ДЕТСКИЕ И УЧЕБНЫЕ УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Детские железные дороги (ДЖД) предназначены для обучения школьников железнодорожным профессиям. ДЖД — это учебно-воспитательное учреждение, для которого узкоколейная линия является составной частью, полигоном для практических занятий. Юные железнодорожники на ДЖД за время учебного года получают теоретические знания, а в летний период проходят учебно-производственную практику — под наблюдением взрослых инструкторов работают дежурными по станции, стрелочниками, проводниками, машинистами.
На ДЖД действуют правила эксплуатации и технические средства, принятые для железных дорог общего пользования. Их общее состояние, внешний вид подвижного состава и сооружений — намного лучше, чем на большинстве других узкоколейных железных дорог.
Согласно широко известной «официальной версии», первая в мире детская железная дорога открылась в 1935 году в Тбилиси. Между тем, имеются свидетельства о существовании к тому моменту в Москве, в Центральном Парке Культуры и Отдыха, узкоколейной железной дороги протяжённостью около 500 метров, по которой курсировал электропоезд, управляемый детьми. Но она просуществовала недолго, и осталась никем не замеченной.
Вполне возможно, что нечто подобное могло быть придумано до того момента и ещё где-либо в мире. Однако ни в одной стране, кроме нашей, ДЖД не стали распространяться столь широко.
Считается, что идея строительства первых ДЖД возникала «сама собой», без особых указаний сверху. Но почти сразу же после их ввода в действие создание новых детских железных дорог было признано важной государственной задачей. Через два года после открытия Тбилисской ДЖД в СССР имелось уже 14 таких образовательных учреждений. Большинство из них административно принадлежали НКПС (МПС).
В идеале, на каждой «большой» железной дороге должна была появиться своя «малая» железная дорога — ДЖД. Но реальность от идеала была далека и здесь: для появления «малой» магистрали от руководства «большой» требовалась заинтересованность и инициативность. А их зачастую не хватало. Результат таков: несмотря на то, что вплоть до 1990 года количество детских железных дорог год за годом увеличивалось, некоторые железные дороги (Западно-Сибирская, Одесская, Кемеровская, Молдавская, Байкало-Амурская) в период существования Советского Союза их так и не обрели.
По той же причине, на многих железных дорогах ДЖД появлялись не в «столице магистрали» (городе, где размещается её управление), что является наиболее логичным, а там, где в нужный момент нашлись более энергичные руководители железнодорожных и властных структур. К моменту наибольшего развития ДЖД (1989 год) такая ситуация сложилась на следующих дорогах: Приволжской (управление в Саратове, ДЖД в Волгограде), Юго-Восточной (управление в Воронеже, ДЖД в городе Лиски), Куйбышевской (управление в Самаре, ДЖД в Уфе и Пензе), Московской (управление в Москве, ДЖД в городе Жуковский). Впрочем, Волгоград и Уфа на момент строительства ДЖД были «столицами» своих железных дорог, позднее объединённых с другими железными дорогами. А последний случай — совершенно особый. Здесь сказалась географическая близость к Москве.
Определить с точностью само понятие детской железной дороги не очень просто. Помимо «классических» ДЖД, имевших достаточно солидную материально-техническую базу и все признаки «большой» железной дороги, было создано также множество «развлекательных» узкоколейных железных дорог. Типичная «дорога-аттракцион» — это рельсовое кольцо в городском парке, длиной от 100 метров до километра, ярко раскрашенный самодельный локомотив — бутафорский «паровоз» с карбюраторным двигателем от автомобиля, два-три маленьких открытых вагончика полукустарного производства.
В тех случаях, когда дети не участвуют в работе подобной прогулочной дороги, а являются лишь её пассажирами — она однозначно не является ДЖД. Такие объекты можно назвать «развлекательными узкоколейными железными дорогами», или рельсовым аттракционом, не являющимся узкоколейной железной дорогой (в том случае, если протяжённость пути составляет менее 300 метров).
Порой предпринимались попытки обучения детей для работы на таких дорогах. Но при этом не организовывалось преподавание необходимых научных дисциплин и основ работы современной железной дороги — без чего не обходится «нормальная» ДЖД. Поэтому чаще всего такие опыты оканчивались безуспешно, и вскоре вместо членов кружка юных железнодорожников развлекательный поезд водили взрослые работники «парка культуры и отдыха», в котором размещалась дорога. Есть примеры строительства вполне капитальных узкоколейных дорог, использовавших «взрослый» подвижной состав. Тем не менее, они становились лишь развлекательными объектами.
С учётом всех названных обстоятельств, узнать точное число когда-либо существовавших в нашей стране детских железных дорог затруднительно. Согласно статистическим сводкам Министерства Путей Сообщения, к концу 1980-х годов в его ведении находилось 50 детских железных дорог. Реальное их число больше, поскольку некоторые ДЖД не принадлежали железным дорогам общего пользования и не вошли в эту статистику. Собирая сведения «по крупицам», не во всех случаях удаётся достоверно выяснить, где была «настоящая» ДЖД, а где — развлекательный объект.
Список всех известных детских железных дорог СССР: Дороги, дата открытия которых не выяснена:
Итак, известно о существовании на пространстве бывшего СССР 68 детских железных дорог. Помимо этого, есть сведения также о некоторых близких к ним «развлекательных», музейных или учебных дорогах.
Вентспилс (Латвия). Одна из очень немногих сохранившихся на постсоветской территории дорог колеи 600 мм. Когда-то в районе Вентспилса была огромная сеть таких узкоколейных железных дорог. С 1964 года остались лишь последние 1300 метров. По линии курсирует прогулочный поезд. Иногда растапливается паровоз, сохранённый благодаря усилиям энтузиастов.
Ташкент. Построена в конце 1980-х годов в Ташкентском музее железнодорожного транспорта (расположен у главного вокзала). Протяжённость — 600 метров, колея — 750 мм. Это экскурсионно-прогулочная линия, на ней курсируют «ретро-вагоны», стилизованные под поезд бухарского эмира. Первоначально являлась филиалом Ташкентской детской железной дороги, поезда здесь водили дети.
Бахмач, Черниговская область, Украина. В городском парке находится кольцевая узкоколейная железная дорога. Колея — 750 мм, протяжённость — около километра. Летом по ней иногда курсирует поезд, состоящий из самодельного «псевдопаровоза» и двух небольших вагонов.
Одесса. С 1956 по 1963 год в городском парке имени Шевченко действовала электрифицированная узкоколейная железная дорога протяжённостью менее 1 километра. Ширина колеи, скорее всего, составляла 1000 мм. По ней курсировал один трамвайный вагон, который называли «детский трамвай». Дорогу обслуживали дети. Однако она не являлась «классической» ДЖД, так как не принадлежала Одесской железной дороге.
Ярославль. Помимо «большой» ДЖД, в городе существует и «малая». Открыта в 1991 году, находится в парке у Дома Культуры железнодорожников. Представляет собой кольцевой путь длиной около 300 метров. Колея — 860 мм. Поезд водят дети.
Брянка, Луганская область, Украина. В городе имелась «развлекательная» узкоколейная железная дорога. Была электрифицирована. Использовался переоборудованный шахтный электровоз. Разобрана в 1990-х годах.
Перевальск, Луганская область, Украина. Узкоколейная дорога, обслуживавшая угольную шахту, в середине 1960-х годов должна была быть ликвидирована. Тогда кому-то пришла в голову идея не допустить этого, организовав на её базе детскую железную дорогу. Это удалось осуществить (хотя не исключено, что дорога была лишь «развлекательной»). Судя по всему, просуществовала она недолго.
Кривой Рог, Днепропетровская область, Украина. В 1986 (?) году началось строительство детской железной дороги. Были построены некоторые искусственные сооружения, после чего строительство было прекращено.
Докучаевск, Донецкая область, Украина. Имеется «развлекательная» узкоколейная железная дорога, построенная главным предприятием города — Флюсо-Доломитным комбинатом. По состоянию на 2003 год, действует.
Кировоград, Украина. В одном из городских парков имеется кольцевая линия узкоколейной железной дороги. Протяжённость — около 1 километра. Подвижной состав — «псевдопаровоз», открытые вагоны. Используется для развлекательных поездок.
Могилёв, Беларусь. Имеется короткий (ориентировочно, около 300 метров) кольцевой рельсовый путь узкой колеи. Путевого развития нет. Тяговый подвижной состав представлен электровозом, токосъём — от контактного рельса, проложенного между ходовыми рельсами (?). Официальное название этого сооружения — «Детская железная дорога», хотя в действительности детской железной дорогой оно не является.
Ужур, Красноярский край. Ориентировочно, в 1951 году была построена электрифицированная линия. Протяжённость — 600 метров, два тупиковых остановочных пункта. Ныне разобрана.
Хашури, Грузия. Есть упоминания об узкоколейной железной дороге, которая, возможно, должна была стать ДЖД. Строилась в 1982 году, не была введена в эксплуатацию.
Существовали и учебные узкоколейные железные дороги, предназначенные для обучения железнодорожным профессиям студентов, а не детей школьного возраста. В отличие от детских железных дорог, на таких узкоколейных железных дорогах не было массовых пассажирских перевозок.
Одна из немногих достоверно известных «учебных» железных дорог находилась в Брянске. Она действовала в 1950-1960-х годах при БГТУ (Брянский Государственный Технический Университет). Протяжённость линии составляла менее 1 километра, колея 750 мм. Прочие параметры также совпадали с принятыми на «больших» узкоколейных железных дорогах. Первоначально использовался паровоз, затем тепловоз ТУ4.
По неподтверждённым данным, короткая учебная узкоколейная железная дорога действовала в Кирове, на территории Кировской лесотехнической школы, где велась подготовка машинистов для работы на тепловозах узкой колеи. По другим сведениям, имевшийся на территории лесотехнической школы тепловоз ТУ4-2210 стоял на участке рельсового пути, не допускавшем возможности движения.
* * * В Советском Союзе, несмотря на протекцию со стороны государства, случалось и такое, что уже начавшееся строительство детской железной навсегда прекращалось. Причины тому были разные. Но главной из них была самая банальная — руководитель, инициировавший создание ДЖД, терял свой пост, а новых «отцов города» она не интересовала.
Бельцы. Первая в Молдавской ССР детская железная дорога могла бы появиться в городе Бельцы. Утверждается, что в октябре 1982 года туда привезли два вагона Pafawag, паровоз Гр-255, а также, возможно, и один-два тепловоза. Для хранения этого подвижного состава в одном из тупиков на территории локомотивного депо был проложен трёхниточный путь. Но вскоре местная власть сменилась, и от идеи строительства дороги отказались. Паровоз простоял в депо ещё много лет, по прошествии которых был установлен в качестве памятника. Республика Молдова осталась без ДЖД…
Винница. Согласно полученным сведениям, в 1979 году в городе началась реализация плана строительства ДЖД. Что успели построить — неясно.
Щорс, Черниговская область, Украина. Дорогу собирались построить в конце 1980-х годов. Для этого привезли тепловоз ТУ2. Он много лет ржавел близ местного локомотивного депо, а в 1995 году был уничтожен.
Кохтла-Ярве, Эстония. В 1975 году в этом городе собирались открыть первую в республике ДЖД, используя действующий подъездной путь сланцевой шахты (широкой колеи). На ширококолейном пути был уложен третий рельс, были построены отдельные участки путей узкой колеи, завезены два тепловоза ТУ2. Но по каким-то причинам идея провалилась. Тепловозы простояли на недействующей детской железной дороге более 10 лет, после чего один из них был разрезан, а другой — отправлен в музей, расположенный в посёлке Лавассааре.
Вяяна-Йыэсуу (Vääna-Jõesuu), Эстония. В 1980-х годах в Эстонии вновь имела место неудачная попытка строительства ДЖД — в этот раз на территории пионерского лагеря, расположенного вблизи населённого пункта Вяяна-Йыэсуу. Был завезён тепловоз ТУ2 и несколько вагонов, на чём всё и закончилось. Позднее некоторые вагоны были переданы в музей, расположенный в посёлке Лавассааре, тепловоз остался на территории детского учреждения.
Как можно заметить, в списке городов с детскими железными дорогами отсутствует Москва. Малоизвестный объект, существовавший в Парке Горького, в счёт не берётся. Почему главный город страны остался без ДЖД — вопрос сложный. Известно, что не раз возникали проекты её создания, а в 1941 году начинались работы по её постройке в Измайловском парке — но помешала война.
Отсутствие ДЖД в Москве отчасти можно объяснить тем, что недалеко от неё (38 километров от Казанского вокзала) ещё в 1936 году была открыта одна из первых детских дорог, нынешняя Малая Московская. Однако город Жуковский, где она расположена, никак нельзя назвать ближним пригородом столицы. Её жители почти лишены возможности стать юными железнодорожниками. Впрочем, далеко не все они знают о самом существовании ДЖД как таковых. В Нижнем Новгороде или Ярославле все знают.
Строительство детской железной дороги в Москве — «вечная тема». На протяжении многих десятилетий в прессе изредка «проскакивают» заметки, в которых говорится о планах по её созданию. Потенциальных мест для размещения ДЖД — несколько: всё тот же Измайловский парк, лесопарк Лосиный Остров, район Ботанического Сада. Вероятность реализации этих планов остаётся низкой.
Детские железные дороги за рубежом.
«Традиционные» детские железные дороги, почти по всем параметрам схожие с советскими, имелись в большинстве стран победившего социализма. Среди наших друзей по «соцлагерю» наибольшую концентрацию ДЖД получила Германская Демократическая Республика. Там к концу 1980-х годов действовало не менее 12 таких дорог (их называли «пионерскими железными дорогами» — «Pionerbahn»). Были они и в Западном полушарии — на Кубе. После падения социалистического строя большинство ДЖД за рубежом превратились в «развлекательные» узкоколейные линии, где уже не обучают юных железнодорожников.
* * *
Детская дорога при правильной организации учебного процесса приносит большую практическую пользу. По статистике, около половины выпускников ДЖД приходят работать на «большие» магистрали. Нередко они становятся там лучшими специалистами. Но сиюминутного дохода ДЖД не приносят. Это стало причиной того тяжёлого положения, в котором они оказались после 1991 года.
По своей протяжённости разные детские железные дороги сильно различаются. Крупнейшей является ДЖД в городе Свободный Амурской области — 11,5 километров. Это непревзойдённый рекорд. Когда-то значительную протяжённость имели также детские железные дороги в Горьком (9 километров), Ленинграде (8 километров). Позднее протяжённость многих «длинных» ДЖД сократилась. В настоящее время более привычная протяжённость главного пути детской железной дороги — два или три километра.
Во многих случаях детские железные дороги по прихоти недальновидных проектировщиков имеют конфигурацию замкнутого кольца. Это изрядно вредит качеству обучения юных железнодорожников, поскольку почти сводится к нулю маневровая работа.
В 1998 году на Малой Октябрьской детской железной дороге (Санкт-Петербург), которая первоначально являлась одной из самых крупных, а с 1991 года стала едва ли не самой короткой (приблизительно 1,5 километра), было решено построить новый участок. Этот замысел удалось осуществить. Для продления был использован действующий ширококолейный подъездной путь к промышленным предприятиям. На нём проложили третий рельс, что позволило использовать подъездной путь для движения поездов как широкой, так и узкой колеи. В 1999 году, ближе к концу сезона, новый участок был торжественно открыт. Все петербургские газеты тогда изобиловали оптимистическими публикациями по этому поводу. Говорилось, что ДЖД станет новым видом городского транспорта, откроет путь к зонам отдыха и дачным массивам, будет продляться ещё куда-то, и далее в том же духе.
Но радость была недолгой. Новый участок работал только в сезоне 2000 года, после чего был заброшен, а позднее — разграблен и разобран. Все грандиозные планы развития дороги вскоре были забыты.
Планы строительства детской железной дороги в Новосибирске существовали на протяжении, по меньшей мере, последних 50 лет. Но лишь в XXI веке эта мечта стала реальностью. Окончательное решение о создании детской железной дороги в Заельцовском лесопарке было принято в 2003 году. Строительные работы начались в сентябре 2004 года. В ноябре 2004 года была завершена укладка пути, доставлен подвижной состав — три пассажирских вагона, одна платформа и один тепловоз ТУ7А (к сожалению, «изуродованный» горе-дизайнером). Официальное открытие дороги состоялось 4 июня 2005 года.
Будут ли в России появляться новые детские дороги? До 2007 года мнения на этот счёт были разными, но действительность превзошла самые оптимистичные ожидания. Новосибирск не остался «счастливым исключением» — в 2007 году открываются детские железные дороги в Казани и Кемерове. Обсуждаются планы их строительства в Самаре, Перми, Лесозаводске (Приморский край), Москве, оздоровительном лагере «Сахареж» (Ярославская область). Наибольшие шансы на успех имеет Самара.
Опасности закрытия действующих детских железных дорог пока нет. В уставе компании «РЖД» («Российские железные дороги») чётко прописана обязанность содержания детских железных дорог. В России со стороны руководства железных дорог детским железным дорогам традиционно уделяется большое внимание.
На Украине ситуация обстоит несколько хуже. В 2002 году прекратила работу детская железная дорога в городе Макеевка. В 2005 году она была варварски уничтожена. Оставшиеся 9 детских железных дорог (в Донецке, Днепропетровске, Запорожье, Харькове, Киеве, Ровно, Луцке, Львове, Ужгороде) пока продолжают работать.
В Беларуси единственная детская железная дорога — Минская (Малая Белорусская) поддерживается в очень хорошем состоянии. Возможность её закрытия исключена.
Две детские железные дороги Узбекистана (Ташкентская и Джизакская) работают, вероятность их закрытия представляется низкой.
В Казахстане судьба детских железных дорог сложилась наиболее трагично. По мнению руководителей компании «КТЖ» («Казахстанские железные дороги», «Казакстан Темiр Жолы»), необходимости существования детских железных дорог нет. Их финансирование было прекращено. Из 13 детских железных дорог (в столице республики, городе Астана, Актюбинске, Кустанае, Кокчетаве, Щучинске, Атбасаре, Экибастузе, Павлодаре, Семипалатинске, Алматы, Караганде, Джезказгане, Чимкенте), по состоянию на 2007 год, остались лишь четыре (в Павлодаре, Караганде, Алматы, Чимкенте). Все эти детские железные дороги утратили учебную функцию — они обслуживаются взрослыми. ДЖД в Павлодаре, Чимкенте и Караганде находятся под угрозой уничтожения.
Вполне возможно, что единственная ДЖД в Латвии (Рига) перестала действовать из-за того, что казалась наследством мрачных времён российско-коммунистической оккупации. В 2002 году она была полностью разобрана.
В Армении (Ереван) и Азербайджане (Баку) детские железные дороги сохранены, но превратились в «развлекательные» узкоколейные железные дороги.
Первая детская железная дорога СССР, находящаяся в Тбилиси, к чести властей Грузии, не только сохранена, но и по-прежнему является учебно-воспитательным учреждением.
Кого и зачем перевозят ДЖД? К сожалению, в абсолютном большинстве случаев — лишь родителей с малолетними детьми, желающими совершить железнодорожную прогулку. В то же время, в нашей истории есть множество примеров использования ДЖД обычными пассажирами — как средства пригородного транспорта. Вплоть до сегодняшнего дня такое использование практикуется в Чите, Свободном, Оренбурге, отчасти также в Челябинске и Запорожье (сообщение с зонами отдыха).
Когда дорога используется не только для развлекательных поездок — это идёт на пользу учебному процессу, юные железнодорожники ощущают себя занятыми серьёзным делом. Кроме того, при выгодном географическом положении дороги это может приблизить её к самоокупаемости. Пассажиропоток в таком случае стабилен вне зависимости от погоды, даже в самый сильный дождь не приходится «возить воздух». Идеальным было бы использование ДЖД для связи города с местами отдыха, оздоровительными лагерями и дачными массивами. В весенне-осенний период дорога могла бы обслуживаться взрослыми сотрудниками. Такой опыт в нашей стране уже был (Горьковская детская железная дорога до 1965 года являлась одним из видов городского транспорта). По личному убеждению автора, ДЖД может и должна быть средством пригородного или городского транспорта.
Билеты для проезда по детским дорогам приобретаются за вполне «взрослые» деньги, причём по далеко не символическим ценам (как правило, тариф значительно выше, чем в обычных пригородных поездах). Возможно, самой «дорогостоящей» является ДЖД в Южно-Сахалинске — по состоянию на 2004 год, цена билета на одну поездку по двухкилометровому кольцу составляла 50 рублей. Несмотря на это, во многих случаях сборы от проданных билетов не могут даже компенсировать расходы на топливо — прежде всего, по причине отсутствия стабильного пассажиропотока.
При стабильном и значительном пассажиропотоке ДЖД может приносить прибыль. Благодаря этому те детские железные дороги, которые имеют небольшую протяжённость и расположены в парковой зоне, находящейся в черте крупного города, имеют шансы сохраниться и в случае отказа в финансировании со стороны «большой» железной дороги и прекращения учебного процесса (один из примеров — Алматинская детская железная дорога).
__________________________________________________________________________________________________
СПИСОК ДЕТСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, ДЕЙСТВУЮЩИХ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ ЛИБО ЗАКРЫТЫХ ПОСЛЕ 1991 ГОДА
__________________________________________________________________________________________________
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ

РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ

УКРАИНА

РЕСПУБЛИКА КАЗАХСТАН

РЕСПУБЛИКА УЗБЕКИСТАН

РЕСПУБЛИКА ТУРКМЕНИСТАН

АЗЕРБАЙДЖАНСКАЯ РЕСПУБЛИКА

РЕСПУБЛИКА ГРУЗИЯ

РЕСПУБЛИКА АРМЕНИЯ


16.04.2006 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу