ПОЕЗДКИ НА ОБЪЕКТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА БЕЛАРУСИ, ИЮЛЬ-АВГУСТ 2013 ГОДА

Две поездки на объекты железнодорожного транспорта Республики Беларусь были произведены в 2013 году. Третья поездка, помимо Беларуси, охватывала и два региона Украины. Она описана отдельно.
Экспедиции — работа, и ничто, кроме работы. Я позабочусь о том, чтобы рано или поздно мне за это заплатили. Сделанные в ходе этих экспедиций фотографии войдут в элитные книги, которые я буду продавать за несколько тысяч рублей.
Первый день первой экспедиции. Пригородный поезд Шаховская — Ржев стоял на втором пути станции Шаховская, который не имеет платформы. В поезде — два вагона. Пассажиров пускали только в первый вагон, второй заперт. Вагон почти пустой — кажется, было 7 пассажиров.
Еду до Княжьих Гор. Выйдя из вагона, успеваю до отправления добежать до начала платформы и выполнить фотографирование поезда.

Пригородный поезд сообщением Шаховская — Ржев на станции Княжьи Горы.
Тепловоз ТЭП70-0360, два пассажирских вагона.

Осматриваю узкоколейную железную дорогу (http://infojd.ru/01/kniajyi_gory.html).
Этой узкоколейной железной дороге — около 100 лет. Одна из старейших узкоколейных железных дорог в регионе. На протяжении десятков лет — ближайшая к Москве лесовозная узкоколейная железная дорога!
Разительные отличия от 2005 года. За эти годы (2005-2013) крупный леспромхоз превратился в скопление развалин. Всё начисто разрушено, разграблено, изуродовано. От станции и путей не осталось вообще почти ничего.
На месте магистрали — заросли. Весь металл «вычистили», похоже, с металлоискателями. Посёлок вымирающе-депрессивный.
Я был уверен, что от узкоколейной железной дороги не осталось абсолютно ничего.
Но небольшая часть лесокомплекса действует. Остался один тепловоз и 200 (двести) метров пути. Есть регулярное движение. Сокращение в пятьсот раз: со 100 километров до двухсот метров.
Посёлок Княжьи Горы похож по облику и духу на Архангельскую область. С трудом верится, что это 173-й километр от Рижского вокзала. Но это действительно так.
Здесь есть такая же дикость и позор, как и в Архангельской области (и многих других регионах): деревянные лачуги разделены на несколько частей, окрашенных в разные цвета, с разными дверями. Это означает, что данный дом — «многоквартирный». Речь идёт об одноэтажных домах, которые, казалось бы, по определению должны быть только на одну семью — и никак иначе.
Мне становится дурно от одной мысли, что я живу в сельском доме, а за стенкой — соседи. Это противоречит здравому смыслу. Но есть населённые пункты, на 90 процентов состоящие из такого «жилья». На первом месте — посёлки при бывших леспромхозах.
Даже маленькие «халупы» умудряются разделять на части! Как такая дикость вообще может существовать?! Также является типичной ситуация, когда одна часть деревянной хижины жилая, а другая — заброшена, без окон и дверей. Но семья, живущая в другой части хибары, не может забрать себе и привести в нормальное состояние опустевшую часть. Именно не могут, при всём желании — это запрещено. При этом сносить такое «жильё» никто не собирается.

Княжьи Горы. Эта «хибара» разделена на четыре части. Распространённое явление.
Отвратительный позор для России. Нередко одна из частей такой хижины
бывает заброшена, а в другой — живут.

Развалины Княжегорского леспромхоза.

Среди обширной мёртвой зоны есть небольшое действующее «вкрапление». 200 метров
узкоколейной железной дороги и работающий тепловоз ТУ6А.

Иду из Княжьих Гор 3 километра по Московско-Виндавской железной дороге. Выполняю фотодокументирование железной дороги.
На 176 километре находится высокая платформа. Это одна из двух высоких платформ на тысячекилометровом участке Шаховская — Виндава. Вторая — на станции Ржев-Балтийский.
Возможно, платформа была построена в расчёте на электрификацию и продление маршрута электропоездов от Шаховской до Погорелого Городища или Ржева.
Вблизи платформы находится московский дачный посёлок «Денисовка». Из депрессивного посёлка Княжьи Горы меньше чем за час я переместился в «резервацию» для богатых москвичей. Не самых «мегабогачей», но и не бедных — здесь немало дорогостоящих коттеджей.
Удивительное явление: дачные посёлки за 150-200 километров от Москвы. Они возникали на рубеже 1980-х и 1990-х годов, когда дачное увлечение достигло своего пика.
На данный момент дачное увлечение переживает резкий упадок. Видимо, лучшие времена не вернутся. Эпоха начала 1990-х годов в прошлом, это — история. Иной стала жизнь на дачах: никто не выращивает картошку, теперь на них отдыхают. Всё больше становится роскошных домов.

Дачный посёлок Денисовка на 176-м километре Московско-Виндавской железной дороги.

Во всех городах, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, дачи обычно бывают удалены от городской черты не более чем на 30 километров. В крайне редких случаях — чуть дальше.
Под Санкт-Петербургом есть гигантские дачные конгломераты, равных которым нет в Московской зоне. Дачные массивы около Пупышево и Мшинской (оба — примерно в 100 километрах от города) растянуты примерно на 10 километров в длину и в ширину. Они строились в гиблых заболоченных лесах, по глухоманности сравнимых с сибирской тайгой.
В Московской зоне, включающей соседние области, нет таких гигантских массивов, как Пупышево и Мшинская. Но там удивительно другое: удалённость от города.
Мне известны два рекорда максимальной удалённости московских дач от Москвы. Абсолютный и непревзойдённый — дачный посёлок «Алеко-3» у станции Леднево на железнодорожной линии Бельково — Иваново. Это 216-й километр от Ярославского вокзала.
Второй — посёлки Энтузиаст и Интеграл на железной дороге Черусти — Уршель (http://infojd.ru/12/urchel.html). Это 170 километров от Москвы по железной дороге без пассажирского движения. Но по автодорогам — 300 километров!
Один из московских маразмов — создание дачных посёлков в стороне от железных дорог. Таковых предостаточно. Хотя места у железных дорог хватило на бесконечно большое количество дач. Особенно, если вспомнить ленинградские «мегаполисы» Пупышево и Мшинская, построенные в непролазной гиблой тайге.
В дачном посёлке Денисовка не заметно заброшенных домов. Есть новое строительство, жизнь продолжается. В немосковских дачных посёлках число заброшенных домов порой доходит до половины.
Между тем, иметь дом в дачном посёлке обременительнее, чем дом в деревне, порой намного лучшего качества. Разница в оплате за деревенский дом с участком и за дом с участком в дачном посёлке — почти в десять раз.
Некоторое преимущество дачного посёлка перед деревней — в нём нет маргиналов и «алкашей». Но разница в оплате чрезмерно велика.
На высокой платформе 176 километр сажусь в пригородный поезд сообщением Волоколамск — Ржев. Поезд состоял из тепловоза ТЭП70-0360 и одного плацкартного вагона.
На платформе 176 километр, где находится до тысячи дач, никто не вышел и никто, кроме меня, не садился! Вагон был почти пустым.
Дальше Шаховской, по расстоянию, казалось, бы — пригород Москвы. Это ближе многих пунктов движения московских электричек со значительным объёмом. От Черустей до Вековки при таком же расстоянии — пять пар электропоездов в день. Почему здесь так?!
Ржев. Пешком к берегу Волги, отдых и купание.
Пригородный поезд Ржев — Великие Луки представлял собой автомотрису РА1-0027. За 15 минут до отправления она пришла в Ржев из Русаново. Это означает, что пригородное движение на участке Ржев — Великие Луки осуществляется только автомотрисами. Вовремя я сфотографировал из тамбура станции на участке Ржев — Нелидово, невзирая на давление «терророфобского» полицейского Афонина (http://infojd.ru/25/nelidovo.html#poezdka). Теперь это невозможно!
При отправлении автомотрисы некоторые пассажиры стояли. Пассажиропоток здесь намного выше, чем на участке Ржев — Шаховская.
Ехать в РА1 в течение 6 часов весьма некомфортно. В направлении из Великих Лук на Ржев поезд идёт ночью. Теперь в нём нормально не поспать.
Замена поезда на локомотивной тяге автомотрисой РА1 для пассажиров неудобна. Но есть мнение, что расход топлива от этого сокращается, и затраты на движение - тоже. Если так - лучше перевод обслуживания пассажиров на РА1, чем полная отмена движения!
Однако есть и другое мнение: РА1 на самом деле обходятся дороже поездов локомотивной тяги. Непосредственный расход топлива меньше, чем у тепловоза, но затраты на техническое обслуживание - выше.
По станции Западная Двина и разъезду Русаново — 15-минутные стоянки. Выхожу из автомотрисы, фотографирую.

Разъезд Русаново. Пригородный поезд Ржев — Великие Луки (РА1-0027). Вид на восток.
Разъезд является стыком регионов дороги, в связи с чем является конечным пунктом
для утреннего поезда. Здесь один жилой (?) дом.
На многие километры — глухие леса.

Разъезд Русаново находится у границы Московского и Санкт-Петербург-Витебского регионов (бывших отделений) Октябрьской железной дороги, а также у границы Тверской и Псковской областей.
В начале 2013 года, на протяжении нескольких месяцев, пригородный поезд Ржев — Великие Луки — Ржев формально следовал с пассажирами только на участке Ржев — Русаново. После разъезда Русаново он превращался в «рабочий поезд», проезд рядовых граждан в котором был запрещён.
Я не знаю, пытались ли здесь высаживать пассажиров. Если действительно высаживали — это было изуверством. Здесь глухая тайга на километры вокруг, нет автомобильного доступа, нет круглогодичного населения, нет совершенно ничего.
К счастью, циничное издевательство некоторое время назад было прекращено. Поезд снова стал общедоступным на всём пути следования, от Ржева до Великих Лук и обратно.
Прибытие на станцию Великие Луки — в 22:26.
Утренний пригородный поезд Великие Луки — Алёща. Это РА2, недавно переданный из Иваново. Внутренний электронный маршрутоуказатель выдавал остановки на маршруте Иваново — Ковров.

Станция Алёща. Если верить маршрутоуказателю, поезд проследует до Коврова.
Ехать туда пришлось бы почти сутки.

Состав ДДБ Алёща — Полоцк. Еду от Алёщи до Полоцка.
Я решил действовать согласно букве дурных белорусских законов о погранзоне.
У вокзала Полоцка я оплачиваю в «Беларусбанке» квитанцию. Реквизиты были взяты с сайта пограничного комитета. Плата — 20 000 Blr (74 рубля РФ).

Квитанция, оплаченная в «Беларусбанке».

Автобусом Полоцк — Дубровка добираюсь до Фариново. Это бывшая советско-польская пограничная станция. Трудно поверить, но здесь, рядом с Псковской областью, до 1939 года была Польша! В зону польской оккупации попала половина Беларуси.
В то время это было жёсткое националистическое государство. Отношения между Польшей и СССР являлись враждебными. Некоторые местные железнодорожные линии были перекрыты. Но именно здесь, в Фариново, движение через границу имелось.
Два километра пешком от Фариново до затерянной в лесу бывшей части РВСН, ныне — Полоцкого пограничного отряда. Местонахождение: http://old.wikimapia.org/#lat=55.4120373&lon=28.5686589&z=15&l=1&m=b.
Это место «удобнейшее» для посещения! Попасть можно редкими автобусами (цена 5 500 рублей из Полоцка, что составляет 20 рублей РФ), или ещё более редкими дизель-поездами до Фариново. Расстояние от города составляет 17 километров.
Затем — пешком по путям и по лесной асфальтированной дороге. Воинская часть была хорошо «запрятана» в глубине леса.
По закону, пограничные отряды должны выдавать негражданам Беларуси пропуска для посещения тех населённых пунктов пограничной зоны, которые находится на территории их ответственности. Лынтупы и Друя в эту территорию входят.
На КПП воинской части я долго объяснял, что мне нужно. Дожидался, когда придёт майор, уполномоченный на выдачу пропуска.

КПП пограничной воинской части у станции Фариново, «спрятанной» в глубине лесов. В двух рабочих экспедициях
я бесплодно и унизительно «убил» на нём несколько часов.

Не меньше часа тупого ожидания в помещении КПП среди не очень высококультурного разговора солдат. Затем оказалось, что нужна копия паспорта. Хотя на сайте об этом не сказано!
Сходил пешком в село Фариново — два километра в одну сторону. Нахожу почту. Услуга копирования есть. Делаю копию паспорта — главной страницы и страницы с пропиской. Снова прихожу на КПП.
Теперь мне объяснили, что все офицеры на читке приказов. Сегодня — вечер пятницы. Официально заявлено, что приёмное время — до 18 часов. Но в этот день, скорее всего, не примут. Теперь нужно приходить в понедельник.
Какой-то офицер передал дежурному по КПП, что мне можно оставить здесь копию паспорта, и пообещал выдать пропуск через 10 дней. Я спрашиваю: точно ли достаточно только копии паспорта, не нужно ли писать заявление с просьбой выдать пропуск?
Сказали, что копии паспорта достаточно. Не стали брать даже квитанцию из банка об оплате госпошлины.
Из интереса я попробовал заходить на разные оппозиционные белорусские сайты: «Хартия-97» и подобные. Все открываются, ничего не заблокировано. Тогда как в Казахстане полностью заблокирован даже Livejournal.com — абсолютно любой блог на нём.
Один из первейших признаков несвободной страны — блокировка интернет-сайтов. Даже в России такое стало появляться. Лишний раз убеждаюсь: все нападки врагов Беларуси касательно того, что там якобы «диктаторский режим» — наглое враньё.
Вечерним дизель-поездом Полоцк — Бигосово доезжаю до соседней станции Ропнянская. Оттуда — пешком в город Новополоцк. Здесь находится скоростная трамвайная система, сходная с варварски уничтоженной скоростной трамвайной системой Рязани (http://infojd.ru/07/riazantm.html).
Новополоцкий трамвай я полностью проездил в 2003 году. Теперь предстояло ещё и полностью зафотодокументировать его.

Новополоцкий трамвай. Путевое развитие у депо.

Маршрутной «ГАЗелью» от остановки «Кинотеатр «Минск» до вокзала Полоцка. Ускоренным дизель-поездом Полоцк — Витебск до Витебска. Остановки поезда: Оболь, Шумилино, Лётцы. Стоимость проезда такая же, как в обычных поездах, раз в десять ниже, чем в РФ.
Бросается в глаза факт сокращения белорусского языка. Или белорусского варианта русского языка, если придерживаться версии, что русский язык имеет три варианта: великорусский, украинский, белорусский. Двуязычные названия станций на всей Белорусской железной дороге заменяют на великорусские, без дублирования.
Расписания, которые раньше были вывешены на белорусском, теперь — исключительно на великорусском. Новые таблички с названиям улиц городов и посёлков — только на великорусском. Под станцией Крулевщизна имеются дорожные указатели на великорусском. До недавнего времени я был уверен, что в Беларуси дорожных указателей на великорусском варианте русского языка не бывает.
Подобное характерно для Витебской области. Почему-то уже давно сложилось так, что в ней великорусского варианта русского языка в письменном виде больше, чем в остальных пяти областях Беларуси.
По законодательным нормам, напомню, с 1994 года белорусский и великорусский языки в Беларуси имеют равный статус.
Вечером этого дня и утром следующего дня выполняю тотальный проезд и фотодокументирование Витебского трамвая. Почти вся трамвайная сеть Витебска была проезжена в 2003 году, но без фотографий.
Вагонов производства Рижского вагоностроительного завода в пассажирском движении здесь не осталось. Есть свидетельства, что в начале 2013 года ещё работали с пассажирами два вагона РВЗ. Но в данный момент за много часов поездок я их не встретил. Между тем, в 2003 году «рижские» вагоны преобладали.
Приблизительно 90 процентов работающих с пассажирами вагонов Витебского трамвая — новые, постройки минского завода «Белкоммунмаш». Остальные вагоны — старые усть-катавские.

Витебск. «Дальний» от центра города железнодорожный мост через Западную Двину.

Линия Витебского трамвая. Крупная трамвайная сеть на 90 процентов укомплектована
новыми вагонами, которые курсируют с небольшим интервалом.
Резкое отличие от трамвайных сетей РФ.

Ускоренным дизель-поездом Витебск — Быхов до станции Буйничи, расположенной немногим южнее Могилёва. Здесь находится прогулочная узкоколейная железная дорога. Это одна из двух узкоколейных железных дорог Беларуси, которые не являются торфовозными. Вторая — Минская детская железная дорога.
Узкоколейная железная дорога открыта в 2009 году. Она находится на территории Могилёвского зоопарка. Протяжённость — почти два километра. Кольцевая конфигурация. Железная дорога имеет капитальный характер: тяжёлые ширококолейные рельсы, пропитанные шпалы, огромный для узкой колеи мост.

Узкоколейная железная дорога в Буйничах.

Для попадания на узкоколейную железную дорогу вначале нужно приобрести билет в зоопарк. Затем — билет на собственно узкоколейную железную дорогу. Суммарно это стоит эквивалент приблизительно 150 российских рублей.
Узкоколейная железная дорога предназначена для развлекательных поездок. Поезд курсирует без расписания, по мере того, как накопится минимум двадцать пассажиров.
Подвижной состав — такой же, как на Алма-Атинской детской железной дороге.
Мне было досадно, что такое крупное сооружение используется бездарно. После постройки капитальной «малой магистрали», на что были затрачены миллионы, самым логичным было бы приобрести отремонтированный в Борисове тепловоз, заказать в Камбарке нормальные вагоны.
Наилучший вариант — создать здесь полноценную детскую железную дорогу. Могилёв — подходящее для неё место: крупный город, узел четырёх направлений, центр отделения Белорусской железной дороги.
Возвращаюсь на станцию Буйничи. Тем же дизель-поездом Быхов — Витебск — в обратном направлении, до Витебска. Проезжаю последний участок трамвайной сети — до станции «Титова».
Вечерним дизель-поездом Витебск — Заольша — до станции Лиозно. Утром под непрерывным дождём — на вокзал. Фотографирую станцию и пристанционную часть посёлка.

Станция Вязьма. Электропоезд ЭР2Р-7080.

Тот же электропоезд. Маршрутоуказатель. До станции Калище кратчайшим
электрифицированным путём через Кубинку, Поварово, Новолисино,
Гатчину, Лигово пришлось бы ехать около суток.

Вечером Москва.
Вторая экспедиция в Беларусь.
Небольшая прогулка по городу Смоленску. Трамвайное движение в северной части Смоленска закрыто в связи с реконструкцией моста через Днепр. Я думал, что на время реконструкции организовано автономное движение от «Ситников» до «Автовокзала». Но этого нет!
Не действует всё, что находится севернее станции «Багратиона». Это — половина оставшейся сети. Продлится это несколько месяцев.
Дизель-поезд РА2 маршрута Смоленск — Рудня. В прошлой поездке я заметил, что станционное здание 1950-х годов постройки на закрытой станции Плоская исчезло. Фотография этого здания, сделанная в 2003 году: http://infojd.ru/26/tchistikpl.html.
Решаю на этот раз обратить особое внимание на Плоскую. Вдруг тогда просмотрел?
Здания точно нет! Кому и зачем понадобилось его сносить? Процесс это дорогостоящий и трудоёмкий.
По станции Рудня — пересадка. Прямой маршрут Смоленск — Витебск с начала июня 2013 года «разбит» на два: Смоленск — Рудня и Витебск — Рудня. Пересадка согласованная. Есть неудобство, но это — намного лучше, чем полная отмена движения!

Станция Рудня. С июня 2013 года здесь — обязательная пересадка.

Маршрутный указатель «Смоленск» на поезде ДДБ. Маршрутоуказатели «Рудня» изготовить не успели.

В кассе на станции Рудня билеты в сторону Витебска не продают. Приобрести билеты можно только в поезде и только за белорусскую валюту. Тариф в десять раз ниже российского.
Раньше, примерно до 2007 года, по пригородным поездам в районе Рудни и Красного ходили «менялы». Сейчас менял нет. Белорусские деньги необходимо иметь заранее. Их можно найти в обменнике на Белорусском вокзале в Москве, по очень плохому курсу.
После отправления из Рудни есть одна остановка на территории РФ — 462 километр. Это историческая Риго-Орловская железная дорога. Отсчёт расстояния здесь — от Орла, а не от Москвы, как может показаться. Теоретически для проезда от Рудни до 462 километра (полностью внутри РФ) нужны белорусские рубли.
Как обычно, с первой белорусской станции Заольша мерзость запустения сменяется высокой цивилизацией.

Последний вагон пригородного поезда Поставы — Полоцк.

Придётся «зависнуть» в Оболи более чем на сутки.
Утро следующего дня. Поезд отправится за торфом по всей линии, до торфомассива Сидень. Узнаю, что вчера к локомотивному депо узкоколейной железной дороги привезли запчасти (тележки или колёсные пары), купленные в Томской области. Скорее всего, в Комсомольске — больше в Томской области их брать негде. Описание узкоколейной железной дороги в Комсомольске: http://infojd.ru/29/balagatch.html.
— Не может быть, что в Томской области! Это половину России нужно проехать!
— Именно из Томской! Четыре с половиной тысячи километров их везли!
Стоимость перевозки из Томской области во много раз превышает изначальную стоимость ржавого металла. При этом на множестве других уничтожаемых узкоколейных железных дорог весь подвижной состав режут на металлолом. Зачастую и почти новые тепловозы.
Добираюсь почти до самой дальней точки рельсового пути узкоколейной железной дороги.

Главная станция узкоколейной железной дороги в Оболи.

Станция Сидень.

Собираю вблизи линии около килограмма брусники. Пешком до полевой базы Чистик. На микроавтобусе «УАЗ», развозящем работников торфопредприятия — до Оболи. Пешком на станцию Оболь. Дизель-поездом до Полоцка.

Станция Полоцк. Старый велосипед с велосипедным номером.

На платформе станции Полоцк фотографирую велосипед с велосипедным номером.
В тоталитарном и жёстком СССР велосипеды требовали регистрировать в ГАИ. На них заставляли устанавливать номерные знаки, как на автомобили. Этот маразм имел место примерно до 1970-х годов. В разных регионах Советского Союза он был отменён в разное время. Есть свидетельства, что в наукограде Дубна на севере Московской области требование регистрации велосипедов и использование велосипедных номеров продолжалось дольше, чем во всех соседних районах.
Распространённым видом наказания за езду на «незарегистрированном» велосипеде было изъятие ниппелей из пневмошин работниками ГАИ. Без ниппеля шину не накачать, нормальная езда становилась невозможной. Ниппели, как и многое другое в то время, являлись дефицитом. Поэтому такая «карательная мера» доставляла большие неприятности.
Похоже, что встреченный мной на платформе станции Полоцк велосипед сохранился с 1960-х годов. Впечатляющая долговечность, превосходящая средний показатель велосипедной «жизни» во много раз!
Фотографирую станцию Полоцк с переходного моста. К моему удивлению, на мосту находилась женщина в форме Пограничных войск, с рацией. Она осматривала сверху грузовые вагоны, следующие со стороны Латвии.
Я был удивлён: неужели вагоны не осматривают раньше, на пограничной станции Бигосово? От Полоцка до Бигосово — 79 километров. Линия однопутная, сильно загруженная. На участке Бигосово — Полоцк поезд неизбежно будет стоять на разъездах.
Вечерним пригородным поездом Полоцк — Крулевщизна до узловой станции Крулевщизна. Короткая ночёвка. В 3:55 выезд в плацкартном прицепном вагоне сообщением Витебск — Друя до станции Миоры.
Просыпаюсь на рассвете у станции Воропаево. Здесь начинается тупиковая железнодорожная линия Воропаево — Друя. Линия — «подарок польских оккупантов»: она построена в 1928-1933 годах. Изначальная ширина колеи — 1435 мм.
Мой вагон — хвостовой. Крайний тамбур — нерабочий, что очень хорошо. Фотографирую из тамбура все станции и остановочные пункты на участке Воропаево — Миоры.

Станция Миоры. Поезд сообщением Воропаево — Друя. Состоит из одного вагона
сообщением Минск — Друя, двух вагонов сообщением Витебск — Друя.

В городе Миоры иду на автостанцию. «Облом»: автобусов на Браслав нет в ближайшие пять часов!

Придётся добираться туда ненавистным автостопом.
Беларусь — лучшее место в мире. Белорусский народ — лучший из всех. Но — «в семье не без урода». В этот день из Миор в сторону Браслава ехало «жлобьё». Надеюсь, что все имеющиеся в Беларуси гадкие представители были собраны именно здесь именно в это время, и нигде больше их нет. Разумеется, речь идёт о тех, кто проехал мимо, а не о тех, кто остановился спустя много часов.
В тупых и бесплодных попытках уехать я потерял драгоценное время. Это весьма плохо для экспедиции. Значителен также моральный урон.
В конце концов злосчастные 35 километров были преодолены.
Добираюсь до Браславского торфобрикетного завода, расположенного вблизи села Ахремовцы. Здесь действует торфовозная узкоколейная железная дорога.
В данный момент я предполагал, что это последняя непосещённая действующая узкоколейная железная дорога Беларуси, и предпоследняя среди непроезженных действующих узкоколейных железных дорог Беларуси. Есть узкоколейная железная дорога в Кабушкино, которую я обследовал дважды, но проездить ещё не смог. Но вскоре была обнаружена почти никому не известная действующая узкоколейная железная дорога под Кобрином.
Руководство завода отнеслось ко мне очень хорошо. Для меня распечатали на принтере публикацию об истории завода, устроили детальную экспедиционную поездку по узкоколейной железной дороге.

Рабочий поезд прибыл на главную станцию узкоколейной железной дороги
Браславского торфобрикетного завода.

Возвращаюсь пешком в Ахремовцы. К автобусной остановке прибыл микроавтобус с табличкой «ЗАКАЗНОЙ», следовавший из Минска. Водитель подвёз меня до автовокзала города Браслав. Плачу 4000 Blr (14,8 Rur).
Браслав — приятный тихий город, расположенный в окружении множества озёр. По белорусским меркам, весьма отдалённый: до областного центра 220 километров. Имеет курортный характер. Много машин с московскими, санкт-петербургскими и почему-то тульскими номерами.
Во времена польской оккупации здесь действовала узкоколейная железная дорога Дукшты — Друя. Железная дорога пережила войну, но была варварски разобрана в 1960-х годах. Бывший железнодорожный вокзал является жилым домом. Я осмотрел его.
В Друе автобус почему-то идёт по объездной дороге, почти не заходя в посёлок. Я надеялся увидеть центр Друи, костёл, Двину и заграничную территорию на другом берегу. Но это оказалось невозможно.

Приграничный посёлок Друя. Вид с объездной дороги, пролегающей южнее посёлка.
Посёлок стоит на берегу реки Западная Двина, служащей «рубежом миров».

Выхожу у вокзала станции Друя вместе с некоторыми другими пассажирами, которые тоже следовали из Браслава на поезд. Первым делом приобретаю билет Друя — Воропаево.
Станция Друя не оборудована системой «Экспресс». Это большая редкость для 2013 года. Наличие мест запрашивается по телефону. Требуют паспорт и документ на пребывание в погранзоне. Но здесь квитация об оплате госпошлины никаких претензий не вызвала.
В билет вписывается фамилия. В обычные внутрибелорусские билеты фамилию не вписывают: это делается только при поездках до или от станций пограничной зоны. Кассир — мужчина, что тоже редчайший случай.
После приобретения билета осматриваю станцию, фотографирую. При этом кто-то «стукнул» на меня «куда следует». Наибольшее подозрение на машиниста тепловоза — он выглянул из кабины и рассматривал меня. Это был пожилой «советский» человек с недобрым взглядом.
На станции меня окликнул один из жителей ближайших домов. Он спросил, кого я здесь ищу. Я заверил, что отправляюсь поездом в ближайшее время, нарушать границу не собираюсь.
Склоняюсь к тому, что «стукачом» был машинист, а не местный житель. Но с достоверностью это уже не выяснить.
К северу от станции Друя линия заканчивается тупиком. В южной горловине отходит подъездной путь на промышленное предприятие. По нему есть минимальное грузовое движение.
Когда я шёл из южной горловины в сторону вокзала, на станцию приехал пограничный «УАЗ». За мной направились пограничники. Но всё обошлось самым лучшим для такой ситуации образом.
Не зря я периодически пишу о том, что Беларусь — лучшее место в мире. В Лендерах (Карелия) в аналогичной ситуации было намного хуже.
Отмечу: вероятность проверки документов в пограничной зоне небольшая. Я сам «нарвался», демонстративно фотографируя станцию. Основное «заграждение» погранзоны — это запрет продавать билеты без квитанций об уплате пошлины (для граждан Беларуси и граждан РФ, проживающих в Беларуси) и пропусков (для граждан РФ, проживающих за пределами Беларуси, и иностранных граждан).
Чаще всего кассиры продают билеты по российскому паспорту и квитанции. Если ехать на своей или попутной машине, то вероятность проверки документов низкая.
Формально пропуска в погранзону для иностранных граждан выдаются в Минске и в погранотрядах, которые находятся в Фариново, Сморгони, Гродно, Бресте. Есть утверждения, что в Минске, в пограничном комитете, требуют приглашение от местных жителей или что-то подобное. Без предъявления такой бумаги в Минске сразу «отшивают».
Возможный штраф «за нарушение пограничной зоны» — почти 100 USD. Но если его выпишут (что маловероятно), мне кажется, взять его с российского гражданина невозможно. Российские судебные приставы не будут ничего взимать по требованию белорусских структур. Въезд в Беларусь ограничить нельзя, так как нет пограничного контроля.
Теоретически возможно за неуплату сделать гражданина РФ невыездным из Беларуси через контролируемые границы (в Литву, Латвию, Польшу, Украину). Но сомневаюсь, что это делается в реальной жизни.
Как ни странно, у РФ и РБ до сих пор нет единой базы данных. Граждане, по разным причинам невыездные из РФ, тем не менее выезжают через Беларусь. Это уже стало стандартным: те, кого «развернули» в московском аэропорту, сразу берут билет в Минск и спокойно вылетают оттуда за границу.

Станция Друя. Тупиковая призма. Здесь кончается «подаренная» нам поляками
железнодорожная линия Воропаево — Друя.

Вокзал на станции Друя.

Южная горловина станции Друя. Вид в сторону Воропаево.

Ранним утром выезжаю со станции Воропаево в общем вагоне поезда Крулевщизна — Лынтупы. Поезд состоит из беспересадочных вагонов Витебск — Лынтупы и Минск — Лынтупы.
Когда-то станция Лынтупы была транзитной. После станции Лынтупы железнодорожная линия продолжалась до узловой станции Пабраде (Побродье), расположенной к северу от Вильнюса.
Линия Крулевщизна — Пабраде уникальна тем, что на некоторых участках проходит вдоль границы Беларуси и Литвы. С 1991 года на протяжении многих лет линия была предметом спора между двумя не особо дружественными государствами.
При этом граница с каждым годом становилась всё более труднопреодолимой. Вводился и ужесточался визовый режим, строилась колючая проволока.
Некоторое время Литва считала своей собственностью станцию Годутишки. В Литве она именовалась Адутишкис. Вокзал находился на литовской стороне, и на нём было написано ADUTISKIS, только по-литовски.
В течение нескольких лет граница официально проходила по середине станции Годутишки, между путями. Южные пути станции считались нашими, северные — литовскими. У остановившихся в Годутишках поездов двери открывались с двух сторон. Слева был выход в Беларусь, справа — в Литву. У всех входящих и выходящих проверяли документы пограничники.
Через Годутишки пролегал не только внутрибелорусский маршрут поездов Крулевщизна — Лынтупы, но и внутрилитовский маршрут дизель-поездов Вильнюс — Диджясалис. Тупиковая ветвь на Диджясалис вела на север, вглубь Литвы. С остальной Литвой Диджясалис был связан только через Беларусь.
В начале 2001 года маршрут дизель-поездов Вильнюс — Диджясалис был отменён. С этого времени участки железных дорог Лынтупы — Пабраде и Годутишки — Диджясалис ржавели и зарастали. Затем они были полностью разобраны по вине Литвы.
От прежних времён в Годутишках мало что осталось. Путевое развитие уничтожено. Все станционные здания снесены. Линия Годутишки — Диджясалис разграблена начисто, она с трудом заметна. Здесь осталась единственная платформа со стандартной надписью и расписанием поездов. Выход пассажиров возможен только в Беларусь.
Но главная уникальная особенность сохранилась: почти впритык к рельсам, местами в двух метрах от них, проходит рубеж двух цивилизаций, двух миров. За металлической оградой — Шенгенское пространство, Европейский Союз, «Западный мир». Оказавшись по ту сторону забора, можно свободно и беспрепятственно ехать в Париж, Берлин, Рим и Лиссабон!
Ни на пути туда, ни на пути обратно я не видел здесь пограничников. Забор выглядит не особо солидно. Московские платформы электропоездов окружены более мощными заборами, но безбилетники перепрыгивают их за пару секунд.
Где контрольно-следовая полоса? Где вышки, где видеокамеры?!
Прямо за забором — обычные литовские сельские домики, выглядящие неотличимо от наших. Известно, что население этих домиков в подавляющем большинстве славянское, русскоязычное. Граница здесь несправедливая.
На мой взгляд, злоумышленнику не составит труда выйти в Годутишках, моментально перелезть через забор, расположенный прямо у вагонных дверей, и раствориться на просторах «Шенгена». Конечно, никому бы не советовал проверять, действительно ли это так.
Возможность легального пересечения границы здесь, в Поставском районе Витебской области, имеют только обладатели местной прописки. Всем остальным для легального пересечения нужно ехать за 100 километров, под Вильнюс.

Станция Лынтупы. Памятник Болеславу Яловецкому — уроженцу этих мест,
инженеру, построившему железную дорогу.

Короткое пребывание на станции Лынтупы обошлось без проблем. Двадцать минут на станции — и выезжаю обратно. Пограничники присутствовали на станции и садились в поезд. Но они ехали по своим делам, никого не проверяли.

Станция Лынтупы. Вид в сторону Побродья.

Прибывший в Лынтупы пассажирский поезд в обратном направлении, на Крулевщизну, следует в качестве пригородного, хотя вагоны те же.
Я сфотографировал из хвостового тамбура все станции и остановочные пункты на всей 114-километровой линии Лынтупы — Крулевщизна. Главная ценность, конечно же, Годутишки — уникальное место, где почти вплотную к рельсам пролегает «рубеж двух миров».

Закрытая станция Годутишки. Вид в сторону Побродья. Расположенный справа
лёгкий прозрачный забор разделяет миры и цивилизации.

Немногим восточнее Годутишек. Справа — Евросоюз и «Шенген».
Из этого села можно свободно ехать в Берлин и Париж...

Дизель-поезд Молодечно — Полоцк от Крулевщизны до Полоцка. Дизель-поезд Полоцк — Алёща.
Дизель-поезд РА2 Алёща — Великие Луки с заходом на станцию Невель II. На маршрутоуказателе значился Ярославль.
Ночная поездка в неудобной РА1 маршрута Великие Луки — Ржев. Отправление из Великих Лук в 1:05, прибытие на станцию Ржев-Балтийский в 7:00.
Когда по этому маршруту курсировал плацкартный вагон, в пути был обеспечен нормальный сон. Теперь — короткая лавка, заснуть на которой трудно.

Станция Ржев-Балтийский (Ржев II). Автомотриса РА1-0023, прибывшая из Великих Лук.

В 7:20 выезд пригородным поездом сообщением Ржев — Волоколамск. Пока ещё на этом участке не произошла замена на автомотрисы. Фотографирую все станции и остановочные пункты вплоть до Княжьих Гор из хвостового тамбура.

Московско-Виндавская железная дорога. Мост через реку Вазуза
на перегоне Зубцов — Аристово. Вид на запад.

В выходной день пересадка на электропоезд по Волоколамску длится 10 минут, тогда как в рабочий день — свыше двух часов. Причём в обоих направлениях это электропоезд, следующий в Шаховскую или из Шаховской. На участок Шаховская — Волоколамск ржевский поезд заходит «впустую».

Станция Волоколамск. Пригородный поезд, прибывший из Ржева. Оборот по Шаховской
позволил бы сэкономить немало топлива. Стыковочный электропоезд
всегда следует из Шаховской.

Я выхожу на закрытой станции Лесодолгоруково. Потом до Москвы.
06.08.2013 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу