ПОЕЗДКА НОВЫЙ БЫКОВ — ВЫШГОРОД — ИРДЫНЬ, 2012 ГОД

Рабочая экспедиция по маршруту Москва — Курск — Ворожба — Кобыжча — Новый Быков — Згуровка — Яготин — Киев — Вышгород — Киев — Мироновка — Городище — Млиев — Ирдынь — Черкассы — Бахмач — Гомель — Жлобин — Могилёв — Орша — Смоленск — Вязьма — Москва. Начало — 24 марта 2012 года.
Основные цели экспедиции: работа с такими объектами, как железнодорожная линия Кобыжча — Новый Быков (почти полностью разобрана), железнодорожная линия Яготин — Згуровка, железнодорожная линия Киев-Петровка — Вышгород (успеть проехать по ней, пока не отменили пассажирское движение), узкоколейная железная дорога Ирдынского торфопредприятия, железнодорожная линия Бахмач — Гомель.
Москва, Тула, Орёл.

Пути станции Орёл, вид с переходного моста в южном направлении. Снег полностью отсутствует.
В тот же самый момент Москва (менее 400 километров отсюда) была скрыта под снегом,
который держался ещё три недели.
Осматриваю заброшенный недостроенный Семинарский путепровод к югу от станции Орёл. Была мысль пойти к рельсовому пути Станислава Филина (информация о нём: http://infojd.ru/uzk57.html, город Орёл). Но до него не дошёл.
Посёлок Поныри, расположенный к северу от Курска — место крупного сражения в 1943 году (http://greatarmor.ru/2010-10-06-19-56-13/622), менее известного, чем Прохоровское сражение к югу от Курска. Радует, что в Понырях до сих пор горит Вечный Огонь (во многих малых городах они погашены ради экономии).
В Понырях был открыт огромный для такого места вокзал, являющийся памятником сражению в 1943 году. К некоторому удивлению, работала касса.
В Курске — время на пересадку 6 минут. Заранее выхожу к дверям первого вагона. Электропоезд прибыл точно по расписанию. Вбегаю в подземный переход и успеваю купить билет до Ворожбы в цокольном зале вокзала, и бегом в РА2 маршрута Курск — Ворожба — Тёткино. Самый тревожный момент начала поездки пройден.
Дизель-поезд РА2 маршрута Курск — Ворожба — Тёткино (оба конечных пункта в РФ, но промежуточная станция Ворожба на территории Украины) почему-то имел маршрутную табличку «Курск — Льгов». Большинство «километровых» остановок — по требованию, машинист после каждой станции спрашивает о наличии желающих выйти.

Здание дореволюционной постройки на закрытой станции
Колонтаевка Киево-Воронежской железной дороги.
Пригородные поезда на магистральной линии Москва — Киев через границу (перегон Суземка — Зёрново) отменены с начала 2003 года. С 2008 года на этом участке нельзя и пересечь границу пешком: возможность пешего перехода оставлена только обладателям приграничной прописки.
В поезде Курск — Тёткино, а также в поезде дальнего следования Воронеж — Киев (тоже следует через Глушково — Волфино) могут проехать только обладатели паспортов России и Украины. Обладателей иных паспортов грубо вышвырнут из поезда на границе. По отзывам, таковых при каждом проходе поезда Киев — Воронеж бывает много (украинские билеты продаются без паспорта, кассир не может предупредить о запрете следования на этом поезде).
Пограничный контроль «до боли знаком» и привычен. По станции Глушково — длительная стоянка на огороженной территории, за воротами, которые пограничники отпирают перед прибытием поезда. По станции Волфино — длительной стоянки нет, украинские пограничники садятся в поезд и проверяют на ходу во время движения до Ворожбы. На участке Ворожба — Тёткино тоже проверяют на ходу.

Дата-штампы, поставленные в ходе поездки: Глушково, Волфино,
Щорс (реально Хоробичи), Гомель (реально Тереховка).
Зачёркнуты дата-штампы из прошлых поездок.

Волфино. Станционное здание. В отличие от Глушково, станция не обнесена забором.
Короткая пересадка по Ворожбе, покупка билета. Гривны имелись заранее. Приобрести пригородный билет от Ворожбы можно максимум до Нежина, а не до Киева, как было раньше.

Дизель-поезд РА2 маршрута Курск — Тёткино на станции Ворожба.
Выезжаю из Ворожбы электропоездом на Конотоп. При электрификации двухпутного участка Конотоп — Ворожба почти везде был электрифицирован только один путь. Полноценная электрификация двух путей — только на первом перегоне после Ворожбы и последнем перегоне перед Конотопом. На всех остальных участках линии второй путь сохранился, но не электрифицирован, имеет слабые следы движения.

Ещё две короткие пересадки — по Конотопу и Нежину. Выхожу из электропоезда Нежин — Дарница на станции Кобыжча (ранее официально называлась Кобыжчи), являющейся начальным пунктом 28-километровой железнодорожной линии Кобыжча — Новый Быков.
Железнодорожная линия Кобыжча — Новый Быков обслуживала Новобыковский сахарный завод. Железнодорожная линия являлась ведомственной, период постройки не выяснен.
До начала 1990-х годов (по другим данным, до 2000 года, но в это верится с трудом, ставлю под сомнение) на линии курсировал пассажирский поезд. Имелись три промежуточные платформы: Свидовец, Катериновка, Лидин.
Линия не действует с начала 2000-х годов. В 2007 году по этой линии прошёл путешественник из Чернигова Александр Волощук. Его материал: http://newvv.net/economic/region/199883.html?language=ru.
С тех пор всё сильно изменилось в худшую сторону. На начальном участке могло бы показаться, что железная дорога восстановлена: лежат рельсы со следами минимального движения. Но впечатление обманчивое. Меньше чем через два километра — тупик. Скорее всего, здесь строилась база горюче-смазочных материалов. Проще говоря — место разгрузки цистерн.

Здесь заканчивается путь на линии Кобыжча — Новый Быков.
Менее двух километров от Кобыжчи...

Разобранная железнодорожная линия Кобыжча — Новый Быков.

Разобранная железнодорожная линия Кобыжча — Новый Быков.

Дойдя до села Свидовец, сворачиваю на сельскую улицу.
Как и другие населённые пункты в этом районе, село выглядит находящимся в глубоком упадке. При том, что условия здесь максимально благоприятные для жизни: почти что вечное лето (конечно, в сравнении с Москвой!). Вокруг — изобилие плодородной земли.
В таких населённых пунктах трудно увидеть автомобильный транспорт. Видно, что в большинстве дворов нет ни гаражей, ни ворот для въезда автомобиля. Автобусных остановок здесь тоже не заметно. Непонятно, как вообще здесь живут. В крупном городе можно и нужно жить без автомобиля, а в деревне нормальная жизнь без него немыслима, автомобиль обязательно должен быть в каждом сельском дворе!
Вообще, объём автомобильного движения в пределах Украины удивительно низкий. Если учесть, что плотность населения тут всё ещё остаётся большой, в сравнении со среднероссийским уровнем.
Причина — недоступная стоимость бензина. Она почти такая же, как в Западной Европе. Я не устаю удивляться, почему на дорогах так мало машин. Даже, к примеру, дорога Днепропетровск — Запорожье выглядит пустынной, хотя проходит между двумя примерно миллионными городами на расстоянии менее 100 километров один от другого — это уникальный случай. Дорога из Харькова в Донбасс похожа на просёлочное шоссе.
Украина имеет печальное мировое лидерство по темпам убыли населения. Здесь сокращение населения ещё более катастрофическое, чем в России (хотя и там ситуация ужасная). После 1991 года население Украины сократилось почти на девять миллионов — дикость этой цифры потрясает. Причём статистика убыли не включает тех, кто «временно» уехал работать за границу. По-моему, пора объявлять чрезвычайное положение. Убыль населения в мирное время почти сравнялась с потерями во время войны.
Прохожу ещё два бывших остановочных пункта, которые когда-то давно являлись станциями: Катериновка и Лидин. На Катериновке остались немногочисленные остатки станционных строений и следы давно снятых путей.
На всём протяжении железнодорожная линия Кобыжча — Новый Быков имела железобетонные шпалы. Местами они остались лежать. Варварски уничтожили не линию, находившуюся в аварийном состоянии, а линию, которая могла бы нормально работать очень долго, не требуя крупных вложений!
Наконец, конечный пункт — Новый Быков. За несколько километров видна труба сахарного завода. Новобыковский сахарный завод был построен в 1898 году бароном Маендорфом.

Уцелевший участок пути за воротами предприятия на северной окраине Нового Быкова.

Как я убедился, завод почти полностью уничтожен. Его территория представляет собой скопление безжизненных развалин. Село Новый Быков (ранее обозначалось на картах как посёлок городского типа) находится в глубоком упадке.
Прохожу ещё около двух километров по улицам Нового Быкова и села Петровка, которое вплотную примыкает к его южной окраине. От Нового Быкова до Згуровки — 12 километров. Я удивлялся, почему железнодорожные линии Кобыжча — Новый Быков и Яготин — Згуровка в лучшие времена не были соединены — тогда появился бы сквозной ход между двумя магистральными направлениями.
Несколько попутных машин не остановилось, но вскоре появился рейсовый автобус «Богдан» Киев — Згуровка. С центральной улицы Згуровки через известный Згуровский дендропарк иду к сахарному заводу.
Згуровка — районный центр, поэтому облик посёлка намного лучше, чем у Нового Быкова. Изобилия разрухи здесь нет, хотя отдельные заброшенные объекты попадаются. Згуровский сахарный завод, в отличие от Новобыковского, работает, хотя и слабо.

Заброшенный дом культуры Красноармейского сахарного комбината в Згуровке.

Железнодорожная линия Яготин — Згуровка является одной из крупнейших ведомственных железных дорог Украины (32 километра). Но оказалось, что более или менее регулярное движение на ней есть только в сезон активной работы сахарного завода (октябрь-декабрь). В остальное время движение — быть может, раз в неделю. Ждать поезда бессмысленно. Сюда нужно приезжать ещё раз, в «бурячный» сезон.
Описание железнодорожной линии Яготин — Згуровка: http://infojd.ru/24/zgur.html.
Иду к развилке дорог южнее посёлка. Местный житель на «Жигулях», не сказавший почти ни слова, подвёз до конечной автобусной остановки на северной окраине Яготина. В удачный момент — когда готовился к отправлению автобус, курсирующий весьма нечасто.
Яготин — нетипично длинный город (для населённого пункта таких масштабов), около 10 километров с севера на юг. Доезжаю до вокзала, затем — электропоездом в Киев. Электропоезд очень быстро доехал до станции Дарница. Последующие 15 километров до станции Киев-Пассажирский преодолевались почти час из-за медленности и длительных стоянок у каждой платформы.
Половина электропоездов со стороны Нежина и Яготина «обрезаны» до станции Дарница, несмотря на то, что на ней нет метро. Огромный вокзал станции Дарница, строившийся с 2004 года и затем заброшенный, не изменился с прошлого года и по-прежнему не имеет признаков жизни.
К моему удивлению, электропоезд прибыл на один из «верхних» путей станции Киев-Пассажирский, а не на «нижние» пути (Северные платформы), куда ранее прибывали все пригородные поезда с восточной стороны.
Приобретаю у вокзала украинскую сим-карту Life. На метро — до станции Петровка.

Жетоны.
Ранним утром прихожу на станцию Киев-Петровка, чтобы проездить железнодорожную линию Киев-Петровка — Вышгород. Непростая поездка по этой линии подробно описана на странице http://infojd.ru/24/vychg.html.

Состав «городской электрички» у станции Киев-Петровка.

В 11:40 начался аномальный для данного времени и места снегопад. За двадцать минут Киев и его окрестности были засыпаны снегом, что заставило отказаться от пешего фотодокументирования линии Киев-Петровка — Вышгород. Только что я радовался тому, что ни в одной из десятков поездок в Киев (через него) здесь не было снега — но это всё же случилось.

Двадцатью минутами ранее была уверенность, что снег здесь
можно будет увидеть только в ближайшем декабре.

Проезжаю трамвайную линию на Оболони (один из последних непроезженных участков трамвайной сети), осматриваю новую станцию метро «Выставочный Центр», открытую 27 декабря 2011 года.

Билеты.
На электропоезде — от Киева-Пассажирского до Мироновки.

Билеты.
Линия Киев — Мироновка весьма неординарна тем, что является новой. Из Москвы магистральные железные дороги строились в основном в XIX веке (последней была открыта в 1912 году линия Люберцы — Арзамас). Все железнодорожные линии от Минска построены не позднее 1870-х годов. А одна из магистральных железных дорог от Киева была открыта, казалось бы, только что — в 1982 году! Её нет во многих привычных мне атласах железных дорог.
Южная часть нынешней линии Киев-Московский — Мироновка, от станции Кагарлык до станции Мироновка, была построена значительно раньше и десятки лет была малодеятельным тупиком. Движение по направлению Киев — Мироновка — Бобринская (Шевченко) — Днепропетровск в то время выполнялось более длинным маршрутом через Фастов.
В отличие от остальных четырёх магистральных железнодорожных линий от Киева, линия на Мироновку является полностью однопутной. На линии нет ни одной высокой платформы, в отличие от остальных направлений.
На всех участках железнодорожной линии Киев-Московский — Мироновка курсируют всего лишь три пары электропоездов в день — даже в ближайшем пригороде трёхмиллионного города! Причём две из трёх электричек отправляются утром с интервалом 57 минут (07:16 и 08:13).

Здание станции Новые Безрадичи, линия Киев-Московский — Мироновка.

По станции Мироновка — короткая пересадка в электропоезд Одесской железной дороги маршрута Мироновка — Цветково. Через некоторое время в вагоне, в котором я находился, возникло задымление. Перепуганный помощник машиниста стал искать его источник. Пассажиры перешли в другие вагоны. Задержки движения не произошло.
Выход из поезда я запланировал на станции Городище — одной из ближайших к посёлку Ирдынь, в котором находится узкоколейная железная дорога. Я заранее выяснил расписание автобусов Ирдынь — Городище. Большой ошибкой было то, что я не искал по серверу Wikimapia.org, где находится автостанция в Городище. Почти всегда автостанция в районном центре находится у железнодорожного вокзала, почему здесь должно быть иначе?
Выхожу среди ночи на станции Городище — и обнаруживаю, что ничего похожего на автостанцию здесь нет. Вокзал находится в глухом месте. Город протянулся на много километров. Автостанция находится в отдалённом от вокзала районе. Поход по ночным грязным улицам занял слишком много времени и сил, причём автостанцию в лабиринте одноэтажной застройки я так и не нашёл. Ориентируясь по карте, добираюсь к нужному выезду из Городища. Пригородным автобусом — до села Млиев, откуда до Ирдыни остаётся десять километров.

Село Млиев. Начало дороги на Ирдынь — Черкассы.

Вскоре подвёз на попутной машине местный житель. Осматриваю Ирдынский торфобрикетный завод и узкоколейную железную дорогу. Оказалось, что движения в данный момент нет, кроме как в пределах посёлка. В Ирдынь придётся приезжать ещё раз.

Локомотивное депо в Ирдыни, тракционные пути.

Автомобиль «Запорожец» ЗАЗ-968М в Ирдыни. В РФ «Запорожец» уже стал редкостью.

Дневным автобусом Городище — Черкассы — до нового автовокзала Черкасс. Городским автобусом — ближе к вокзалу, пешком по Быдгощской улице на вокзал. Поездом Николаев — Москва — до станции Бахмач.

Билеты.
Утром — пассажирским поездом Днепропетровск — Санкт-Петербург от Бахмача до Гомеля. Билет стоит недёшево (137 гривен, 502 рубля за 197 километров пути).

Билет Бахмач — Гомель.
Другие варианты проезда участка Бахмач — Гомель сильно дешевле не будут. Пригородных поездов через границу на этой линии нет. «800-й» дизель-поезд Щорс — Гомель, хотя и останавливается по всем пунктам от Щорса до Тереховки, имеет дорогой межгосударственный тариф.

Вокзал на станции Макошино (линия Бахмач — Гомель, историческая
Либаво-Роменская железная дорога).

Деревянный вокзал дореволюционной постройки на станции Щорс (ныне вокзалом
не является). Сохранились старинные (по другой версии — стилизованные
под старину) буквы с названием станции: «СНОВСКЪ».

Стандартная процедура пограничного контроля по станциям Хоробичи (Украина) и Тереховка (Беларусь). Паспорта проверяют по портативным компьютерам. В дата-штампах были указаны «Щорс» (вместо Хоробич) и «Гомель» (вместо Тереховки).
Как всегда, при пересечении границы Украина — Беларусь разруха резко сменяется цивилизацией. Однопутная железная дорога превращается в двухпутную. Полное отсутствие пригородных поездов на участке Щорс — Тереховка сменяется их интенсивным движением после Тереховки.

Город Гомель является крупнейшим неэлектрифицированным железнодорожным узлом (пять направлений), также это крупнейшая по объёму движения пригородных поездов неэлектрифицированная станция. Скоро это закончится, участок Осиповичи — Жлобин — Гомель должен быть электрифицирован. Но мне немного жаль — в огромном неэлектрифицированном узле есть своя привлекательность.

Табло в здании пригородного вокзала станции Гомель. В нижней строке присутствует
несуществующая станция (процесс замены названия «Кравцовка» на «Гомель»).
Гомельский узел впечатляет огромным (по сравнению с РФ и Украиной)
объёмом пригородного движения.
В апреле 1999 года Гомель был первым посещённым мной городом Беларуси. К сожалению, долгое время до того момента Беларусь оставалась в стороне от маршрутов моих поездок (активные дальние поездки начаты в 1995 году).
Это единственный город Беларуси, из которого я отправлялся воздушным транспортом. Я успел воспользоваться авиарейсом Гомель — Минск — Калининград до его отмены.
Далее: пригородные поезда Гомель — Светлогорск до Жлобина, Жлобин — Могилёв, Могилёв — Орша, Орша — Смоленск, Смоленск — Вязьма, Вязьма — Москва до Кунцево.
В Смоленске вернулась зима, становившаяся всё более выраженной по мере приближения к Москве.

Билеты.

Билеты.

Станция Вязьма. Электропоезд ЭР2Р-7085, готовый к отправлению на Москву.
За четыре часа поездки в скотских условиях можно было бы доплачивать.
Между тем, я отдал за билет сотни рублей.
Как минимум два из целевых объектов этой поездки (железнодорожная линия Яготин — Згуровка, узкоколейная железная дорога в Ирдыни) придётся посещать ещё раз. Тем не менее, этой поездкой был внесён определённый вклад в общую работу по изучению объектов железнодорожного транспорта.
09.04.2012 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу