МОНЗЕНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ИСТОРИЯ

Монзенская железная дорога пролегает по территории Вологодской и Костромской областей. Это одна из крупнейших ведомственных железных дорог России, одна из крупнейших лесовозных железных дорог. Начальный пункт железной дороги — посёлок Вохтога Грязовецкого района Вологодской области.
«Монза» — это не только железная дорога. Вокруг железнодорожной линии в силу отсутствия других видов транспорта, в силу единой административной принадлежности посёлков сложился обособленный регион. «Монза» — это своеобразная географическая местность и особая общность проживающих в этом районе людей.

Схема Монзенской железной дороги. Показан спроектированный, но не построенный участок Кема — Никольск. Монзенская железная дорога долгое время была загадочной и малоизвестной точкой на карте России. Любители железных дорог издавна испытывали к ней интерес, но мало кому удавалось побывать в этих местах. Отсутствие доступных средств обмена информацией, засекреченность топографических карт — всё это приводило к тому, что железная дорога обрастала различными ложными слухами. Среди них: якобы она является «лагерной» линией с колониями и колючей проволокой, уходит в леса на сотни километров и даже доходит до Кировской области, на ней находятся военные объекты...
«Завеса тайны» была сорвана в конце 1990-х годов. Самый неожиданный, на взгляд многих, факт истории Монзенской железной дороги — то, что она не была «лагерной» линией, хотя её активное строительство разворачивалось во времена расцвета печально знаменитого ГУЛАГа.
Гигантская ведомственная железная дорога начинала создаваться как скромная небольшая ветка — в то время никто планировал, что она станет крупнейшей в своей категории.
В 1929 году на небольшой реке Монзе (притоке реки Костромы) в районе села Демьяново был создан Монзенский лесоучасток, относившийся к тресту «Мосгортоп». Заготовленный лес стали сплавлять по рекам Монзе и Костроме. За два года было получено около 60 тысяч кубометров истопной древесины. Вся она поступала в Москву на отопление. Каменного угля в те годы не хватало, своевременная поставка дров в большие города была для них вопросом выживания.
Работы по валке деревьев осуществлялись исключительно вручную, а для вывоза древесины использовались лошади. Возможно, что где-то прокладывались «дековильки» — лёгкие пути узкой колеи, приспособленные для передвижения вагонеток конной или ручной тягой.
В 1932 году здесь произошли массовые лесные пожары. После этого образовалось много «горельников» — лесных массивов, повреждённых огнём. Чтобы сухостойная древесина не пропала без пользы, горельники было решено вырубить в кратчайшие сроки. Это обстоятельство ускорило создание более крупной организации — Монзенского леспромхоза. Согласно первоначальным планам, леспромхоз должен был снабжать московские предприятия дровами, древесным углём и деловой древесиной. Именно 1932 год официально признан в качестве даты основания предприятия, ставшего лесозаготовительным гигантом — Монзенского леспромхоза.
По редкому стечению обстоятельств, для вывоза леса было решено построить железнодорожную линию нормальной колеи. В то время чаще всего для вывоза леса строили узкоколейные железные дороги.
Строительство «Монзенской железнодорожной ветки» началось осенью 1933 года. Её начальным пунктом стал разъезд Вoхтога на железнодорожной линии Вологда — Буй. В то время это была территория Лежского района (районный центр — село Сидорово). Разъезд получил название по деревне Вохтога, расположенной в 5 километрах южнее.
К концу 1935 года лесовозная железная дорога была подведена к новопостроенному посёлку Сорского лесопункта на 36-м километре от Вохтоги (четвёртый километр нынешнего тупикового ответвления к станции Каменка).
Разъезд Вохтога в 1932 году представлял собой лишь «четыре рельсовые нити», с обеих сторон железной дороги стояло по три жилых дома. Строительство посёлка и предприятий лесной промышленности разворачивалось, по сути, на пустом месте.
На лесовозной железнодорожной ветке сразу же было построено несколько посёлков-лесоучастков: Монзенский (станция Монза) на 16-м километре (предположительно, рядом со старым Монзенским лесоучастком), Восьинский (Восья) на 29-м километре, Истопный или Истопной (станция Истопная на 32-м километре). Вскоре от Истопной была построена пятикилометровая ветка в восточном направлении — до Прудовицкого лесоучастка (посёлок Прудовица). Позднее ей будет суждено стать главным ходом большой Монзенской железной дороги.
Между тем, тогда, в 1930-е годы, едва ли кто-нибудь мог предположить, что железная дорога станет крупной транспортной коммуникацией межрегионального значения. Проекты её значительного продления первоначально всерьёз не рассматривались.
С осени 1932 года начались первые плановые разработки горельников и прилегавших к ним лесных массивов. Первоначальные места массовых лесозаготовок — «местечко Кучма» (находилось на одноимённой реке — притоке Монзы), и на шестом километре грунтовой дороги Вохтога — Демьяново (так называемая «Казна»). Там же было организовано углежжение (производство древесного угля). По мере продвижения вглубь лесов Монзенской железнодорожной ветки, вдоль неё также разворачивались лесозаготовки.
Монзенский леспромхоз первоначально имел три лесопункта (лесоучастка) — Восьинский, Демьяновский и Подбережский. Восьинский лесопункт работал круглый год, остальные являлись сезонными. Контора леспромхоза разместилась рядом с разъездом Вохтога, в деревне Тарасово Лежского района.
Старейший Восьинский лесопункт, скорее всего, находился там же, где немного позднее появилась одноимённая станция на Монзенской железной дороге. Древесину здесь вывозили на реку Восья, летом — по лежнёвой дороге (с деревянным покрытием), а зимой — по конно-санной («СЛЗ»). Подбережский лесопункт, расположенный у разъезда Подбережский на линии Вологда — Буй, грузил лес в вагоны широкой колеи. Демьяновский лесопункт сплавлял большую часть заготовленной древесины по реке Монзе во время весеннего паводка. Кроме того, от него древесина подвозилась по зимним дорогам к разъезду Лукино на той же линии Вологда — Буй.
В леспромхозе работали главным образом «сезонники» — крестьяне из окрестных деревень. Они жили в тесных бараках с двухэтажными нарами, которые были построены на каждом лесоучастке.
После окончательного ввода в эксплуатацию Монзенской железной дороги основными районами добычи леса стали окрестности Прудовицкого и Монзенского лесоучастков. Продолжалось также освоение горельников Кучмы и «Казны» (по дороге от Вохтоги на Демьяново).
В 1934—1935 годах Подбережский и Демьяновский лесопункты были расформированы. На их базе создавался Сорский лесопункт (первоначальный конечный пункт Монзенской железной дороги), а также Орловский лесопункт, расположенный в стороне от неё.
Тогда же началось строительство тракторной базы на 33-м километре Монзенской железной дороги (немногим севернее станции Истопная). В 1935 году поступили первые трактора ЧТЗ-60. Но ручной труд на валке и погрузке леса преобладал вплоть до 1948 года.
В 1939 году на 24-м километре от Вохтоги появился Пyтикский лесопункт. Там была построена небольшая узкоколейная железная дорога в юго-восточном направлении. На 6-м километре этой узкоколейной железной дороги был построен лесной посёлок. Общая протяжённость ширококолейных участков в 1939 году составляла 41 километр.
В годы Великой Отечественной войны, когда почти все вольнонаёмные лесозаготовители отправились на фронт, к работам в лесу стали массово привлекать заключённых. Бараки на многих лесоучастках были окружены колючей проволокой. Но это продолжалось недолго. «Лагерной» железной дорогой (такой, как, к примеру, Мехреньгская железная дорога в Архангельской области, или Гайно-Кайская железная дорога в Кировской области) Монзенская железная дорога никогда не была.
С 2000 года во Всемирной Сети (Internet) стала распространяться ложная «версия» истории Монзенской железной дороги. Содержание этой «сказки» следующее: якобы, железная дорога начала строиться в конце 1940-х годов, когда по распоряжению И. В. Сталина создавалась новая железнодорожную магистраль, ведущая от Москвы и Ленинграда на северо-восток (через Никольск и Великий Устюг на Котлас). Все работы выполнялись заключёнными, к марту 1953 года путь был проложен почти до Никольска. После смерти Сталина строительство прекратилось, а уже построенный участок стал ведомственной лесовозной линией.
Такую «историю» Монзенской железной дороги неумышленно распространил известный путешественник-автостопщик Егор Пагирев. Во время его поездки по Монзенской железной дороге в 1999 году (причём тогда Е. Пагиреву было всего 15 лет) кто-то сообщил путешественнику эти недостоверные сведения. Жаль, что долгое время обманная версия истории Монзенской железной дороги считалась верной. Впрочем, публикация произведения Егора Пагирева во Всемирной Сети и в книге «Вольная Энциклопедия» была позитивным событием: именно благодаря этому Монзенская железная дорога получила известность.
Помимо несоответствия выдуманных дат начала и прекращения строительства с реальными, является вполне очевидным, что Монзенская железная дорога не могла проектироваться в качестве транзитного хода по направлению на Котлас — Воркуту. Станция Вохтога, ввиду своего географического положения — самое неудобное место для начала такого хода.
Условно можно предположить, что для спрямления хода была бы построена железнодорожная линия от Вохтоги до станции Пречистое на магистральном участке Москва — Ярославль — Вологда. В действительности такой проект, скорее всего, никогда не рассматривался. Но даже при наличии теоретически возможной линии Вохтога — Пречистое расстояние от Москвы до Котласа через Никольск и Великий Устюг оставалось бы примерно таким же, как по имеющемуся ходу — через Коношу.
В годы Великой Отечественной войны строительство новых участков продолжалось. В 1946 году велось активное строительство посёлка Каменка. Здесь возникла самая северная в то время станция Монзенской железной дороги, удалённая от Вохтоги на 49 километров. Помимо самой Каменки, рядом появилось также несколько менее крупных посёлков: Вострокский (Вострокса), Шпалорезка, Кирпичный завод, Пересечение.
К 1950 году железнодорожная линия широкой колеи была продлена от Прудовицы до новопостроенного посёлка Лосья. От него в восточном направлении вела узкоколейная железная дорога, на которой возник посёлок Стеклянка. В Лосье был построен механизированный нижний склад. Кроме того, механизированные нижние склады, оборудованные для разделки хлыстовой древесины, возводились в Каменке, Востроксе (рядом с Каменкой), и в Прудовице.
От посёлка Каменка в северо-восточном направлении сквозь леса прокладывалась «1-я Каменская узкоколейная железная дорога». Её строили в основном советские немцы, насильственно привезённые сюда из Поволжья. За год на ней появлялось около семи километров пути. В качестве балласта использовались отходы металлургического производства (доменный шлак).
1951 год считается переломным в истории Монзенского леспромхоза. Тогда коренным образом поменялась технология валки и вывозки леса, погрузки древесины в вагоны широкой колеи. Средневековые «технологии» ручного труда почти повсеместно исчезли — всюду была внедрена механизация. Упоминается, что в том же году был открыт (повторно?) Восьинский лесопункт (по другим данным — Восьминский, это скорее всего опечатка).
Основным первичным транспортом леса в 1950-е годы являлись многочисленные узкоколейные железные дороги, примыкавшие к широкой колее. В лесосеках стрелёванные хлысты грузились в сцепы узкой колеи, паровозами и мотовозами вывозились по ней на нижние склады, где распиливались на сортименты, бревнотаскалками сортировались, а затем штабелевались, либо сразу грузились в вагоны МПС, заходившие на Монзенскую железную дорогу. Прекратился наём колхозников на сезонные работы — отныне в лесу трудились только «постоянные» работники леспромхоза.
Известно, что в 1951—1952 годах велось активное строительство узкоколейной железной дороги, начинавшейся на станции Истопная (в сторону посёлка Щипичное, и далее на запад). Эта узкоколейная железная дорога на тот момент была самой крупной на «Монзе». По информации от С. Костыгова, она носила официальное название «Восьинская узкоколейная железная дорога» — несмотря на то, что начальным пунктом была Истопная, а не Восья. Всего же, по информации от С. Костыгова, к Монзенской железной дороге примыкало 7 узкоколейных железных дорог: Путиковская (годы работы 1939-1954), Восьинская, начинавшаяся на станции Истопная (1952-1970-е), Прудовицкая (1952-1970-е), Лосьинская (1953-1960-е), Каменская 1-я (1949) и составлявщие с ней единую сеть Каменская 2-я (Озерская), (Пустошуйская), Вострокская, а также Верёговская, Гремячинская и на 76-м километре.
В 1952 году Монзенский леспромхоз перешёл на непрерывную рабочую неделю. С этого года он стал своего рода полигоном для испытания новой лесозаготовительной техники. В 1956 году началась погрузка леса в вагоны МПС «с шапкой». Газогенераторные трактора заменялись дизельными.
Леспромхоз вошёл в число передовых и «образцово-показательных», благодаря чему по Монзенской железной дороге не раз возили делегации из дружественных Советскому Союзу стран. В 1956 году в Монзенском леспромхозе была делегация из Канады. Здесь побывали жители Индии, которые надолго запомнились монзенцам.
По состоянию на 1956 год, в составе Монзенского леспромхоза находились: Каменский лесопункт, Прудовицкий лесопункт, Восьинский лесопункт, Лосьинский лесопункт, Пустошуйский лесопункт, Путикский лесопункт, Каменский нижний склад.
Практически единственными локомотивами Монзенской железной дороги в 1950-е годы оставались паровозы самых разных серий. С 1959 года на нижних складах стали появляться консольно-козловые подъёмные краны.
3 августа 1958 года было отмечено 25-летие Монзенского леспромхоза (датой отсчёта считался 1933 год).
Уже к середине 1950-х годов лесосечный фонд вблизи действующих линий Монзенской железной дороги подошёл к исчерпанию. Ставился вопрос о возможном закрытии Монзенского леспромхоза (перебазировании в другой район). Но вместо этого был принят проект значительного развития Монзенского леспромхоза. Монзенскую железную дорогу было решено продлить более чем на 100 километров в восточном направлении, освоив новые районы с практически неограниченными запасами леса.
Первым шагом в реализации проекта развития Монзенской железной дороги была перестройка узкоколейной железной дороги Лосья — Стеклянка на широкую колею. В 1957 году рельсы широкой колеи пришли в Стеклянку. Там была построена кирпичная водонапорная башня, которая поныне остаётся одним из примечательных архитектурных сооружений «Монзы».
От Стеклянки рельсовый путь потянулся дальше на восток. В 1959 году гудок прибывшего поезда впервые за свою многовековую историю услышал город Солигалич. Главная магистраль железной дороги оставила город в стороне: в 1960 году был открыт участок Ламса — Гремячий, возводился крупный Гремячинский лесопункт. Участок от станции Ламса до Солигалича превратился в «боковую» ветку.
Вслед за Гремячинским, появился ещё более удалённый лесопункт — Карицкий (станция и посёлок Карица, 135 километров от Вохтоги). Строительство магистральной линии железной дороги на этом не останавливалось. Вскоре она была доведена до отметки 142-й километр. Там, посреди леса, был построен временный нижний склад.
По данным на 1965 год, крайним пунктом эксплуатируемого участка Монзенской железной дороги был 142-й километр. Одновременно строился ещё один временный нижний склад — на 147 километре.
Далее железная дорога была доведена до 154 километра. На этой километровой отметке было решено построить крупный посёлок Ида, призванный стать опорным центром лесозаготовок в отдалённой части Вологодской области.
По данным на 1967 год, станция Ида, жилой посёлок и расположенный вблизи станции Курьяновский нижний склад находились в стадии активного строительства. Работы велись стройучастком №2 Монзенского строительно-монтажного управления (СМУ).
Согласно приказу начальника Монзенской железной дороги от 24 мая 1967 года, с 25 мая устанавливался новый порядок движения поездов на перегоне Карица — 147 километр и строящемся участке 147 километр — Ида.
К 12:00 мотовозы СМУ должны возвратиться со станции Ида на станцию Карица. В 12:00 по единому жезлу на Курьяновский нижний склад (ст. Ида) отправляется паровоз для постановки порожняка и уборки загруженных вагонов. К 15:00 паровоз должен возвратиться на станцию Карица. В 15:00 мотовоз СМУ отправляется по единому жезлу со станции Карица на станцию Ида.
В 1970-х годах продолжалось обустройство и заселение новых посёлков — Гремячего, Карицы и Иды. Велась реконструкция существующих участков Монзенской железной дороги.
В посёлке Вохтога с 1961 года действовал крупный деревообрабатывающий комбинат (Монзенский ДОК). На него направлялась значительная часть древесины, заготовлявшейся Монзенским леспромхозом.
Самым восточным монзенским лесопунктом стал Верёговский — расположенный в 34 километрах к востоку от Иды, на берегу реки Унжа, в посёлке Верёговка (на картах подписан как Кунож).
Посёлок Верёговка возник задолго до появления в этих местах железной дороги широкой колеи. Первоначально Верёговка была соединена с внешним миром только рекой и грунтовой дорогой, ведущей в сторону села Бабушкино. Никакого отношения к Монзенскому леспромхозу она не имела. В посёлке была построена лесовозная узкоколейная железная дорога, предназначавшаяся для подвоза древесины к берегу реки — на сплав.
После появления станции Ида узкая колея была продлена до неё. Верёговский лес стал вывозиться на нижний склад в Иде. Верёговский лесопункт был официально присоединён к Монзенскому леспромхозу в 1973 году.
Лесозаготовки в окрестностях «старых» лесопунктов (среди них — Монза, Восья, Прудовица, Лосья, Стеклянка) в 1970-е годы практически прекратились. Существовавшие там узкоколейные железные дороги были разобраны. Полного закрытия избежала только Каменка: к северу от посёлка расположены огромные лесные массивы, для освоения которых достаточно периодически продлевать узкоколейную железную дорогу. Запасов древесины при сравнительно малоинтенсивной заготовке там хватало на десятки лет. Однако расположенный рядом с Каменкой Вострокский лесопункт был также закрыт.
Большинство посёлков после прекращения лесозаготовок сохранялись. Постепенно они утрачивали свою «лесную» специализацию, и становились похожими скорее на обычные деревни. В то же время, некоторые посёлки (Лосья и Весеннее — на широкой колее, несколько посёлков на узкоколейных железных дорогах) были закрыты и разрушены. Их жители принудительно переселялись в другие места.
В 1970 году был разработан проект продления Монзенской железной дороги до станции Кема на 238-м километре от Вохтоги. Согласно проектной документации 1970 года, на 77-м километре находился разъезд Мирный. Разъезд 104 км в скобках был подписан как Светица, станция Гремячий в скобках была подписана как Толшма.
За 1971 год по Монзенской железной дороге было вывезено 107 тысяч кубометров леса. Тогда на ней работали ещё в основном паровозы. Среди имевшихся в разное время паровозов — Ов, Э, Эу.
В 1974—1975 годах Монзенская железная дорога была окончательно переведена на тепловозную тягу. Поступали тепловозы ТЭМ2, ТГМ1, ТГМ3, ТГМ4, ТГМ6, ТГМ23. По информации от С. Костыгова, имелся один двухсекционный магистральный тепловоз ТЭ3, поступивший из локомотивного депо Иваново Северной железной дороги. Он использовался исключительно на магистральном участке Вохтога — Ида.
Все паровозы были порезаны на металлолом. По состоянию на 2005 год, единственное, что напоминало об «эпохе пара» — тендер паровоза на станции Вохтога II.
Основным средством первичного транспорта древесины с 1960-х годов становилась не узкая колея, а автомобили. В самых новых лесопунктах строительство узкоколейных железных дорог не предполагалось — вместо них строились лесовозные автодороги — «бетонки».
За десятилетие объём вывозимой древесины увеличился почти в шесть раз: в 1981 году Монзенская железная дорога перевезла 620 тысяч кубометров леса. Кроме того, перевозилось значительное количество грузов промышленных предприятий города Солигалича. Главное из них — Солигаличский известковый комбинат, пущенный в эксплуатацию в 1967 году. С момента открытия Солигаличского известкового комбината Монзенская железная дорога уже не является исключительно лесовозной.
В 1970-х годах был открыт для эксплуатации новый перегон Ида — Кyнож, длиной 28 километров. На станции Кунож был построен нижний склад, древесина доставлялась на него автотранспортом. Крупного посёлка вблизи станции Кунож не строилось — здесь стали работать жители Иды, а также близлежащего села Юркино. От Иды в восточном направлении было организовано движение рабочих поездов.
По данным на 1985 год, в составе Монзенской железной дороги находились службы пути, движения, связи и вагонная. Работа всех служб производилась в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог СССР. В том же году грузооборот составил 210 955 110 тонно-километров.
Станция Кунож недолго была конечным пунктом. К востоку от неё появилась станция Юза (208 километров от Вохтоги, открыта в 1980-х годах). Здесь началась погрузка в вагоны леса, заготовляемого лесопунктом Зайчики Бабушкинского леспромхоза.
На Юзе магистральная линия не остановилась. Было принято решение о продлении дороги до города Никольска (290 километров). В те годы ни у кого не возникло бы сомнений в том, что в Никольск скоро придут поезда. Восточнее станции Кема, спроектированной ещё в 1970 году, новым проектом предусматривались станции Борок (251 км от Вохтоги), Карныш (273 км от Вохтоги), Никольск (290 км от Вохтоги).
Монзенская железная дорога достигла таких масштабов, что к ней уже не подходило определение «ветка местного значения», уместное в 1930-е годы. А наиболее вероятный сценарий дальнейшего развития событий был таким: продление железной дороги от Никольска на Кичменгский Городок и Великий Устюг (другие варианты — до посёлков Подосиновец или Речной в соседней Кировской области), коренное обновление уже существующего участка Вохтога — Никольск, с последующей передачей его в состав сети общего пользования МПС Советского Союза. Ветка Ядриха — Великий Устюг, строившаяся в 1970-е годы, изначально планировалась не как тупик, а как часть новой железнодорожной магистрали (по разным данным, либо на Никольск — Шарью, либо на Вологду).
Участок Никольск — Великий Устюг должен был строиться, в первую очередь, с целью развития экономики и улучшения транспортного обслуживания восточных районов области. Не исключалось, что в более отдалённой перспективе он станет частью транзитного хода Урень — Шарья — Котлас.
Строительство новых участков вышло далеко за рамки «внутреннего дела» Монзенского леспромхоза. Но несмотря на это, оно по-прежнему велось лишь его силами и средствами. Поэтому темпы строительства были очень низкими (по 7-8 километров в год). В летнее время здесь были задействованы студенческие стройотряды. На «Монзу» направляли студентов МАИ и других московских институтов.
На многих участках сразу же после укладки пути вблизи него организовывались лесозаготовки. Лес трелевался тракторами прямо к рельсам, и грузился в вагоны-«сцепы», минуя промежуточную стадию перевозки автолесовозами.
По данным на 1987 год, длина главных путей Монзенской железной дороги составляла 227,2 километра, развёрнутая (с учётом всех станционных путей и тупиков лесопогрузочных пунктов) — 285,88 километра.
Летом 1988 года было принято решение о создании на базе Идского и других соседних лесопунктов отдельного Идского леспромхоза. На железной дороге это почти никак не отразилось.
Приказом директора Монзенского леспромхоза №99 от 25 ноября 1990 года вместо официального названия «Монзенская железнодорожная ветка» была введено официальное название «Монзенская железная дорога».
В конце 1980-х годов рельсы дотянулись до 238 километра. Здесь появилась станция Кема. Официально перегон Юза — Кема был принят в эксплуатацию в 1992 году.
Одновременно со строительством перегона Юза — Кема в 1980-х годах велась реконструкция существующих участков Монзенской железной дороги. Деревянные мосты на главном ходу были заменены железобетонными. Монзенскую железную дорогу неоднократно осматривали различные комиссии от МПС СССР. Казалось, что уже недалеко то время, когда «Монза» станет частью железнодорожной сети общего пользования.
Начались работы на участке Кема — Никольск. За станцией Кема к 1992 году было построено примерно два километра насыпи, частично уложены рельсы. Но наступивший в стране экономический кризис привёл к консервации стройки.
В печальной судьбе участка Кема — Никольск виновата вовсе не смерть И. В. Сталина в 1953 году (такое мнение было распространено в начале 2000-х годов из-за неверной публикации в книге «Вольная Энциклопедии»). Многие железнодорожные объекты, в числе которых — линия Салехард — Игарка, линия Селихин — Лазарев — Ныш, линия Титан — Иоканьга, действительно были брошены недостроенными сразу после смерти Сталина. Но в этих местах железная дорога тогда даже не планировалась.
В том, что строительство было позорно заброшено и старинный город Никольск остался без железной дороги, виноваты руководители новой России начала 1990-х годов. К тому моменту, когда в областной администрации был поднят вопрос о том, быть или не быть достройке участка Кема — Никольск, Вологодская область уже находилась в другой стране, с другими приоритетами. Главенствующим видом транспорта стал не железнодорожный, а автомобильный. Предпочтение власть имущих оказалось на стороне автотранспорта.
Никольский район, в котором до начала 1990-х годов не было автодорог в современном понимании, после 1991 года быстро «асфальтизировался». Вначале была открыта асфальтированная дорога Никольск — Бабушкино (на Вологду), затем — Никольск — Великий Устюг, и наконец — Никольск — Пыщуг (далее на Шарью, Нижний Новгород).
Появление асфальта окончательно добило последние надежды на то, что железнодорожное строительство когда-нибудь продолжится. Ставший никому не нужным недостроенный участок Кема — Никольск остался «памятником» ушедшей эпохе развитого социализма. Станции Юза и Кема тоже не были достроены в полной мере, как предполагалось проектом.
Идский леспромхоз оказался нежизнеспособным. Он был расформирован, просуществовав недолго. По данным на 2000 год, в состав Монзенского леспромхоза (на тот момент официально назывался ОАО ПЛО «Монзалес») входили 6 лесопунктов: Вохтогский, Каменский, Гремячинский, Карицкий, Идский и Верёговский.
В 1997 году на 76-м километре Монзенской железной дороги, посреди лесного массива, в 11 километрах от ближайшего населённого пункта, началось строительство нового нижнего склада и узкоколейной железной дороги. Этот нижний склад был отнесён к Гремячинскому лесопункту, территориально удалённому от него на 41 километр. С того времени начал регулярно курсировать рабочий поезд сообщением Гремячий — Побоичная.
В первые годы XXI века Монзенская железная дорога, несмотря на множество стоящих перед ней проблем, продолжала активно работать. Пассажирский поезд Вохтога — Ида продолжал курсировать ежедневно, несмотря на высокую убыточность. Как заявлялось, от движения пассажирских поездов Монзенский леспромхоз в 2000 году имел убытков свыше миллиона рублей, при этом из областного бюджета была компенсирована лишь их незначительная часть.
В 1990-х и 2000-х годах курсировал также поезд Вохтога II — Истопная — Вохтога II. Он считался рабочим, в связи с чем по выходным дням мог быть не в ходу. За проезд в поезде взималась плата, льготы на проезд отсутствовали (в отличие от поезда Вохтога II — Ида).
В 1997-2006 годах по рабочим дням курсировал поезд сообщением Гремячий — Побоичная (приблизительное расписание: 7:00 — 7:50, обратно 17:00 — 17:50). Поезд предназначался для доставки рабочих из Гремячего на новый нижний склад Гремячинского лесопункта, находившийся на 76-м километре. Поезд состоял из двух сцепленных дрезин, плата за проезд в нём не взималась.
Аналогичный рабочий поезд, состоявший из дрезины («ДМки»), курсировал по маршруту Ида — Кунож. Некоторое время практиковалось движение пассажирской дрезины по маршруту Гремячий — Солигалич. Назначение — доставка школьников, проживающих в Гремячем, на учёбу в Солигалич.
Железная дорога обслуживала не только Монзенский леспромхоз (ОАО «Монзалес»). В 2000 году его доля в объёме перевезённой древесины составила лишь 56 процентов. 24 % пришлось на лес, добытый Никольским леспромхозом (станция погрузки — Кема), 16 % — Солигаличским леспромхозом (Солигалич), 4 % — Бабушкинским леспромхозом (Юза).
Монзенская железная дорога продолжала тесно взаимодействовать с Северной железной дорогой (часть сети общего пользования ОАО «РЖД», до 2004 года — МПС России). На ней используются грузовые вагоны, принадлежащие ОАО «РЖД» и его дочерним компаниям. Обмен вагонами между «монзенской» станцией Вохтога II и «МПСовской» станцией Вохтога, по состоянию на конец 1990-х годов, производился регулярно, четыре раза в сутки.
Тарифы на грузоперевозки по Монзенской железной дороге с 1990-х годов были чрезвычайно высокими (что характерно для всех ведомственных линий). Они в несколько раз превышают аналогичные тарифы, установленные на сети «РЖД». При этом, как уверяли в Монзенском леспромхозе, рентабельность грузоперевозок являлась отрицательной (минус два процента).
В 2004-2006 годах на участке Вохтога II — Ламса — Солигалич работал непривычный для Монзенской железной дороги локомотив — магистральный тепловоз 2ТЭ10Л приписки депо Няндома Северной железной дороги (часть сети железных дорог общего пользования ОАО «РЖД»). В то время велось строительство второго пути на магистральной железной дороге Паприха — Вохтога — Буй. При этом требовался большой объём балласта, который поставлял Солигаличский известковый комбинат. Северная железная дорога приняла решение использовать собственный локомотив для перевозок балласта из Солигалича на реконструируемую линию.
Тепловоз 2ТЭ10Л обслуживали няндомские локомотивные бригады, которые направлялись на Монзенскую железную дорогу в командировку сроком на 3 месяца. Для машинистов магистральной сети условия работы на Монзенской железной дороге были непривычными и трудными. Верхнее строение пути Монзенской железной дороги слабо приспособлено к нагрузкам от мощного тяжёлого локомотива, поэтому скорость была минимальной (10-15 километров в час, в зависимости от перегона).
В 2006 году ОАО «Производственное лесозаготовительное объединение «Монзалес» (наследник Монзенского леспромхоза) было ликвидировано. Монзенская железная дорога с февраля 2006 года стала отдельной организацией: объединение с ограниченной ответственностью (ООО) «Монзажелтранс».
Бывший Монзенский леспромхоз окончательно прекратил своё существование. На его «руинах» возникло множество небольших лесозаготовительных контор — как правило, с минимальным объёмом работы.
Монзенский деревообрабатывающий комбинат (главный потребитель леса, вывезенного по Монзенской железной дороге) в конце 2000-х годов работал нестабильно, менял собственников, неоднократно останавливался. Всё это привело к тому, что объёмы перевозок на Монзенской железной дороге «рухнули». Бывали периоды, когда по железной дороге регулярно перевозились только грузы Солигаличского известкового комбината, а перевозок леса не было по много дней.
С 1 января 2007 года прекратилось ежедневное движение пассажирского поезда. Начиная с этого момента, поезд Вохтога — Ида (с прицепным вагоном до Каменки) отправляется из Вохтоги по средам, пятницам, субботам и воскресеньям.
Весьма серьёзной в 2000-х годах являлась «административная» проблема. Суть её заключалась в том, что посёлки Гремячий, Карица, Ида, Первомайский и Верёговка административно входили в состав Грязовецкого района Вологодской области (в котором расположена Вохтога). Территориально эти посёлки находятся в Тотемском и Бабушкинском районах, более чем в 100 километрах от границ Грязовецкого района. Это было логично во времена расцвета Монзенского леспромхоза, когда существование лесных посёлков было полностью «завязано» на Вохтогу.
Много лет продолжался спор о целесообразности передачи этих посёлков в состав районов фактического местонахождения. Администрация Грязовецкого района забывала о существовании посёлков, являющихся далёкими «довесками» к основной территории. Это никак не способствовало улучшению качества жизни в них.
Власти Тотьмы и Бабушкина были совсем не рады «подарку» в виде посёлков с тяжёлым социально-экономическим положением. Тем более, что налоговые поступления от работы расположенных в них лесопунктов, принадлежавших «Монзалесу» (до его исчезновения) поступали бы в Грязовец.
К концу 2000-х годов все «анклавные» посёлки были переданы в состав районов фактического местонахождения.
В 2002 году вологодская областная газета «Красный Север» опубликовала любопытную заметку на тему возможного туристического использования Монзенской железной дороги.
Использовать Монзенскую железнодорожную линию для организации нового туристического маршрута Вологда — Солигалич предлагают руководители столичной «Академии вольных путешествий». Впрочем, осуществить этот проект будет не так-то просто. Начинающаяся в Вохтоге железнодорожная линия считается ведомственной, принадлежит «Монзалесу» и в основном используется для вывоза древесины. Пассажирский поезд из трёх вагонов ходит по Монзе с периодичностью раз в сутки, да и то лишь до Иды и Каменки, оставляя в стороне солигаличское ответвление. Тем не менее сам проект выглядит достаточно перспективным. Солигалич считается одним из красивейших городов Костромской области, и по оценкам ведущих турфирм, в год может принимать до 40 тысяч организованных путешественников.
Журналисту В. Ямковскому, автору заметки, осталось неизвестным, что «Академия Вольных Путешествий» — это вовсе не турфирма, а неофициальный клуб путешественников-автостопщиков. Фактически это общность знакомых легендарного неформального путешественника Антона Кротова, известного всему русскоязычному миру.
Тем не менее, данная заметка по-своему символична — она впервые поднимала данный вопрос. Активное туристическое использование Монзенской железной дороги — перспектива спорная. Но ограниченное использование может и должно быть! Имеющихся у нас любителей железных дорог хватило бы на ежегодную групповую поездку. Можно совместить это с посещением города Солигалича: есть мнение, что по количеству и значимости своих достопримечательностей Солигалич не уступает Суздалю.
Монзенская железная дорога по мере развития Всемирной Сети (Интернет) стала набирать всё большую известность среди любителей железных дорог. В мае 2006 года по Монзенской железной дороге проехали известные любители железных дорог из Москвы Александр Фетисов и Дмитрий Крюков с группой своих знакомых. Материал А. Фетисова: http://af1461.livejournal.com/26401.html, материал Д. Крюкова: http://modelman.livejournal.com/178213.html. Московские любители предварительно арендовали дрезину и проехали по всей Монзенской железной дороге — от Вохтоги до Кемы, с заездами в Солигалич и Каменку.
В начале 2008 года по Монзенской железной дороге проехали корреспонденты журнала «Огонёк». В нём появилась публикация «Своя колея».
В истории тех лет отмечено и мрачное событие. В ночь с 31 декабря 2008 года на 1 января 2009 года в пассажирском поезде Монзенской железной дороги произошло убийство. На станции Вохтога II 1 января в вагоне пассажирского поезда Каменка — Вохтога был обнаружен труп гражданина 1986 года рождения с четырьмя ножевыми ранениями в живот. По подозрению в совершении преступления был задержан ранее судимый житель посёлка Каменка.
10-11 апреля 2009 года на Монзенской железной дороге состоялась очередная групповая поездка любителей железных дорог из Москвы и Санкт-Петербурга. Организатор — известный деятель железнодорожно-исследовательского дела Сергей Костыгов, другие участники: Илья Некрасов, Максим Колганов, Роман Молочников, Аркадий Ликальтер, Олег Огнев, Евгений Ульянцев, Антон Максимов, Олег Волузнев, Василий Турченко. Участники поездки по предварительной договорённости арендовали дрезину и доехали от Вохтоги до 214-го километра перегона Юза — Кема. Доехать до Кемы было невозможно: на тот момент большая часть перегона Юза — Кема была занята вагонами, поставленными в длительный отстой.
2-3 июля 2010 года состоялась коллективная поездка любителей железных дорог из Москвы. Её организовала московская компания железнодорожного туризма «Поезд напрокат» (http://poezdnaprokat.ru). Участники поездки проехали на дрезине по всей главной линии — от Вохтоги до Кемы, с заходом в Солигалич. Репортаж участника поездки, любителя железных дорог Владимира Буракшаева: http://transphoto2007.livejournal.com/66238.html.
«Поезд напрокат» повторил групповую поездку в 2011 году, в те же дни — 2-3 июля. Не исключено, что такие поездки станут ежегодными.
В 2012 году впервые прозвучал «тревожный звонок» — отмена пассажирского движения на Иду. В связи с отсутствием дотаций, движение пассажирского поезда сообщением Вохтога — Ида было прекращено с 1 апреля 2012 года. Как сообщалось на веб-ресурсе «Яндекс-Расписания», который, в числе прочего, отображает и расписания пассажирских поездов Монзенской железной дороги, «добраться до станции Ида можно через село Бабушкино по автомобильной дороге». Движение пассажирского поезда от Вохтоги до Каменки сохранялось.
Отмена пассажирского поезда вызвала резкие протесты жителей Гремячего, Карицы и Иды. Из администрации Вологодской области поступили необходимые дотации. С 28 апреля 2012 года движение пассажирского поезда Вохтога — Ида возобновилось по прежнему расписанию.
В мае 2012 года Сергей Костыгов с группой любителей железных дорог совершил ещё одну поездку по Монзенской железной дороге. На тот момент все участки Монзенской железной дороги сохранялись, но на перегоне Юза — Кема грузовых перевозок не было. На станциях Юза и Кунож в небольшом объёме грузился лес.
Последняя существовавших на «Монзе» узкоколейных железных дорог, Каменская, была близка к полной ликвидации. Все имевшиеся на ней тепловозы уже были порезаны.
Текст 2012 года:
Оценивая возможные перспективы Монзенской железной дороги: на мой взгляд, есть все основания предполагать, что в обозримом будущем «магистраль вологодских лесов» останется действующей, по крайней мере в западной части. Участку Вохтога — Ламса — Солигалич, где перевозятся грузы известкового комбината, опасность не угрожает.
Сложнее ситуация на остальных перегонах, то есть восточнее Ламсы. И особенно угрожающая ситуация — в самой дальней части, где находятся станции Кунож, Юза и Кема. Этот участок считается самым убыточным.
Мне представляется, что есть реальная угроза уничтожения дальних перегонов. Мне тяжело и тревожно.
По состоянию на 2012 год, процесс уничтожения ведомственных железных дорог России набрал ужасающие, катастрофические темпы. Всего лишь десять лет назад в такое развитие событий было невозможно поверить. «Пущены под нож» гигантские магистрали: вся Гайно-Кайская железная дорога (почти 300 километров), вся Оборская железная дорога, вся Ерцевская железная дорога. Вся Шоношская железная дорога, вся Юшутская железная дорога, линия Тоншаево — Сява, линия Кривандино — Мишеронь (крупнейшая ведомственная железная дорога Московской области), и многие другие. Протяжённость железных дорог России сократилась уже на тысячи километров.
Процесс уничтожения железнодорожной сети набрал настолько чудовищный размах, что уже кажется удивительным тот факт, что Монзенская железная дорога сохраняется в целости. Что её дальние участки не разбирают.
Насколько долго это продлится? Вопрос без ответа...
Пассажирское движение, скорее всего, в ближайшие годы сохранится — но в небольшом объёме и не везде. В Каменке альтернативы поезду нет, тогда как посёлки Ида, Карица и Гремячий могут лишиться пассажирского движения.
…В любом случае, полной ликвидации не произойдёт. Монзенская железная дорога продолжит трудиться на благо Великой России.
В конце июня 2013 года на Монзенской железной дороге состоялась массовая поездка автостопщиков под руководством Антона Кротова в пассажирском поезде, и почти одновременно — платная заказная поездка группы любителей железных дорог на спецпоезде от Вохтоги до Иды и обратно, с заездом в Солигалич.
В феврале 2014 года настал «чёрный» день, когда пассажирское движение на Монзенской железной дороге было полностью прекращено. С того момента официально его нет ни в каком виде. Названные причины — убыточность плюс бюрократические проблемы.
Реально, скорее всего, в неофициальном виде сохраняется пассажирское движение от Вохтоги до Каменки. В Каменку можно попасть только по железной дороге.
В любом случае, времена «Монзенского экспресса» Вохтога — Ида в прошлом. Это тяжёлая потеря. Официально Монзенская железная дорога выведена из списка ведомственных железных дорог с пассажирским движением, который и без того был ничтожно мал.
Состояние Монзенской железной дороги на 2012 год
Протяжённость Монзенской железной дороги составляет 268 километров (238 км — магистраль Вохтога II — Кема, 17 км — ветка Истопная — Каменка, 13 км — ветка Ламса — Солигалич). Развёрнутая длина пути — 326 километров (25,5 км станционных путей, 32,5 км подъездных путей на нижних складах и промышленных предприятиях).
На железной дороге действуют 14 станций (Вохтога c «районом» Таёжный, Монза, Истопная, Каменка, Стеклянка, Побоичная, Ламса, Солигалич, Гремячий, Карица, Ида, Кунож, Юза, Кема). Насчитывается 22 малых и средних моста.
По данным на 2001 год, работало 11 тепловозов (ТЭМ различных модификаций). Кроме того, ещё несколько маневровых тепловозов находились в собственности Солигаличского известкового комбината. На участок Вохтога — Ламса — Солигалич в 2004-2006 годах заходил тепловоз 2ТЭ10Л, приписанный к Северной железной дороге.
Имеется значительное число различных дрезин ДМ, автомотрис. Численность работников железной дороги на 2001 год — около 470 человек.

Помимо леса, на Монзенской железной дороге в значительном объёме перевозятся также различные грузы Солигаличского известкового комбината. Произведённый в Солигаличе известняк отправляется по железной дороге на Череповецкий завод минеральных удобрений «Аммофос».
Состояние верхнего строения пути на большинстве участков оставляет желать лучшего. Замена дефектных шпал производится несвоевременно. Рельсы почти нигде не менялись с момента постройки железной дороги. На станционных и подъездных путях до сих пор встречаются рельсы, выпущенные в 1920-х годах и ранее.
Наиболее проблемной уже давно считается ветка Истопная — Каменка. В 2004 году её состояние оценивалось как катастрофическое и угрожающее безопасности движения. Ограничения скорости и веса поездов на ветке строже, чем на главном ходу.
Уровень технического оснащения Монзенской железной дороги ранее был сравним с уровнем многих малодеятельных участков сети «РЖД». На некоторых перегонах действовала электрожезловая система блокировки (тогда как на восточном участке поезда всегда отправлялись по бумажным разрешениям). По состоянию на 2012 год, движение осуществляется исключительно по бумажным разрешениям (путевым запискам). Сохранившиеся на некоторых станциях семафоры и светофоры не действуют.
Почти все стрелки переводятся вручную. На многих станциях имеются стрелочные посты. Существует единственное исключение — две автоматические стрелки у платформы станции Вохтога II, официально считающиеся частью станции Вохтога Северной железной дороги и управляемые с поста ЭЦ станции Вохтога Северной железной дороги.
Несмотря ни на что и вопреки всему, на Монзенской железной дороге существует пассажирское движение. Оно является источником головной боли для руководителей многих структур, по поводу пассажирского движения «сломано много копий». Постоянно возникают скандалы из-за несвоевременного выделения дотаций на поддержание пассажирских перевозок.
Пассажирский поезд сообщением Вохтога — Ида (с прицепным вагоном Истопная — Каменка) в 2012 году отправляется из Вохтоги четыре раза в неделю. Для жителей одиннадцати лесных посёлков с общей численностью населения около шести тысяч человек (на начало 2000-х годов) он является основным транспортом, вывозящим во «внешний мир».
В посёлках Ида, Карица и Гремячий автомобильные дороги есть. Но они являются низкокачественными, и расстояние по ним до областного центра чрезмерно велико. В Каменке, Стеклянке, Истопной, Восье автомобильных дорог не существует в принципе — эти посёлки не являются доступными для автомобилей, кроме короткого периода действия зимников.
Поезд обычно состоит из трёх вагонов, один из которых отцепляется на станции Истопная, далее следует до Каменки. Может быть прицеплен багажный вагон.

Расписание меняется редко — ночное время следования пассажирского поезда принято на протяжении многих десятилетий. Оно «состыковано» с расписанием пригородных поездов сообщением Вологда — Буй. Ночное время следования пассажирского поезда Вохтога II — Ида позволяет жителям лесных посёлков за одни сутки съездить в областной центр, и вернуться назад, не сталкиваясь с необходимостью ночевать в городской гостинице.
Состояние поезда далеко от идеального. Характерная примета — сильное раскачивание вагонов во время движения, чего не бывает в поездах на сети железных дорог общего пользования. Контингент пассажиров оставляет желать лучшего. Нередко в вагоне присутствуют пассажиры, распивающие водку или самогон, нарушающие общественный порядок.
Летом 2003 года из Иды в Вохтогу поезд шёл днём (07:00 — 13:20). Это был кратковременный эксперимент, вызвавший недовольство жителей лесных посёлков. В августе 2004 года расписание снова являлось привычным — «ночным».

Контактные координаты
ООО «МонзаЖелТранс». Почтовый адрес: 162740, Вологодская область, Грязовецкий район, п. Вохтога, ул. Колхозная, д. 30. Телефон: (81755) 3-17-62.

16.02.2005 © C. [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
«Монзенская железная дорога»