ID: 3539
УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА КАРИНСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УПРАВЛЕНИЯ СОСТОЯНИЕ УЗКОКОЛЕЙНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ НА 2008 ГОД
85
Узкоколейная железная дорога активно действует. Она является удивительным «островком прошлого». Подобное трудно найти где-то ещё в России. Узкоколейная железная дорога в окрестностях Шатуры
действует и имеет немаленькую протяжённость, но она выглядит довольно жалко. На ней всё говорит о том, что лучшие времена
давно прошли.
Здесь — до сих пор размах и грандиозность, отличное состояние железной дороги, интенсивное движение! Масштабы дороги поражают: 54 километра магистрали от станции Торфяная до станции Октябрьская, 20 километров «маланинской» линии, около 90 километров с учётом всех путей.
Много активно работающих торфовозных узкоколейных железных дорог есть также в Беларуси. Но все они имеют небольшую протяжённость по сравнению с этой дорогой: не больше 40 километров. И ни на одной торфовозной узкоколейной железной дороге Беларуси нет пассажирского движения иначе чем в виде рабочих поездов для торфяников.
Здесь — принципиально иная ситуация. На узкоколейной железной дороге развито пассажирское движение. Это — общественный транспорт, в поездах продаются билеты. Интенсивность движения пассажирских поездов здесь максимальная для узкой колеи (не считая детских железных дорог).
Эта узкоколейная железная дорога — единственная в настоящее время «недетская» узкоколейная железная дорога, которая на значительном протяжении пролегает по крупному городу с многоэтажной застройкой. Не где-то на промышленных «задворках», а рядом с жилыми домами.
Это крупнейшая по числу перевезённых пассажиров узкоколейная железная дорога России (колеи 750 мм). По данному показателю она оставляет далеко позади такие узкоколейные железные дороги, как Алапаевская, Кудемская и Апшеронская, а равно детские железные дороги благодаря сезонности работы последних.
Со слов железнодорожников, в Каринторф как минимум дважды приезжали иностранцы, интересующиеся узкоколейной железной дорогой: Pieter van de Vordt из Бельгии и двое туристов предположительно из Германии. Однако на зарубежных сайтах никакой информации об этой узкоколейной железной дороге нет.
Давно замечено, что и другие узкоколейные железные дороги России, многократно посещавшиеся иностранцами (Алапаевская, Апшеронская) не представлены на европейских ресурсах Сети. По необъяснимой причине западноевропейские любители железных дорог, в отличие от российских, очень редко публикуют в Сети свои материалы.
Кирово-Чепецк (Чепецк) — город не простой, далеко не рядовой. Он никогда не являлся «закрытым» городом — не был окружён колючей проволокой и не имел высокого уровня секретности. Однако был «полузакрытым» городом, который лишний раз старались не упоминать.
Город был построен вблизи старинного села Усть-Чепца, называвшегося также Двуречье, и нескольких деревень. Все сельские населённые пункты были им полностью поглощены. Основная причина появления города — строительство в этом месте крупнейшего промышленного предприятия Кировской области, Кирово-Чепецкого химического комбината.
Главное предприятие области до 1991 года имело «секретный» статус. В скупых строках «Большой Советской энциклопедии» (том 12, издан в 1973 году) о Кирово-Чепецке сказано следующее:
Город (до 1955 — пос. Кирово-Чепецкий), в Кировской области РСФСР. Расположен при впадении р. Чепца в р. Вятка, в 38 км к юго-востоку от Кирова, с которым связан регулярным автобусным сообщением. Соединён железнодорожной веткой с линией Киров — Яр. 54 тыс. жителей (1972). ТЭЦ (мощность 208 Мвт, работает на торфе и печорском угле). Металлообрабатывающий и железобетонный заводы, швейная фабрика, фабрика детских игрушек. Пищевая промышленность.
Любому разумному человеку, читавшему эти строки, было ясно, что на самом деле в городе есть ещё какое-то предприятие, о нём в энциклопедии не пишут по причине секретности. 54 тысячи жителей — очень большое население для 1973 года, оно могло быть только в городе при промышленном гиганте.
К концу 1980-х годов население города возросло до 100 000 жителей, но единственным его крупным предприятием во всех справочниках по-прежнему значилась ТЭЦ-3. На самом деле она сравнительно маленькая и не особо заметная на фоне промышленного гиганта — Кирово-Чепецкого химического комбината.
В других похожих городах (например, Новополоцк, Мозырь, Усть-Илимск) были построены трамвайные линии для сообщения между жилой частью города и гигантской промышленной зоной.
Не исключено, что и в Кирово-Чепецке были планы строительства трамвая. Однако по мнению некоторых любителей транспорта, город уже имел трамвай!
В 1930-е годы трамваем называли, к примеру, неэлектрифицированные узкоколейные железные дороги в Мурманске и Пензе, служившие для городских пассажирских перевозок. Руководствуясь этим принципом, формально поезд Техническая — Торфяная тоже можно назвать трамваем (Каринторф считается частью города).
Всякий раз, когда я приезжаю на землю древнего Двуречья — меня переполняют приятные эмоции от сочетания действующей узкоколейной железной дороги и красивого города.
Кирово-Чепецк — самый цивильный, благоустроенный и приятный город Кировской области. Чепецк в сравнении с остальной Кировской областью — как Москва в сравнении с остальной Россией. Удивительно, но даже областная столица на 2008 год выглядела хуже Кирово-Чепецка.
Сразу же за городской чертой (реальной, а не формальной) начинается традиционная для Кировской области разруха. Каринторф, официально считаясь частью Кирово-Чепецка (реально он никоим образом ей не является), выглядит уже как типичный бедный посёлок, хранящий следы былого величия.
Прибыв в Кирово-Чепецк автобусом, я оказался на узкоколейной железной дороге у разъезда Новый. От платформы Вернисаж начинаю тотальное фотодокументирование. Дохожу до Технической, встречаюсь с Н. С. Дуняшевым. Сейчас он был дома, в квартире на втором этаже двухэтажного кирпичного дома. Известный каждому жителю Каринторфа собиратель истории уже не раз принимал у себя приезжих любителей железных дорог. Н.С. Дуняшев выглядел неплохо для своего возраста (около 70 лет). Но затем пришлось узнать, что не позднее 2010 года он умер.
В этот раз главной задачей являлась поездка по линии на Маланино (восточное направление от Технической), которую уже вскоре должны разобрать. Отправление поезда на Маланино ожидалось на следующий день. Ночую в заброшенном сарае к северу от путей станции Техническая.
Утром 22 мая, как и ожидалось, проезжаю в кабине тепловоза ТУ4-2720 по всей восточной линии — до полевой базы на торфомассиве Маланино. На ней дежурят сторожа, которых привозят по железной дороге.
По сравнению с сентябрём 2007 года, здесь уже не всё выглядит так радостно и оптимистично. По итогам поездки была написана следующая заметка:
Единственное внешне заметное изменение в худшую сторону по сравнению с сентябрём 2007 года — порезаны списанные локомотивы, стоявшие на станции Техническая. Пока ещё действует линия на Маланино. Скорее всего, последний год, её ликвидация уже запланирована.
Вся узкоколейная железная дорога, вероятно, проработает ещё около десяти лет. После чего будет разобрана в связи с исчерпанием запасов торфа. Рассматривавшийся ранее план восстановления линии на перспективный Шестаковский торфомассив, по последним данным, не принят. Вместо этого по примеру «Костромарегионторфа», разобравшего узкоколейную железную дорогу Мисковского торфопредприятия, предполагается наладить вывозку торфа автотранспортом от Шестаковского торфомассива до потребителей (ТЭЦ в Кирове).
В ходе поездки в Кировскую область было сделано около двух тысяч фотографий, скопировано около 500 исторических фотографий (собранных А. Дуняшевым, а также другими лицами). В отличие от некоторых других исследователей железных дорог, не считаю возможным публиковать такие материалы на бумаге, не выкладывая в Сети. Так что через некоторое все полученные материалы будут доступны.
Тотальную пешую фотодокументационную проходку 40-километрового участка Техническая — Октябрьская я решил отложить до следующей поездки. Доезжаю пассажирским поездом от Технической до платформы Вернисаж. Затем — автобусом к станции Бумкомбинат, поездом Киров — Верхнекамская до станции Светлополянск, изучение объектов рельсового транспорта северо-востока Кировской области.
02.03.2012 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
«Узкоколейная железная дорога Каринского транспортного управления»
Здесь — до сих пор размах и грандиозность, отличное состояние железной дороги, интенсивное движение! Масштабы дороги поражают: 54 километра магистрали от станции Торфяная до станции Октябрьская, 20 километров «маланинской» линии, около 90 километров с учётом всех путей.
Много активно работающих торфовозных узкоколейных железных дорог есть также в Беларуси. Но все они имеют небольшую протяжённость по сравнению с этой дорогой: не больше 40 километров. И ни на одной торфовозной узкоколейной железной дороге Беларуси нет пассажирского движения иначе чем в виде рабочих поездов для торфяников.
Здесь — принципиально иная ситуация. На узкоколейной железной дороге развито пассажирское движение. Это — общественный транспорт, в поездах продаются билеты. Интенсивность движения пассажирских поездов здесь максимальная для узкой колеи (не считая детских железных дорог).
Эта узкоколейная железная дорога — единственная в настоящее время «недетская» узкоколейная железная дорога, которая на значительном протяжении пролегает по крупному городу с многоэтажной застройкой. Не где-то на промышленных «задворках», а рядом с жилыми домами.
Это крупнейшая по числу перевезённых пассажиров узкоколейная железная дорога России (колеи 750 мм). По данному показателю она оставляет далеко позади такие узкоколейные железные дороги, как Алапаевская, Кудемская и Апшеронская, а равно детские железные дороги благодаря сезонности работы последних.
Со слов железнодорожников, в Каринторф как минимум дважды приезжали иностранцы, интересующиеся узкоколейной железной дорогой: Pieter van de Vordt из Бельгии и двое туристов предположительно из Германии. Однако на зарубежных сайтах никакой информации об этой узкоколейной железной дороге нет.
Давно замечено, что и другие узкоколейные железные дороги России, многократно посещавшиеся иностранцами (Алапаевская, Апшеронская) не представлены на европейских ресурсах Сети. По необъяснимой причине западноевропейские любители железных дорог, в отличие от российских, очень редко публикуют в Сети свои материалы.
Кирово-Чепецк (Чепецк) — город не простой, далеко не рядовой. Он никогда не являлся «закрытым» городом — не был окружён колючей проволокой и не имел высокого уровня секретности. Однако был «полузакрытым» городом, который лишний раз старались не упоминать.
Город был построен вблизи старинного села Усть-Чепца, называвшегося также Двуречье, и нескольких деревень. Все сельские населённые пункты были им полностью поглощены. Основная причина появления города — строительство в этом месте крупнейшего промышленного предприятия Кировской области, Кирово-Чепецкого химического комбината.
Главное предприятие области до 1991 года имело «секретный» статус. В скупых строках «Большой Советской энциклопедии» (том 12, издан в 1973 году) о Кирово-Чепецке сказано следующее:
Город (до 1955 — пос. Кирово-Чепецкий), в Кировской области РСФСР. Расположен при впадении р. Чепца в р. Вятка, в 38 км к юго-востоку от Кирова, с которым связан регулярным автобусным сообщением. Соединён железнодорожной веткой с линией Киров — Яр. 54 тыс. жителей (1972). ТЭЦ (мощность 208 Мвт, работает на торфе и печорском угле). Металлообрабатывающий и железобетонный заводы, швейная фабрика, фабрика детских игрушек. Пищевая промышленность.
Любому разумному человеку, читавшему эти строки, было ясно, что на самом деле в городе есть ещё какое-то предприятие, о нём в энциклопедии не пишут по причине секретности. 54 тысячи жителей — очень большое население для 1973 года, оно могло быть только в городе при промышленном гиганте.
К концу 1980-х годов население города возросло до 100 000 жителей, но единственным его крупным предприятием во всех справочниках по-прежнему значилась ТЭЦ-3. На самом деле она сравнительно маленькая и не особо заметная на фоне промышленного гиганта — Кирово-Чепецкого химического комбината.
В других похожих городах (например, Новополоцк, Мозырь, Усть-Илимск) были построены трамвайные линии для сообщения между жилой частью города и гигантской промышленной зоной.
Не исключено, что и в Кирово-Чепецке были планы строительства трамвая. Однако по мнению некоторых любителей транспорта, город уже имел трамвай!
В 1930-е годы трамваем называли, к примеру, неэлектрифицированные узкоколейные железные дороги в Мурманске и Пензе, служившие для городских пассажирских перевозок. Руководствуясь этим принципом, формально поезд Техническая — Торфяная тоже можно назвать трамваем (Каринторф считается частью города).
Всякий раз, когда я приезжаю на землю древнего Двуречья — меня переполняют приятные эмоции от сочетания действующей узкоколейной железной дороги и красивого города.
Кирово-Чепецк — самый цивильный, благоустроенный и приятный город Кировской области. Чепецк в сравнении с остальной Кировской областью — как Москва в сравнении с остальной Россией. Удивительно, но даже областная столица на 2008 год выглядела хуже Кирово-Чепецка.
Сразу же за городской чертой (реальной, а не формальной) начинается традиционная для Кировской области разруха. Каринторф, официально считаясь частью Кирово-Чепецка (реально он никоим образом ей не является), выглядит уже как типичный бедный посёлок, хранящий следы былого величия.
Прибыв в Кирово-Чепецк автобусом, я оказался на узкоколейной железной дороге у разъезда Новый. От платформы Вернисаж начинаю тотальное фотодокументирование. Дохожу до Технической, встречаюсь с Н. С. Дуняшевым. Сейчас он был дома, в квартире на втором этаже двухэтажного кирпичного дома. Известный каждому жителю Каринторфа собиратель истории уже не раз принимал у себя приезжих любителей железных дорог. Н.С. Дуняшев выглядел неплохо для своего возраста (около 70 лет). Но затем пришлось узнать, что не позднее 2010 года он умер.
В этот раз главной задачей являлась поездка по линии на Маланино (восточное направление от Технической), которую уже вскоре должны разобрать. Отправление поезда на Маланино ожидалось на следующий день. Ночую в заброшенном сарае к северу от путей станции Техническая.
Утром 22 мая, как и ожидалось, проезжаю в кабине тепловоза ТУ4-2720 по всей восточной линии — до полевой базы на торфомассиве Маланино. На ней дежурят сторожа, которых привозят по железной дороге.
По сравнению с сентябрём 2007 года, здесь уже не всё выглядит так радостно и оптимистично. По итогам поездки была написана следующая заметка:
Единственное внешне заметное изменение в худшую сторону по сравнению с сентябрём 2007 года — порезаны списанные локомотивы, стоявшие на станции Техническая. Пока ещё действует линия на Маланино. Скорее всего, последний год, её ликвидация уже запланирована.
Вся узкоколейная железная дорога, вероятно, проработает ещё около десяти лет. После чего будет разобрана в связи с исчерпанием запасов торфа. Рассматривавшийся ранее план восстановления линии на перспективный Шестаковский торфомассив, по последним данным, не принят. Вместо этого по примеру «Костромарегионторфа», разобравшего узкоколейную железную дорогу Мисковского торфопредприятия, предполагается наладить вывозку торфа автотранспортом от Шестаковского торфомассива до потребителей (ТЭЦ в Кирове).
В ходе поездки в Кировскую область было сделано около двух тысяч фотографий, скопировано около 500 исторических фотографий (собранных А. Дуняшевым, а также другими лицами). В отличие от некоторых других исследователей железных дорог, не считаю возможным публиковать такие материалы на бумаге, не выкладывая в Сети. Так что через некоторое все полученные материалы будут доступны.
Тотальную пешую фотодокументационную проходку 40-километрового участка Техническая — Октябрьская я решил отложить до следующей поездки. Доезжаю пассажирским поездом от Технической до платформы Вернисаж. Затем — автобусом к станции Бумкомбинат, поездом Киров — Верхнекамская до станции Светлополянск, изучение объектов рельсового транспорта северо-востока Кировской области.
02.03.2012 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
«Узкоколейная железная дорога Каринского транспортного управления»