тот сектор, в который заходит железная дорога, контролируется сепаратистским фронтом Полисарио. Поезда проходят без остановки.
На линии выполняется грузовое движение. Объём — несколько пар поездов в сутки. В каждом поезде свыше двухсот вагонов и четыре локомотива, длина состава около двух с половиной километров.
Есть пассажирские перевозки. Пассажирский вагон вцепляют в один из грузовых поездов.
http://en.wikipedia.org/wiki/Mauritania_Railway
http://pavlyuk.livejournal.com/168948.html
http://a-krotov.livejournal.com/1128727.html
http://griphon.livejournal.com/346557.html
http://a-krotov.livejournal.com/1402451.html (2019 год)
*********************************************************************


Схема железных дорог Сенегала и Мали.
Пассажирский поезд Дакар — Бамако был отменён в 2013 году.
Ситуация на 2019 год: линии колеи 1000 мм находятся в плохом состоянии. Есть пассажирское движение только на первых 70 километрах от Дакара, до станции Thies, но и это под вопросом.
На участке Thies — Бамако (Мали) есть редкое грузовое движение. Ввиду наличия границы проезд в непассажирском поезде однозначно невозможен.
Все линии в северной части Сенегала не действуют. Большей частью они полуразрушены.
http://fahrplancenter.com/SenegalHoraires.html
http://griphon.livejournal.com/358562.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Senegal

В 2019 году была открыта электрифицированная линия колеи 1435 мм, соединяющая Дакар с аэропортом. Длина 54 км.
http://en.wikipedia.org/wiki/Train_Express_Regional
http://fr.wikipedia.org/wiki/Train_express_r%C3%A9gional_Dakar-AIBD
По состоянию на 2019 год, в Сенегале есть российский тепловоз ТУ7А-3320. Тепловоз построен Камбарским машиностроительным заводом в 1993 году. Скорее всего, изначально на 1000 мм. В 1990-х годах владельцем тепловоза значилась фирма «Класс», а местом базирования — Санкт-Петербург, станция Среднерогатская. Конечно же, узкоколейной железной дороги колеи 1000 мм там никогда не было.
Вероятнее всего, тепловоз вначале поступил в Гвинею, куда была отправлена целая партия камбарских тепловозов. Из Гвинеи попал в Сенегал.
*********************************************************************


Железные дороги Того на карте, изданной ориентировочно в 1968 году.
Перевод публикации по адресу, http://www.sinfin.net/railways/world/togo.html
Первая железная дорога в Того открылась в 1905 году между Ломе (Lomé) и Анешо (Aného), расстояние 45 км. Выбранная колея была метровой (1000 мм), типичной для немецкой колониальной железной дороги того времени. Та же колея использовалась при последующем расширении сети.
Государственная железнодорожная система Того была закрыта в 1999 году, и с ней прекратились все пассажирские перевозки. Участок линии между городами Ломе и Блитта оставался в эксплуатации для цементных заводов до начала XXI века. Частная железная дорога, обслуживающая фосфатные шахты, продолжает использоваться.
В начале 2014 года между Ломе и Адетикопе была открыта новая железная дорога с шириной колеи 1000 мм и длиной 20 км — первый участок линии от Ломе до Синкассе на границе с Буркина-Фасо. Позже в том же году была открыта ветвь длиной 3 километра от Ломе до Афлао, Гана. [Это не ошибка, столица Того действительно находится на границе с Ганой]
Частная фосфатная железная дорога SNPT между Kpémé и Hahotoé с ветвью до Kpogamé продолжает действовать.
http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_rail_transport_in_Togo
http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Togo
http://www.railwaygazette.com/infrastructure/togo-railway-plan/48210.article
*********************************************************************


Схема железных дорог Анголы и прилегающих стран, 1950-е годы. По состоянию на 2019 год,
в Анголе она не изменилась. Ни одна линия, показанная пунктиром — не построена.
С момента объявления независимости в 1975 году до 2003 года в Анголе продолжалась гражданская война, то затихавшая, то разгоравшаяся.
К чести для властей Анголы, железнодорожный транспорт, почти полностью разрушенный во время многолетней войны, ныне почти полностью восстановлен. Но для посещения это пока не лучшее место.
Пассажирское движение теоретически есть, но насколько оно есть в реальности — большой вопрос.
http://www.fahrplancenter.com/AngolaEntry04.html
http://www.fahrplancenter.com/AngolaCFN.html
http://www.fahrplancenter.com/AngolaCFL.html
http://www.fahrplancenter.com/AngolaCFB.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Angola
https://angolafieldgroup.com/historic-tours/angolahistoryresources/industrial-railway-record-angola/
*********************************************************************


Схема железных дорог Мозамбика. Красным цветом
показаны участки с пассажирским движением.
На всех трёх сетях Мозамбика есть пассажирские поезда, но регулярность движения под большим вопросом.
Пассажирское движение через границу: оно есть в Зимбабве. Трансграничный перегон Chucualacuala (Мозамбик) — Sango (Зимбабве). На него заходит зимбабвийский поезд. В ЮАР пассажирских поездов нет, но можно добраться пешком от мозамбикской пограничной станции Ressano Garcia до южноафриканской пограничной станции Komatipoort, это 6 километров.
http://www.fahrplancenter.com/CFM%20Mo%E7ambique%20Index.html
http://www.seat61.com/Mozambique.htm
http://www.cfm.co.mz
*********************************************************************


Схема железных дорог Мадагаскара.
«Северная» железнодорожная сеть имеет длину 673 километра. Насчитывается 300 мостов и 35 тоннелей. «Южная» железнодорожная сеть состоит из одной линии Манакара — Фианаранцоа, длиной 163 километра.
По состоянию на 2016 год, на «южной» сети есть пассажирское движение на всём протяжении. Пассажирский поезд в ходу три раза в неделю, в пути 9-10 часов.
На «северной» сети есть пассажирские поезда по следующим маршрутам: Таматаве (он же Тоамасина) — Мораманга, Мораманга — Amatondrazaka (142-й километр линии, тогда как конечная станция Ambatrasoratra находится на 167-м километре). На участке Мораманга — Антананариву — Анцирабе пассажирское движение отменено, из столицы поездом не уехать.
Страна беднейшая даже по меркам Африки. Один из «полюсов нищеты» на планете. Здесь многие ходят без обуви, здесь пустая пластиковая бутылка — не мусор, а ходовой товар.
http://www.fahrplancenter.com/Malagasy.html
http://a-krotov.livejournal.com/691246.html
http://a-krotov.livejournal.com/689830.html
http://a-krotov.livejournal.com/682848.html
http://ru.wikipedia.org/wiki/Железнодорожный_транспорт_на_Мадагаскаре
http://www.madarail.mg/a_propos_historique.php
*********************************************************************


Схема железных дорог Маврикия, 1910 год.
В начале 1950-х годов железнодорожная сеть пришла в упадок. 31 марта 1956 года проследовал последний пассажирский поезд по маршруту Порт-Луи — Кюрпип.
В 1964 году прекратилось и грузовое движение. Железнодорожная сеть полностью остановилась, и в последующие годы была погромлена.
В 2017 году началось строительство железнодорожной линии протяжённостью 26 км от города Порт-Луи (столица) до города Кюрпип. Частично используется насыпь железной дороги, не действовавшей с 1964 года.
3 октября 2019 года началась пробная эксплуатация железной дороги. 22 декабря 2019 года на первом участке от станции Port Louis Victoria до станции Rose Hill Central началось пассажирское движение. До 10 января 2020 года проезд был бесплатным для пассажиров.
Линия двухпутная, электрифицированная. Предполагается дальнейшее продление.
*********************************************************************


Схема железных дорог Израиля, 2019 год. Синим цветом показаны участки с пассажирским движением, зелёным цветом —
участки без пассажирского движения, серым цветом — недействующие и разобранные участки.
В 2016 году после почти восьмидесятилетнего перерыва поезда вернулись в город Бейт Шеан. Железная дорога Хайфа — Бейт Шеан повторяет старинную узкоколейную железную дорогу того маршрута, не действовавшую с 1940-х годов.
20 сентября 2017 года было открыто движение в город Кармиэль на севере страны.
К сожалению, железные дороги по-прежнему есть только в северной и центральной части Израиля. Строительство «трансизраильской» магистрали до города Эйлат на крайнем юге страны обсуждается много десятков лет, но до сих пор не выполнено.
*********************************************************************


Схема железных дорог Ирака. Железная дорога на территории нынешнего Ирака появилась около 1905 года в рамках строительства Багдадской железной дороги (Константинополь — Багдад). Строительство велось в основном на средства Германии, находившейся в дружественных отношениях с Османской Империей. После Багдада планировалось продолжить линию до города Басра вблизи берега Персидского залива и построить там крупный порт для нужд Германии.
Раздел Османской Империи, появление новых государств Ирак и Сирия (вначале не являвшихся независимыми, управлявшихся из Великобритании и Франции соответственно) усложнили эксплуатацию железной дороги, которая на тот момент ещё не везде была достроена.
В 1916 году вошедшие на территорию нынешнего Ирака войска Великобритании начали строить для военных нужд железные дороги колеи 762 мм и 1000 мм.
В 1920 году была открыта линия Багдад — Басра. Первоначально она была узкоколейной.
В 1925 году была открыта линия Багдад — Киркук. Моста через реку Тигр в Багдаде на тот момент не было, он открыт только в 1950 году.
В 1961 году началась замена паровозов тепловозами.
В 1964-68 годах при технической поддержке СССР была проведена реконструкция линии Багдад — Басра на колею 1435 мм.
Публикация о железной дороге Ирака. Газета «Гудок», 1998 год. По состоянию на 2019 год, в Ираке есть один поезд дальнего следования, курсирующий по маршруту Багдад — Басра. Протяжённость маршрута — 541 километр. Движение ежедневное, в пути ночью в обоих направлениях. Состав поезда — тепловозы и вагоны китайского производства. Они новые, 2015 года постройки. Вагоны сидячие и купейные.
Ширина колеи железных дорог Ирака — 1435 мм. Электрифицированных линий нет. Необычная особенность — на железной дороге применяется автосцепка СА-3. Ирак — возможно, единственная страна на колее 1435 мм, где осуществлён переход на автосцепку СА-3. Близок к тому же Иран, но там это логично, там есть вагонообмен с железнодорожной сетью бывшего СССР. В Ираке его нет и никогда не было.
На железной дороге Ирака есть тепловозы советского и украинского производства, а также тепловозы из Праги, сходные с привычными для железных дорог СССР тепловозами ЧМЭ3. В 2004 году была поставлена партия тепловозов DEM-2803 Луганского тепловозостроительного завода, сходных с нашими ТЭ114.
Севернее Багдада регулярного пассажирского движения нет, точных данных о состоянии железных дорог нет. Заявлялись планы запуска пассажирских поездов Багдад — Самарра, Багдад — Фаллуджа, Багдад — Мосул.
Когда-то железная дорога Ирака была связана с соседними странами. Осуществлялось движение в Сирию через линию Мосул — Камышлы, далее в Турцию. Возможно, была линия в Иран, Басра — Хорремшехр. По одним данным, она действовала короткое время до начала ирано-иракской войны, по другим данным, осталась на бумаге.
На официальном уровне предполагается восстановить «связку» Басра — Хорремшехр. По состоянию на 2019 год, возможно, она уже построена, но не открыта.
Ситуация в стране нестабильная и опасная. Посещать Ирак без крайней необходимости не следует.
*********************************************************************


Схема железных дорог Ирана. По состоянию на 2019 год, ещё не все линии открыты. Существует развитая сеть маршрутов поездов дальнего следования. Поезда удобные, комфортабельные и дешёвые. Недостаток — в день отправления поезда часто нет билетов.
Описание поездки на железные дороги Ирана, детальная информация: http://infojd.ru/dop/poezdka2001ir.html.
*********************************************************************


Схема железных дорог Турции. Имеются грандиозные планы развития железной дороги. Среди прочего — строительство линии на популярный у российских туристов город Анталья, который до сих пор не связан с железнодорожной сетью. Строительство линии в изолированную Нахичеванскую автономию Азербайджана.
Возможно ли когда-нибудь появление поезда Москва — Анталья, по образцу поезда Москва — Ницца? Расстояние через Брест составило бы около 3500 км, на пути с учётом планируемого вступления Болгарии и Румынии в «шенген» были бы только две границы с погранконтролем. Турцию посещает 7 миллионов российских туристов в год, но едва ли нашёлся бы пассажиропоток при ценах, сравнимых с тарифами в поезде Москва — Ницца.
Трамвайные системы есть в городах: Стамбул, Измит, Измир, Бурса, Эскишехир, Конья, Анталья, Кайсери, Газиантеп, Самсун. Метрополитены — в городах Стамбул, Анкара, Измир, Бурса, Адана.
*********************************************************************


Схема железных дорог Саудовской Аравии. Пассажирское движение на протяжении десятков лет существовало только по маршруту Даммам — Эр-Рияд, на той линии, которая является «короткой». При этом имелось 75 пассажирских вагонов.
В 2017 году было открыто пассажирское движение на новой линии от Эр-Рияда в северном направлении.
11 октября 2018 года была торжественно открыта железнодорожная линия Мекка — Джидда — Медина. Линия двухпутная, электрифицированная. Колея 1435 мм, протяжённость 453 км. Линия построена по испанским технологиям, оборудована подвижным составом испанской компании Talgo. Линия является высокоскоростной, скорость на отдельных участках доходит до 300 км/час.
По состоянию на 2019 год, ведётся железнодорожное строительство. В стране должна появиться большая железнодорожная сеть, соединяющая все главные города и регионы.
Действующих пассажирских маршрутов, по состоянию на 2019 год, три. Старейший маршрут Эр-Рияд — Даммам. Однопутная неэлектрифицированная линия, тепловозная тяга. Скоростной маршрут Мекка — Медина. Маршрут Эр-Рияд — Аль-Кураят, почти до границы с Иорданией. Линия новая и быстрая, но не является высокоскоростной и не электрифицирована.
Есть вероятность, что северный маршрут в обозримом будущем будет продлён до Аммана, столицы Иордании. К сожалению, выйти во внешний мир не позволяет война в Сирии.
*********************************************************************



Схема железных дорог Филиппин.

Схема главной линии Манила — Легаспи. Протяжённость — около 500 км.
Движение на север от Манилы прекратилось в 1988 году. На этой линии есть два города с названием San Fernando: в провинции Pampanga — промежуточный пункт, в провинции La Union, около 280 километров от Манилы — конечный пункт.
Сквозное движение на главной магистрали Манила — Легаспи прекратилось в 1993 году из-за разрушений, вызванных серией тайфунов и наводнений.
Власти страны периодически сносят самовольные постройки на разобранной железной дороге и до бесконечности обещают восстановить её.
Тема восстановления железной дороги Манила — Легаспи на Филиппинах является вечной, об этом говорит каждый приходящий к власти руководитель, этому посвящены тысячи газетных публикаций.
Нельзя было исключать того, что старые линии колеи 1067 мм никогда не будут восстановлены, но появится новая магистраль колеи 1435 мм. Однако в итоге было решено восстанавливать линию колеи 1067 мм — по крайней мере, к югу от Манилы.
Город Легаспи находится в провинции Bicol, а главная станция в Маниле называется Tutuban. Поэтому железная дорога может упоминаться как Manila — Bicol или Tutuban — Legaspi.
Планируется постройка линий колеи 1435 мм с абсолютного нуля на острове Минданао. Есть планы строительства аналогичной железной дороги и на острове Себу.
http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_the_Philippines
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Philippine_National_Railways_stations
http://www.pnr.gov.ph/allan-dilay/20-menu-pages/192-naga-legaspi-timetable
http://www.seat61.com/Philippines.htm
http://a-krotov.livejournal.com/311067.html
*********************************************************************


Схема железных дорог Мьянмы, 2018 год.

Схема Рангунского узла.
Долгое время тариф для иностранцев был в десятки раз выше тарифа для местных жителей, ныне такого нет. Вероятно, Бирма — одно из лучших мест для любителей железных дорог. http://www.seat61.com/Burma.htm
http://pashalena.livejournal.com/144270.html
http://ru-railway.livejournal.com/3096686.html

*********************************************************************







Схема железных дорог Непала — планы. По состоянию на 2019 год, физически существует
только участок Jaynagar — Janakpur.
К 2023 году планируется построить несколько сотен километров линий внутри Непала, а дальнейшем и в Китай через высочайший в мире горный хребет. Есть соперничество между Китаем и Индией по вопросу о том, какая из этих стран будет строить железную дорогу в Непале и где будет стыкование колеи 1435 мм и колеи 1676 мм.
*********************************************************************


Схема железных дорог Камбоджи.
В 1975-1979 годах в Камбодже, переименованной на тот момент в Кампучию, существовал режим «красных кхмеров» под предводительством Пол Пота. Это был самый ужасный режим в новейшей истории. До таких масштабов зверств не дошли даже африканские диктаторы-людоеды Бокасса и Иди Амин. «Полпотовцы» уничтожили около трёх миллионов человек, при том, что в 1975 году всё население составляло 9 миллионов.
После 1979 года ещё около пятнадцати лет ситуация была близка к состоянию гражданской войны. Железная дорога за это время пришла в упадок.
В первые годы ХХI века железная дорога Камбоджи находилась в ужасном состоянии. В 2009 году прекратилось пассажирское движение на последнем маршруте.
В начале 2010-х годов ситуация была очень печальной. Казалось, железной дороге конец.
К счастью, страшные годы прошли. Власти страны взялись за полномасштабное восстановление железной дороги.
В 2016 году возобновилось движение по маршруту Пномпень — Сиануквиль. В 2018 году снова пошли пассажирские поезда из столицы на границу с Таиландом, а в 2019 году — и через границу. При том, что сообщения через границу не было, вероятно, с начала 1970-х годов, трансграничный перегон был разобран и застроен.
*********************************************************************


Схема железных дорог Австралии.
Увеличенный фрагмент схемы — восточная часть страны.
Увеличенный фрагмент схемы — западная часть страны.
Схема маршрутов пассажирских поездов на железнодорожной сети Австралии. Показаны также маршруты пассажирских паромов.

Схема маршрутов пассажирских поездов на железнодорожной сети Австралии.

Схема железных дорог острова Тасмания. Сохранился один пассажирский маршрут
Strahan — Queenstown, длина 34 км. Назначение — туристическое.

Австралия в советском «Атласе мира», 1940 год. Строящаяся линия на Дарвин открылась лишь в 2004 году. Ситуация с пассажирским движением в Австралии относительно хорошая. Существенно лучше, чем в США и Канаде, не говоря уже о Бразилии или Мексике, где произошла настоящая катастрофа и трагедия.
Пассажирским движением покрыто примерно 50 процентов линий. Особенно впечатляет на фоне малой численности населения Австралии. На большинстве направлений высокий пассажиропоток в принципе невозможен.
Протяжённость наиболее дальних маршрутов: Сидней — Перт 4 352 км (с учётом захода в Аделаиду), Аделаида — Дарвин 2 979 км, Брисбейн — Cairns 1 680 км, Брисбейн — Townsville 1 325 км.
В Австралии государство заботится о народе. В отличие от «спятивших» Мексики и Бразилии, где максимально дикий капитализм, в самой уродливой форме, какую только можно представить. Где каждый выживает сам и государству абсолютно «наплевать» на население.
В то же время, ситуация с пассажирскими поездами в Австралии несравнимо хуже, чем в благополучных по этому показателю странах — например, Швейцарии, России, Индии. Значительный процент линий — без пассажирского движения. Многие города полностью лишены его. Ликвидированы пассажирские перевозки на всём острове Тасмания, если не считать короткий туристический маршрут.
Пассажирское сообщение Австралии можно разделить на два сектора: «трансконтинентальные» поезда и всё прочее.
Трансконтинентальных поездов, как известно, всего два, Сидней — Перт и Аделаида — Дарвин. Они обладают значительным недостатком. Поезда, вероятно, поставлены на самоокупаемость, и оттого очень дорогие для пассажиров.
Приблизительно до 2010 года оба трансконтинентальных поезда имели дешёвые сидячие вагоны. Но этим временам пришёл конец. В поездах остались только купейные вагоны, и поезда были переформатированы из нормальных пассажирских в некий гибрид пассажирского и туристического поезда.
Два трансконтинентальных поезда не являются ни в полной мере нормальными пассажирскими, ни классическими туристическими — как южноафриканский поезд Кейптаун — Дар-Эс-Салам, курсирующий раз в год с минимальным тарифом 10 000 долларов, или российский поезд «Golden Eagle», с такой же или даже большей ценой.
От туристических поездов австралийские трансконтинентальные поезда отличает тот факт, что они курсируют сравнительно часто — один или два раза в неделю, перевозят огромное количество пассажиров — в них бывает до тридцати вагонов. Значительная часть пассажиров пользуется поездами не для туризма, а для утилитарных нужд. Это те, кто не любит авиацию или не может пользоваться авиатранспортом по состоянию здоровья.
Но оба трансконтинентальных поезда имеют долгие стоянки в городах с достопримечательностями, и в них для пассажиров проводятся экскурсии.
На наш взгляд, главный недостаток двух трансконтинентальных пассажирских поездов Австралии — их экстремальная дороговизна. Цены для нас выглядят поразительными. Самый дешёвый билет от Сиднея до Перта или от Аделаиды до Дарвина стоит около 2000 долларов. Австралийский доллар по «весу» не сильно отличается от американского.
Но следует учесть и то, что уровень доходов в Австралии даже у местной «бедноты» исчисляется тысячами долларов в месяц. Исходя из местного уровня доходов населения, 2000 долларов (130 000 рублей) от Сиднея до Перта — это по реальному масштабу сопоставимо с нашими 15 000 рублей от Москвы до Владивостока. Немало, конечно — но не непосильно.
Все прочие дальние пассажирские поезда Австралии, даже поезд Брисбейн — Cairns с маршрутом длиной 1 680 км, являются «нормальными». Они не содержат никаких признаков туристичности, имеют сидячие вагоны и являются сравнительно дешёвыми.
Железнодорожная сеть Австралии запланирована на посещение.
*********************************************************************


Схема железных дорог Японии. На железных дорогах Японии находится самый длинный в мире подводный тоннель Сейкан между островами Хонсю и Хоккайдо. Длина тоннеля 53,8 км, из них 23 км непосредственно под проливом. Для сравнения, длина тоннеля между Великобританией и Францией составляет 51 км. Впрочем, длина участка под проливом там больше — 39 км.
Максимальная глубина заложения тоннеля Сейкан от уровня моря — 240 метров, от уровня морского дна — около 100 метров. Тоннель двухпутный. Изначально была только колея 1067 мм. В 2016 году была добавлена колея 1435 мм в виде «трёхнитки», после чего был открыт маршрут скоростных поездов колеи 1435 мм Токио — Хакодате. Движение нормальных пассажирских поездов колеи 1067 мм после этого было прекращено, хотя технически это остаётся возможным.
Южный портал тоннеля Сейкан в те времена, когда в нём была только колея 1067 мм (2006 год).
Внешне портал выглядит скромно и не выдаёт гигантский масштаб сооружения. Вывод железнодорожной сети Японии из островного положения теоретически возможен. Для этого есть два варианта. Строительство тоннеля или моста между Хоккайдо и Сахалином, минимальная ширина пролива 43 километра, глубина около 100 метров. Строительство моста или тоннеля между Сахалином и материком.
Сахалин — почти полуостров. От материка он отделён лишь узким и мелководным проливом Невельского. Ширина 7 километров, глубина 7 метров, полноценное судоходство через пролив невозможно.
Островом Сахалин является лишь в силу преступного разгильдяйства властей в Москве, напоминающего злонамеренное вредительство собственной стране, циничное издевательство над населением. Ширина пролива 7 километров — но дорог к этому месту нет и переправы в этом месте нет, длина паромного пути на Сахалин 270 километров, это в среднем 15 часов плавания и полсуток ожидания в порту, а при плохих метеоусловиях и несколько суток. Жизнь в состоянии оторванности от большого мира ужасна.
Второй вариант — строительство тоннеля между Японией и Кореей под Корейским проливом. Минимальная ширина пролива 180 километров, но в нём есть острова. Строительство технически возможно, главное препятствие: на пути во внешний мир в таком случае находилась бы Северная Корея. Транзит через неё на данном этапе невозможен, хотя теоретически об этом можно договориться.
Практическая информация для путешествующего по железным дорогам. Стоимость проезда очень высокая. По состоянию на 2018 год, в медленных поездах самой «простой» категории — приблизительно 1600 йен (1000 рублей) за 100 километров пути. В скоростных поездах Синкансен колеи 1435 мм — примерно вдвое дороже.
К счастью для нас, власти Японии осознают, что для граждан менее богатых стран такой тариф неприемлемо высок, и позволяют им приобрести особый билет Japan Rail Pass. Он предназначен только для иностранцев и продаётся только за пределами Японии. Его и нужно приобретать, отправляясь в страну и планируя много ездить по железным дорогам. Стоимость: на 7 дней 271 доллар США (17 600 рублей), на 14 дней 433 доллара США (28 140 рублей), на 21 день 554 доллара США (36 000 рублей).
Japan Rail Pass позволяет в течение своего срока действия неограниченно ездить почти во всех поездах Японии. Возможно, кроме некоторых линий «private railways». Самое неожиданное, что он действует и в большинстве скоростных поездов колеи 1435 мм — за исключением наиболее быстрых и комфортных поездов класса «Nozomi». В отличие от сходных европейских и американских билетов Rail Pass, которые не действуют в скоростных поездах.
На станциях и остановочных пунктах чаще всего есть турникеты, контролирующие наличие билета при входе и выходе. На линиях с небольшим объёмом движения есть станции и остановочные пункты без турникетов. Проверка билетов внутри поезда случается очень редко. Там, где есть остановки без турникетов, её вероятность выше.
Максимально возможное расстояние, которое можно проехать по железной дороге из конца в конец страны: от Вакканай на севере Хоккайдо (50 километров от России) до Makurazaki на юге острова Кюсю, около 2900 километров. Потребуется множество пересадок.
Дальних поездов колеи 1067 мм осталось мало. Большой потерей была отмена всех поездов колеи 1067 мм через тоннель Сейкан на Хоккайдо, случившаяся в 2016 году. Для дальних поездок население предпочитает использовать скоростные поезда колеи 1435 мм.
В ночное время по железным дорогам Японии курсируют лишь единичные уцелевшие поезда дальнего следования колеи 1067 мм. Есть угроза их полной отмены. Скоростные поезда колеи 1435 мм ночью не в ходу, на путях в это время ведутся ремонтно-профилактические работы.
Прямых поездов Токио — Саппоро нет, всё движение с Хонсю на Хоккайдо — только до Хакодате (конец колеи 1435 мм). Несмотря на то, что главным городом Хоккайдо является Саппоро. Планы использования поездов на две колеи не реализованы.
«Железная дорога» на японском языке звучит как тэтсудо, «поезд» — дэнса, «станция» и «вокзал» — эки. Синкансен (скоростные линии колеи 1435 мм) означает «новая магистраль».
*********************************************************************



Железнодорожная сеть Великобритании до и после «Резни Бичинга». Погром 1960-х годов вызвал гнев и возмущение у многих. Он нанёс огромный ущерб. Многие жители Великобритании до сих пор вспоминают «резню Бичинга» с содроганием и гневными словами.
В 1979-1990 годах премьер-министром (фактическим главой государства) в Великобритании была Маргарет Тэтчер. В эти годы в Великобритании было реализовано множество непопулярных у населения шагов, направленных на сокращение государственных расходов. Но массового закрытия железных дорог при Тэтчер не было — это произошло раньше.
Государство в эти годы перестало дотировать убыточные угольные шахты, в результате чего в 1985 году произошло массовое закрытие шахт и шахтёрские бунты. При этом три человека погибли, 152 участника протестов приговорены к длительным тюремным срокам. Но угольная промышленность «обвалилась». Сократились грузовые перевозки на железной дороге.
В 1994 году государственная компания «British Rail» была приватизирована. В том же году открылось железнодорожное сообщение с материком посредством тоннеля под проливом Ла-Манш.
Вторая половина 1990-х годов была для железных дорог Великобритании очень тяжёлым временем. В результате непродуманной приватизации возникла угроза полного обвала пассажирских перевозок.
После 2000 года железнодорожная сеть находится в относительно стабильном положении. Ситуация с пассажирским перевозками относительно хорошая.
Схема железных дорог Великобритании, 2009 год. Особенность железных дорог Великобритании: низкий процент электрифицированных линий, в отличие от большинства стран континентальной Европы. Неэлектрифицированными являются многие магистральные участки, чего не наблюдается в Германии или Франции.
В Великобритании действует лишь один короткий участок высокоскоростной магистрали — от Лондона до тоннеля. Сообщение через тоннель представлено высокоскоростными поездами маршрутов Лондон — Париж, Лондон — Брюссель, с 2018 года иногда также Лондон — Марсель — Ницца. Помимо того, через тоннель следуют контрейлерные поезда, предназначенные для перевозки автомобилей на платформах. В них есть и пассажирские вагоны.
Очень большое количество туристических железных дорог. Среди них — участки, спасённые местными энтузиастами во время «резни Бичинга». Есть небольшие туристические узкоколейные железные дороги.
Системы городской пассажирской железной дороги (трамвая) есть в городах Лондон, Бирмингем, Ноттингем, Шеффилд, Манчестер, Блэкпул, Эдинбург.
В 2015 году в Великобританию (Уэльс) завезли два наших узкоколейных тепловоза ТУ7 производства Камбарского завода. Свидетельство в компьютерной информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: http://vk.com/wall-131842808_327. Один из этих тепловозов ранее находился в Попраде, Словакия, другой — на узкоколейной железной дороге торфопредприятия Седа в Латвии. Тепловозы стали действующими музейными экспонатами.
*********************************************************************


Линия Lapeyrouse — Volvic. 56 км. Закрыта в 2007 году.
http://www.topomapper.com/?zoom=12&lat=46.19723&lon=2.88562&layers=B0000000000FTTT — на карте (следует двигать карту в южном направлении)
http://www.rff.fr/cartes/pdf/rff-reseau-2012-vld.pdf — полная официальная схема железных дорог Франции. Лучшая из возможных карт железных дорог Франции.
На данной схеме пунктиром показаны неэксплуатируемые линии (ржавые и заросшие, но не разобранные), зелёным — линии без пассажирского движения. Разобранные линии, каковых насчитывается огромное множество, не отображены.
http://www.rff.fr/fr/le-reseau/les-cartes/ — другие официальные карты на сайте RFF.
Пригородные поезда на многих железнодорожных линиях ходят редко. Есть и такие линии, где 1-2 пары поездов в день, что не является характерным для Западной Европы. Во многих случаях по очень неудобному расписанию. При всём том, проезд в поездах исключительно дорог — тариф доходит до 20 евро (1500 рублей) за 100 километров пути. В других странах Западной Европы тариф примерно такой же.
Поезда очень часто ходят почти пустыми. Несмотря на высокий тариф, сборы от продажи билетов покрывают незначительную часть затрат. Почему бы не снизить тариф в разы, и везти в разы больше пассажиров — непонятно.
Стоимость проезда на поездах дальнего следования и высокоскоростных поездах во Франции, как и в других странах Европы, очень сильно отличается в зависимости от того, за какое время до поездки приобретён билет. На начало 2013 года: билет на скоростной поезд Париж — Ницца (1020 км), оплаченный на сайте железной дороги за месяц до даты поездки, будет стоить 40 евро, а купленный в день отправления поезда — 180 евро!
Имея желание проездить всю железнодорожную сеть Франции или её значительную часть, целесообразно приобрести «проездной» Interrail Pass, позволяющий неограниченно ездить в поездах (но не всех). На 6 дней — 288 евро.
http://francais.interrailnet.com/enfr/interrail-passes/one-country-pass/france — информация о билете Interrail pass
Единственная торфовозная узкоколейная железная дорога Франции:
http://www.topomapper.com/?zoom=12&lat=49.29089&lon=-1.34686&layers=B0000000000FT
http://www.ingr.co.uk/baupte.html
http://www.passion-metrique.net/forums/viewtopic.php?f=2&t=7219
http://www.macaulay.ac.uk/RECIPE/members/picture_gallery.htm
http://www.macaulay.ac.uk/RECIPE/images/Carentan%20meeting/peatland_train_large.JPG (пассажирский вагон для перевозки рабочих, сделан на основе трамвайного вагона, взятого с закрытой трамвайной сети).
Почти никто из местных любителей железных дорог на этой узкоколейной железной дороге не был! Был английский любитель железных дорог. Действует ли узкоколейная железная дорога на 2012 год — неизвестно.
Описание поездок по железным дорогам Франции в 2002 году: http://infojd.ru/dop/poezdka2002fr.html.
*********************************************************************


Схема железных дорог Люксембурга, с отображением всех когда-либо действовавших линий.

Схема железных дорог Люксембурга, по состоянию на 2015 год,
с отображением двухпутных и однопутных участков.

Техническая характеристика железных дорог Люксембурга, по состоянию на 2015 год.
Ситуация на 2002 год: железнодорожная сеть работает очень хорошо. Почти идеал для остальной Европы. Активные пассажирские перевозки почти по всем действующим участкам.
Колея повсеместно 1435 мм. Главные линии — преимущественно двухпутные. Электрифицированы все линии, кроме небольшой тупиковой ветви Ettelbruck — Bissen.
Поездка по железным дорогам Люксембурга в 2002 году: http://infojd.ru/dop/poezdka2002fr.html (возвращение из Франции в Москву).
Ситуация на 2018 год: планируется переход на бесплатные пассажирские поезда внутри Люксембурга.
В 2019 году может появиться первая в мире страна с бесплатными поездами, не являющимися городским транспортом — Люксембург. Власти страны собираются полностью отменить плату за проезд. Уже давно она чисто символическая — 2 евро за «часовой» билет, 4 евро за однодневный билет без ограничения количества поездок и маршрута. Для такой богатой страны — это почти ноль.
Главным препятствием для введения бесплатного проезда сразу называют необходимость трудоустроить высвобождающихся билетных кассиров и контролёров.
Как и в 2002 году, поезда комфортабельные, курсируют часто и почти по всем линиям. Максимальная дальность движения внутренних поездов от столицы — до станции Troisvierges, около 70 километров в северном направлении.
Максимально возможное расстояние с севера на юг внутри Люксембурга составляет почти 100 километров. По площади страна — как Москва в пределах МКАД, увеличенная в два с половиной раза.
Я против перехода на полностью бесплатные поезда. Практика показывает (например, бесплатный транспорт в Уфе и Липецке в 1990-е годы), что это провоцирует население на неуважительное отношение к транспорту и повышает вандализм, а транспортные предприятия провоцирует на плохой сервис.
Впрочем, у власти здесь компетентные граждане, все плюсы и минусы были взвешены, и, возможно, Люксембург этих недостатков избежит.
Что плохо — примеру Люксембурга не следуют остальные европейцы. Не сделать поезда бесплатными, это неправильно, а снизить цены на билеты.
В остальных странах Западной Европы цены на билеты высокие — около 10 евро за 100 километров, бывает и больше. То есть даже одному человеку ехать поездом дороже, чем автомобилем. В результате мало кто ездит, поезда почти пустые. Какой смысл, если это дороже автомобиля? Почему бы Франции, Германии и другим странам не снизить цену вдвое, но везти вдвое, а возможно, и втрое больше пассажиров? Вопросы без ответа.
Трамвайная система действует в столице. Открыта 10 декабря 2017 года. Ранее трамвай уже был, закрыт в 1964 году.
*********************************************************************


Схема железных дорог Болгарии, 1912 год.
С 1945 по 1990 год Болгария была социалистической страной. Почти всё это время (1954-1989) был один бессменный руководитель — Тодор Живков.
Болгария больше, чем все остальные страны Европы, дружила с Советским Союзом. Для граждан СССР Болгария была наиболее доступной зарубежной страной.
Болгарское руководство на официальном уровне подавало запрос на вступление в состав СССР. Это не афишировалось, но документально подтверждено. Москва отказала в этом.
В Болгарии не дислоцировались части Советской Армии — в отличие от Польши, Чехословакии, Венгрии и Восточной Германии, где вплоть до 1990-х годов было много наших военных. Тем не менее, по состоянию на 1980-е годы, курсировали три ежедневных поезда Москва — София!
В 1990-е годы власть в стране была захвачена москвофобскими проамериканскими марионетками. Страна продалась Брюсселю и Вашингтону.
По состоянию на 2017 год, Болгария находится в НАТО, Евросоюзе и прочих чуждых славянам организациях. Евросоюз «подпитывает» деньгами, на которые, среди прочего, проводится масштабная реконструкция железнодорожной магистрали София — Свиленград.
В отличие от многих других стран Восточной Европы, Болгария ещё не перешла на чужие деньги и не вошла в «шенгенское пространство», так как брюссельские чиновники считают её не готовой к этому. Между тем, на всех банкнотах евро с 2013 года специально для Болгарии появились надписи кириллицей: «Евро» и «ЕЦБ».
По состоянию на 2017 год, Болгария — нищая, депрессивная, вымирающая и умирающая страна. Я немало стран видел, но почти нигде нет такой «безнадёги», как здесь.
И это при том, что Болгария — южная, тёплая страна. Зима здесь есть, но она короткая. Почти идеальные для жизни места, почти «рай на земле». Места, где мечтал бы жить любой обитатель унылой холодной России.
Болгария находится на первом месте в мире по темпам вымирания. Ситуация катастрофическая. Цыгане, которые зачастую живут в «мусорных» гетто и не желают обучать детей грамоте, могут превратиться в большинство.
В Литве и Латвии, которые по демографическим показателям тоже неблагополучны, нигде нет внешней гнетущей разрухи. Напротив, всюду идеальный порядок и чистота. Отыскать заброшенный дом трудно.
В Литве всюду замечаешь, что народ любит свою землю, ухаживает за ней и стремится поддерживать в чистоте и аккуратности.
А здесь — бесконечные развалины, угнетающие заброшенные дома в красивых «райских» местах, почти вымершие сёла, мёртвые промзоны, заброшенные или неухоженные здания в городах, ощущение какой-то страшной катастрофы.
Болгария — не только печальный уголок разрухи, но ещё и сохранившийся «островок» Советского Союза. Несмотря на то, что в Советском Союзе она не была.
Вопреки гнетущей, ужасной нищете и разрухе в Болгарии, железная дорога сохранена на относительно хорошем уровне. Отчасти благодаря дотациям Евросоюза, отчасти — возможно, благодаря низкой автомобилизации и востребованности поездов «тающим» населением.
Ситуация на 2017 год: железные дороги Болгарии управляются компанией «Български държавни железници» (Болгарские государственные железные дороги). Длина сети, по состоянию на 2016 год — 4029 км. Для сравнения, в 2000 году — 4320 км, в 1980 году 4341 км.
Схема железных дорог Болгарии, приблизительно 2010 год. По состоянию на 2018 год, участок Димитровград — Свиленград —
Капитан-Андреево (пограничная станция) электрифицирован. «Гара» означает «станция» или «вокзал», «теснопътна» —
«узкоколейная». На линии Ямбол — Елхово с 2002 года нет пассажирского движения, с 2012 года нет и грузового
движения. Пассажирское движение на линии Нова Загора — Симеоновград отменено в 2002 году.

Схема железных дорог Болгарии, приблизительно 2016 год. Колея в Болгарии — стандартная общемировая, 1435 мм. Единственное исключение: железная дорога Септември — Добринище колеи 760 мм. Железная дорога колеи 760 мм Червен Бряг — Оряхово была остановлена в 2002 году и варварски погромлена.
Первый электрифицированный участок Варна — Синдел был открыт в 1964 году.
По состоянию на 2018 год, высокий процент электрифицированных линий — свыше 80 процентов сети.
Пассажирское движение есть почти на всех действующих линиях.
Болгария — не самая большая страна. Но железным дорогам «повезло» в том, что столица и черноморский «полюс притяжения» (портовые города Варна и Бургас) находятся на противоположных концах страны. Благодаря этому есть достаточно большое количество внутренних поездов дальнего следования — как дневных, так и ночных.
Поезда за пределы страны, по состоянию на 2017 год, есть на пяти линиях: София — Ниш, Сербия (единственный поезд ближнего межгосударственного маршрута София — Димитровград-Сербский), Видин — Крайова, Румыния (румынский дизель-поезд Крайова — Видин, одна пара в сутки), Русе — Джурджу, Румыния (несколько поездов), Свиленград — Капикуле, Турция (поезд Бухарест — Русе — Стамбул), София — Салоники (Греция).
По состоянию на 2019 год, движение в Грецию отменено. Поезда на Салоники могут значиться в расписаниях, но в реальности они следуют только до болгарской пограничной станции Кулата, затем — автобусный подвоз.
Не существует железнодорожной связи Болгарии и Македонии. Это является существенным недостатком. Македония — самая близкая для Болгарии страна. Здесь как среди простого населения, так и среди властей доминирует мнение, что македонцы — часть болгарского народа, а македонский язык на официальном уровне считается диалектом болгарского языка. Строительство железной дороги между Болгарией и Македонией (Гюешево — Кочани) десятки лет обсуждается.
На линии Синдел (Болгария) — Меджидия (Румыния) сквозного пассажирского движения нет. Разрыв между болгарской станцией Кардам, 105-й километр линии, и румынской станцией Negru Voda.
Возможно, сквозного пассажирского движения здесь не было и в «лучшие» времена существования социалистического блока. Несмотря на то, что эта линия — кратчайший путь из восточной Болгарии в СССР.
В 1996 году через эту линию пропускались поезда Москва — Варна и Минск — Варна, в 2003 году на ней появлялся поезд Минск — Варна. Это было в течение короткого времени.
В 2009 году по этой линии пустили поезд Бухарест — Варна. Он принадлежал Железной дороге Румынии. Поезд не пользовался спросом — отчасти из-за неудобного расписания и прибытия в Бухарест ночью. В последний раз поезд прошёл 9 августа 2009 года.
По состоянию на 2018 год, пассажирское движение на этой линии осталось только в Болгарии. На румынской стороне пассажирское движение от Меджидия до Негру Водэ отменено в 2013 году.
Из многочисленных когда-то поездов, связывавших Болгарию со «старшим братом» — СССР, остался единственный поезд Минск — Варна раз в неделю, только летом.
Уточнённая информация на конец 2018 года: через пограничный переход Джурджу — Русе постоянно курсирует один поезд, Бухарест — Русе в виде дизель-поезда Румынских железных дорог. Летом через переход Джурджу — Русе добавляется курсирование поездов Бухарест — София, Минск — Варна раз в неделю. Единственный поезд в Турцию: София — Стамбул, станция Халкали. Бухарест — София — Салоники: такой поезд значится в расписаниях, как курсирующий раз в неделю. На самом деле — лишь до станции Кулата, в Грецию поезд не заходит.
В городе Варна есть короткие припортовые пути колеи 1520 мм и устройства перестановки грузовых вагонов с колеи 1520 мм на колею 1435 мм. Главные железнодорожные магистрали Болгарии имеют «наш» габарит и могут пропускать вагоны колеи 1520 мм на автосцепке СА-3. Более того, некоторые болгарские грузовые вагоны советского производства имеют автосцепку СА-3.
На некоторых участках (в стороне от столицы) продолжают работать советские электропоезда производства Рижского вагоностроительного завода. Но в целом преобладают западноевропейские электропоезда и дизель-поезда.
На большинстве линий пассажирские поезда курсируют в хорошем объёме, много раз в день. Стоимость проезда низкая, а по меркам Евросоюза — экстремально низкая.
Узкоколейная железная дорога Септември — Добринище является самым необычным местом железнодорожной Болгарии. Длина линии — 125 километров, колея 760 мм. Есть тепловозы ТУ7А.
На узкоколейной железной дороге организовано интенсивное пассажирское движение — пять пар поездов в сутки. Поезда очень комфортные и приятные. Возникает ощущение не узкоколейной железной дороги, а большой магистрали. Вокруг — красивая горная местность, множество тоннелей и мостов. На линии четыре «самопересечения»! К сожалению, привычная гнетущая разруха, множество заброшенных построек, в том числе и станционных зданий.
Вторая узкоколейная железная дорога Болгарии Червен Бряг — Оряхово тоже имела значительную длину — 102 км. Колея 760 мм. Имелись тепловозы ТУ7А. Последний пассажирский поезд прошёл в 2002 году. Вопреки протестам жителей, железная дорога варварски погромлена на 100 процентах протяжённости.
Возможно, сохранилось несколько «промышленных» узкоколейных железных дорог небольшой длины.
Сохранились две детские железные дороги — в городах Пловдив и Кърджали. Детская железная дорога в Пловдиве открыта в 1979 году. Длина 1090 метров, колея 600 мм. Официально называется детская железная дорога (детска железница), но используется только для прогулочных поездок.
Детская железная дорога в Кърджали открыта в 1962 году. Длина 1210 метров, колея 600 мм. Восстановлена в 2006 году после длительного бездействия. Используется только для прогулочных поездок.
Таблички с названиями на всех станциях Железной дороги Болгарии дублируются латиницей, причём нередко во французской транскрипции. Для царской Болгарии (до 1945 года) было характерно франкофильство. Собственно слово «гара» — тоже калька с французского «la gare».
К сожалению, не сохранилось исконное здание вокзала в столице. Софийский вокзал — унылое типично советское здание 1974 года постройки. Красивые и значительные по своим масштабам вокзалы остались в Русе, Варне и Бургасе.
Городская железная дорога (трамвай) есть только в столице Болгарии, городе София. Две физически пересекающиеся системы — колеи 1000 мм (большая часть) и колеи 1435 мм. Есть трёхниточный участок. Состояние хорошее.
В Софии действует метрополитен. Первый участок открыт в 1998 году после затяжного «долгостроя». По исполнению — типичный советский метрополитен. Поезда только производства Мытищинского машиностроительного завода, разных моделей. Колея 1435 мм.
Благодаря деньгам Евросоюза строительство метрополитена после 2000 года велось очень интенсивно. По состоянию на 2017 год, София имеет весьма высокое для города таких масштабов «покрытие» метрополитеном.
В Софии насчитывается 35 станций метрополитена (в равной по масштабам Самаре — 10). Имеется одна линия с самопересечением и вилочным разветвлением. Два маршрута движения поездов: «Витоша» — «Летище» («Аэропорт») и «Витоша» — «Бизнес-Парк».
Болгария традиционно отличается высокой железнодорожностью. То есть место железных дорог в жизни, в душе большинства местных жителей велико, железные дороги любят и ценят. Отчасти благодаря этому железные дороги и пассажирские перевозки сохранены на неплохом уровне.
В Болгарии выпускается железнодорожный журнал «Железопътен транспорт». Его материалы не ограничены пределами страны. Он интересен и русскому читателю, так как болгарский язык в письменном виде большей частью взаимопонятен с русским. Столь серьёзный журнал резко контрастирует с небольшими размерами страны и редкого в мировом масштабе языка.
При всём том, в Болгарии, даже в крупных городах, едва ли можно когда-либо наблюдать толпы людей на вокзалах — что характерно, например, для Украины и даже для Румынии. Вокзалы и поезда чаще всего выглядят почти пустыми. Но железная дорога исправно выполняет свою работу, ежесуточно перевозит десятки тысяч людей во множестве комфортабельных и недорогих поездов.
Слова, которые обязательно надо знать, путешествуя по Болгарии: «влак» — «поезд», «гара» — «станция» или «вокзал», «спирка» — «остановочный пункт», «коловоз» — «путь», «заминаване» — «отправление», «пристигане» — «прибытие», «пътник», ударение на «ъ» — «пассажир». София произносится всегда с ударением на «о». Вместо нашего «ширина колеи» в болгарском языке придуман простой и доходчивый термин: «междурелсие».
Cтоимость проезда, по состоянию на апрель 2017 года: примерно 6 левов (180 российских рублей) в поездах категории пътнический, то есть пассажирский (условно это наши пригородные поезда) за 100 километров и 8 левов (240 рублей) в поездах категории бърз, то есть скорый (условно это наши поезда дальнего следования) за 100 километров.
При поездке по одному билету на сотни километров — покилометровый тариф снижается. Если очень далеко, то едва ли не вдвое. Билет берётся обычно «от начала до конца», допустимы пересадки. Автоматов для продажи билетов нет, билеты покупаются в кассах или внутри поезда при отсутствии кассы.
Исчерпывающая информация о всех поездах внутри Болгарии есть на официальном веб-сайте железной дороги http://bdz.bg. Поезда за пределы страны, даже до ближайшей зарубежной станции, могут быть не видны.
http://infojd.ru/dop/poezdka2017bgsr-1.html — поездка в Болгарию, Сербию и Румынию, 2017 год
*********************************************************************


Схема железных дорог Польши. Оригинал — схема Бориса Шоменко, 2011 год. Добавлены некоторые недействующие линии (красный цвет).

http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/poland/poland.gif — схема железных дорог Польши (цвет показа линий с пассажирским движением и без него различается, недействующие линии не отображены)
http://wayback.archive.org/web/20060502021617/http://www.bueker.net/trainspotting/maps/poland/poland.gif — аналогичная схема на 2006 год. Отличия главным образом в худшую сторону.
Состояние железных дорог в 2002 году однозначно можно было оценить как плохое. Многие вокзалы — полуразрушены, облик многих станций напоминает о временах войны.
Пример масштабов сокращения сети:

На карте показан город Остроленка, узел четырёх направлений. (Источник: http://download.maps.vlasenko.net/smtm500/n-34-4.jpg).
Пассажирское движение, по состоянию на 2012 год, есть только на линии Остроленка — Тлущ. До Ломжи есть грузовое движение. Пассажирского движения на Ломжу нет, хотя Ломжа — город для Польши крупный. Линии Остроленка — Малкиня — Седльце, Остроленка — Щитно, Снядово — Лапы заброшены или разобраны.
http://forum.tsi.ru/webboard/message.php?id=577698&tree=on&shbd=&Offset=0 — схемы сети на 1988 год и 2009 год. За этот 21 год сеть сократилась почти наполовину!
В 2012 году ставится вопрос о разборке ещё 3 000 км железных дорог.
Описание поездки по железным дорогам Польши в 2002 году: http://infojd.ru/dop/poezdka2002fr.html (начало и конец публикации).
После 2015 года в Польше ведётся масштабная реконструкция железных дорог. По состоянию на 2018 год, ситуация намного лучше, чем в 2002 году.
Описание поездки по железным дорогам Польши в 2018 году: http://infojd.ru/dop/poezdka2002czhu-1.html (начало публикации).
Трамвайные системы есть в городах: Варшава, Катовице (линии заходят во множество соседних городов), Лодзь, Краков, Вроцлав, Ченстохова, Познань, Быдгощь, Щецин, Гданьск, Гожув, Торунь, Грудзёндз, Эльблонг, Ольштын.
*********************************************************************


Схема железных дорог Швейцарии. Первая в стране железная дорога открыта в 1847 году. Исходя из рельефа местности, железные дороги Швейцарии являются чрезвычайно сложными и дорогостоящими. Максимальная высота — 3454 метра над уровнем моря, выше только в Боливии, Перу и Китае.
Здесь — максимально высокая в мире концентрация мостов, их свыше семи тысяч, и тоннелей, по разным данным от 610 до 900, их суммарная длина почти 500 километров. Среди них — самый длинный в мире Сент-Готтардский тоннель длиной 57 километров.
Протяжённость железных дорог — 5323 километра. Помимо стандартной мировой колеи 1435 мм, есть линии колеи 1000 мм (865 км), 800 мм (55 км), 750 мм (13 км, Waldenburgerbahn между Liestal и Waldenburg в окрестностях Базеля), 1200 мм (2 км, Bergbahn Rheineck — Walzenhausen). Железнодорожная сеть полностью электрифицирована.
В 1940-х годах на железных дорогах использовались электропаровозы. Они представляли собой паровоз, снабжённый токосъёмником и электрическим нагревательным элементом в котле. Естественно, при использовании такого устройства большая часть электроэнергии уходит впустую. Но нехватка топлива для паровозов, наличие электроэнергии от ГЭС и ускоренная электрификация железных дорог при нехватке электровозов вынудили создать этот странный гибрид.
Основная часть железнодорожной сети находится в ведении государственной компании «Федеральные железные дороги Швейцарии». К ней относятся только ширококолейные линии (1435 мм), причём не все. Меньшая часть железнодорожной сети, включая все линии узкой колеи, относится к другим компаниям. Пассажиропоток на всех линиях — свыше 500 миллионов пассажиров в год. Использование железной дороги пассажирами — самое активное в Европе.
Швейцария — единственная страна Европы, где существенный процент национальной железнодорожной сети составляют линии узкой колеи. Причём здесь их не собираются реконструировать на широкую колею, в отличие от почти всего остального мира. Есть одна крупная сеть линий колеи 1000 мм на юге страны и около двадцати менее крупных сетей узкой колеи. Есть участки с зубчатой рейкой.
На узкоколейных железных дорогах Швейцарии есть не только пассажирские, но и грузовые перевозки. В этом тоже отличие от почти всех остальных стран Европы. Практикуется перестановка грузовых вагонов с широкой колеи на узкую.
Быть может, единственное, что есть в Швейцарии неправильного: железные дороги очень дорогие для пассажира. Особенно из менее богатой страны. В отличие от Люксембурга, здесь пока ещё не сделали поезда дешёвыми или бесплатными.
Любителю железных дорог здесь нужно покупать абонемент Swiss Travel Pass. 15 дней, в течение которых позволяется неограниченный проезд во всех поездах Швейцарии (как Федеральных железных дорог, так и остальных), стоят около 500 франков (30 000 рублей). Это немало, но разовый билет всего лишь на 100 километров будет стоить около 2000 рублей — возможно, это самый высокий в мире тариф, не считая туристических поездов. Между тем, за 15 дней в случае движения каждый день с утра до вечера можно проездить всю сеть.
Городская железная дорога (трамвай) есть в городах Базель, там она имеет линии в Германию, Берн, Бекс, Женева, Лозанна, Невшатель, Цюрих. В Лозанне колея 1435 мм, в остальных городах — 1000 мм. В 2007 году большое количество трамвайных вагонов из Цюриха было отправлено в город Винница.
*********************************************************************


Схема железных дорог Швеции, 2011 год. Ширина колеи железных дорог Швеции, за небольшим исключением в виде коротких линий к северу от Стокгольма и нескольких «туристических» линий — 1435 мм. До 2000 года единственный выход во внешний мир был через территорию Финляндии. 1 июля 2000 года открылась линия Мальмё — Копенгаген (Дания), пересекающая пролив Эресунн через мост и тоннель. Сеть железных дорог колеи 1435 мм в Швеции и Норвегии соединилась с сетью железных дорог колеи 1435 мм в остальной Европе.
До конца 1980-х годов через пассажирскую железнодорожную паромную переправу между Германией (ГДР) и Швецией, Треллеборг (ГДР) — Мальме (Швеция), среди прочего, следовали вагоны беспересадочного сообщения Москва — Стокгольм и Москва — Осло. Почему эти вагоны пускали именно таким путём, с морской перевозкой и преодолением трёх границ, а не через Торнио и Хапаранда, без морской перевозки и с преодолением лишь двух границ — неизвестно.
Несмотря на открытие сквозной железнодорожной линии между Швецией и остальной Европой, перевозка пассажирских поездов между Треллеборгом и Засницем до сих пор выполняется каждое лето.
Пассажирское движение в Финляндию было представлено только местным поездом короткого маршрута Лулео — Торнио (Финляндия). Поезд отменён в 1993 году.
В Швеции находится основная часть железнодорожной линии Лулео — Кируна — Нарвик, отличающейся очень высокой грузонапряжённостью. Это единственная на европейской сети колеи 1435 мм железнодорожная линия, где используется автосцепка СА3.
Сеть железных дорог на удивление большая для страны со столь малой плотностью населения. Это не способствует стабильной ситуации сети и сохранению пассажирских перевозок.
Неординарной линией Железных дорог Швеции является Inlandbanan, дословно «внутренняя линия». Маршрут: Kristinehamn — Daglosen — Vansbro — Mora — Ostersund — Hoting — Storuman — Gallinare. Длина — 1 288 километров. Линия пролегает по очень малонаселённым лесным и горным районам. Много раз была под угрозой ликвидации, сохраняется лишь чудом (и усилиями неравнодушных местных жителей). Линия огромной протяжённости не имеет нормального пассажирского движения, но имеет туристическое пассажирское движение.
По состоянию на 2019 год, в Швеции преобладают электрифицированные железнодорожные линии. Они составляют свыше 80 процентов протяжённости.
Основная часть грузопотока железных дорог Швеции — это перевозки на линии Лулео — Кируна — Нарвик (Норвегия), которая составляет лишь небольшую часть железнодорожной сети. Вблизи города Кируна находятся месторождения железной руды, которая в очень большом объёме вывозится как в шведский порт Лулео, так и в норвежский порт Нарвик.
В Стокгольме и его северных пригородах находится узкоколейная железная дорога Roslagsbanan. Ширина колеи — 891 мм, длина 65 километров. Электрифицирована, выполняет активные пассажирские перевозки. http://periskop.su/1691381.html — публикация С. Сигачёва об этой узкоколейной железной дороге.
Существует ещё четыре объекта с такой же редкой шириной колеи 891 мм. Узкоколейная железная дорога Уппсала — Faringe. Длина 33 километра, не электрифицирована. Когда-то составляла единую сеть с линиями к северу от Стокгольма. Курсируют только туристические поезда и только в летнее время.
Hultsfred — Vastervik. Узкоколейная железная дорога с такой же шириной колеи и таким же использованием: туристические перевозки в летнее время. Протяжённость значительная — 71 километр.
На острове Готланд есть прогулочный объект длиной 6 км между посёлками Roma и Dalhem, единственный уцелевший участок крупной сети железных дорог острова. На острове Эланд — такой же прогулочный объект длиной 4 км вблизи посёлка Grankullavik на крайнем севере острова.
Узкоколейная железная дорога Bor — Ohs (Ohsbanan). Длина 14 километров, колея 600 мм. Летние туристические перевозки.
Крайне неприятным фактом для многих жителей Швеции, всех жителей Финляндии и путешественников является факт отсутствия пассажирского движения между Швецией и Финляндией. Его нет с 1993 года.
Двигаться, например, из Стокгольма в Хельсинки через Торнио, быть может, нецелесообразно, это большое лишнее расстояние относительно морского и воздушного пути. Но как ещё попасть из Оулу в Лулео, или из Стокгольма в Рованиеми, который позиционируется как международный туристический центр?
При всём том, в 2005-2012 годах Швеция вложила огромные средства в перенос приграничной линии на участке Моръерв (Morjarv) — Хапаранда на несколько десятков километров южнее. Была построена «с нуля» железнодорожная линия Kalix — Haparanda. Прорубили сложную электрифицированную линию в скалах, потрачены сотни миллионов долларов. Но она после 2012 года почти не используется. Пассажирского движения, по состоянию на 2019 год, нет. Грузового движения почти нет из-за разной колеи в Швеции и Финляндии, а также низкого развития грузоперевозок в целом по Европе.
Разрыв между станциями с пассажирским движением в Швеции и Финляндии — немалый: 110 километров от станции Boden в Швеции до станции Tornio в Финляндии.
Звучат обещания пустить в 2020 году пассажирский поезд от станции Boden до станции Haparanda. В четырёх километрах дальше находится станция Торнио, где есть пассажирские поезда железных дорог Финляндии. Но запуск поезда до Торнио, возможно, не случится из-за бюрократических проблем.
В Европе немало таких случаев, когда движение по обе стороны границы есть много раз в день, но «трансграничный» перегон только пешком. Волинья — Добрилин (Хорватия — Босния и Герцеговина), Орменион — Свиленград (Греция — Болгария), Прешево — Табановци (Сербия — Македония), и это далеко не всё. Много лет не было движения между Латвией и Эстонией на трансграничном перегоне Лугажи — Валга, но это в прошлом. У таких диких ситуаций только одна причина — бюрократические преграды. Это не может не возмущать. И это противоречит даже официальным концепциям Евросоюза, где провозглашается единое пространство, борьба с бюрократическими преградами.
В данном случае, впрочем, запуск поездов даже на внутришведском сегменте от Boden до Haparanda остаётся под вопросом.
Трамвайные системы имеются в городах Стокгольм, Гётеборг, Норкёппинг, Лунд (открывается в 2020 году). Когда-то трамвайные системы были ещё как минимум в десяти городах, причём трамвайная система в городе Кируна была единственной в мире, расположенной за Полярным кругом.
Массовое закрытие трамвайных систем было в 1960-е годы. Одним из главных предлогов для этого был перевод уличного автомобильного движения с левостороннего на правостороннее в 1967 году. Швеция была единственной крупной страной мира, которая осуществила такой переход в автомобилизированную эпоху. Трамвайные линии тоже обязаны были перейти с левостороннего на правостороннее движение, но в таком случае становится невозможной эксплуатация вагонов, имеющих двери только с одной стороны. Власти заявили о том, что закупить другие вагоны или врезать двери с другой стороны не позволяет нехватка средств.
На двухпутных участках железных дорог общего пользования левостороннее движение сохранилось.
В Стокгольме с 1950 года действует метрополитен. Для масштабов этого города он очень развитый. Редкая особенность — тоннели на многих участках и некоторые станции вырублены в скальном грунте без какой-либо «несущей» искусственной обделки.
*********************************************************************


Схема железных дорог Финляндии, 1917 год. В 1910 году в Финляндии насчитывалось менее семи тысяч русскоязычных, причём половина из них (3 250 человек) проживали в Выборге. Там они составляли 6,5 % населения города. Остальные — в столице и в приграничных с Россией населённых пунктах.
Для сравнения, в нынешней Финляндии русскоязычных насчитывается около 60 тысяч, свыше одного процента населения. Но в основном это недавние мигранты, большинство из которых планируют жить там лишь временно, и русские женщины, уехавшие к финнам.
Небольшая часть зажиточного населения Санкт-Петербурга имела «заграничные дачи» в ближайших районах Финляндии. Иметь во владении «заграничную дачу» считалось престижным.
Между Россией и Финляндией всегда был пограничный и таможенный контроль. Было и то, что сейчас называется визовым режимом — свободного въезда россиян в Финляндию не существовало.
Терпеть присутствие иностранного государства в тридцати километрах от столицы великой державы нельзя. К началу ХХ века стало очевидным, что ситуацию надо менять. Либо удалять границу от Санкт-Петербурга, вернув Выборгскую губернию в состав России, и смириться с тем, что остальная Финляндия российской не будет. Либо пытаться русифицировать Финляндию и сделать её пребывание в составе России не номинальным, а фактическим.
Последний российский император Николай II попробовал двигаться по второму пути. Успеха в этом он не достиг. Попытки русификации наталкивались на яростное неприятие и эффекта не возымели. Российский генерал-губернатор Финляндии Бобриков в 1904 году был убит финским террористом.
Массовое изучение русского языка не началось, и его почти никто на территории Финляндии не знал. Вторым языком Финляндии оставался шведский, а не русский.
Русификация Финляндии началась в 1898 году. До этого позиция российских властей была прямо противоположной — не вмешиваться в дела Финляндии, не насаждать там русский язык и не допускать переселения туда русских на постоянное жительство. В Финляндии всё было другим. Действовала Конституция, в которой не было места для власти российских императоров. Даже календарь в Финляндии до 1918 года отличался от российского.
Все усилия Николая II «уходили в песок». Присоединить Финляндию к России на практике не удалось. В такой ситуации нужно было думать о возвращении ближней Выборгской губернии. Но и это не было сделано.
В декабре 1917 года декретом В. И. Ленина Советская Россия признала независимость Финляндии. Поэтому Ленина в Финляндии до сих пор уважают. Это одна из немногих стран, которая не была социалистической, но в которой, тем не менее, есть улицы Ленина и памятник Ленину.
В 1918-1922 годах в Финляндии велась война между сторонниками и противниками социализма. Советская Россия помогала «красным финнам». Война была ожесточённой и затронула также территории за пределами Финляндии. В историографии эти события отмечаются не только как гражданская война в Финляндии, но и как советско-финская война.
В начале 1922 года финские войска были изгнаны из глубинных районов Карелии. Но в целом «белофинны» одержали победу. 21 марта 1922 года в Москве был подписан мирный договор. Финляндия не только осталась в границах Великого Княжества Финляндского, то есть подступала почти к окраинам Ленинграда — но и ещё больше расширила свои границы!
Финляндия получила выход к Баренцеву морю: оккупированный финнами в 1918 году район Петсамо, ранее входивший в Александровский уезд Архангельской губернии, мы вынуждены были признать финляндским. Ныне это северо-запад Мурманской области, на нём расположены города Печенга, Никель и Заполярный.
Некоторые русские граждане, принадлежавшие к «неправильным» категориям или высказавшие несогласие с большевиками и потому не имевшие возможности проживать в СССР, переселились в приграничную часть Финляндии. Среди них был великий русский художник Илья Репин.
Казалось возможным наличие предпосылок к появлению в этих местах большого русского города: бывшая столица Империи вплотную, в пределах видимости, как будто бы и не покидал Родину. Но находишься в безопасности, за строго охраняемой границей.
Однако массовой миграции русских в Финляндию не произошло. Русское население увеличилось лишь незначительно.
В «межвоенный» период существовал только один железнодорожный переход между СССР и Финляндией: Белоостров (СССР) — Раяйоки (Финляндия). Raja joki, «граничная река» — финское название нашей реки Сестра. На обеих станциях были построены грандиозные монументальные вокзалы, служившие парадными воротами стран.
Линия Пискарёвка (Ленинград) — Хиитола была разорвана в районе границы.
Развитие железных дорог Финляндии с 1918 по 1940 год: линии Nurmes — Kontiomaki — Oulu, Rovaniemi — Kemijarvi и другие. Построить железную дорогу к побережью Баренцева моря за двадцать лет с небольшим лет наличия выхода к нему Финляндия не успела.
Государственная граница, пролегавшая почти по окраинам Ленинграда, вызывала справедливое возмущение у властей СССР. В конце 1930-х годов власти СССР многократно давали понять Финляндии, что территория бывшей Выборгской губернии должна быть возвращена. И если это не будет сделано мирным путём — придётся отбирать силой.
В обмен на возвращение Карельского перешейка (крайней юго-восточной части Финляндии, расположенной вплотную к Ленинграду) СССР предлагал превосходящие по площади земли в северных районах. Власти Финляндии все эти предложения отвергали. И 30 ноября 1939 года началась советско-финляндская война.
«Зимняя война» для нас — едва ли повод для гордости, это была агрессия (как принято в таких случаях, с инсценированным предлогом в виде якобы имевшего места обстрела с финской стороны). В то же время, Выборгская губерния имела все основания считаться нашей.
Армия Финляндии оказывала яростное сопротивление. Великая держава и страна с четырёхмиллионным на тот момент населением — казалось бы, силы несопоставимы. Но территориальное приобретение в этой войне далось нам очень большой кровью. Со стороны СССР было около 130 000 погибших, со стороны Финляндии 25 000.
О первоначальных целях советско-финляндской войны до сих пор спорят. Скорее всего, по изначальным планам Финляндия должна была быть захвачена полностью и стать либо новой республикой СССР, либо нашим «сателлитом». В пользу этой версии — военная песня тех дней «Принимай нас, Суоми-красавица», из текста которой следует намерение полного захвата, и факт создания марионеточного просоветского правительства «Финляндской демократической республики».
К марту 1940 года, понеся огромные потери, Красная Армия прорвала мощный оборонительный рубеж — «линию Маннергейма», и заняла Выборг. Но до столицы Финляндии Хельсинки оставались ещё сотни километров. Советское руководство решило закончить войну, не добиваясь полного захвата Финляндии. Власти в Хельсинки согласились на официальное изменение границы, в результате которого бывшая Выборгская губерния отходила к СССР.
Кроме того, Финляндия по мирному соглашению передавала СССР «сектор Алакуртти», ныне составляющий юго-запад Мурманской области. Это достаточно обширная территория с крупными сёлами Алакуртти и Куолаярви. Передавалась в аренду военно-морская база Ханко (Гангут) в юго-западной части Финляндии.
«Сектор Алакуртти» не являлся оккупированной финнами территорией в ходе войны 1918-22 годов — он был частью Финляндии и до 1918 года. Однако до 1811 года он был российским, и перешёл к Финляндии в качестве подарка, так же, как Выборгская губерния.
В отличие от бывшей Выборгской губернии, «сектор Алакуртти» — почти бесполезная территория, на которой ничего выдающегося нет. По разным версиям, власти СССР настояли на его передаче в качестве акта восстановления исторической справедливости, либо же Финляндия решила передать Алакуртти и Куолаярви в обмен на сохранение выхода к Баренцеву морю в районе Петсамо.
На территории Финляндии в то время находился православный Валаамский монастырь. В самые ужасные для православия 1930-е годы он был недосягаем для большевиков и продолжал действовать. Понимая, что после перехода Валаамских островов в СССР монастырь неизбежно будет закрыт, а священнослужители могут быть расстреляны, в 1940 году монахи эвакуировались вместе с отступающими финскими войсками и построили в глубине Финляндии Новый Валаамский монастырь.
Удивительно, но факт: необоснованно оккупированный Финляндией район Петсамо по договору 1940 года возвращён не был. Исключение составила небольшая его часть, менее пяти процентов района — полуостров Средний. Советские войска в ходе войны полностью заняли район Петсамо, но с подписанием мирного договора ушли из него.
Почти сто процентов населения переданных СССР территорий бежало перед приходом Красной Армии. Мы получили абсолютно безлюдную землю с сохранившимися железными дорогами и городами. Началось активное заселение этих земель нашими гражданами.
В Выборге имелась трамвайная система, которая уже в 1940 году возобновила работу. В 1957 году её закроют спятившие доморощенные варвары.
22 июня 1941 года на СССР напала нацистская Германия. Финляндия на тот момент являлась её ближайшим союзником. С территории Финляндии взлетали германские самолёты, бомбившие СССР, и была атакована советская военно-морская база Ханко в глубине Финляндии. Однако власти Финляндии в первые дни заявляли о том, что их страна не участвует в войне.
25 июня авиация Советского Союза осуществила бомбардировку аэродромов, на которых базировались немцы. Были разрушения и в нескольких населённых пунктах. В тот же день Финляндия объявила войну СССР.
29 июня финские войска пошли в наступление, официальной целью которого был возврат территорий, переданных СССР в 1940 году. Уехавшее в 1940 году финское население вернулось.
В окрестностях Ленинграда Финляндия действительно остановилась на старой границе, проходившей по реке Сестре. С севера Ленинград был блокирован финнами, с юга — немцами. Однако обстрел города вели только германские войска.
На других участках Финляндия не остановилась на старой границе. Финскими войсками было захвачено около двух третей огромной территории Карелии, включая Петрозаводск и Медвежьегорск, а также часть Ленинградской области между Ладожским и Онежским озёрами. Финны дошли до административной границы Вологодской области. Остановились они не по своей инициативе, а благодаря упорному сопротивлению Красной Армии.
Притязания на наши земли пытались обосновать их исторической принадлежностью. Далёкая от Финляндии река Северная Двина, к примеру, в финском языке имеет название Vienajoki, Онега — Aanisjoki.
Финские оккупанты установили крайне жестокие порядки. По общепринятому мнению, уровень зверств на территориях, оккупированных финнами, был хуже, чем на территориях, оккупированных немцами.
Итоговой целью было полное физическое уничтожение славянского населения, которое в Карелии составляет 80-90 процентов. Финляндия в 1940 году смогла организовать эвакуацию своего населения до захвата территорий «красными» — так, что на захваченной СССР территории, возможно, не оказалось ни одного финна. Мы осуществить такую эвакуацию не смогли, и масса мирного населения подверглась геноциду.
Сейчас Финляндия — цивилизованная европейская страна, финны — спокойный и вежливый народ. А в то время это были кровожадные варвары, по уровню своих зверств стремившиеся «догнать и перегнать» немцев. Финские солдаты у нас имели прозвище лахтари, что на финском означает «мясник». В страшных мучениях они уничтожили почти всех попавших к ним в плен красноармейцев.
В 1944 году началось освобождение захваченных территорий. В ходе боёв в 1941 и 1944 годах были разрушены огромные и красивые вокзалы в Выборге, Белоострове и Раяйоки. Вокзал в Выборге заменён более или менее приличной постройкой, в Белоострове — почти типовая «будка».
В Раяйоки не только вокзал не был восстановлен, но и сама станция перестала существовать. На месте пограничной станции и огромного вокзала, парадных ворот страны — ныне лесные заросли с остатками фундаментов.
Кроме того, были разрушены и не восстанавливались вокзалы в Антреа (Каменногорске), железная дорога на участке Житково — Валькъярви (Мичуринское). Среди вокзалов, переживших войну — Кякисалми (Приозерск), Яккима (город Лахденпохья), Янисъярви.
4 сентября 1944 года Финляндия заключила временное перемирие с СССР, а 18 сентября подписала постоянное Соглашение о перемирии. По условиям этого соглашения признавалась граница 1940 года, вдобавок к СССР отходил район Петсамо и передавался в аренду полуостров Порккала (возвращён в 1956 году). Выплачивались репарации за нанесённый ущерб.
Мы пошли на серьёзную уступку: вынуждены были «простить» финнам их зверства в 1941-44 годах и не стали доводить войну до их полного разгрома.
После заключения мира с СССР Финляндии объявила войну нацистская Германия. Но боевые действия велись только на крайнем севере страны и не имели значительного масштаба.
Как и в 1940 году, в 1944 году финны вывезли всё своё население из бывшей Выборгской губернии, а также из района Петсамо. От Финляндии на нашей территории остались станции и железнодорожные постройки — большая их часть всё же уцелела в войне. В той части бывших земель Финляндии, которые вошли вошли в Карело-Финскую ССР (с 1956 года Карельская АССР), была полностью сохранена финская топонимика.
Послевоенная Финляндия осталась капиталистической страной, но имела нейтральный, внеблоковый статус. Она не вошла в антисоветский военный блок НАТО. Финляндия поддерживала нормальные отношения и с СССР, и с «западным миром», получая от этого немалую выгоду.
Власти Финляндии арестовывали и возвращали беглецов из СССР, нелегально пересекавших границу. Беглецы заблуждались, думая, что в капиталистической стране им предоставят убежище. В действительности для этого нужно было добраться до Норвегии или Швеции. Между тем, в СССР только за факт незаконного пересечения границы (а законно пересечь её рядовому человеку было почти невозможно) полагался немалый тюремный срок.
В первые годы после войны Финляндия обязана была выплачивать репарации, которые частично выдавались промышленными товарами и оборудованием. Среди него были узкоколейные паровозы.
Выплата репараций посредством промышленной продукции была благом для Финляндии. Именно в те годы прочно укоренилось торговое сотрудничество Финляндии и СССР. Этому способствовала единая с СССР ширина колеи.
Между Финляндией и СССР с 1944 года действовало четыре железнодорожных перехода: Лужайка — Вайниккала (на главной магистрали Ленинград — Хельсинки), Светогорск — Иматра, Сювяоро — Париккала. Вяртсиля — Ниирала. Затем стало на один переход меньше с закрытием участка Сювяоро — Париккала. С 1976 года, когда был открыт переход в районе Костомукши — снова четыре.
Пограничный переход станция Сювяоро (СССР, близ Элисенваара) — станция Париккала (Финляндия) был закрыт в неустановленный период времени. Достоверной информации найти не удалось. Есть разные версии, от 1958 до 1990 года. Но ближе к истине, что 1958 год.
По информации от российского исследователя железных дорог, специализирующегося на карельском регионе, в первые послевоенные годы линия Сювяоро — Париккала действовала и имела даже пассажирское движение. Оно было прекращено в 1948 году.
В 1956 году было подписано соглашение о пропуске грузовых поездов железных дорог Финляндии транзитом через через территорию СССР между советскими пограничными станциями Сювяоро и Вяртсиля. В то время это значительно сокращало путь между регионами Финляндии.
В 1966 году на территории Финляндии была открыта железнодорожная линия Parikkala — Onkamo (Sarkilahti), и потребность в транзите через советские станции Сювяоро и Вяртсиля исчезла. Тем не менее, движение между Сювяоро и Париккала прекратилось намного раньше — с 1 мая 1958 года.
Между тем, во множестве советских официальных схем железных дорог, во множестве топографических карт, и даже в российском «Атласе железных дорог», изданном в 1993 году, трансграничная линия Сювяоро — Париккала показана действующей. Возможно, «по инерции».
В 1991 году была закрыта и российская часть этой линии, от Элисенваара до Сювяоро. Официального приказа о закрытии не было — отменили последний пригородный поезд на Сювяоро, в результате чего всякое движение прекратилось. В последующие годы рельсы разворовали на металлолом.
Были планы открытия перехода в северной части Финляндии, Куолаярви (СССР, к западу от Алакуртти) — Келлоселькя. Известны карты, на которых трансграничная линия Алакуртти — Куолаярви (СССР) — Келлоселькя (Финляндия) показана как строящаяся или даже как действующая. Прошёл ли по ней хотя бы один поезд, в особенности после 1944 года — с достоверностью не выяснено.
Станция Келлоселькя официально была открыта в 1947 году. Фактически она была построена раньше — в 1941 году. Находится недалеко от границы с СССР, строилась именно как пограничная станция.
До войны 1939-40 годов граница в этом районе пролегала на сто километров восточнее.
Трансграничная линия строилась совместно двумя странами в рамках мирного соглашения, заключённого между СССР и Финляндией в 1940 году. Для чего она должна была использоваться, с достоверностью не выяснено.
На территории СССР линия от станции Ручьи Мурманской железной дороги в сторону границы с Финляндией начала строиться ещё в 1939 году, в рамках подготовки к военному вторжению. Крайним пунктом на тот момент была станция Войта у старой границы.
С 1941 по 1944 год Финляндия оккупировала значительную территорию СССР, и железнодорожная линия оказалась на контролируемой финнами территории приблизительно до старой границы к востоку от Алакуртти, или немного дальше старой границы. В то время она действовала как минимум от Кемиярви до Алакуртти, имела регулярное движение.
В сентябре 1944 года Финляндия вышла из войны и вернула все оккупированные территории.
После 1944 года Финляндия поставляла для СССР товары в рамках репараций. Факт непродолжительного наличия грузового движения через границу исключать нельзя.
Железная дорога через пункт пропуска Келлоселькя упоминалась в полном тексте Парижского мирного договора между СССР и Финляндией, заключённого 10 февраля 1947 года. Финляндия обязана была поддерживать путь в исправности на своей территории до линии границы.
Со стороны Финляндии рельсы до сих пор лежат вплоть до проволочных заграждений на границе.
История участка этой линии на территории СССР после 1944 года до сих пор с достоверностью не выяснена. По одной из версий, участок Келлоселькя — Куолаярви — Алакуртти не восстанавливался после боёв в 1944 году. Куолаярви — пограничная станция СССР, имела альтернативные названия Салла (Salla, было официальным названием в 1943 году) и Rohmojva.
Не позднее 1956 года железнодорожная линия на советской стороне за станцией Келлоселькя была разобрана. Длина разобранного участка немалая — свыше восьмидесяти километров, Алакуртти — Куолаярви — точка пересечения госграницы.
Факт закрытия линии в 1956 году выглядит очень странным — особенно, если до того времени она действовала. В СССР это было не принято.
На территории Финляндии пассажирское движение до тупиковой приграничной станции Келлоселькя было прекращено в 1967 году, а в 2012 году прекратилось и грузовое движение.
Пассажирское движение между СССР и Финляндией присутствовало только на одной линии: Лужайка — Вайниккала (Ленинград — Выборг — Хельсинки). Имелись пассажирские поезда Ленинград — Хельсинки и Москва — Хельсинки. К сожалению, в 2019 году ситуация такая же, пассажирское движение между Россией и Финляндией есть только на этой линии.
В 1976 году был открыт созданный «с нуля» новый железнодорожный переход между СССР и Финляндией: Кивиярви (СССР) — Вартиус (Финляндия). Его появление было связано со строительством Костомукшского горно-обогатительного комбината — крупного предприятия, ведущего добычу железной руды. Костомукшский ГОК был советско-финляндской стройкой. Вместе с комбинатом был построен на месте глухого леса город Костомукша. В этом участвовали финские компании. Железная руда из Костомукши вывозится как на Череповецкий металлургический комбинат, так и в порты Финляндии через переход Кивиярви — Вартиус.
На строительстве комбината и города Костомукша работали четыре тысячи граждан Финляндии. Границу они пересекали в упрощённом порядке. Город Костомукша примерно наполовину был построен по проектам финских архитекторов и до сих пор имеет «иностранный» облик. Не исключено, что в период активного строительства города и комбината было пассажирское движение через переход Вартиус — Кивиярви в виде поездов для рабочих из Финляндии.
В 1980-х годах на главной советско-финляндской железнодорожной линии началось строительство новой пограничной станции Бусловская, расположенной ближе к границе, чем прежняя пограничная станция Лужайка. Станция Бусловская вводилась в эксплуатацию поэтапно и со временем стала главным пунктом пропуска с российской стороны.
Ныне станция Бусловская используется только для погранично-таможенного оформления грузовых поездов. Пассажирские поезда проходят погранично-таможенный контроль в Выборге или на ходу в пути следования. Возможна только техническая остановка по станции Бусловская без посадки и высадки пассажиров.
С 1990-х годов были попытки открыть пассажирское движение на линиях Светогорск — Иматра и Вяртсиля — Ниирала. И в том, и в другом случае были пропущены единичные пассажирские поезда. Через переход Вяртсиля — Ниирала последний пропуск разового пассажирского поезда сообщением Петрозаводск — Йоэнсуу был отмечен в 2013 году.
Десятки лет между СССР, затем Россией, и Финляндией курсировали три пассажирских поезда: Москва — Хельсинки «Лев Толстой» (российского формирования), Ленинград — Хельсинки «Репин» (российского формирования), Ленинград — Хельсинки «Сибелиус» (формирования железной дороги Финляндии).
С 12 декабря 2010 года оба поезда Санкт-Петербург — Хельсинки были заменены электропоездами Sm6 Allegro, построенными в Италии. Все они принадлежат железной дороге Финляндии и собственных названий уже не имеют. В обслуживании поездов участвует Россия, для этого было создано совместное предприятие. Объём движения был увеличен до четырёх пар и в дальнейшем может возрастать.
Поезд Москва — Хельсинки «Лев Толстой» сохраняется в традиционном виде. В 2003 году, с открытием Ладожского вокзала, у него появилась остановка в Санкт-Петербурге. В поезде есть возможность перевозки автомобиля.
На период массового новогоднего отдыха россиян в начале января после 2000 года назначались разовые поезда весьма экзотических маршрутов. Например, Москва — Рованиеми через Выборг, Вайниккала, Коувола, Куопио, Контиомяки. Рованиеми — известное место зимнего отдыха с «резиденцией» Йоулупукки (финский аналог Деда Мороза).
Такие поезда формировались Российскими железными дорогами. Места в них обычно выкупались турфирмами. Эти поезда трудно было найти в расписаниях, вывешенных на вокзалах. Из-за крымской авантюры 2014 года уровень доходов россиян сильно понизился, особенно в пересчёте на иностранную валюту. Дальнейшее движение таких поездов — под вопросом.
Пограничный переход между Финляндией и Швецией всегда был лишь один, Tornio (Финляндия) — Haparanda (Швеция). На трансграничном перегоне — четырёхниточный путь колеи 1524 мм/1435 мм. По состоянию на 2016 год, он не электрифицирован.
Станция Торнио была открыта в 1903 году, расположенная рядом с ней на шведской стороне станция Хапаранда — в 1915 году. Во времена Первой Мировой войны Швеция была нейтральным государством, и объём российско-шведской торговли возрос. Это место стало важным перевалочным пунктом.
Через пограничную реку Торниойоки грузы перевозились паромами и в санях по льду. Вскоре была сооружена грузовая канатная дорога. Как минимум в марте 1917 года действовал временный железнодорожный путь по льду.
Через Торнио 2 (15 по новому стилю) апреля 1917 года возвращался в Россию из эмиграции В. И. Ленин. Границу он пересекал легально, но пересекал, скорее всего, пешком или в санях. Даже если на тот момент путь по льду ещё действовал, едва ли по нему решились пустить вагоны с пассажирами.
В 1919 году мост через пограничную реку был открыт, перегон Торнио — Хапаранда стал постоянным.
Пассажирское движение через финско-шведскую границу было представлено дизель-поездами железных дорог Швеции, маршрут Лулео — Торнио. Оно было отменено в 1993 году. С того времени из Финляндии можно уехать только в Россию.
В 2012 году в приграничной с Финляндией части Швеции была открыта построенная «с нуля» железнодорожная линия от станции Kalix до станции Haparanda. Новая линия проложена вдоль побережья, южнее старой линии. Является электрифицированной и рассчитана на ускоренное движение.
Предполагалось, что после открытия новой линии пассажирское движение между Финляндией и Швецией будет восстановлено. Однако, по состоянию на 2018 год, этого не произошло.
Схема железных дорог Финляндии, 2018 год.
Схема железных дорог Финляндии, с указанием электрифицированных и неэлектрифицированных линий. Технически сеть близка к железным дорогам СССР, хотя есть отличия. Не произошло полного перехода на автосцепку СА3, некоторые вагоны сохраняют винтовую стяжку.
Почти в любой точке железных дорог Финляндии можно увидеть российские вагоны. Есть электровозы, построенные Новочеркасским электровозостроительным заводом специально для Финляндии.
Железные дороги обслуживаются государственной компанией VR (Valtion Rautatiet). «Железная дорога» на финском языке — rautatie, «станция» — asema, «поезд» — juna.
По данным на 2018 год, ситуация железных дорог Финляндии — далеко не лучшая. Очень существенная часть сети, едва ли не треть линий — без пассажирского движения или заброшены. К примеру, станция Nurmes — для пассажирских перевозок тупик, хотя при взгляде на карту это станция в центре магистрали север-юг вдоль восточной границы.
Обвальные отмены пассажирских перевозок были в 1980-е и 1990-е годы. На многих линиях, где пассажирские поезда есть, их остановки — на дистанции 50-100 километров одна от другой. Кто живёт между этими остановками — пользуйся машиной. Видя при этом постоянно мелькающие под окнами поезда.
В 2016 году говорили о скором прекращении пассажирских перевозок на участках Joensuu — Nurmes, Joensuu — Pieksamaki. Скорее всего, этого удалось избежать.
Есть ночные поезда дальнего следования Хельсинки — Колари и Хельсинки — Кемиярви. В них есть вагоны для перевозки автомобилей.
Стоимость проезда пассажиров высокая. При небольших дистанциях перевозки усреднённый покилометровый тариф составляет почти 10 евро (750 рублей) за 50 километров пути. С увеличением расстояния покилометровый тариф существенно снижается. При дальних поездках усреднённо 10 евро за 100 километров, бывает и меньше.
Примеры цен на апрель 2019 года, по официальному интернет-сайту железной дороги Vr.fi: Хельсинки — Риихимяки (65 километров) — 10,80 евро «медленный» поезд, 14 евро поезд-экспресс. Коувола — Котка (55 километров) 7 евро. Коувола — Лаппеэнранта, 85 километров — от 10 евро. Хельсинки — Тампере (180 километров) от 15 евро, быстрые поезда 21 евро. Тампере — Ювяскюля (150 километров) стандартно 21 евро, некоторые поезда — 18 евро. Хельсинки — Йоэнсуу (около 450 километров) 44 евро. Хельсинки — Колари, дальний маршрут через всю страну, 1 067 километров через Сейняйоки — от 88 евро.
Возможно, это тарифы, предлагаемые только на веб-сайте, и в кассах цена может оказаться выше.
На официальном веб-сайте нередко есть ограниченные «спецпредложения» билетов по популярным маршрутам, при которых цена может быть почти вдвое ниже обычной. Например, Хельсинки — Тампере от 8,90 евро.
Стоимость билетов Санкт-Петербург — Хельсинки на апрель 2019 года: стандартно от 5 000 рублей, но при покупке на несколько дней вперёд и на неудобный по времени поезд — от 2 800 рублей. Москва — Хельсинки от 5 700 рублей при покупке заранее, Выборг — Хельсинки от 2 300 рублей при покупке заранее, Выборг — Вайниккала (самый короткий из возможных маршрутов поездки через границу) — от 1 049 рублей при покупке заранее.
Пригородные поезда «нашего» формата с частыми остановками присутствуют далеко не на всех участках Железной дороги Финляндии. В основном лишь в окрестностях Хельсинки.
Движение поездов в окрестностях Хельсинки оживлённое, чем обусловлена высокая цифра пассажиропотока по стране.
Узкая колея представлена почти исключительно единственной полноценной туристической линией Humppila — Jokioinen. Длина 14 километров, колея 750 мм. Летом выполняются туристические пассажирские перевозки. Есть наш подвижной состав — тепловоз ТУ4-2091 постройки Камбарского машиностроительного завода. Он доставлен в 2009 году из Титувенай, Литва. Также есть мотовоз МгФ2/5. Подобные мотовозы строились в Финляндии с 1946 года для СССР в рамках репараций. Именно этот локомотив, возможно, всегда был в Финляндии.
Кроме того, в посёлке Aitoneva к северу от Тампере находится мотовоз ЭСУ2А-541 производства Губинского завода и пассажирский вагон производства Демиховского завода. Они были доставлены из Тоотси (Эстония) в качестве музейных экспонатов. Скорее всего, рельсы — только под мотовозом и вагоном, возможности движения нет.
Трамвайная система действует только в Хельсинки. Колея 1000 мм. До 1972 года действовал трамвай в Турку.
Строится трамвайная система в Тампере, втором по величине городе страны. По состоянию на 2019 год, трамвай в Тампере уже обрёл физическое воплощение, первые километры путей лежат. Колея 1435 мм. Открытие планируется в 2021 году.
Рассматриваются планы строительства трамвая в Турку, третьем по величине городе Финляндии.
В Хельсинки действует метрополитен, колея 1524 мм. Метрополитеном в «советском» стиле он не является. Открыт в 1982 году, является самым северным метрополитеном в мире. Как и Стокгольмский метрополитен, имеет станции, вырубленные в скальном грунте без искусственной обделки.
*********************************************************************

11.03.2013 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу