ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ГРАФСКАЯ — АННА

Находящаяся в Воронежской области железнодорожная линия от станции Графская до станции Анна, протяжённостью 89 километров — один из своеобразных и любопытных с точки зрения исследователя железных дорог участков сети «РЖД».

Краткие исторические сведения
Эта железная дорога была построена в 1896—1897 годах. В «Официальном указателе железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений» на лето 1897 года указан поезд до станции Анна, с примечанием: «о начале движения поезда последует особое объявление». Согласно справочнику «Железнодорожные станции СССР» (издан в 1981 году), дата открытия станции Анна — 1897 год.
Инициатором строительства было семейство крупных землевладельцев Ольденбургских, чьё имение находилось в слободе Рамонь (20 километров от станции Графская на магистрали Рязань — Козлов (Мичуринск) — Воронеж). В Рамони находился весьма значительный для того времени сахарный завод, также принадлежавший Ольденбургским. Предполагалось, что по новому железнодорожному пути на завод будет подвозиться сахарная свёкла.
Появление железной дороги в глубинном чернозёмном районе создало все условия для его скорейшего развития. Эта железнодорожная линия по сей день используется в основном для вывоза сельхозпродукции и обслуживания предприятий пищевой промышленности, прежде всего — сахарных заводов.
Железнодорожная линия не смогла выйти из категории «малодеятельной», хотя проекты её дальнейшего развития были. Наиболее реальным из таких проектов являлось бы продление пути до узловой станции Таловая, которая находится в 45 километрах от Анны. От железнодорожной магистрали Харьков — Балашов на станции Таловая отходит линия до станции Бутурлиновка, далее разделяющаяся на две ветви: к станциям Калач и Павловск. Из Павловска имеется значительный грузопоток — вывозится продукция Шкурлатовского ГОКа.
Можно было задумываться и о строительстве линии Калач — Морозовская, которая могла бы стать частью нового магистрального железнодорожного хода из Московского региона на Северный Кавказ (например, по направлению Москва — Елец — Рамонь — Графская — Анна — Таловая — Бутурлиновка — Калач — Морозовская — Куберле — Ставрополь). Сейчас вероятность реализации проектов нового строительства близка к нулю.
В ночь с 17 на 18 мая 1964 года на 64-м километре перегона Тулиново — Тойда произошла катастрофа, вошедшая в историю мужеством машиниста. Ценой своей жизни он удержал вагоны на рельсах и сохранил жизнь пассажиров.
В тот день работник совхоза «Тойда» по фамилии Кочеров, управляя трактором в состоянии алкогольного опьянения, заснул и совершил наезд на железнодорожный путь. Трактор привёл в негодность полотно, сместив одну из рельсовых нитей в сторону.
Пассажирский поезд сообщением Воронеж — Анна следовал ночью. Кочеров не мог не знать о том, что вскоре он должен появиться на разрушенном им участке. Но, проснувшись от удара, вместо того, чтобы подать сигналы к остановке поезда, тракторист бросил трактор в габарите пути и сбежал.
Поезд вела локомотивная бригада в составе машиниста Николая Ведринцева и помощника машиниста Сергея Кудинова. Состав поезда: паровоз ЭШ-4482, вагон-ледник, багажный вагон, пассажирские вагоны. Николай Ведринцев был опытным машинистом, во время войны водил поезда под бомбёжками.
Место разрушения пути находилось вблизи кривой. Его заметили слишком поздно. Было ясно, что крушение неминуемо, При опрокидывании паровоза, с большой вероятностью, лопнет котёл и находящиеся в будке погибнут страшной смертью от кипятка.
Кудинов выпрыгнул на ходу и спасся, а машинист Николай Ведринцев до последнего пытался остановить поезд. Паровоз завалился набок. Ведринцев погиб из-за лопнувшего котла, до последнего продолжая держать рукоятку в позиции экстренного торможения. Первые два вагона сошли с рельсов. Все пассажирские вагоны удержались, пострадавших среди пассажиров не было.
В честь Николая Ведринцева был назван остановочный пункт Ведринцево на участке Графская — Грязи магистрального хода Ростов — Москва. На месте крушения был построен обелиск.
Тракторист Кочеров был найден через несколько часов у себя дома спящим «мертвецким» пьяным сном. Приговорён к тюремному заключению, освободился досрочно. По состоянию на 2004 год, он может быть ещё жив, на момент крушения ему было 26 лет. Обелиск на месте крушения неизвестным образом исчез. Платформа Ведринцево существует, но там нет никакой мемориальной таблички, объясняющей её название.
Согласно расписанию на 1985–86 год, здесь курсировал один пригородный поезд сообщением Воронеж I — Анна (отправление от станции Графская в 10:54, прибытие на конечный пункт в 14:00, обратно 14:31 Анна — 17:26 Графская). Скорее всего, было также несколько поездов, идущих от Графской до станции Хава.
По данным на 1999 год, поезд сообщением Воронеж — Графская — Анна курсировал пять раз в неделю (во все дни, кроме вторника и четверга). Были также поезда Графская — Хава (отправление из Графской в 6:05, 9:45 по вторникам и четвергам, 14:00, 19:10, 22:00, прибытие из Хавы в 5:50, 8:25, 12:02 по вторникам и четвергам, 16:20, 21:45).
В 2001 году на участках Графская — Хава и Графская — Рамонь в экспериментальном порядке стали курсировать новые автомотрисы РА1 («рельсовый автобус»). Это продлилось не более года, после чего на участок Графская — Рамонь вернулись электропоезда, а на участок Графская — Хава — привычная двухвагонная «кукушка». Отказ от эксплуатации автомотрис РА1 был вызван не их конструктивными недоработками, а какими-то иными причинами, поскольку вскоре те же автомотрисы вполне успешно продавались на экспорт — в Венгрию.
По данным на 2002 год, поезда ходили только до Хавы — пассажирское движение на Анну было отменено. Но это продолжалось недолго.
В 2003 году по всей железнодорожной линии вновь стал ежедневно курсировать пригородный поезд. Теперь уже от Графской, а не от Воронежа.
Об опасности закрытия железнодорожной линии, по состоянию на 2004 год, видимо, пока говорить преждевременно. Грузовое движение здесь не только существует, но и является достаточно значительным. Оно во много раз большее по объёму, чем, к примеру, на малодеятельных участках Торжок — Соблаго, Овинище — Весьегонск или Первушино — Заволжск. На каждой из четырёх действующих станций в дневное время можно встретить тепловоз ЧМЭЗ, производящий маневровую работу.
Однако пассажирское сообщение от Хавы до Анны вполне может исчезнуть. Из-за низкой скорости движения мало у кого из потенциальных пассажиров возникнет желание воспользоваться поездом. Одним из основных сдерживающих факторов пока является отсутствие прямой автодороги между Анной и Панино (станция Тулиново), но её строительство — вопрос недалёкого будущего. На участке Панино — Хава асфальтированная автодорога уже сейчас пролегает почти вплотную к железнодорожному пути, и подавляющее большинство пассажиров выбирает автобус.
С 25 декабря 2007 года начал курсировать прямой пригородный поезд сообщением Воронеж — Анна. Подвижной состав — обычно дизель-поезд РА2, иногда автомотриса РА1. На участке Графская — Анна расписание было таким же, как у прежнего поезда Графская — Анна.
На маршруте Графская — Хава продолжал работать поезд локомотивной тяги, обычно тепловоз ЧМЭ3 с одним пассажирским вагоном.
С апреля 2013 года дизель-поезд РА2 на Анну стал отправляться не со станции Воронеж I, а со станции Подклетное в посёлке Придонской. Тем самым, пересекался весь город Воронеж. Пригородное движение появилось на участке Воронеж I — Воронеж II, где его многие годы не было.
Немногим позже начальным пунктом стала станция Латная — дальше Подклетного. А с сентября 2013 года движение на участке Хава — Анна стало выполняться лишь два раза в неделю. По остальным пяти дням недели дизель-поезд следовал по маршруту Латная — Хава.
Все поезда короткого маршрута Графская — Хава к тому моменту уже были отменены.
С 1 июля 2015 года пригородные поезда сообщением Латная — Анна и Латная — Хава были отменены. Железнодорожная линия Графская — Анна лишилась пассажирских перевозок на всём протяжении.
Отмена произошла после гневной речи президента России В. В. Путина в феврале 2015 года, в которой он потребовал не допустить обвала пригородного сообщения. И часть из отменённых ранее поездов после этого вернули.
Но линии Графская — Анна это не помогло. Местные жители были возмущены этим решением.
Как минимум в апреле 2016 года на перегоне Графская — Хава производилась вытяжка и сварка рельсовых плетей. Рельсы сгружались с поезда на прямом участке перегона, сваривались в длинные плети, снова грузились на поезд и вывозились на главный ход.
По состоянию на 2019 год, железнодорожная линия Графская — Анна действует. Пассажирских перевозок нет.
Поездка автора, 18 октября 2004 года
Выезд из Москвы на пригородных поездах 17 октября.
Прибываю на станцию Графская электропоездом сообщением Мичуринск — Воронеж, отправлением со станции Мичуринск-Уральский в 2:54. Когда-то этот электропоезд следовал резервом, теперь указан в расписании, и идёт с пассажирами.
Прошло уже два часа в пути. Теперь главная задача — не проспать станцию Графская. Внимательно слежу за остановками, стараясь не пропустить нужный пункт. Выхожу… и на вокзале станции Графская приходится узнать, что всё это не требовалось: электропоезд стоит здесь, согласно расписанию, 45 минут!
Но гораздо важнее было другое. В бумажке с расписанием значился поезд до станции Анна! На протяжении нескольких последних лет его периодически отменяли. Некоторые «информаторы» сообщали о том, что он может быть отменён и сейчас. Вплоть до момента прибытия на эту станцию я не мог с уверенностью ответить на вопрос о том, сохранилось ли пассажирское движение дальше Хавы.
До отправления поезда на Анну оставалось ещё около трёх часов. За это время осматриваю станцию и расположенный вокруг неё посёлок. Станция в последние годы получила определённую известность среди российских железнодорожников. Связано это с тем, что она периодически упоминается на страницах отраслевой газеты «Гудок», заметки и статьи для этой газеты пишет проживающий здесь ветеран труда Виктор Юдин.
Пристанционный посёлок официально именуется Краснолесный, хотя так его почти никто не называет. Он подчинён администрации города Воронежа. Иногда даже определяется как «городской микрорайон», хотя до Воронежа около часа езды на электропоезде. По легенде, так было сделано с расчётом на то, чтобы Воронеж быстрее достиг «миллионного порога» численности населения, и тем самым смог бы рассчитывать на строительство метро.
Сейчас поднят вопрос о передаче посёлка в Верхнехавский район, на земле которого он расположен. Однако местные жители в большинстве своём противятся такому изменению. Быть жителем большого города, пусть даже лишь на бумаге — более престижно.
Посёлок со всех сторон окружён лесом. Непривычно видеть это, зная, что находишься в Воронежской области, где преобладают степи. Застройка здесь в основном одноэтажная, улицы грунтовые и местами труднопроходимые после дождя.
Вокзал, судя по выложенным на фасаде цифрам, построен в 1910 году. Скорее всего, с тех пор он значительно перестраивался. Смотрится достаточно неплохо, украшен барельефами, представляющими собой, главным образом, импровизации на тему жизни леса и его обитателей. Напоминание о том, что рядом находится Воронежский заповедник.
Направляюсь к началу ветки на Анну. Немногим южнее вокзала находится автомобильный переезд, соединяющий две части посёлка. Движение на железнодорожной магистрали Москва — Ростов интенсивное, поэтому переезд бывает закрыт очень долго, а с обеих сторон стоят длинные «хвосты» автотранспорта. Пешеходы и велосипедисты, как всегда, игнорируют закрытый шлагбаум.
За переездом, слева от магистрали, находится небольшое местное депо. Ещё не так давно оно было полноправным локомотивным депо (ТЧ-13 Юго-Восточной железной дороги). К Графской были приписаны тепловозы ТЭП60, 2ТЭ116 и ЧМЭ3. Сейчас оно официально закрыто. Однако было заметно, что депо по-прежнему работает (возможно, со статусом подменного пункта).
Сразу за зданием депо — начальная точка ветки на Анну. Решаю пройти по ней несколько сот метров — до первого переезда. Состояние пути здесь нормальное, деревянные шпалы иногда «разбавлены» железобетонными. С правой стороны имеется разворотный треугольник. Пути на нём хотя и сильно заросли, но регулярно используются для разворота «половинок» двухсекционных тепловозов.
…Кроме одного поезда на Анну, здесь до сих пор курсируют ещё и четыре поезда сообщением Графская — Хава. Когда я осматривал треугольник, со стороны Анны проследовал поезд Хава — Графская: ЧМЭЗ с двумя вагонами. Все поезда, следующие на ветку, теперь имеют «грузопассажирские» номера (в 1999 году номера были «пригородными»), но грузовых вагонов в этом поезде не было.
Пора идти назад — на вокзал. Два пассажирских вагона, которые прибыли из Хавы, оказались быстро прицеплены к грузовым вагонам, поданным на первый путь. В отличие от ближних «подкидышей» на Хаву, поезд Графская — Анна является грузопассажирским не только по номеру, но и на деле!
Грузовых вагонов оказалось примерно десять, все одинаковые — крытые, но приписки разных дорог, включая «зарубежную» LDZ — это Латвийская железная дорога. На многих из них был указан мелом пункт назначения — Анна.
В основном, вагоны загружены и опломбированы, но нашлось и несколько порожних. Вероятно, при желании можно было бы протиснуться в один из них, но такого желания у меня не возникло.
Жаль, что здесь не оказалось пустой платформы, которая почти всегда есть в похожем поезде, курсирующем по другой «неординарной» железнодорожной линии, в соседней Тамбовской области, а именно — линии Богоявленск — Челновая. Там любители железных дорог порой забираются на пустую платформу и осматривают с неё железную дорогу.
Проводница начала пропускать в вагон немногочисленных пассажиров за десять минут до отправления, которое, согласно расписанию, должно было произойти в 9:30. Все двери второго вагона так и остались заперты. Доступа пассажирам туда нет — он добавлен «в нагрузку» на тот случай, если первый вагон вдруг окажется переполнен.
Вагон, когда-то бывший плацкартным, оборудован деревянными лавками — такими же, как в старых электричках. Приходится ещё раз пожалеть о том, что мне не удалось побывать здесь в те времена, когда на ветке использовалась новая автомотриса РА1. Которая, впрочем, ходила только от Графской до Хавы.
На момент поездки РА1 нигде не возили пассажиров, и не было уверенности, что будут возить. А вот спустя годы, когда РА1 стали опостылевшей обыденностью, мнение стало противоположным: как повезло, что я застал именно такой поезд.
Неужели десяток грузовых вагонов поведёт по маршруту длиной 89 километров маневровый тепловоз? По всем признакам, это должно было быть именно так. Но неожиданно ЧМЭ3 отцепился от состава и ушёл в сторону депо. По расписанию, поезд уже должен отправляться, однако другого локомотива поблизости не видно.
Наконец, примерно в 9:50, всё же подошла «половинка» (одна секция) магистрального тепловоза 2ТЭ116-1466. С опозданием на полчаса поезд отправился.
В двух километрах от начального пункта, судя по карте, от линии Графская — Анна отходит загадочная ветка к селу Углянец. Оказалось, что она сохраняется до сих пор, и внешне не кажется безнадёжно заброшенной. Но никакого наката на рельсах нет. Судя по облику, движение прекратилось совсем недавно.
Как потом выяснилось, эта ветвь ведёт к комбинату «Опытный» Росрезерва. Комбинаты Росрезерва — хранилища всевозможных запасов на случай большой войны. По всей России есть такие — трудно сказать, полезные это объекты или напрасное растранжиривание народных денег. В прошлом эти хранилища были секретными, да и сейчас о них лишний раз вспоминать не любят.
В вагоне насчитывалось чуть больше двадцати пассажиров. Едем очень медленно. Обозначенного на карте остановочного пункта 5 километр не оказалось. Зато на 7 километре имеется не простой столб со знаком остановки, а большой капитальный кирпичный павильон!
Далее — безымянные остановочные пункты на 12, 14, 17, 20 и 23 километрах. 12 километр когда-то был разъездом. Сейчас «боковой» путь разъезда снят, здание поста дежурного (относительно современной постройки) — разгромлено. На 17 километре имеются остатки бетонного павильона-навеса для пассажиров.
Станция Хава находится в районном центре, крупном селе Верхняя Хава. Здесь есть большое вокзальное здание, большое по меркам этой линии. Никаких табличек с названием станции на нём не оказалось!
Наличествуют четыре пути, все имеют накат. Есть грузовая работа. К западу от станции можно видеть свеклопункт, куда ведёт подъездной путь.
Стоянка в Хаве была непродолжительной. Далее — остановки 37 км, 41 км — все они расположены так, как и обозначено на карте. После 41 километра проехали под так называемым «Тамбовским мостом» — путепроводом, по которому проходит новая автодорога Воронеж — Тамбов.
Перелешино, произносится обычно Перелёшино — действующая станция, приблизительно равнозначная Хаве. Возможно, объёмы грузовой работы на ней даже чуть выше.
Здесь начинается действующая боковая ветка протяжённостью около 4 километров — на посёлок Перелешинский, к сахарному заводу. Вблизи станции имеется небольшой машиностроительный завод.
В момент прохода моего поезда был замечен подходящий со стороны посёлка Перелешинский грузовой состав, его вёл тепловоз ЧМЭ3т-6531.
Станция Тулиново находится в крупном посёлке Панино, являющемся районным центром. Название существует с момента строительства ветки в 1897 году, оно происходит от фамилии помещика — владельца окрестных земель. Сам посёлок назван в честь графини Н. П. Паниной.
На станции имеются четыре пути. Все они накатаны. Можно было видеть занятый на манёврах тепловоз ЧМЭ3т-6653. К северу от станции расположен тупик, в котором выгружают уголь для местных котельных.
Из окна вагона посёлок казался огромным — вполне городского масштаба. Кирпичное здание вокзала, судя по архитектурному стилю и свежей кирпичной кладке, построено совсем недавно. Почти все пассажиры здесь выходят, но вошедших было ещё больше — большинство сидячих мест в вагоне оказалось заполнено.
Станция Тойда закрыта, все боковые пути сняты. Главное здание — деревянное, используется как жилой дом (наполовину заброшен). Остановки 70 километр и 71 километр реально существуют, но на них практически никто не садился и не выходил.
Наконец, начинаются окраины посёлка Анна. У переезда — «остановка по требованию»: кто-то из пассажиров срывает стоп-кран, после чего многие выходят. На автодороге со стороны Воронежа имеется большая въездная стела, сообщающая о том, что населённый пункт основан в 1698 году.
Через два километра — конечный пункт. Станция Анна является крупнейшей на этой линии. Здесь имеется элеватор. Действует несколько промышленных предприятий, имеющих подъездные пути.
Здесь я поставил абсолютный личный рекорд по числу фотоснимков одного и того же объекта железнодорожного транспорта. Этим объектом стал местный вокзал — здание старой постройки, одноэтажное, приятное на вид.
Грузовые вагоны стал растаскивать местный «маневровик» ЧМЭЗ-6121, «половинка» магистрального тепловоза стала неспешно совершать манёвры на станции. В кабине я заметил малолетних детей. Видимо, локомотивная бригада подсадила их уже здесь, а не в пути. На малодеятельных железнодорожных линиях такое случалось видеть не раз. Последним запомнившимся случаем было «катание» подростков в кабине тепловоза М62 на тупиковой станции Лепель в Витебской области (Беларусь). Это дерзкое нарушение ещё более подчёркивает различие порядков и менталитета железнодорожников, проявляющееся между «малодеятельными» и «магистральными» станциями.
Вывешенное на вокзале расписание представляло собой лист бумаги, отпечатанный на принтере. В нём почему-то значился поезд №5202, отправлением в 15:05, что не совпадало с реальным номером поезда и временем отправления.
Билетная касса оказалась открыта. К моему небольшому разочарованию, здесь была билетопечатающая машина. Мне выдали абсолютно стандартный для наших железных дорог пригородный билет. А не какой-нибудь древний «отрезной», на что я надеялся.
Согласно настоящему расписанию, поезд должен отправляться назад через двадцать минут после прибытия на станцию (в 13:50). Но фактическое прибытие произошло в 14:20. Однако у меня была уверенность, что торопиться с разворотом тепловоза не станут. На этой ветке другая логика: что полчаса опоздания, что час — велика ли разница? Решаю немного пройтись по окрестностям станции.
Анна является одним из крупных районных центров области, которому давно пора было бы присвоить статус города. Официально это, пока ещё, посёлок городского типа. Несмотря на то, что его население составляет около 20 тысяч человек.
Название, согласно основной версии, происходит от старого тюркского слово «ана» (переводится как «высокий куст» или «ольха»). Впоследствии этот топоним несколько видоизменился, и приобрёл современное звучание.
Рядом со станцией имеется огромный элеватор, а также множество различных складов и баз. Сейчас, в дни уборки урожая, на прилегающих к ним улицам выстроились в очередь грузовики с картофелем, капустой и другими дарами воронежского чернозёма. Здесь есть и сахарный завод, на котором когда-то действовала узкоколейная железная дорога
Наконец, тепловозная секция разворачивается на треугольнике, который расположен к северо-западу от вокзала. Возвращаюсь на вокзал, занимаю место в вагоне. По громкой связи объявили «Со станции отправляется пригородный поезд Анна — Графская. Будьте осторожны!». Опоздание в этот момент составляло уже около часа.
В поезде, помимо меня и двух проводниц, оказалось лишь 5 пассажиров. С тоской осознаёшь, что его средняя скорость почти равна средней скорости велосипедиста. Грузовых вагонов теперь уже не было, но в Графскую поезд прибыл с таким же опозданием — ровно на час.
Дальнейший путь лежит на Рамонь.

27.02.2005 © [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]
назад
на главную страницу