ШАХТНЫЕ УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Шахтные узкоколейные железные дороги («узкоколейные железные дороги в подземных горных выработках», «подземные узкоколейные железные дороги») представляют собой специфическую разновидность узкоколейных железных дорог. Такие узкоколейные железные дороги отличаются от других узкоколейных железных дорог по многим параметрам.
Использование рельсовых путей при подземной добыче полезных ископаемых имеет многовековую историю. На протяжении длительного времени в подземных выработках строились лёгкие рельсовые пути, на которых применялась ручная либо конная тяга.
Использование паровой тяги под землёй было возможно только при условии использования бестопочных паровозов, то есть заправляющихся паром в стационарных условиях. Бестопочные паровозы имеют достаточно ограниченные возможности работы, поэтому они не получили большого распространения.
С начала ХХ века и до нашего времени на «подземных» узкоколейных железных дорогах используется в основном электрическая тяга. Электровозы подразделяются на контактные (также именуются троллейными, троллей в терминологии горного дела — контактный провод), и аккумуляторные (автономные). Аккумуляторные электровозы используются в основном на шахтах с повышенным уровнем взрывоопасности, где использование троллея недопустимо. Кроме того, их применяют на временных узкоколейных железных дорогах небольшой протяжённости с целью удешевления строительства и повышения безопасности персонала (троллей часто находится на высоте ниже человеческого роста, случайное соприкосновение с ним может привести к тяжёлым последствиям).
К числу редких локомотивов шахтных узкоколейных железных дорог относятся гировозы и высокочастотные бесконтактные электровозы. Гировоз (инерционный локомотив) — автономный локомотив, имеющий механический аккумулятор энергии. Высокочастотный бесконтактный электровоз получает питание за счёт явления электромагнитной индукции от шины, уложенной вдоль пути, в которую подаётся переменный ток высокой частоты. Высокочастотные бесконтактные электровозы испытывались на некоторых шахтах Донецкого угольного бассейна, но не получили широкого распространения.
Как правило, шахтные узкоколейные железные дороги имеют небольшие наземные участки. В шахтах и строящихся тоннелях, имеющих горизонтальные стволы (штольни) вывод узкоколейной железной дороги на поверхность с технической точки зрения прост: путь уходит под землю через портал штольни. В тех шахтах и строящихся тоннелях, которые имеют вертикальные стволы, подвижной состав узкоколейной железной дороги может перемещаться шахтным копром. В этом случае на поверхности и под землёй находятся физически невзаимосвязанные узкоколейные железные дороги, технологически составляющие единое целое.
На многих шахтных узкоколейных железных дорогах, имеющих наземные участки, используются мотовозы, оборудованные системой нейтрализации выхлопных газов. На шахтной узкоколейной железной дороге, расположенной на стройплощадке Ирганайской ГЭС, использовались тепловозы ТУ9 производства Камбарского машиностроительного завода (построенные в количестве 4 единиц), приспособленные для работы под землёй.
В исключительно редких случаях на наземных участках шахтных узкоколейных железных дорог используются локомотивы, пригодные только для наземной эксплуатации. Примером может служить узкоколейная железная дорога сланцевой шахты «Ленинградская» (город Сланцы, Ленинградская область), на которой, по состоянию на 2006 год, находились тепловозы ТУ8-0355 и ТУ8-0363.
Основным производителем шахтных электровозов является Новочеркасский электровозостроительный завод (г. Новочеркасск, Ростовская область). Кроме того, в России шахтные электровозы выпускаются Александровским машиностроительным заводом (г. Александровск, Пермский край), Кыштымским машиностроительным заводом (г. Кыштым, Челябинская область), Ясногорским машиностроительным заводом (г. Ясногорск, Тульская область). На Украине шахтные локомотивы выпускаются Дружковским машиностроительным заводом и Луганским тепловозостроительным заводом.
Прицепной подвижной состав шахтных узкоколейных железных дорог (в отличие от остальных узкоколейных железных дорог) обычно полностью состоит из вагонеток, вагоны на шахтных узкоколейных железных дорогах почти никогда не используются. На большинстве шахтных узкоколейных железных дорог, помимо грузовых перевозок, выполняются и перевозки пассажиров, для этого применяются пассажирские вагонетки.
Наиболее распространённая ширина колеи шахтных узкоколейных железных дорог — 900 мм и 600 мм. Значительно реже используется стандартная узкая колея 750 мм. В числе прочих шахтных узкоколейных железных дорог, такую ширину колеи имеет самая северная в мире железная дорога, находящаяся на шахте «Баренцбург», архипелаг Шпицберген. Известно о фактах существования шахтных узкоколейных железных дорог с другой шириной колеи.
На подземных узкоколейных железных дорогах применяется специфическая терминология, отличная от остальных узкоколейных железных дорог. «Наземному» слову «разъезд» соответствует слово «разминовка». Вместо «мотовоз» — «дизелевоз», вместо «контактный провод» — «троллей», вместо «состав» — «партия».
Подземные узкоколейные железные дороги сравнительно многочисленны. В подавляющем большинстве, они скрыты от глаз «среднего» человека. Если узкоколейная железная дорога не имеет наземных участков, она доступна ограниченному кругу лиц — получить разрешение на спуск в подземные выработки непросто. Наземные участки узкоколейных железных дорог в большинстве случаев находятся на территориях, где действует пропускной режим. Поэтому шахтные узкоколейные железные дороги остаются наименее изученными (по сравнению с другими узкоколейными железными дорогами).
Узкоколейные железные дороги, расположенные под землёй, можно разделить на два основных типа — постоянного действия и временные. Первые находятся, главным образом на шахтах (подземных рудниках), иногда — также в научных объектах (пример — узкоколейная железная дорога в Баксанской нейтринной обсерватории).
Временные узкоколейные железные дороги находятся в строящихся подземных сооружениях. В любом городе, где ведётся строительство метрополитена закрытым способом, есть узкоколейные железные дороги. Узкоколейные железные дороги используются при строительстве железнодорожных и автомобильных тоннелей, при строительстве коммуникационных и канализационных подземных коллекторов, которые по многим параметрам сходны с тоннелями метрополитена. Один из примеров: при строительстве Лефортовского автотранспортного тоннеля в Москве в 2000–2003 годах существовала достаточно развитая система узкоколейных железных дорог, на которой использовался импортный подвижной состав.
Возможно, крупнейшей по протяжённости среди временных подземных узкоколейных железных дорог являлась узкоколейная железная дорога в гидротоннеле Арпа — Севан (Армения), строившемся в 1970—1980-х годах. Протяжённость гидротоннеля Арпа — Севан (без учёта участка от реки Арпа до реки Воротан) составляет 49 километров.
Шахтные узкоколейные железные дороги имеют больше шансов на сохранение в будущем, чем другие узкоколейные железные дороги. Без узкой колеи не обходится большинство шахт и строящихся подземных сооружений. Однако существуют и постепенно становятся всё более распространёнными альтернативные виды шахтного транспорта (конвейерный, автомобильный).
В России существуют угольные шахты, не имеющие узкоколейной железной дороги. Отдельные участки линий Московского метрополитена были построены закрытым способом, но без применения узкой колеи. Без применения узкой колеи велось и строительство Алма-Атинского метрополитена. Не исключено, что когда-нибудь шахтные узкоколейные железные дороги уйдут в историю.


05.03.2008 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу