ПОЕЗДКИ В ТВЕРСКУЮ ОБЛАСТЬ, 2019 ГОД

Две подряд малые рабочие экспедиции в Тверскую область были совершены в июне 2019 года. В ходе второй экспедиции был также кратковременно посещён Санкт-Петербург. Но там почти единственной целью была встреча с местным железнодорожником.

Поездка Москва — Княжьи Горы — Ржев — Москва.
Выезд вечерним пригородным поездом Люблино — Шаховская.

Станция Каланчёвская. Прибывает электропоезд ЭП2Д-0033 сообщением Люблино — Шаховская.

Шаховская — образец того, как должны выглядеть районные центры в России.

Вечер, Шаховская. Дальний город Московской области. Как я отмечал в публикации http://infojd.ru/dop/poezdka2015lt.html — это образец того, как должна жить и остальная провинциальная Россия. Но за пределами Московской области всё иначе.
Утренний автобус №34. Немногочисленные пассажиры были только до Муриково. Затем деревня Красный Берег, где никто не садился и не выходил, разворот в ней и заезд в дальнюю деревню Бушуевка. Там выхожу.

Бушуевка — «конец цивилизации».

Автобус в деревне Бушуевка появляется ежедневно дважды в день. Здесь четыре обитаемых двора, есть заброшенные. Тупик, никаких дорог дальше нет.
Тут начинается борьба с зарослями. Летний лес — «зелёный ад». Когда температура +30, густая плотность насекомых и крапива, а так везде в наших лесах. Благоприятным временем для посещения леса являются только август (ближе к концу) и сентябрь.

Разрушенный мост через Дёржу на столетней узкоколейной железной дороге.

Перед бывшим мостом через реку Дёржа насыпь столетней узкоколейной железной дороги заросла и трудно преодолеваема. У бывшего моста — вброд. http://old.wikimapia.org/#lat=56.0455728&lon=35.24022&z=14&l=1&m=b — на спутниковых снимках. Потом есть участок, где насыпь абсолютно непроходима. Двигаться можно только по полевой дороге.

Княжьи Горы. На небольшой части территории леспромхоза поддерживается жизнь.

Наконец, посёлок Княжьи Горы. Здание администрации леспромхоза на главной площади заброшено. Но лесозаготовительная организация работает. Администрация размещается в бытовке на нижнем складе. Тепловоз ТУ6А ездит!
Княжьи Горы — ближайшее к Москве место, где можно увидеть действующую недетскую узкоколейную железную дорогу. 173-й километр от Рижского вокзала. (Тверь, КСМ-2 — 167 км станция Тверь и 7 километров до объекта). Да, она очень короткая. Предупреждаю: чрезвычайно короткая! Но это действующая узкоколейная железная дорога.
Самый простой способ добраться до Княжьих Гор бесплатными для значительной части населения автобусами Московской области (тот, что в Княжьи Горы — платный) — это до Красного Берега, а не до Бушуевки. Там всюду есть полевые дороги, там не придётся продираться через крапиву и воду с илом по пояс, кормить комаров и клещей.
Ну и быстрее, конечно: скорость пешехода по дороге 5-6 км/час, по бездорожью 2-3 км/час.
Ещё можно пешком от Шаховской по железной дороге. 18 километров — это не так уж много. Особенно, если нет тридцатиградусной жары.
Работникам лесозаготовительной организации и узкоколейной железной дороги раздаю шесть книг «ПрПз» http://infojd.ru/knigisb/2.html.

Княжьи Горы. Действует узкоколейная железная дорога. Предупреждаю: очень короткая, но и это — чудо!

Станция Княжьи Горы.

Пригородный поезд Шаховская — Ржев в виде РА1. Некомфортное изделие, очень жарко. Но порадуемся тому, что движение хотя бы в таком виде сохранено в ежедневном режиме.

Музей на вокзале Ржев.

Ржев II (Ржев Балтийский). Осматриваю железнодорожный музей на вокзале. Это не входило в изначальные планы, и я не взял книг в соответствующем количестве. Отдаю последнюю книгу «ПО РЕЛЬСАМ И ПО ЗЕМЛЕ» http://infojd.ru/knigisb/2.html, а книгу «25 лет борьбы» http://infojd.ru/knigisb/kniga25let.html работникам музея и железнодорожникам сейчас можно будет только посмотреть.
Общаюсь с начальником вокзала Надеждой Кудрявцевой. Интервью с ней: http://rzhevnews.ru/?p=18714.
Среди вопросов: будет ли жёсткий досмотр на вокзале? В ста километрах южнее Ржева — Вязьма, очень похожий по масштабам город и вокзал. Там в 2018 году насадили тотальный досмотр и требуют всё ставить в интроскоп.
Ответ: никто не знает, это зависит от решений на более высоком уровне. Вокзалам присваиваются разные категории по транспортной безопасности, на данный момент в Вязьме эта категория выше. Возможно, это связано с тем, что Вязьма — на главном «европейском» ходу, к которому повышенное внимание.
Пожелаем, чтобы сюда этот несусветный маразм не дошёл.
Музей был создан на вокзале в 2018 году, ранее он был в локомотивном депо. Ржев — узел четырёх неэлектрифицированных линий. Именно такие узлы мне нравятся больше всего. Приятное место, сохранившее дух старой железной дороги.
А вот тот факт, что железной дорогой пассажиры тут мало пользуются — несомненно, плохо. То, что линии неэлектрифицированные — вовсе не оправдание. В Израиле они тоже не электрифицированы, но очень активно перевозят пассажиров. Рекорд скорости на железной дороге в России (271 км/час) поставил тепловоз ТЭП80 на перегоне Дорошиха — Лихославль 5 октября 1993 года. ТЭП80 — опытный тепловоз, сходный с привычным серийным ТЭП70.
Нужен быстрый дневной поезд Москва — Великие Луки. Пусть хотя бы в виде ЭС2Г с тепловозом, как Санкт-Петербург — Сортавала. Время в пути Москва — Ржев можно было бы сократить до трёх часов или даже меньше. Оптимальный набор остановок: Москва, Волоколамск, Шаховская, Княжьи Горы, Погорелое Городище, Зубцов, Ржев, Оленино, Нелидово, Западная Двина, Старая Торопа, Жижица, Кунья, Великие Луки, куда от Москвы добиться времени в пути шесть часов.
Сейчас в дневное время из Москвы в Великие Луки можно попасть только на пригородных поездах пять дней в неделю, причём после станции Русаново поезд будет считаться непассажирским и из него попытаются высадить. При отсутствии удостоверения с символикой РЖД, скорее всего, высадят со скандалом. Немыслимый маразм.
В обратном направлении можно попасть напрямую два дня в неделю, пятница и воскресенье (выезд из Великих Лук утром, Москва поздно вечером).
В тот поезд, что резервом от Великих Лук до Русаново, в направлении из города попасть сложнее, его могут и не поставить к вокзалу, а если и поставят, то не пустят в него. Так что в направлении из Великих Лук, к сожалению, о нём можно не вспоминать.
В другие дни (не пятница и воскресенье) при добирании из Великих Лук в Москву от Ржева нужно будет ехать на Торжок, из Торжка на Тверь и только потом в Москву.
Впрочем, время прибытия при движении через Тверь будет более ранним, а поездка будет более комфортной благодаря хорошим поездам на участке Торжок — Москва.
Удивительно, но факт — самый комфортный и быстрый путь из Ржева в Москву лежит через Тверь. 16:35 Ржев, 20:15 Тверь, 22:30 Москва (по выходным Москва в 23:05). Или же 6:40 Ржев — 13:44 Москва, в Торжке на пересадку полтора часа, в Твери полчаса.
Из Москвы в Ржев через Тверь: 15:45 — 22:05, в Торжке пересадка около часа, в Твери двадцать минут.
Необходимо добиться того, чтобы утренний поезд Ржев — Торжок отправлялся после прибытия поезда Русаново — Ржев. Сейчас поезд Русаново (Великие Луки) — Ржев прибывает на немногие минуты позже отправления поезда Ржев — Торжок в 6:40, и это плохо. И, конечно, пересадка в Торжке на быстрый электропоезд должна быть десять минут, а не полтора часа. Торжок — интересный для осмотра город, но поездами должны пользоваться прежде всего в утилитарных целях.
Впервые я побывал на вокзале Ржев-Балтийский в 1994 году. Расписание 1994 года: http://infojd.ru/dop/strasp.html.
В сторону Вязьмы, кроме АЧ2 с АПЧ2 непосредственно до Вязьмы, а реально до Фаянсовой, тогда следовали ещё и одновагонные поезда локомотивной тяги до станции Осуга. И объём движения на участке Ржев — Осуга был максимальным. В 1994 году он составлял три пары, а в какой-то момент, помнится, доходил до пяти пар.
Сейчас из четырёх направлений Ржевского узла на двух (в сторону Русаново и Торжка) пригородное движение ежедневно два раза в день, на одном (на Шаховскую) — ежедневно один раз в день, по пятницам и воскресеньям вечером, в остальные дни утром. На четвёртом, в сторону Вязьмы — лишь два раза в неделю
На Вязьму следует одновагонная АЧ2 депо Брянск, на остальные направления — одновагонные РА1. Причём на Вязьму АЧ2 курсируют очень давно, я в 1994 году их видел на этом маршруте. Только тогда были две автомотрисы с двумя прицепными вагонами АПЧ.
На остальных направлениях тогда были поезда локомотивной тяги. Перевод движения на РА1 был постепенным: с начала 2013 года — в сторону Русаново, с 2016 года — на Торжок, с 2016 или 2017 года — на Шаховскую.
Мне памятны ржевские пригородные поезда на локомотивной тяге, имевшие у местных жителей прозвище «тарзан». Но тут в железнодорожном музее выяснилось, что с 1973 по 1980 год в Ржевском узле на пригородных маршрутах работали дизель-поезда Д1. Удивительно! Обычно, если поезда локомотивной тяги заменяют дизель-поездами, то это было очень надолго, по крайней мере до начала массового списания дизель-поездов Д1 в 1990-е годы.

Музей на вокзале Ржев. Схема линия. Линии Льняная — Сукромля нет. В какой-то момент она была частью
сети общего пользования, позднее не была. По состоянию на 2019 год, полностью разобрана.

Ржев. Место купания на Волге.

Мост на перегоне Мелихово — Ржев-Белорусский.

На пути к мосту через Волгу на перегоне Мелихово — Ржев-Белорусский встретился гражданин, опознавший во мне путешественника и желавший общаться. Гражданин странный, но всё же скорее позитивный.
Железнодорожник, работник ПМС, занимается ремонтом железных дорог. Рассказываю о себе. Частый вопрос — где деньги берёшь? Продажей книг, где же ещё?!
Интересуется историей родного города, это хорошо! Мост через Волгу был открыт не позднее 1888 года, когда открылась железная дорога Ржев — Вязьма. Участок Осташково (Лихославль, не путать с городом Осташков) — Ржев был открыт в 1874 году, но, скорее всего, линия заканчивалась на нынешней станции Ржев-Белорусский. Между тем, даже в серьёзных книгах, осмотренных в музее, пишется идиотское «открыта железнодорожная линия Осташков — Ржев».
Станцию Осташково переименовали из-за сходства, как и Савелино переименовали в Сонково из-за сходства с Савёлово. Хотя Крюково и Крючково остались.
Здесь, на перегоне Мелихово — Ржев-Белорусский, находится третий железнодорожный мост через Волгу. Всего их 14: Пено, Селижарово, Ржев, Тверь, Калязин, Волга, Ярославль, Кострома, Нижний Новгород (два моста рядом, считаются одним), Зелёный Дол, Ульяновск, Октябрьск (Сызрань), Анисовка (Саратов), Астрахань. Этот мост неохраняемый, все последующие будут охраняемыми и закрытыми для пешеходов. Лишь только в Калязине, возможно, есть пешеходный доступ на автомобильную часть, но можно считать, что это отдельный автомобильный мост.
Плотины с железной дорогой на Волге есть в Рыбинске (там на ней подъездной путь), Жигулёвске, Балаково и Волжском.
Изначально мост был однопролётный, то есть опоры были только по берегам. Во время войны был разрушен. Восстановлен в двухпролётном виде, то есть появилась промежуточная опора.
Кем был разрушен мост, я на этот момент не знал, хотя это при желании можно выяснить. Вскоре выяснил: разрушен 11 октября 1941 года Красной Армией в рамках подготовки к отступлению. Приказа сверху на это не было, произошёл суд над виновными. Возможно, потом восстанавливался и разрушался неоднократно. С 5 января 1942 года по 21 марта 1943 года окрестности Ржева были местом жесточайших боёв, сам город находился под контролем немцев.
Ниже по течению из воды торчат обломки. Железнодорожник объяснил, что это старый взорванный мост, и возмущается тому, что опасные для жизни обломки никто не убирает.
Действительно, так и есть. Я, возможно, и не обратил бы внимание. А убирать обломки некому. Река несудоходная, ради безопасности редких любителей купания и езды на моторных лодках никто убирать не будет. Удивительно, что не утащили на металлолом. Конструкции к 1941 году явно не меняли с 1880-х годов, а с 1941 года они уже почти 80 лет лежат в воде и никуда не делись — впечатляющее качество металла.
Гражданин считает, что убирать обломки должна компания «РЖД». Сомневаюсь — очень маловероятно, что «РЖД» юридически к этим обломкам имеет отношение. Тем более, они довольно далеко от действующего моста упали при взрыве.
Полагает, что тут могут быть и неразорвавшиеся боеприпасы, представляющие опасность. На мой взгляд — не исключено, но взрыв бомбы, пролежавшей 80 лет в воде, маловероятен.

Мост на перегоне Мелихово — Ржев-Белорусский.

Станция Мелихово. Вдали — пересечение с Московско-Виндавской железной дорогой.

Утренний пригородный поезд Ржев — Торжок в виде автомотрисы РА1. По линии Ржев — Торжок я не ездил с 1994 года!

Станция Старица, линия Торжок — Ржев. Вид в сторону Ржева.

Станция Пожитово (закрыта). Этому зданию наверняка скоро конец.

Как было видно, линия Льняная — Сукромля длиной 15 километров — полностью разобрана. Довольно крупный железнодорожный объект погромлен.
Тверская область — огромный регион, по площади превосходящий, например, Латвию. Да и по населению до недавнего времени была не сильно меньше Латвии. Но насколько же отличается по уровню благоустройства и развития! Хотя в чём-то лучше: пассажирское движение тут сохранено на всех участках участках железнодорожной сети, где оно было в 1991 году, кроме линии Дорошиха — Васильевский Мох. (На участке Кувшиново — Торжок, я считаю, движение скоро возобновится).
Но область проблемная, очень быстро вымирающая. Население с 1991 года сократилось уже почти на четверть! На одном уровне оно держится только в Твери, благодаря притоку из остальной области, и в относительно благополучных городах Удомля и Конаково.
Тут есть четыре больших военных аэродрома (Тверь-Мигалово, Бологое-Хотилово, Андреаполь, Ржев), но пассажирское воздушное сообщение не возобновлялось с 1991 года. Хотя область огромна, и по маршрутам наподобие Тверь — Белый оно было бы нужно.
С запуском быстрых электропоездов Торжок — Тверь появилась возможность перемещаться поездами по маршрутам Ржев — Тверь и даже Нелидово — Тверь быстрее и комфортнее, чем на автотранспорте. Но население об этом достаточно не информировано, и почти никто дальше Торжка этой возможностью не пользуется.
В Тверской области есть такие железнодорожные линии широкой колеи необщего пользования (кроме разобранных очень давно):
Доронинская — Силикатный, крупнейшая из физически целых — 14 км. С большой вероятностью, вскоре будет разобрана. Конечный пункт уже разобран.
Льняная — Сукромля. 14 или 15 км. Какое-то время была линией общего пользования. Полностью разобрана.
Доронинская — Новая Орша. Не достроена и разобрана около 1995 года.
Вышний Волочёк — Октябрьский карьер у деревни Кожино. Около сорока километров! Вероятно, не достроена. Разобрана около 1995 года.
Тверь — Строитель — Мигалово. Действует, но очень короткая. http://infojd.ru/20/migalovo.html
Тверь — Волга (конечный пункт на Вокзальной улице, но вокзала там никогда не было).
Мончалово — Заволжский. Около 10 км. Разобрана ориентировочно в 1990-е годы. Не путать с короткой линией от Мончалово в воинскую часть, она действует.
Старая Торопа — Октябрьский. 9 км. Удивительно, скорее всего действует. Конечный пункт — воинская часть.
Старая Торопа — 22 км. Давно разобрана, где-то около 1990 года. В конце неизвестно что было, воинская часть или вывоз леса.
Фирово — Великооктябрьский. 10 км. Удивительно — есть шанс, что ещё действует.
Баталино — Труд. 8 км. Ширококолейная, тогда как Баталино — Яконово (Красная Заря) — узкоколейная. Разобрана.
Редкино — Изоплит. 7 км. Действует.
Куженкино — аэродром Хотилово (к западу от посёлка Борисовский). Скорее всего, действует.
Академическая — Бельский. Действует, но это всего 6 км.
Брусово — воинская часть. 7,5 км от места отхода от главного хода.

Станция Торжок, электропоезд ЭС2Г-095. Открыто регулярное движение комфортных электропоездов на Тверь!

Электропоезд Торжок — Тверь. Объём движения на участке Торжок — Лихославль недавно увеличился с трёх пар поездов до семи, из которых четыре поезда — комфортные.
Тверь. Пешком на Малую Магистраль Твери через пешеходный мост через Лазурь, Восточный мост. Поезд прошёл на завод и сразу на Красногорский карьер.
Двигаюсь дальше на Константиновское озеро. Не напрямую, а через СНТ «Агрохимик». Купание в Константиновском озере. Пешего хода от вокзала — 11 километров.
--------------------------------------
--------------------------------------
Поездка Москва — Санкт-Петербург — Бологое — Бушевец — Москва.
Основные задачи поездки — встретиться с жителем Санкт-Петербурга, позитивно относящимся к моей деятельности, подарить ему книги, и поучаствовать в массовой поездке любителей железных дорог и знакомых Антона Кротова в «паровом» поезде Бологое — Осташков.

Станция Угловка. Даже здесь додумались построить «досмотровые павильоны». К счастью, они действуют
только перед прибытием скоростных поездов, которые стали останавливаться и здесь.

Станция Окуловка.

В Окуловке утром — сильный дождь. Промок, когда добирался бегом до станции.
Электропоезд на Малую Вишеру. Пассажиров на этом участке очень мало. И значительная часть из тех, что всё же имеются — это работники ВОЖТ.
ВОЖТ, ведомственная охрана железнодорожного транспорта, ранее ВОХР (военизированная охрана) — государственная организация, существующая с 1918 года и имеющая около 60 тысяч работников. Не является составной частью компании РЖД — несмотря на то, что на форме у работников ВОЖТ есть железнодорожная символика.
В прошлые годы работники этой службы имели широкие полномочия, могли штрафовать за хождение по путям и любые другие нарушения, имели огнестрельное оружие почти в полном составе. Ныне огнестрельное оружие есть только у немногих из них, задействованных на охране мостов и грузовых станций. Остальные «вооружены» максимум дубинкой. Штрафовать они не могут, максимум, что могут сделать — «пожурить» нарушителей. У них осталось право задерживать нарушителей до передачи полиции, но это бывает только при серьёзных проступках — например, вандализм. Хотя ещё не перевелись «особо одарённые», которые приходят в бешенство от фотографирования железной дороги.
В общем, полномочий у ВОЖТ мало, но на путях их много. Встречаются на станциях и на глухих лесных перегонах, и, конечно, у охраняемых мостов. На Петербурго-Московской железной дороге это мосты через Волхов, Мсту, Веребью, Тверцу, Волгу, Шошинский залив и канал Москва — Волга.
Характерная особенность: на глухих лесных участках, где нет человеческого присутствия, ВОЖТовцев встретить проще, чем там, где по путям во множестве ходят нарушители, и где действительно с этим надо что-то делать.
На мой взгляд, если уж они ходят по путям, то должны выполнять функцию путевых обходчиков — существовавшей когда-то железнодорожной профессии, представители которой следили за состоянием пути. Но проблема в том, что ВОЖТовцы не являются работниками железной дороги, и не обучены всем необходимым техническим знаниям.
В целом же, участок Бологое — Малая Вишера оставляет мрачное впечатление. Очень малонаселённые, вымирающие, депрессивные места. Человеческая цивилизация уходит.
Огромный вред местным пассажирским перевозкам на этом участке нанесло произошедшее в 2001 году закрытие Веребьинского обхода. С утилитарной точки зрения, спрямление линии, возвращение к старой трассе, действовавшей до 1882 года — это было полезно. Обход — лишние кривые, снижение скорости и лишние пять километров.
Но на обходе были станции Веребье и Оксочи, окружённые населёнными пунктами. Они остались без железной дороги. Проблема могла бы быть решена посредством строительства к этим населённым пунктам асфальтированной дороги от существующей линии и запуска согласованного с поездами автобуса. Ничего этого сделано не было.
Ввиду необъяснимой бараньей тупости кого-то из руководства исчезли названия не только Оксочи, но и Веребье. Хотя станция с названием Веребье действовала на изначальной линии — той, которая в 1881 году была заменена обходом. По-нормальному, должно было остаться не только название Веребье (перед мостом через овраг, там остановочный пункт 198 км), но и быть построен вокзал в старинном стиле.
Что больше всего удивляет — что эта лесная, болотная и комариная глухомань с почти нулевой заселённостью затем резко сменится городом с пятимиллионным населением — как во всей Финляндии, или почти как в Литве, Латвии и Эстонии, вместе взятых. И почему территория вдоль Петербурго-Московской магистрали, по всем признакам, имеющей столько предпосылок для развития, осталась столь слаборазвитой.
В Малой Вишере очень быстрая пересадка на самой левой (при движении от Москвы) платформе. Стоянка под пропуск поездов дальнего следования в Любани.
Санкт-Петербург, Московский вокзал.
На Московском вокзале встречаюсь с местным железнодорожником. Вместе с ним — долгий переход по городу до дальнего конца Васильевского острова.

Изолированная железная дорога на Васильевском острове.

На Васильевском острове есть есть изолированная железная дорога колеи 1520 мм. Изолированная достаточно условно, так как имеет пересечение (впрочем, глухое) с трамвайной линией, которая имеет такую же колею, и когда-то была физически связана с железной дорогой общего пользования. До 1997 года в Санкт-Петербурге существовали грузовые перевозки по трамвайной сети на Васильевский остров, хотя и с перевалкой грузов.
Но есть факт: железная дорога Балтийского завода на Васильевском острове изолирована от общей сети. Доставка вагонов осуществляется железнодорожным паромом со станции Новый Порт.
Линия почти на ста процентах протяжённости скрыта за высокими заборами, окружающими завод. Единственное место, где её можно увидеть без спецподготовки — переезд на Косой линии, рядом с Детской улицей.
Движение есть, но редкое. Просидев тут несколько дней, можно дождаться момента, когда ворота раскроются и из них выедет тепловоз.
Добираюсь до морской набережной у бывшего завода «Севкабель», затем в Василеостровский трамвайный парк, на части территории которого создан музей городского транспорта Санкт-Петербурга.
Работник музея городского транспорта Юрий. Меня, как оказалось, давно знает заочно и позитивно относится к моей деятельности. Оставляю только «визитку» — книги «ПрПз» http://infojd.ru/knigisb/2.html в большом количестве я сюда не взял, и они уже розданы.
Музей хороший. Впечатляет количество и качество сохранённых старых вагонов.

Василеостровский трамвайный парк (музей городского транспорта)

Василеостровский трамвайный парк (музей городского транспорта)

Василеостровский трамвайный парк (музей городского транспорта)

Пешком до Московского вокзала. Электропоездом на Любань в 15:21 — до Колпино. В Колпино я ещё никогда не был, что странно и неправильно. Это крупнейший из пригородов Санкт-Петербурга. На всех картах это город, и фактически это отдельный город, хотя административно часть Санкт-Петербурга. Много красивой «сталинской» архитектуры. Почти ничего старинного нет, так как город в 1941-44 годах был на переднем крае обороны.

Колпино. Это место строилось как «ворота города» со стороны вокзала. Но вокзала нет ни в каком виде.

В Колпино вообще нет вокзала. Никакого, ни в каком виде. Удивительно. Казалось, по статусу ему без вокзала нельзя. В послевоенное восстановление города вложились очень масштабно, строили монументальные здания, причём у станции — своеобразные «ворота города».

Северная часть Малой Вишеры.

Бологое. Тут холодно и дождливо. На вокзале у касс встречаю первую группу туристов. Кротова среди них ещё не было, он подошёл позже.

Антон Кротов на вокзале Бологое.

Бологое. В центральном зале старинного здания вокзала установлен информатор, рассказывающий об истории станции.

Ретропоезд Бологое — Осташков в режиме обычного пригородного поезда. Только на нём сохранился зелёный цвет вагонов
и маршрутные доски. Поблагодарим всех причастных за то, что хотя бы на нём это сохранилось!


На станции Бологое и в вагоне «паровозного» поезда было роздано 19 книг «ПрПз» http://infojd.ru/knigisb/2.html. Два позитивных человека купили книгу «25 лет борьбы» http://infojd.ru/knigisb/kniga25let.html. Один из них — Вячеслав Амосов, о котором я много пишу в публикации «Железнодорожная линия Валдай — Крестцы».
В Крестцах всё плохо, хуже некуда.
Но при этом началось строительство подъездного пути от «президентской платформы» на 7-м километре непосредственно на территорию резиденции «Долгие Бороды».
Вот так. Вовсе не факт, что Путин когда-нибудь приезжал и приедет сюда на поезде, да и вообще в этой резиденции он побывал в лучшем случае один раз. Загородных резиденций много, и некоторые из них не посещались первыми лицами уже лет двадцать.
Но для одного человека (даже лишь теоретического его удобства, ибо неизвестно, приедет ли он сюда на поезде) линию поддерживают и строят, а для всех жителей Крестецкого района, в котором нормальная жизнь без железной дороги невозможна — известно что. Кто не знает: поразительное, немыслимое варварство. http://infojd.ru/04/kresttsy.html.
По изначальным планам, я собирался ехать в «паровозном» поезде до Осташкова или до предыдущей остановки перед Осташковом, где вплотную к железной дороге находится автодорога. И автостопом на Торжок. Но зачем вляпываться в мерзостный автостоп там, где его можно избежать?
Вскоре мне предстоит ехать три тысячи километров из Магадана в Якутск с заездом в Дукат. Но этот маршрут никак иначе преодолеть невозможно, и автостопа никак не избежать. А вот здесь можно избежать.

Бологое. Посадка на ретропоезд Бологое — Осташков, следующий в режиме обычного пригородного поезда.

Бологое. В поезде.

Решаю выходить на ближайшей станции Бологое-Полоцкое, оттуда пешком до станции Бушевец главного хода. При этом будет осмотрен Бологовский шпалопропиточный завод с узкоколейной железной дорогой.
А паровозным поездом я поеду ещё раз. Выйду в Баталино, осмотрю там разобранную узкоколейную железную дорогу Баталино — Красная Заря. Потом изучу железную дорогу Фирово — Великий Октябрь, возможно, чудом ещё действующую. И нормально, неспешно осмотрю Осташков.

Бологое-Полоцкое. Поезд отправляется на Осташков.

Бологое-Полоцкое. Поезд отправляется на Осташков.

Глухоманная, пропитанная духом старины станция Бологое-Полоцкое. Здесь есть каменный красивый вокзал постройки начала XX века. Дальше вокзалы будут в основном деревянными, в характерном только для этой линии стиле.
Фотографирую отправление поезда под паровозом. И это — самый впечатляющий момент, именно отправление. Пассажиры поезда этого, скорее всего, не увидят. Разве что тот момент, когда паровоз в Осташкове отправится на манёвры, но без вагонов.

Бологовский шпалопропиточный завод. Очень маловероятно, что когда-нибудь оживёт.
Но сохраняется в «законсервированном» состоянии много лет.

Бологовский шпалопропиточный завод.

Осматриваю шпалопропиточный завод. http://infojd.ru/28/bologoechpz.html. Он давно остановлен, всё «мёртвое».
Два узкоколейных тепловоза ещё стоят. Шансы на то, что они поедут когда-нибудь здесь — близки к нулю.
Есть шанс, что их кто-то купит.

Бологовский шпалопропиточный завод.

Бологовский шпалопропиточный завод. Купите эти тепловозы, пока не поздно!

Бологое-Полоцкое.

Деревня Починок.

Пешком в окружении борщевика — на Бушевец через деревню Починок. По пути кратковременное купание в озере.

Деревня Починок. Необычное для такого места сооружение — «буккроссинг».

У посёлка Бушевец. Радуют сохранившиеся подобные артефакты.

У посёлка Бушевец.

Станция Бушевец.

Электропоезд Бологое — Тверь от станции Бушевец. Москва.
На следующий день после завершения второй малой рабочей экспедиции отправляюсь к станции метро «Бульвар Дмитрия Донского» на дальней «замкадной» окраине Москвы. Сюда привезены на короткое время тепловоз ТУ4-2630 и пассажирский вагон из Тёсово. Ездить он не будет, рельсов нет — тепловоз с вагоном являются статичными экспонатами.
Интерес граждан большой, на вход в вагон — очередь. Почему это будет продолжаться лишь считанные дни? Постройте в Москве полноценную узкоколейную железную дорогу, хотя бы для прогулочных целей!

Тепловоз ТУ4-2630, хорошо знакомый мне, и пассажирский вагон ПВ40 у станции метро «Бульвар Дмитрия Донского»
в «замкадном» районе Северное Бутово. Такой снимок можно сделать лишь на протяжении считанных дней.
Затем эта техника вернётся в Новгородскую область.



16.06.2019 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу