ПОЕЗДКА НА ОБЪЕКТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ЛИТВЫ, 2015 ГОД

Книга «СЛОЖНЕЙШИЙ ЭТАП». Там материала больше!

Основные цели экспедиции:
Проездить железнодорожную линию Вильнюс — Лида, где неожиданным и удивительным образом впервые за много лет возобновилось сквозное пассажирское движение.
Проездить железнодорожную линию Палямонас — Гайжюнай, одну из последних в Литве ещё не проезженных железнодорожных линий с пассажирским движением.
Продолжить работу по изучению и тотальному проезду узкоколейных железных дорог Литвы.
Литва, Латвия и Эстония. Для россиянина, успевшего пожить в Советского Союзе, эти слова значат очень многое. Туда ездили отдыхать, ездили наслаждаться «домашней Европой», где была некоторая атмосфера свободы, где был непривычный облик городов, латинские буквы на вывесках, отличные дороги, изобилие дефицитных товаров.
Подавляющему большинству представителей более молодого поколения, к сожалению, эти названия ничего не говорят, никаких эмоций не вызывают. Или, хуже того, вызывают негатив — ибо российская пропаганда довольно часто рассказывает о притеснениях русских, враждебном блоке НАТО, прославлении бывших приспешников нацизма, и прочие нехорошие вещи.
Я принадлежу к «промежуточной» категории между теми, кто застал Советский Союз, и теми, кто не застал. Но для меня — уверен, как и для большинства россиян, это не чужие безразличные точки на карте! Эта земля была присоединена к России где-то двести лет назад, а где-то и почти триста лет назад!
Все три прибалтийские республики — это места, где железная дорога пришла в глубокий упадок, потерпела «погром». Но не в таком духе, как, к примеру, в Грузии.
Есть два сценария деградации железнодорожного транспорта в какой-нибудь стране или территории. Первый: вся железнодорожная сеть ветшает. Облезлые, полуразрушенные вокзалы, кривые и заросшие травой пути с гнилыми шпалами, подвижной состав в возрасте пятьдесят лет и больше.
Но зато все или почти все линии действуют. Всюду людей возят электрички — пусть и «музейные», пусть с жёсткими лавками, но надёжные и дешёвые для пассажиров. Если где-то и нет пассажирского движения, то возят груз — пусть по два вагона раз в неделю, но даже ради такого количества линию поддерживают исправной.
Вторая типовая ситуация. На железнодорожной сети остались магистрали, используемые для массовых грузоперевозок. Их поддерживают в отличном состоянии, укладывают бесстыковой путь по новейшим технологиям. Там, где есть пассажирское движение — вокзалы блестящие, в идеальном порядке. Поезда новые, чистые, красивые и комфортабельные. Простому туристу, побывавшему только в столице и в паре крупных городов, покажется, что с железной дорогой тут всё идеально.
Вот только из столицы поначалу не видно, что четверть, а то и половина железнодорожной сети заброшена, разобрана или зарастает деревьями. Что десятки монументальных и роскошных вокзалов, простоявших больше ста лет, в лучшем случае превратились в жилые дома, в худшем случае — разрушаются. И завывает ветер через дыры разбитых окон на кирпичном фасаде многометровой толщины, который при уцелевшей крыше простоял бы тысячи лет. И даже лишившись крыши, даже с деревьями внутри, ещё может быть восстановлен, только никому это не надо.
Не видно с «европеизированного» вокзала, что эти красивые и чистые пассажирские поезда ходят только по ближним пригородам столицы, километров на пятьдесят, и ещё в крупный город на другом конце страны. А вся остальная железнодорожная сеть, даже будучи действующей, не содержит пассажирских поездов.
Многие жители каждодневно видят и слышат грузовые составы под окнами своих домов. Но чтобы сесть в поезд, им нужно провести несколько часов за рулём.
К первому типу стран относятся, к примеру, Грузия, Армения. С недавних пор туда же «двигается» и Украина, где устаревание подвижного состава и ветшание инфраструктуры приняло массовый характер. Второй тип — это Литва, Латвия и Эстония.
Если судить по пригородному сообщению вблизи столиц — то в Литве, Латвии и Эстонии с железной дорогой неплохо. Если смотреть на цифры грузооборота, состоящего из российского и белорусского транзита в порты — тоже неплохо. Но на самом деле ситуация с железной дорогой катастрофическая.
Наибольшую деградацию железных дорог потерпела Латвия. На втором месте Литва, на третьем Эстония — в значительной степени из-за того, что железных дорог и в советской Эстонии было немного.
Но всё-таки в Эстонии образца 2015 года ситуация выглядит нестандартной и вызывает уважение. С 1991 года по 2006 год там разрушили часть сети, но затем одумались и остановили гибельный процесс.
В 2011 году Эстония при финансовой поддержке Европейского Союза закупила более сорока комфортабельных швейцарских электропоездов и дизель-поездов компании Stadler, на что было потрачено 176 миллионов евро. Ими полностью заменили «советские» электропоезда и дизель-поезда.
В результате перехода на комфортный подвижной состав резко возрос пассажиропоток. Пассажирское движение есть на всех действующих железнодорожных линиях, кроме линии Валга — Койдула — Печоры и небольших тупиков. Рассматривается вопрос о восстановлении разобранных участков Рийзипере — Хаапсалу и Пярну — Мыйзакюла.
Латвийская железная дорога. Ситуация самая печальная и позорная, какую только можно вообразить. Вдвойне постыдно с учётом того, что Латвия традиционно считалась железнодорожной республикой. Рига была центром вагоностроения и центром всей Прибалтийской железной дороги. Уничтожение сети дошло до того, что одна из разобранных линий начинается непосредственно в Риге!
На 2010 год у государственной компании «Latvijas Dzelcelš» (Латвийская железная дорога) официально оставалось 2 263 км линий, реально — меньше. Разобрана или приведена в негодность почти половина сети от уровня 1991 года. Сравнительно активное пассажирское движение осталось только в ближнем пригороде Риги, на линиях Рига — Крустпилс — Даугавпилс, Рига — Валга и Крустпилс — Зилупе. И, как ни удивительно это выглядит, на узкоколейной железной дороге Гулбене — Алуксне длиной 33 километра.
На линии Елгава — Лиепая пассажирский поезд курсирует один раз в неделю в каждую сторону и столько же раз перегоняется без пассажиров. На линии Плявиняс — Гулбене пассажирский поезд в ходу четыре раза в год, ориентирован на «узкоколейные» праздники в Гулбене. На линиях Крустпилс — Елгава — Тукумс — Вентспилс, Пыталово — Резекне — Даугавпилс, Даугавпилс — Рокишкис и Елгава — Мейтене — Шяуляй сохраняется грузовое движение, но пассажирского движения нет. Поездов дальнего следования из многих десятков осталось два: латвийский Рига — Москва с прицепными вагонами до Санкт-Петербурга и белорусский Минск — Рига через Полоцк.
В Латвии действуют три трамвайные системы: в городах Рига, Даугавпилс (Двинск) и Лиепая, причём Лиепайский трамвай имеет колею 1000 мм. В Эстонии — одна трамвайная система в Таллине, колеи 1067 мм.
В Литве действующего трамвая нет. Электрический трамвай был только в Клайпеде — построен Германией, закрыт в 1934 году. В Вильно и Ковно были городские рельсовые пути на конной тяге.
Виленская «конка» была закрыта в 1916 году, после оккупации немцами. В 1924-26 годах в Вильно, тогда польском, была городская узкоколейная железная дорога на бензомоторной тяге. В Каунасе «конка» имела колею 1524 мм и закрылась в 1929 году.
Электрифицированные участки железных дорог во всех трёх республиках имеются только вблизи столиц, предназначены только для движения электропоездов и являются «островными».
В Эстонии: электрификация постоянным током, Таллин — Аэгвийду, Таллин — Кейла — Рийзипере, Кейла — Палдиски, Клоогаранна. Первый участок Таллин — Петровская Слобода (Пяэскюла) был открыт в 1924 году, раньше какого-либо участка железнодорожной сети СССР.
В Литве: Науйойи-Вильня (Нововилейская) — Вильнюс — Лянтварис — Каунас, Лянтварис (Ландварово) — Старый Тракай — Тракай. Электрифицированный участок работает на переменном токе, открылся единым комплексом в 1975 году. Начата электрификация «трансграничного» участка Молодечно — Науйойи-Вильня. В ближайшие годы откроется движение на электротяге между Минском и Вильнюсом.
В Латвии: Рига — Айзкраукле, Тукумс II, Елгава, Скулте. Первый участок Рига — Дубулти открыт в 1950 году. Движение электропоездов имело почти московскую интенсивность. Есть планы продления электрифицированного участка от Айзкраукле до Зилупе и перехода на электрическую тягу в грузовом движении.
Литва. Протяжённость железнодорожной сети в 1991 году составляла 1904 км, без учёта ведомственных узкоколейных железных дорог. Пика своего развития она достигла к концу 1930-х годов. С тех пор только сокращалась.
Отдельные случаи строительства коротких новых линий в Советской Литве были. Но их протяжённость меньше, чем протяжённость разобранных узкоколейных железнодорожных линий.
Основная часть железнодорожной сети Литвы, Латвии и Эстонии построена до революции 1917 года, в эпоху Российской Империи. В период первой независимости трёх республик (1918-1940) строительство железных дорог продолжалось. Это были главным образом железные дороги узкой колеи — 750 мм, реже 600 мм.
Но были построены и достаточно крупные линии широкой колеи. Литва, 1925 год: открыта линия Кужяй — Кретинга — Клайпеда, длиной 150 километров. Латвия, 1927 год: открыта линия Глуда (близ Елгавы) — Лиепая длиной 164 километра.
В Российской Империи ширина колеи на основной железнодорожной сети составляла 1524 мм. Позднее ширину колеи незначительно изменили, до 1520 мм. В большинстве стран зарубежной Европы, равно как и в большинстве стран остального мира, ширина колеи — 1435 мм.
Польша, получив независимость от России, полностью перестроила все свои железнодорожные линии на колею 1435 мм. Следует отметить, что к западу от Варшавы колея 1435 мм была и во времена Российской Империи. Такую же ширину колеи имели железнодорожные линии в Галиции — части бывшей Австро-Венгерской империи, доставшейся Польше. Германская армия, захватившая территорию будущей независимой Польши в ходе Первой Мировой войны, перестроила многие железнодорожные линии на колею 1435 мм.
Изменение ширины колеи в Польше было необходимо для того, чтобы железнодорожная сеть страны стала единой. И перестраивать после немецкой оккупации пришлось немногие линии — основная часть работы уже была проделана.
Финляндия, получив в 1918 году независимость (впрочем, реально она всегда была частью России лишь на бумаге, де-факто не являлась Россией ни дня), сохранила колею 1524 мм. Колея в Финляндии была такая же, как в России, хотя деньги другие, политический строй другой.
Линий колеи 1435 мм в Финляндии никогда не было, не считая одного километра у границы со Швецией. В Финляндии, в отличие от Польши, не было необходимости унифицировать сеть. Железнодорожная Финляндия и поныне полностью «завязана» на нас. Во всех точках Финляндии можно найти грузовые вагоны Российских железных дорог.
Литва в период первой независимости (провозглашена в 1918 году, но фактически состоялась в 1920 году) имела ширококолейную железнодорожную сеть только на колее 1435 мм. Хотя во времена Российской Империи вся территория будущей независимой Литвы была на колее 1524 мм. Причина — не столько «евроустремления», сколько факт перестройки путей на колею 1435 мм германской армией. Для обратной реконструкции не было ни «лишних» денег, ни очевидной необходимости.
Железнодорожное сообщение между Литвой и другими странами в межвоенный период осуществлялось только с Германией и Латвией. Граница с Польшей была закрыта, кроме короткого периода в 1937-39 годах. Общей границы с Советским Союзом не было.
Латвия в период первой независимости сохраняла ширококолейную сеть на колее 1524 мм. На части территории тоже прошла перестройка железных дорог на колею 1435 мм немецкими оккупантами в 1917 и 1918 годах. Но с приходом мирного времени начался обратный процесс.
При этом в Латвии существовали длинные «вводы» линий колеи 1435 мм из Литвы и Польши. По колее 1435 мм можно было доехать до Риги. Спустя восемьдесят лет такой «ввод» намереваются восстановить.
В Эстонии на ширококолейных линиях всегда была только колея 1524 мм. Эстонские и Латвийские железные дороги имели пассажирское и грузовое сообщение с Советскими железными дорогами — несмотря на недружественные межгосударственные отношения.
По информации от латвийского железнодорожного историка Томса Алтбергса:
В «межвоенной» Латвии была в основном колея 1524 мм. Линии колеи 1435 мм были на участках: Лиепая — Вайнёде — граница с Литвой, Шкиротава — Рига — Елгава (совмещённая колея, второй путь — 1524 мм), Елгава — Реньге — граница с Литвой, Елгава — Мейтене — граница с Литвой, Даугавпилс — Грива — Земгале — граница с Польшей (совмещённая колея, второй путь — 1524 мм), Грива — Эглайне — граница с Литвой.
Кроме того, на колее 1435 мм были: до 1930 года линия Елгава — Даудзева. До 1921 года линии Вентспилс — Тукумс, Тукумс — Елгава, Тукумс — Рига, Болдерая — Засулаукс. С 1920 года по 1921 год — линии Рига — Иерики — Стренчи, Иерики — Гулбене.
Почти сразу же после присоединения Литвы и Латвии к СССР началась реконструкция железных дорог на колею 1524 мм. Она прервалась в результате оккупации немцами в 1941 году. Германия начала обратный процесс — реконструкцию на 1435 мм, как и на других оккупированных территориях.
После Победы в Великой Отечественной войне Литва и Латвия полностью избавились от колеи 1435 мм. Минимальное исключение — участок Шяштокай — Моцкава — Тракишки.
С давних пор принято, что на приграничных участках есть «вводы» линий колеи 1435 мм на нашу территорию и «вводы» линий колеи 1520 мм на зарубежную территорию. Например, пути колеи 1435 мм доходят до Калининграда и Черняховска в Калининградской области, оба участка — примерно по 50 километров вглубь России. Пути колеи 1435 мм из Китая доходят до станции Гродеково, достаточно далеко от границы.
«Ввод» колеи 1435 мм сохранялся и в Литовской ССР. На крайнем юге республики, где остался участок общей границы с Польшей, существует железнодорожная линия Сувалки — Тракишки (польская пограничная станция) — Моцкава (советская пограничная станция в Литве) — Шяштокай.
Есть мнение, что эта линия не восстанавливалась после 1945 года. Она по неизвестной причине отсутствует во многих схемах железных дорог СССР, в том числе и служебных, полусекретных. Но это мнение неверное: линия в послевоенный период была действующей.
Между тем, известно, что на линии Шяштокай — Сувалки с 1945 по 1992 год не было пассажирского движения. Грузовое движение было очень редким. Возможно, основным его назначением являлось снабжение многочисленных воинских частей Советской Армии в Польше.
На перегоне Тракишки — Моцкава почти всегда был путь только колеи 1435 мм, хотя изначально, до Первой мировой войны, линия имела колею 1524 мм. Перегон Моцкава — Шяштокай был «четырёхниточным», колея 1520 мм/1435 мм. На станции Шяштокай имелась перевалочная база, где была возможна перевалка грузов в вагоны Польских железных дорог.
Пассажиры могли проехать по железной дороге из Литвы в Польшу только через Гродно. Калининградская область в эпоху СССР имела три железнодорожные линии через границу с Польшей, но не имела пассажирского движения по ним.
7 июля 1992 года по линии Шяштокай — Сувалки началось регулярное пассажирское движение. Это стало важнейшим событием не только для Литвы, но и для двух других стран Прибалтики: выход во внешний мир без использования остальной территории бывшего СССР. Максимальное отдаление от России и Беларуси, к сожалению, стало главной идеей руководства всех трёх республик.
Линия Шяштокай — Сувалки имеет колею 1435 мм, совмещённую с колеёй 1520 мм до приграничной с Польшей литовской станции Моцкава. Первоначально по ней стал курсировать польский поезд Сувалки — Шяштокай, согласованный по станции Шяштокай с пригородными поездами Алитус — Шяштокай — Каунас. На станциях Тракишки (Польша) и Моцкава (Литва) в поезде проводился пограничный контроль.
В течение нескольких лет существовал поезд под названием «Балтийский экспресс» сообщением Таллин — Рига — Каунас — Шяштокай. По станции Шяштокай была согласованная пересадка на поезд до Варшавы. «Балтийский экспресс» имел прежде всего символическое значение — демонстрация единства и «европейского пути» трёх республик.
С октября 2000 года непродолжительное время по линии Шяштокай — Сувалки курсировал прямой поезд Варшава — Вильнюс, состоявший из вагонов с «раздвижными» колёсными парами, способными работать на железнодорожных линиях различной колеи. Такие вагоны — большая редкость, они дорогие в производстве и обслуживании. Эти вагоны используются в немногих точках мира — к примеру, в поездах между Испанией и Францией, где тоже разная ширина колеи.
Прямой поезд оказался недолговечным. Он был слишком дорогим в эксплуатации, слишком высокой была цена на билеты и слишком мало пассажиров. Сообщение снова стало пересадочным — с переходом из вагона в вагон на станции Шяштокай.
В 2013 году пассажирское движение из Литвы в Польшу было отменено, равно как и на всей линии от станции Казлу-Руда (Козлова Руда) в сторону Мариямполе и Алитуса. Но это происходит временно, в связи с реконструкцией — сомнений нет.
Уже в 2016 году участок железной дороги Шяштокай — Казлу-Руда — Каунас станет совмещённым, с колеёй 1520 мм и 1435 мм. Откроется прямое движение поездов железных дорог Польши до города, который, вероятно, в польских расписаниях будет значиться как Kowno. По крайней мере, в польском языке нормативное название остаётся именно таким.
В дальнейшем предполагается продление пути колеи 1435 мм от Каунаса через Шяуляй до Риги, а в светлом будущем и до Таллина. Всё это называется «проект Rail Baltica» и широко рекламируется в трёх республиках.
Более радикальная версия проекта «Rail Baltica» предусматривает строительство обособленной высокоскоростной магистрали Каунас — Паневежис — Рига — Таллин по новой трассе. А в дальнейшем — туннеля под Финским заливом длиной 80 километров, от Таллина до Хельсинки.
На мой взгляд, первый вариант «Rail Baltica» может быть, когда-нибудь осуществится. Второй — надеюсь, что нет, от этого был бы только вред. И плотность населения никак не допускает хоть малейшую целесообразность отдельной высокоскоростной магистрали.
Пока реальность другая: пассажирское движение в Литве и Латвии в ужасном состоянии, а между Литвой и Латвией его не существует вовсе. Без всяких разумных причин, так как железнодорожные линии есть и исправно служат в грузовом движении.
Узкоколейные железные дороги Литвы, Латвии и Эстонии. Они делятся на две основные и слабопересекающиеся категории: общего пользования и ведомственные. Узкоколейных железных дорог общего пользования во всех трёх республиках когда-то было почти столько же, сколько и железных дорог широкой колеи.
В 1950-х годах центральные власти Советского Союза взяли курс на постепенное искоренение узкоколейных железных дорог общего пользования, как «устаревшего» вида транспорта. Именно узкоколейных железных дорог общего пользования, а не ведомственных: ведомственные узкоколейные железные дороги, напротив, активно развивались.
Три балтийские республики были самой «узкоколейно-насыщенной» частью Советского Союза. И именно на них пришлись почти все закрытия железнодорожных линий в Советском Союзе. В остальной части страны такое было не характерно.
Одна часть узкоколейных железных дорог общего пользования реконструировалась в ширококолейные линии, причём зачастую по той же насыпи и с использованием тех же вокзальных зданий. Это указывает на удивительно мощный и капитальный характер узкоколейных линий. Чаще всего в таких случаях параллельно сооружается другая насыпь, строятся другие здания и искусственные сооружения. В числе линий, превращённых в ширококолейные: Таллин — Лелле — Пярну — Мыйзакюла, Лелле — Вильянди, Швенчёнеляй — Утяна (кроме последнего участка с новой станцией Утяна в стороне от старой), частично Лиепая — Вентспилс.
Ширококолейная линия Радвилишкис — Пятрашюнай была построена в стороне от старых узкоколейных линий. Эта линия длиной 44 километра является самым крупным объектом железнодорожного строительства советской Литвы. Между тем, пролегавшая почти по тому же направлению узкоколейная линия Пятрашюнай — Губерния (город Шяуляй) была разобрана.
Другая часть узкоколейных железных дорог варварски разрушалась без всякой замены. Это прискорбно и это ужасно, но такое безумие имело массовый характер с 1960-х до 1990-х годов.
Есть мнение, что действия «геростратов» были одной из причин для ненависти жителей прибалтийских республик к СССР. Ведь уничтожение железных дорог происходило с санкции Москвы, и как считали многие — по инициативе Москвы. Разрушаемые узкоколейные линии были построены в основном при «Первых республиках», что вызывало особое раздражение. Мы строили — Москва разрушает!
Вот только после восстановления независимости процесс разрушения железных дорог набрал ещё более дикие темпы. И стал затрагивать уже не только узкоколейные, как при СССР, но и ширококолейные линии.
К 1991 году в составе Прибалтийской железной дороги было два узкоколейных участка, плюс Рижская детская железная дорога. Самый большой узкоколейный участок — в Литовской ССР, с центром в Паневежисе. В Латвийской ССР — в пять раз более короткая линия, 33 километра от Гулбене до Алуксне.
В Эстонской ССР не оставалось ничего. Но там нашлись удивительные люди, которые «вопреки всему» ещё в годы существования СССР смогли создать железнодорожный музей узкой колеи в посёлке Лавассаре, на торфовозной узкоколейной железной дороге. В нём удалось сохранить некоторые образцы подвижного состава с разобранных узкоколейных железных дорог общего пользования.
Независимая Латвия сохранила узкоколейную железную дорогу Гулбене — Алуксне и сделала её одной из главных туристических достопримечательностей. Это было непростым делом — за это следует благодарить энтузиастов, для которых спасение железной дороги стало смыслом жизни. Рижская детская железная дорога была полностью разрушена.
Литва сохранила узкоколейную железную дорогу с центром в Паневежисе — но действует меньше половины её линий. 68 километров пути от Паневежиса до Рубикяй поддерживаются в идеальном порядке и пропускают туристические поезда, а 100 километров от Паневежиса до Биржай с ветвью Йонишкелис — Линкува не действуют с 1996 года, разрушаются и зарастают деревьями. Однако снимать рельсы запрещено по причине охранного статуса национального памятника.
Ведомственные узкоколейные железные дороги. Почти все они — торфовозные. Активно развивались вплоть до 1991 года. В 1960-х годах, когда проходила наиболее массовая кампания по закрытию узкоколейных железных дорог общего пользования, с них на ведомственные узкоколейные железные дороги перевозили качественные железобетонные шпалы, стрелочные переводы и подвижной состав.
Были и необычные случаи превращения одного из участков узкоколейной железной дороги общего пользования в ведомственную торфовозную узкоколейную железную дорогу. Такое имело место между Бурзава и Стружани (восточная Латвия), между Пуйкуле и Даугули (северная Латвия), между Юре и Эжерелисом, Литва.
Из состава сети МПС СССР узкоколейные участки передавались торфопредприятиям, на них вместо «МПСовских» тепловозов ТУ2 начинали ездить «торфяные» тепловозы ТУ4 и ТУ6А. Сохранялись монументальные вокзалы и нехарактерные для торфяной промышленности мощные искусственные сооружения.
Первые два участка были разобраны в независимой Латвии. Участок Юре — Эжерелис также почти полностью разобран, кроме небольшого фрагмента вблизи посёлка Эжерелис.
После 1991 года началась деградация торфовозных узкоколейных железных дорог. Но в Литве, Латвии и Эстонии этот процесс оказался не настолько обвальным и катастрофическим, как в России. На территории Российской Федерации к 2015 году осталось меньше 1 процента от протяжённости торфовозных узкоколейных железных дорог, наличествовавшей в 1991 году.
В Литве и Латвии на 2015 год осталось едва ли не 30 процентов от протяжённости торфовозных узкоколейных железных дорог уровня 1991 года. В Эстонии — примерно 10 процентов, это связано с потерей огромной сети между Тоотси и Лавассааре. Причём активная ликвидация торфовозных узкоколейных железных дорог началась только после 2005 года. Первые пятнадцать лет независимости они продержались с относительно небольшими потерями.
Станция Смоленск-Центральный находится на 418-м километре от Белорусского вокзала (Москва-Смоленская). Совершаю традиционный короткий поход к берегу реки Днепр.

Дзержинский мост через реку Днепр в Смоленске. Время 8:39.

На станции Смоленск-Центральный уже восемь лет действует здание пригородного вокзала. Главный вокзал — «островной», то есть расположен между путями. Пригородный вокзал находится южнее всех железнодорожных путей. Попадать на него из города намного удобнее.
Пригородные поезда отправляются с ближайших двух путей. Для прохода к ним не нужно ни подниматься на мост, ни спускаться в тоннель — тогда как раньше это требовалось. Лишь изредка бывает, что пригородные поезда прибывают к платформам главного вокзала — и именно прибывают, но не отправляются.
Открытие пригородного вокзала, несомненно, повысило удобство пользования пригородными поездами. Вот только вскоре после его появления в Смоленской области началось резкое сокращение объёмов пригородного движения.
В Смоленском узле шесть направлений железной дороги, из которых два, на Вязьму и Оршу — двухпутные электрифицированные. Пригородное сообщение: три поезда в сторону Вязьмы, из которых два напрямую до Вязьмы, один до Сафоново. Три в сторону Орши — все только до станции Красное, пересадка на поезд до Орши с двух из них. Три в сторону Витебска — два до Рудни, где согласованная пересадка на Витебск, один — до небольшой станции Голынки. Два ежедневных поезда до Фаянсовой, по Смоленско-Данковской линии. В сторону Рославля: два ежедневных поезда вместо большого города Рославля теперь идут только до небольшого и ближнего Починка. Поезд до Рославля (с согласованной пересадкой на Брянск) лишь четыре раза в неделю.
На север от Смоленска, по более чем стокилометровой линии на Сошно, движение отменено полностью, ещё в 2001 году. Это необъяснимая дикость. Полная отмена движения имеет место и на других железнодорожных линиях в Смоленской области: Дурово — Владимирский Тупик, Рославль — Кричев, Рославль — Фаянсовая.
Пригородные поезда Смоленского узла представлены четырёхвагонными электропоездами (на Вязьму, Сафоново и Красное), составами из двух автомотрис АЧ2, между которыми «вставлен» прицепной вагон АПЧ2 (только на Фаянсовую, совместно с РА2). По остальным направлениям — трёхвагонные дизель-поезда РА2 «вперемешку» со сцепками из двух автомотрис РА1. На маршруте Смоленск — Голынки работает одиночная автомотриса РА1.
До недавнего времени был ещё и внутригородской электропоезд, маршрут которого значился как Смоленск — кольцо — Смоленск. Он следовал через Ракитную и Гнёздово. В последний раз «кольцевой» поезд прошёл 14 апреля 2015 года.
Конфигурация Смоленского узла необычная. На запад от станции Смоленск-Центральный уходят две железнодорожные линии: Московско-Брестская (на Оршу), Риго-Орловская (на Витебск). На первых пятнадцати километрах они пролегают параллельно, в нескольких километрах одна от другой.
Изначально Риго-Орловская железная дорога пролегала южнее, Московско-Брестская — севернее. За селом Гнёздово они пересекались между собой. Затем Риго-Орловская железная дорога отклонялась на север, Московско-Брестская — на юг. Движение было по своим «правильным» линиям. То есть на Витебск и из него — только через станцию Гнёздово, на Оршу и из неё — только через станцию Красный Бор.
Позднее в точке пересечения линия появились межлинейные съезды. Организация движения стала такой: на запад, в сторону Орши и Витебска — только через Красный Бор. На восток, как из Орши, так и из Витебска — только через Гнёздово. В результате появились две железнодорожные линии, расположенные в разных местах, движение по которым происходит всегда в одном направлении. С пассажирских платформ и станций Дубровенка, Красный Бор, Ракитная можно уехать только на запад, а с пассажирских платформ и станций Гнёздово, 1-я Дачная, 2-я Дачная — только на восток. Считаю это неправильным.
Оба участка, через Гнёздово и через Красный Бор, являются двухпутными электрифицированными. Несведущий гражданин очень сильно удивится, обнаружив, что весь день по двум путям поезда идут только в одну сторону, как будто исчезая где-то. Возможны исключения — но с такой же вероятностью, как движение по «неправильному» пути на обычной линии.
С 1970-х до 1990-х годов действовал обход Смоленского узла. Начальная точка — станция Ракитная к западу от Смоленска. Линия длиной почти 30 километров примыкала к станции Зыколино на участке Смоленск — Сошно. Станция Зыколино после этого на картах обозначалась как Смоленское Полукольцо.
Считается, что основное назначение линии — возможность обойти Смоленский узел, если он окажется непреодолим по причинам техногенного характера или в случае войны. Также обход позволял снизить интенсивность движения грузовых поездов по городу.
Обход был однопутным, электрифицированным. Пассажирского движения на нём не было. В 1990-х годах обход полностью разобрали.
На пригородном вокзале Смоленска действует турникетный комплекс, как в Московском узле. Причём как на вход, так и на выход. Между тем, пассажиропоток здесь не сопоставим с московским, максимальная составность поезда — четыре вагона, причём чаще всего они полупусты. Кассир-контролёр проверяет каждого пассажира ещё до первой остановки. Проблемы безбилетников тут не было и нет. А неудобства пассажирам от турникетов — ощутимые. Особенно, когда прибывает поезд и возникает очередь выходящих.
Много десятилетий существовал прямой маршрут пригородных поездов Смоленск — Орша, длиной 129 километров. В разное время на нём было две, три или четыре пары электропоездов в день.
В начале 1990-х годов имела место первая попытка «разрубить» маршрут Смоленск — Орша на две части, с пересадкой по станции Красное — стыковой между Московской и Белорусской железными дорогами.
По состоянию на 1992 год, в ходу находились три пары пригородных поездов Смоленск — Красное и четыре пары Орша — Красное. От станции Красное на Оршу в то время следовали белорусские электропоезда приписки моторвагонного депо Минск. Некоторое время в случае утреннего выезда из Смоленска можно было с одной пересадкой по Красному доехать до Бреста! Реальный маршрут, не значившийся в расписаниях, но выполнявшийся фактически, у одного из белорусских электропоездов был таким: Красное — Орша — Институт Культуры — Барановичи-Полесские — Брест. Это 607 километров, маршрут пересекал всю Беларусь!
В 1994 году белорусский народ избрал своего первого президента — Александра Лукашенко. Прежний руководитель Станислав Шушкевич, один из «подписантов» Беловежского соглашения о ликвидации СССР, президентом не назывался. Лукашенко в ходе своей предвыборной компании провозгласил курс на союз с Россией — и, в отличие от многих других политиков, остался верен предвыборным обещаниям. Движение прямых пригородных поездов Смоленск — Орша возобновилось.
Приблизительно с 1995 года по 2008 год продолжалась такая ситуация: две пары прямых пригородных поездов Смоленск — Орша, утром и вечером из обоих пунктов. Поезд с утренним отправлением из Смоленска и вечерним отправлением из Орши представлял собой электропоезд смоленской приписки. Поезд с утренним отправлением из Орши и вечерним отправлением из Смоленска являлся составом из электровоза ЧС4Т приписки депо Орша и пассажирских вагонов.
Были ещё и пригородные поезда Орша — Осиновка и Смоленск — Красное. В последнем случае — состав смоленского электропоезда отправлялся из города поздно вечером, ночевал на маленькой станции Красное, рано утром возвращался в Смоленск. На участке Красное — Осиновка объём движения ограничивался двумя парами.
С 2008 года две традиционные пары поездов Смоленск — Орша стали пересадочными по станции Красное. Пересадка была сделана согласованной. Но зато появилась третья, прямая пара. «Поздневечерний» электропоезд вместо Красного стал следовать до Орши, и отправлялся из Орши обратно на Смоленск в 3:50 по минскому времени.
Это было очень удобно для пассажиров, в том числе и для меня. Электропоезд был востребован. Удобно и для железной дороги — локомотивная бригада ночевала в цивилизованных условиях на большой станции Орша. А не на «глухом полустанке» Красное, где не предусмотрено ни нормальных мест для ночёвки, ни возможности охранять состав ночью.
С 2013 года вечерний электропоезд из Смоленска вместо Орши снова стал заканчивать свой путь на маленькой и почти никому не нужной станции Красное, а локомотивная бригада снова стала там ночевать. Всё сообщение теперь — это две пары с пересадкой по станции Красное.
Впрочем, следует поблагодарить железнодорожные и региональные власти за то, что остались хотя бы они. На сходных участках Езерище — Невель (Витебск — Великие Луки) и Добруш — Злынка (Гомель — Брянск) движение отменено полностью.
Пригородные перевозки между Беларусью и Российской Федерацией сохраняются на трёх маршрутах: Орша — Красное, Витебск — Рудня, Кричев — Сураж. Все эти маршруты обслуживаются белорусскими поездами, все они заканчиваются вскоре после границы. Причём от Суража дальше вглубь России никакого движения нет.

Станция Красное. Вид на восток. На первом пути — электропоезд, прибывший из Смоленска,
на третьем пути — дизель-поезд, прибывший из Орши. Время 11:04.

Маленькая станция Красное, 487 километр. Станция принадлежит Московской железной дороге. В двух километрах западнее начнётся Белорусская железная дорога. Местные жители и железнодорожники произносят это название неизменно с ударением на «о». Станция находится в сельской местности, в стороне от районного центра и больших населённых пунктов.
Промышленных предприятий здесь нет, как и грузовой работы. На станции четыре пути, изредка она используется как обгонный пункт. Останавливается один поезд дальнего следования Москва — Брест. Есть небольшой вокзал, уютный внутри. Он закрывается на ночь и имеет «выходной день» по вторникам.
С 2014 года у платформы изредка можно увидеть автомобиль «УАЗ» с пограничниками, которые со стороны наблюдают за пассажирами. Но я ни не замечал, чтобы они проверяли у кого-то документы. Может быть, если здесь появится, допустим, негр, или группа бородачей, говорящих по-арабски — тогда их проверят.
Толпа пассажиров переходит из одного поезда в другой. Почти все они — явно жители близлежащих мест, пользуются этим маршрутом регулярно, для них это повседневная рутина. В дизель-поезде начинается «обилечивание» белорусскими разъездными кассирами.
Долгие годы в Орше можно было купить пригородный билет до Смоленска. Причём не обязательно на прямой пригородный поезд — допускалась и пересадка по Красному. Весь маршрут — по белорусскому тарифу. Такой билет стоил во много раз дешевле, чем билет обратного направления, Смоленск — Орша. В Смоленске билеты продавали по российскому тарифу.
Эту возможность отменили. Теперь в Орше билеты продаются не далее Красного, а в Смоленской области — только на участок Смоленск — Красное. Дальше — обилечивание в поезде. Белорусские разъездные кассиры официально могут принять только белорусские рубли. Если их нет — будут возмущаться. В итоге примут российские деньги — но в многократно большем размере, чем реальная стоимость проезда в пересчёте на них. Белорусские рубли при пользовании этим маршрутом нужно «добыть» заранее!
Несмотря на все неудобства, созданные в последние несколько лет — лишняя пересадка по Красному, отмена прямых билетов, отмена вечерне-утреннего поезда — пригородные поезда остаются важнейшей связующей нитью между Смоленской областью и Беларусь. Они остаются самым дешёвым из возможных видов транспорта на этом направлении.

Дизель-поезд ДР1А-319 на станции Красное. Время 11:05.

На маршрут Орша — Красное, длиной 50 километров, Белорусская железная дорога неизменно выпускает дизель-поезда ДР1А. Хотя здесь уже десятки лет контактная сеть. Участок Бородино — Вязьма работает на электротяге с 1973 года, Вязьма — Орша с 1979 года, Орша — Борисов с 1981 года. Причина — электропоезда на Белорусской железной дороге в дефиците.

Билет Красное — Орша. Продан внутри вагона.

Нехватка моторвагонного подвижного состава электрической тяги наблюдалась ещё в 1990-е годы, из-за чего на маршрут Орша — Смоленск пришлось выпускать состав из электровоза и пассажирских вагонов. Усилилась после открытия большого электрифицированного участка Осиповичи — Жлобин, который решили обслуживать электропоездами. Закупка швейцарских электропоездов не повлияла: «европоезда» пущены не вместо привычных рижских электропоездов, а в дополнение к ним.
Между тем, «свободный» состав дизель-поезда в Орше нашёлся. Договориться с Московской железной дорогой о курсировании прямых электропоездов Смоленск — Орша оказалось сложнее.
Дизель-поезда работают и на более коротком маршруте Орша — Осиновка, тоже полностью под контактной сетью. Между тем, по энергозатратам дизель-поезда обходятся дороже электропоездов в несколько раз. Раньше маршрут Орша — Осиновка обслуживали составом из электровоза ЧС4Т и трёх вагонов. Но это — необходимость манёвров на конечном пункте, что нежелательно на магистральной линии со скоростным движением.

В вагоне дизель-поезда Красное — Орша. Время 11:06.

Станция Красное в Смоленской области осталась позади. Поезд вступает на Белорусскую железную дорогу,
о чём сообщает плакат справа от путей. Других признаков границы тут нет. Время 11:17.

С момента распада СССР и вплоть до конца 2014 года при пересечении границы с Беларусью менялся часовой пояс. Стрелки часов при движении из Москвы надо было сдвигать на один час назад.
С 27 октября 2014 на всей территории России время сдвинули на один час назад. Результат — «московское» время теперь в Беларуси, а в эти дни — даже и в Литве, Латвии, Эстонии, Украине. Но только летом: эти республики, в отличие от России, Беларуси и Казахстана, ещё не избавилась от дурной практики сезонного перевода часов дважды в год. В России и Беларуси маразм «сезонной скрутки» ушёл в историю в 2011 году.
Станция Орша-Центральная (обычно «просто» Орша), 537-й километр.
Орша — город, для которого железная дорога является важнейшей составляющей жизни. Огромный узел шести направлений, из которых одно, на Лепель — это очень длинный тупик. «Восточные ворота Республики Беларусь», здесь висят такие плакаты.
Вокзал на станции Орша островной, как и в Смоленске. Построен в 1912 году по проекту Ивана Струкова. После Великой Отечественной войны он был восстановлен в упрощённом виде.
Орша многим известна именно по событиям Великой Отечественной войны — здесь 16 июля 1941 года произошло одно из первых боевых применений реактивных миномётов БМ-13 «Катюша». Ими привели в негодность занятый немцами железнодорожный узел. Но самое первое применение БМ-13 случилось на два дня раньше у города Рудня. На железнодорожном узле в период оккупации действовала партизанская группа Константина Заслонова.
В более поздние годы Орша имела негативную известность повышенной концентрацией исправительных учреждений. В какой-то момент её знали как место, куда со всей Беларуси привозят отбывать тюремный срок. Но эта известность уже почти в прошлом, да и концентрация тюрем снижается. В Орше проживает «вольный путешественник» Александр Козловский, издавший качественную книгу о своём путешествии по Ирану.
Количество пригородных поездов: 8 раз в сутки до Минска, станции Институт Культуры и Минск-Восточный. Все поезда — ежедневные. В их число не входят «поезда региональных линий бизнес-класса», в виде швейцарских электропоездов ЭПр. Проезд в них — строго на сидячих местах по заранее приобретённым билетам формата дальнего следования.
Два поезда в сутки до станции Красное, согласованная пересадка на Смоленск. Два поезда до станции Осиновка. Два поезда на Лепель, плюс один по субботам и воскресеньям. Три поезда на Кричев, плюс два по пятницам, субботам и воскресеньям — до станции Погодино в кричевском направлении. Шесть поездов на Витебск, плюс один по пятницам и воскресеньям. Пять поездов на Могилёв, плюс один по пятницам, субботам и воскресеньям.
Поезда Орша — Могилёв на начальном участке движутся разными маршрутами, через Оршу-Западную и Оршу-Восточную. До недавнего времени был ещё и внутригородской кольцевой поезд Орша-Центральная — Орша-Западная — Орша-Восточная — Орша-Центральная. Его нет. Отменили в течение 2015 года и некоторые другие пригородные поезда Белорусской железной дороги.
Противоестественный и дикий процесс сокращения пригородных перевозок только что подобрался и к Беларуси? Или это просто «статистическая погрешность»? В любом случае, масштабы отмен не сравнимы с российскими, и тем более — с катастрофой Литвы и Латвии.
По всем направлениям, кроме Минска, курсируют дизель-поезда либо поезда ДРБ и ДДБ. Это «гибриды» в виде одной секций тепловоза 2М62 и безмоторных вагонов дизель-поезда (в зависимости от индекса, рижских или демиховских).
Классических пригородных поездов на локомотивной тяге здесь уже несколько лет нет. Раньше поезда на электровозной тяге курсировали в Смоленск и Осиновку, поезда на тепловозной тяге — в Лепель и частично в Кричев.

Станция Орша. Табло с информацией о ближайших поездах. Мой поезд — на Минск в 12:32. Время 12:15.

Билеты на пригородные поезда можно приобрести в кассе с помощью банковской карты, что я и делаю. Тут же приходит сообщение на телефон о заплаченной сумме в российских рублях: 104 рубля. Курс автоматической конвертации выгоднее, чем при обмене наличных.

Пригородный билет Орша — Минск-Восточный и приложенный к нему чек.

От Орши до Минска-Восточного 209 километров. До Института Культуры, основного конечного пункта минских пригородных поездов западного направления — 212 километров. В России пригородный билет на такое же расстояние стоил бы в три-четыре-пять раз дороже, в зависимости от региона.
Но белорусские поезда, по сравнению с прошлыми годами, резко подорожали. Ещё два года назад различие в цене с российским тарифом было более впечатляющим: в десять-двенадцать раз. Это касалось не только поездов пригородного сообщения. Общие вагоны в поездах дальнего следования были дешевле пригородных поездов.
Пригородный тариф на Белорусской железной дороге един для всех регионов и является линейным. То есть билет на 20 километров — ровно в 10 раз дешевле билета на 200 километров.
Минимальная цена билета до ближайшей станции — 1600 белорусских рублей (около 6 российских рублей, почти в десять раз меньше стоимости одной поездки в Московском метро). Для сравнения: в пригородных поездах Украины тариф регрессивный, то есть билет на 200 километров пути стоит почти столько же, сколько на 50 километров.
«В обычной жизни» электропоезда для поездок именно между Оршей и Минском почти никто не использует, только для поездок между промежуточными пунктами. Никого не устроит медленность — в пути четыре часа, тогда как поезд дальнего следования в пути от двух до трёх часов.

Станция Орша. В Беларуси приближаются президентские выборы. Конечно же, народ
переизберёт на новый срок своего «батьку» — Александра Лукашенко.

Станция Орша. Электропоезд ЭР9М-580 вскоре отправится на Минск-Восточный. Время 12:22.

Электропоезда Орша — Институт Культуры «по максимуму» совершают 44 промежуточные остановки, среднее расстояние между ними — меньше пяти километров. Но именно в этом медленном «прощупывании» Белорусской магистрали и состоит наслаждение!
Четыре часа на комфортном слабозаполненном электропоезде ЭР9М-580, без привычных для пригородной зоны Москвы маргиналов, отравителей и нарушителей спокойствия — одна из немногих радостей в жизни! Как и прослушивание автоматических объявлений на «беларускай мове»: «Асцярожна, дзвэры зачыняюцца! Наступный прыпынак Чырвоная Горка».
Поезд ЭР9М-580 построен Рижским вагоностроительным заводом в 1982 году, но внешне и внутри — почти как новый. Составность — 10 вагонов, как и у остальных минских электропоездов. С самого начала работает в моторвагонном депо Минск-Северный, ни разу не менял приписку.
Автоматическая звуковая информация на белорусском языке характерна только для электропоездов, началось это в 2005 году. В дизель-поездах автоматическая звуковая информация на русском. Живой голос машиниста — по-русски, хотя мне встречался машинист — приверженец белорусского языка, который «вживую» обращался к пассажирам по-белорусски.
По мере приближения к Минску интенсивность движения электропоездов увеличивается. Конечными пунктами пригородных поездов из Минского узла являются Толочин, Крупки, Борисов и Национальный аэропорт Минск (покидают главный ход на станции Смолевичи). Высоких платформ нигде в пригородах Минска нет, что выглядит странно.
Конечная станция моего поезда — Минск-Восточный. Это неудобное место в стороне от центра города, но здесь — пересадка на Минский метрополитен, станция «Пролетарская». Размышляю, как двигаться дальше — дожидаться другого электропоезда, или же на метро с пересадкой до «Площади Ленина».
Основной способ оплаты проезда в Минском метрополитене — использование пластикового жетона, цена которого — эквивалент примерно двадцати российских рублей. Жетоны не менялись с 1992 года.
Станция метро «Пролетарская» расположена почти непосредственно под станцией магистральной железной дороги Минск-Восточный. Открыта 31 декабря 1990 года вместе с первым участком Автозаводской линии. Станция мелкого заложения, как и все прочие станции Минского метрополитена.
Станция колонная, конструктивно простая. В подземном зале установлен памятник солидных размеров. Как оказалось, это не памятник какой-то выдающейся личности, это абстрактная скульптура рабочего.
Все вагоны в Минском метрополитене — «номерные» (81-717/714). Построены в Мытищах и Ленинграде. Вагоны метро — единственный элемент городского транспорта Минска, оставшийся неизменным со времён СССР. Все трамвайные вагоны, троллейбусы и автобусы — новые, белорусского производства.
Перегруженный пересадочный узел между двумя линиями метро, «Купаловская» — «Октябрьская». Выхожу из метро на станции «Площадь Ленина» у железнодорожного вокзала. Более быстрый способ продвижения от Минска-Восточного в Молодечно — на метро без пересадок до «Молодёжной», почти совмещённой со станцией электропоездов Молодечненского направления Минск-Северный.
Сейчас торопиться некуда. Между тем, на вокзале есть весьма полезный пункт доступа в Сеть. Но вначале захожу обменять деньги в отделение «БПС-Сбербанка», которое находится в «Воротах города». Это комплекс монументальных домов в стиле «Сталинского ампира» напротив вокзала.
В Беларуси высокий уровень распространённости карточных платежей, однако наличные деньги тоже нужны. Курс тут лучше, чем на вокзалах.

Квитанция об обмене денег из «БПС-Сбербанка».

Здесь же, в «Воротах города», находится редакция газеты «Железнодорожник Белоруссии», официального издания Белорусской железной дороги. Там меня знают. В прошлом году газета публиковала статью обо мне.
Хорошо знакомый пункт доступа в Сеть «в уголке» на втором этаже вокзала. Уточняю некоторые детали маршрута, записываю фразы на литовском языке. Меньше года назад я выполнил экспедицию в Литву, более длительную, чем нынешняя. Но от избытка информации всё забывается.
Электропоезд ЭР9Т-711, маршрут Минск-Пассажирский — Молодечно. Концентрация промежуточных остановок на этом участке высочайшая — их двадцать пять на 78 километрах линии. В пути электропоезд находится почти два часа, тогда как быстрые поезда проходят линию за час.
До 1939 года этот участок исторической Либаво-Роменской железной дороги пересекал советско-польскую границу. Станция Олехновичи, популярное дачное место жителей Минска, была польским пограничным пунктом пропуска.
ЭР9Т-711 является одним из последних электропоездов Советского Союза. Он построен в 1991 году. На тот момент Латвия уже провозгласила независимость и находилась в «подвешенном» состоянии. С завода поезд поступил в депо Минск-Северный.

Билеты Минск — Молодечно и Молодечно — Лида.

По Молодечненскому направлению до станций Ждановичи и Беларусь (город Заславль) в 2011 году были пущены электропоезда «городских линий». Они имеют нумерацию в формате 7001 (обычные пригородные поезда — 6001). Для проезда в них нужно покупать особые, более дорогие билеты — хотя, по российским меркам, тариф остаётся «смешным». Остановки по всем пунктам.
Подвижной состав внешне резко отличается от обычных пригородных поездов. Это «европейские» поезда ЭПг, построенные швейцарской компанией Stadler. Почти такие же поезда ЭПр пущены по «региональным линиям бизнес-класса» Минск — Орша и Минск — Барановичи — Брест.
Каждый швейцарский электропоезд обошёлся белорусскому бюджету в 6 миллионов евро. Составы четырёхвагонные — резкий контраст с обычными, десятивагонными. Пониженный уровень пола, что имеет важное значение при низких платформах.
Изначально швейцарские электропоезда позиционировались как новый вид городского транспорта Минска. Отсюда название их ближних маршрутов: «Городские линии». Но в реальности они городским транспортом не стали. Это обычные пригородные поезда. Для городского движения нужны другие маршруты, пересекающие город от одной окраины до другой.
Сквозных маршрутов через Минск не существует, и это — существенный недостаток. Минск-Пассажирский для пригородных поездов всех направлений является конечным пунктом. Соседняя станция Институт Культуры, изначально Минск-Брестский — тоже конечный пункт.
В конце 2014 года был открыт завод компании «Штадлер» в городе Фаниполь Минской области. Там будут собираться комфортные «электропоезда XXI века», аналогичные закупленным в Швейцарии. Вероятно, когда начнётся массовое списание советских электропоездов — заменять будут именно на эту продукцию, столь непохожую на них. Но мне хотелось бы, чтобы «родные» рижские электропоезда держались как можно дольше!
Чем отличается минская пригородная зона от московской, петербургской, киевской, нижегородской? Прежде всего, бросится в глаза отсутствие высоких платформ и отсутствие турникетов. Первое считается неудобством, но переход на низкопольные поезда сведёт его к нулю.
Второе, с точки зрения пассажира — безусловное благо! Здесь уважают свой народ, доверяют ему, не заставляют выстраиваться в очередь и не загоняют в озаборенные «резервации». Ни одного турникета на Белорусской железной дороге нет, не планируются они и в будущем.
Проблемы безбилетников нет. Единственным пассажиром Белорусской железной дороги, кто пытался ускользать от контроля, возможно, был я в 1999 году. Замечу, это вызовет крайне негативное отношение со стороны не только контролёров, но и обычных людей.
Молодечно, большой город в Минской области и узловая станция четырёх направлений. Мне предстоит двигаться дальше по исторической Полоцко-Седлецкой (Бологое-Седлецкой) железной дороге до города Лида. Как всегда при пересадках по Молодечно, захожу в магазин «Чыгуначник» («Железнодорожник»). Имеет смысл закупить побольше еды, ведь завтра — Литва, там всё дороже.

На маршруте Молодечно — Лида в ходу три пары дизель-поездов ежедневно, ещё одна — по выходным дням. Расстояние 128 километров, в пути три часа.
На Лиду следует дизель-поезд ДР1А-309. Построен Рижским вагоностроительным заводом в 1992 году. Поступил в ТЧ-3 Барановичи, где работает поныне. И надеюсь, что проработает ещё лет двадцать.
Какова судьба более поздних дизель-поездов серии ДР1А? Всё это выяснили «фанаты» железнодорожной истории. ДР1А-311 работает в Латвии, ДР1А-312 работал в Эстонии, а в 2016 году был передан в Таджикистан, где движение дизель-поездов началось впервые, его не было во времена СССР. ДР1А-313, ДР1А-314, ДР1А-315, ДР1А-319 (только что проехал в нём от Красного до Орши), ДР1А-320, ДР1А-321, ДР1А-323, ДР1А-325, ДР1А-326 работают на Белорусской железной дороге. ДР1А-318 и ДР1А-328 работают в Литве. ДР1А-324, ДР1А-329, ДР1А-330, ДР1А-331 — на Львовской железной дороге.
Дикая и необъяснимая ситуация с поездами ДР1А-310, ДР1А-316 и ДР1А-317. С Рижского завода в 1992 году они поступили на российскую Куйбышевскую железную дорогу, в депо Стерлитамак (Башкортостан). Я помню примерно такое объявление в вагоне: «Дизель-поезд куплен при участии бюджета города Стерлитамака. Пассажиры, относитесь к нему бережно!».
В 2011 году стерлитамакские дизель-поезда ДР1А перестали возить пассажиров. Хотя по возрасту они были почти новыми! Вместо того, чтобы передать поезда Украине или Беларуси, где в них высокая потребность, российские железнодорожные управленцы додумались списать и порезать их.
ДР1А-322 и ДР1А-327 поступили в депо Калининград. Оставлены от работы в 2013 году. Как и в Стерлитамаке, списаны и порезаны. В Стерлитамаке и на неэлектрифицированных участках Калининградской железной дороги теперь используются только изделия Мытищинского машиностроительного завода РА1 и РА2.
Последний собранный поезд, ДР1А-332. Построен в 1998 году, изначально был куплен Николаевским глинозёмным заводом (Украина) для перевозки своих работников по ведомственной железнодорожной линии. Но с этим «не сложилось». Поезд был выставлен на продажу, что дальше — неизвестно. Возможно, всё ещё стоит на закрытой территории глинозёмного завода, либо порезан на металлолом, почти не успев поработать.
ДР1А-333 тоже предназначался для Николаевского глинозёмного завода, он не был достроен. Промежуточные вагоны от него были использованы в белорусских «гибридных» поездах ДРБ, а головные (моторные) вагоны, вероятно, уже 17 лет стоят в полузаброшенных цехах Рижского завода.
Поезд отправился из Молодечно в сумерках. Прибытие на станцию Лида в полной темноте, уже ночью — на часах 23:30.

Расписание движения поездов с 15 октября 1911 года из «Официального указателя железнодорожных, пароходных
и других пассажирских сообщений». Расстояния указаны в вёрстах. Тогда на участке Молодечно — Лида
находились в обращении два поезда. У «быстрого» поезда время пути было таким же,
как у нынешних пригородных поездов.

Покупаю билет до Вильнюса, с отправлением завтра в 7:41. Расстояние по железной дороге от Лиды до столицы Литвы составляет 95 километров.
За билет отдаю наличными 124 800 белорусских рублей. На момент покупки это 509 рублей России, но белорусскую валюту после резкого падения российского рубля постепенно, день за днём, удешевляют, чтобы сохранить белорусский экспорт в Россию. 4 сентября это составляло уже 469 рублей. Билет внутри Литвы на такое же расстояние стоил бы в эквиваленте около 350 российских рублей.
Самое же главное — можно порадоваться, что этот поезд, в существование которого до последнего не верилось — он действительно существует и завтра пойдёт!
Вокзал островной, связан с городом переходным мостом.
По тихим и приятным малоэтажным улицам двигаюсь на вокзал. Лида — второй по величине город Гродненской области. Известный, среди прочего, своим военным аэродромом, на котором обещано создать российскую авиабазу.
Интересный факт, о котором, вероятно, знают даже не все местные жители: Лида оспаривалась Литвой. Там на всех официальных картах до 1940 года эту местность рисовали в виде оккупированной литовской территории.
В ближнем пригороде Лиды действуют две торфовозные узкоколейные железные дороги. Они давно уже изучены — как и все прочие узкоколейные железные дороги Беларуси.

Дорожный указатель в Лиде. В Беларуси, проявляя свойственную белорусам толерантность, всегда писали «Вiльнюс», а не «Вiльна».
Так же в последние годы стало и в Польше, на указателях Vilnius. Хотя нормативной формой
для польского языка остаётся «Wilno». 23 августа, время 7:15.

Город Лида. Магазин «Варшавянка» на Варшавской улице. Время 7:24.

На станции Лида встречаю прибывший поезд МДП-004 из Беняконе. Той самой пограничной станции, через которую я вскоре буду покидать пределы Родины.
Поезда МДП — явление, свойственное Белорусской железной дороге. Используются на участках Лида — Беняконе, Волковыск — Свислочь, Брест — Высоко-Литовск, Орша — Лепель и некоторых других.
МДП означает «малый дизель-поезд», их на Белорусской железной дороге десять. Это не что иное, как поезда ДР1А, из которых изъяли промежуточные вагоны и оставили только два головных, а иногда и оставили один промежуточный. Объявлять это новым поездом и перенумеровывать — на мой взгляд, неправильно.
Тяговая установка в каждом поезде МДП только одна. Из второго головного вагона двигатель убран.
Аналоги МДП есть на железных дорогах Украины. Например, по маршруту Алтыновка — Короп Юго-Западной железной дороги в 2011 году я проехал в двухвагонном дизель-поезде ДР1А-257. Там не стали превращать его в «новый» поезд. Впрочем, неизвестно, перестал ли второй вагон быть моторным.
На Российских железных дорогах рижских дизель-поездов с 2013 года не осталось. Исключение составляют единичные служебные дизель-поезда, не работающие с пассажирами.
Самый известный из них — ДР1-011, 1967 года постройки, десятки лет приписанный к станции Решетниково на Петербурго-Московской магистрали. В Решетниково находится ОПМС-1 (опытная путевая машинная станция — базовое предприятие по ремонту пути). Поезд предназначен для доставки на линию рабочих. Проявляет удивительную долговечность — я хорошо помню его «возникающим» на разных станциях от Москвы до Бологое в начале 1990-х годов. В 2014 году прошёл капитальный ремонт. По данным на начало 2015 года, находился в Калининградской области. В октябре 2015 года вернулся в Решетниково.
Два новых служебных дизель-поезда серии ДР1Б приписаны к депо Металлострой (Санкт-Петербург-Московский-моторвагонный). Эти поезда предназначены для служебных поездок руководства Октябрьской железной дороги.

Станция Лида Белорусской железной дороги. Дизель-поезд МДП-004 (на самом деле ДР1А)
прибыл со станции Беняконе. Время 7:30.

Пассажирское движение от станции Лида в Литву прекратилось с конца 2007 года. Последним его представителем был поезд дальнего следования Рига — Вильнюс — Львов, в последние годы незначительно продлённый от Львова до курортного города Трускавец. Поезд принадлежал Латвийской железной дороге. В последний раз он пересёк здесь границу 28 декабря 2007 года, возвращаясь в Ригу.
Отмена поезда Рига — Трускавец означала и невозможность уехать из Латвии в Литву по кратчайшему пути. По злой иронии, это произошло спустя несколько дней после вступления Литвы, Латвии и Эстонии в «шенгенское пространство». Растворился в небытие, как страшный сон, надоевший всем пограничный контроль между этими республиками. Для визовых иностранцев ушли в прошлое отдельные визы для каждой страны.
Все были уверены, что после этого пассажирское сообщение возродится, отменённые маршруты между балтийскими республиками будут восстановлены, а поезд Рига — Санкт-Петербург вернётся на короткий маршрут через эстонскую Валгу. Реальность оказалась прямо противоположной.
До 2002 года были пригородные поезда. Изначально прямые Лида — Вильнюс, а в последние годы — с пересадкой по Беняконе.
Между тем, до распада СССР здесь активно курсировали поезда на Западную Украину: Ленинград — Львов, Ленинград — Трускавец, Ленинград — Черновцы, в какой-то период и международный поезд Ленинград — София. Кратчайший маршрут пролегал именно через эту линию. Поезд Санкт-Петербург — Львов с начала 1990-х годов пришлось перевести на маршрут в обход Латвии и Литвы, через Новосокольники — Оршу — Минск — Барановичи. Отменён он был сравнительно недавно, в результате резкого обострения российско-украинских отношений.

Расписание движения поездов с 15 октября 1911 года из «Официального указателя железнодорожных, пароходных
и других пассажирских сообщений». Показана линия Вильна (Вильно, Вильнюс) — Лида — Барановичи —
Лунинец — Сарны. Станция Новогрудок ныне называется Новоельня.

Расписание движения поездов из «Указателя пассажирских железнодорожных сообщений»
графика движения поездов с 1979 года. Показана линия Вильнюс — Сарны.

Свыше семи лет через трансграничный перегон Беняконе — Стасилос шли только грузовые поезда. Между Белорусской и Литовской ССР в 1991 году было шесть железнодорожных линий. После 2007 года с пассажирским движением оставалась одна линия: Молодечно — Гудогай — Вильнюс, основной путь транзита из «большой» России на Калининград.
Здесь, на линии Лида — Вильнюс, уцелело грузовое движение благодаря сохраняющейся схеме отправки калийных удобрений из Солигорска через Клайпедский морской порт в Литве. Остальные железнодорожные линии между Беларусью и Литвой были разобраны.
8 июня 2010 года через Беняконе и Стасилос прошёл разовый пассажирский поезд с богатыми туристами из Германии. Такое иногда случается. Для «евробогачей» примерно раз в год открываются даже железнодорожные границы Туркмении, в обычном режиме не имеющей пассажирских поездов во внешний мир. Стоимость билета на такие поезда измеряется в десятках тысяч евро.
С января 2015 года были отменены внутрилитовские пригородные поезда Вильнюс — Стасилос. Такого я никак не ожидал, это стало шоком. Сам по себе факт отмены пригородного и иного пассажирского движения в странах Балтии — дело привычное. Всюду, кроме окрестностей столиц. Казалось очевидным, что пассажирское движение останется в пригородах Риги, Таллина и Вильнюса, хотя и может быть отменено во всех остальных районах.
Впрочем, и тут не без исключений. Вблизи Риги железнодорожная линия Яняварти (Рижский узел) — Эргли после 2007 года осталась без движения, а затем и была разобрана.
6 июня 2015 года прошёл первый поезд по маршруту Гродно — Лида — Вильнюс. Инициатором создания этого маршрута является белорусская сторона. Поезд ориентирован на сообщение между крупными городами Гродно и Вильнюс. На протяжении ста пятидесяти лет поезда по этому маршруту следовали по прямой линии Петербурго-Варшавской магистрали. Но сейчас единственно возможный путь — «кривой», через Лиду. Петербурго-Варшавская магистраль разрезана по границе, и место разрыва мне предстоит изучить в ближайшие дни.
Поезд стал курсировать по субботам и воскресеньям. Изначально сообщали, что он будет пригородным, и даже на сайте «Яндекс-Расписания» он оказался в разделе пригородных поездов. В это верилось, ведь до конца 2001 года пригородные поезда между Литвой и Беларусью были.
На самом деле это не так, поезд относится к категории дальнего следования, хотя в России автоматическая система управления билетно-кассовыми операциями «Экспресс», по моему опыту, его не видит. Теоретически там должны быть все поезда дальнего следования во всех республиках бывшего СССР, использующих систему «Экспресс» (Россия, Украина, Беларусь, Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Киргизия, Молдова, Литва, Латвия, Эстония, Азербайджан — частично). Но не должно быть пригородных поездов.
Стоимость билета от Гродно до Вильнюса примерно такая же, как в автобусе. При этом пассажиров поезда, в отличие от пассажиров автобусов, не «вытряхивают» с вещами на границе. И во всех прочих отношениях поезд намного комфортнее.
Сообщение пресс-центра Белорусской железной дороги от 23 мая 2015 года:
Запускается пассажирский поезд Гродно — Вильнюс
С целью повышения привлекательности пассажирских перевозок и усиления транспортных связей регионов Беларуси с соседними странами Белорусская железная дорога с 6 июня назначила новый поезд международных линий № 816/815 Гродно–Лида–Вильнюс в составе трехвагонного дизель-поезда с местами для сидения.
В результате прямое железнодорожное сообщение свяжет Гродненский регион с Литвой.
Новый поезд будет перевозить пассажиров по субботам и воскресеньям. Время его отправления из Гродно — 05.44, из Лиды — 07.41, прибытия в Вильнюс — 10.15. В обратном направлении состав будет отправляться из Вильнюса в 17.26 и прибывать в Лиду в 19.57, в Гродно — в 21.51.
Расстояние от Гродно до Вильнюса поезд преодолеет за 4 часа 30 минут. В пути следования предусмотрено три остановки — в Мостах, Лиде и Беняконе. Пограничный и таможенный контроль будут осуществляться в Беларуси на станции Беняконе, в Литве — на станции Стасилос.
Пассажиров оказалось слишком мало. И поезд решили отменить уже в августе. Я считал, что еду в последний день. Потом решили продлить до декабря, но не более того. Как позднее стало известно, в последний раз поезд пересёк границу вечером 27 декабря 2015 года, возвращаясь из Вильнюса в Гродно.
Вот и прибывает то самое «чудо» с удивительным для этих мест маршрутоуказателем «ВИЛЬНЮС». Это новый рижский дизель-поезд, состоящий из трёх вагонов. До недавнего времени работал на неоживлённых пригородных маршрутах. Один головной вагон от поезда ДР1Б-512, второй от ДР1Б-511.
Поезда ДР1Б-512 и ДР1Б-511 построены специально для Белорусской железной дороги. Причём построены с нуля независимой Латвией в 21 веке, что необычно. Объём работы Рижского вагоностроительного завода после распада СССР сократился примерно в сто раз. В первой половине 1990-х годов завод ещё достраивал советские «заделы», работал «по инерции». Но после 2000 года вместо одного поезда каждые несколько дней — один поезд в год, и то в лучшем случае.
Поезд ДР1Б-512 покинул сборочные цеха Рижского вагоностроительного завода в октябре 2008 года. В марте 2009 года он прибыл в депо Барановичи (ТЧ-3 Белорусской железной дороги).
Заказ от Белорусской железной дороги на дизель-поезда после 2000 года позволил сохранить хотя бы минимальную активность Рижского вагоностроительного завода. Это огромное предприятие, основанное в 1895 году, построившее почти все советские электропоезда и дизель-поезда.
Заводом была разработана новая модель поездов ДР1Б. «Б» означает «Белорусский», то есть для Белорусской железной дороги. От ДР1А эти поезда отличаются большей экономичностью и комфортом, а также меньшим количеством вагонов.
Нумерация поездов ДР1Б началась с цифры 500 и не является продолжением нумерации поездов ДР1А. Составы ДР1Б называют также «пятисотой серией».
К 2010 году было построено 15 поездов для Белорусской железной дороги, номера 500-514. В 2012 году два поезда были построены для российской Октябрьской железной дороги. На ней они не будут участвовать в пассажирском движении — поезда изначально заказаны как служебные, для перевозки руководства дороги.
Малоизвестный факт: в 1990 году Рижский вагоностроительный завод построил один состав дизель-поезда, разработанного и предназначенного специально для железных дорог Кубы. Поезд имел обозначение DR6-250. Поезд успел отправиться на Кубу, но почти не успел поработать там. Предположительно, один головной вагон был вскоре разбит при столкновении с автомобилем на переезде. Из-за отсутствия запчастей и надлежащей ремонтной базы кубинцы решили списать весь поезд. Отдельные вагоны от него используются в качестве служебных.

Дизель-поезд ДР1Б-512/511 сообщением Гродно — Лида — Вильнюс на станции Лида. Время 7:33.

При входе в вагон проводница проверяет билет. Поезд почти пустой, и указанного в билете места можно не придерживаться.

Внутренний вид вагона. К сожалению, комфортный и сравнительно дешёвый поезд почти пуст.

Расписание, вывешенное в вагоне. Время 7:34.

В вагонах вывешено расписание движения поезда со списком остановок и расстоянием. Бросается в глаза, что расстояние указано неправильно. На самом деле от Гродно до Вильнюса через Лиду — 227 километров. По прямой Петербурго-Варшавской магистрали было 147 километров.
Отправляемся. На три вагона — около десятка пассажиров. Горько и досадно, ведь это означает, что благая инициатива Белорусской железной дороги по созданию этого маршрута поезда оказалось безуспешной. Затратили много труда, и впустую. С таким пассажиропотоком поезд гарантированно отменят.
Казалось бы, не должно так быть. Ведь поездки через границу — это приграничная торговля. Вся Литва курит белорусские сигареты. Это заметно «невооружённым глазом» почти у всех курящих водителей попутного транспорта: на сигаретных пачках белорусские бренды, русские надписи и нет акцизных марок. Не обязательно их прятать за обшивку вагонов и под одежду, как было лет пятнадцать назад: определённое количество табака, алкоголя и прочих вредных, но «денежных» веществ можно провезти легально.
Да и не только «одними сигаретами». Было же в 1991 году шесть пар в день пригородных поездов Вильнюс — Лида, и ездили же на них!
Но реальность не стыкуется с логикой здравого смысла. И даже с официальными расчётами, которые наверняка проводились перед запуском маршрута.

Станция Гуды. Поезд проследовал её без остановки. Время 7:50.

Остановок от Лиды до границы нет. Линия всюду однопутная. Остаются позади станции Гуды и Бастуны, платформа Вороново. Удивительно, что это пункт без путевого развития. Хотя и находится в районном центре. А значит, посёлок Вороново не имеет промышленных предприятий с железнодорожными путями — редчайшая ситуация, особенно для Беларуси.
Вороновский район более всего известен тем, что здесь 83 процента населения считают себя поляками по национальности — в несколько раз больше, чем в любом другом районе западных Гродненской и Брестской областей. Но при этом польский как язык домашнего общения указали лишь 10 процентов.

Станция Беняконе. Тепловоз Литовской железной дороги 2М62М-1162 привёл грузовой поезд со стороны Вильнюса.
Здесь он отцепится — литовские тепловозы дальше Беняконе не идут.

Пограничный контроль поезд будет проходить на станции Беняконе. Со времён «второй Речи Посполитой» (1921-39) название станции осталось именно таким, польским, с «е» на конце. Село здесь называется Бенякони. Литовская форма названия — Benekainys.
Замечу, что это большая редкость, несмотря на консерватизм железной дороги. После присоединения к СССР части территории Финляндии в результате войны 1939-40 годов многие финские названия станций (в отличие от населённых пунктов) сохраняются по сей день. Но после присоединения бывших польских территорий почти все названия изменили.

Вокзал на станции Беняконе. Время 8:55.

Станция открыта в 1884 году. Железная дорога известна как Вильно-Ровенская, но это было неофициальное название. Официально — часть Полесской железной дороги, главный ход которой пролегал по широтному направлению Брянск — Гомель — Лунинец — Брест. Именно поэтому главный вокзал города Барановичи до сих пор называется Барановичи-Полесские.
Вокзал на станции Беняконе существенно более поздний — его архитектура типична для межвоенной Польши (1921-1939). Пассажирское движение здесь до недавнего времени ограничивалось четырьмя дизель-поездами в день до Лиды.
В поезде закрываются двери, и по вагонам идут пограничники. Лишь два с половиной месяца они работают тут с пассажирами, а до этого проверяли только локомотивные бригады грузовых поездов. Уехать в тепловозе, разумеется, никому, кроме локомотивных бригад, нельзя было бы вне зависимости от наличия действующей визы и согласия или несогласия машиниста везти в кабине.
Пограничники удивляются, что я из Москвы и с множеством «странных» виз и штампов: тут и американская виза, и какие-то арабские надписи. Это дата-штампы Марокко без названия страны на латинице — чем они нередко вызывают ненужный интерес. Множество вопросов, «как, зачем и почему». Привычное дело.
В моём вагоне, кроме меня, один пассажир — с польским паспортом, русскоговорящий. Немного общаемся на тему того, сколько ещё просуществует этот поезд.
Стоянка поезда в Беняконях — сорок минут, хотя при таком числе пассажиров и десяти минут хватило бы с избытком. Навстречу, со стороны Литвы, прибыл грузовой поезд из порожних вагонов, которые направляются на загрузку в Солигорск. Литовский тепловоз 2М62М-1162 (среди железнодорожников иногда — «двойная машка») отцепляется.
Удивлён, что границу тут пересёк именно литовский локомотив. На линиях Молодечно — Гудогай — Вильнюс и Полоцк — Бигосово — Даугавпилс (Латвия) через границу грузовые поезда ведут тепловозы Белорусской железной дороги. Причём заходят на заграничную территорию далеко — на запад от Вильнюсского узла и до Даугавпилса соответственно.
Вот и долгожданный момент отправления с последующим пересечением «рубежа миров».

Граница Беларуси. Пассажирские поезда не преодолевали её более семи лет.

Вначале за окном обычная тихая сельская жизнь с коровами и аистиными гнёздами. Потом небольшой участок леса и въездной знак. Металлический забор с колючей проволокой, контрольно-следовые полосы с двух сторон от него, видеокамеры.
Далее — забор с обеих сторон железнодорожного пути вплоть до литовской пограничной станции. Забор должен предотвращать выпрыгивание нарушителей границы из поезда и выброс из окон контрабандных сигарет, что когда-то случалось.

Пограничные инженерные сооружения между Беларусью и Литвой не менее мощные,
чем на внешних границах Советского Союза. Время 8:59.

По обе стороны границы в этих местах проживает один народ — поляки (есть мнение, что на самом деле белорусы-католики). Граница существует с 1991 года. До этого в качестве государственной её тут не было, не считая очень короткого периода в течение первой половины 1940 года. Почему руководство сталинского СССР провело размежевание между Литовской и Белорусской республиками именно в этом месте — загадка.
До 1940 года как Лида, так и Вильно принадлежали Польше. А руководство Литвы в 1920-е и 1930-е годы официально считало своей незаконно оккупированной территорией не только Вильно, но и Гродно, Лиду и даже Молодечно.

Советская карта 1928 года издания. Здесь показана фактическая граница Литвы и Польши, а также
граница той территории, на которую Литва претендовала и считала исконно своей.
В неё входил не только Вильнюс (Вильна), но и Лида.

Станция Стасилос — «начало европейского мира». Время 9:36.

Проследовав пять километров в окружении колючей проволоки, поезд остановился на станции Стасилос. Новый вокзал в безликом «евростиле», много видеокамер и заборов. Флаги Литвы, жёлто-зелёно-красный, и Европы — золотые звёзды на синем фоне.
Флаг Европейского Союза (флаг Европы) существует с 1955 года и был символом предшествующих ЕС интеграционных организаций. Вопреки распространённому мнению, звёзды в круге не символизируют страны-участники — в отличие от звёзд на флаге США, где их количество соответствует числу штатов.
Звёзд — 12, государств-участников на 2015 год — 28, и эта цифра периодически меняется. Но и в давние годы число символов не соответствовало числу стран. В 1955 году было 15 членов Европейского совета, который принял этот флаг.
Число 12 было выбрано как «символ совершенства». По неофициальным версиям — напоминает о двенадцати апостолах, и о двенадцати звёздах на нимбе Богоматери в католической традиции.
Стоянка 30 минут, в течение которых поезд будут проверять литовские пограничники. Моему наличию удивились, но без проблем поставили въездной штамп. Потом — таможня. В багаже ищут сигареты, и немного удивляются, что их нет вовсе.

Дата-штампы. Штампу со словом «Stasylos» и паровозом суждена короткая жизнь
в течение половины 2015 года.

Стасилос (также Стасилай, в форме множественного числа, по-польски Стасилы) — далеко не новое название на железнодорожной карте. Станция с таким названием была стыковой между Белорусской и Прибалтийской железными дорогами. Долгие годы Стасилос можно было найти в пригородном расписании Вильнюса. Но всё это — другое место и другая станция.
Исконная станция Стасилос, открытая в 1908 году, находится в пяти километрах севернее. А то место, где стоит поезд, и где на средства Евросоюза построен «евровокзал» — это исконный разъезд Солечники. Находится вблизи одноимённого города, по-литовски Шальчининкай.
Ещё во времена СССР разъезд Солечники лишился путевого развития и превратился в остановочный пункт. После 2001 года от него ничего не осталось.
К вступлению Литвы, Латвии и Эстонии в шенгенский визовый союз (21 декабря 2007 года) «еврочиновники» из Брюсселя выделили огромные деньги на обустройство «восточного рубежа европейского мира». На них построили заборы длиной в сотни километров, соорудили пограничные заставы, современные пункты пропуска с установками для «просвечивания» автомобилей. А также, среди прочего, построили «с нуля» две пограничные станции — Койдула в Эстонии (рядом с российской станцией Печоры), и станцию на месте исторических Солечников.
Станция Стасилос абсолютно новая, от исконных Солечников ничего не осталось. Открыта в 2011 году. Название другой станции ей дали, чтобы не менять служебные документы железных дорог. Ибо пограничная станция присутствует в документации на всём пространстве колеи 1520 мм.
Та станция, что находится севернее, лишилась персонала и путевого развития, то есть фактически была закрыта. Пригородные поезда из Вильнюса на некоторое время были продлены до новой станции, а на старой станции совершали остановку под названием Senosios Stasylos (senosios —старый). Но с 2015 года пригородные поезда отменены.
Поезд отправляется. Ни один внутрилитовский пассажир, как мне показалось, тут не подсел. На пути к Вильнюсу будет восемь станций и платформ, «наглухо» выпавших из пассажирских расписаний.
Ну вот и Литва! В четвёртый раз я сюда въезжаю, если не считать кратких покиданий в рамках одной экспедиции. Одна из самых «узкоколейных» стран мира, по количеству узкоколейных железных дорог на единицу площади. Самое трудное место для исследования этих дорог. В прошлом — наиболее сепаратистски настроенная часть большой страны, ставшая «детонатором» её распада, раньше всех остальных провозгласившая независимость.
Но эта земля имеет с моей страной многовековую общую историю. И хотя после Вильнюса я почти не услышу русского языка, хотя местные власти «с потом и кровавыми мозолями», день за днём уже двадцать пять лет проводят декоммунизацию и дерусификацию — всё равно здесь моя земля!
При этом я не считаю, что Литву, Латвию и Эстонии нужно возвращать в состав России или нового государственного образования под названием, к примеру, Евразийский Союз. Все остальные республики бывшего СССР — нужно, но только не балтийские! Тут другой менталитет населения. Тут, в отличие от всей остальной «отпавшей» территории моей страны, реально хотели независимости! В 1991 году, когда происходили кровавые события в Вильнюсе, я даже нанёс на заборе в московском районе Ховрино надпись «Свободу Литве!».
Но я считаю, что у трёх балтийских республик должны быть дружественные отношения с Россией. Без визового режима, без взаимного разжигания ненависти и распространения деструктивной пропаганды. С прописанным в законе статусом русского языка — пусть не второго государственного, но хотя бы языка межнационального общения. С этим были бы согласны и почти все литовцы, с которыми доводилось беседовать. Общее мнение такое: независимость от СССР — правильно, разрыв почти всех связей, жёсткая граница, изгнание русского языка — неправильно.
Не редкость — просоветские литовцы и латыши, которые в беседе со мной проклинали нынешний государственный строй, высказывали ненависть к Евросоюзу, еврозоне и еврочиновникам. Уверяли, что лучшим временем для их республики была советская эпоха, а потом всё разрушили и разворовали.
Статус русского языка нужен не для того, чтобы местные русскоязычные жили без знания национального языка. Тем более что в Литве уже почти все им владеют. А для того, чтобы все прочие не были «заперты» в маленькой стране, не имея возможности покинуть этот крошечный в мировом масштабе кусок земли. Для доступа к величайшим творениям культуры, созданным на русском, к высокой науке. Английский язык заменой не является. Попробуйте поговорить по-английски в Минске, Киеве, даже в Варшаве...
Территория Литвы составляет 65 301 кв. км. Население — 2 856 тыс. человек (почти на миллион меньше пикового по этому показателю 1991 года). Для сравнения: Латвия 64 589 кв. км, 1 958 тыс. человек, на 700 тыс. меньше, чем в 1990 году. Беларусь: территория 207 595 кв. км, население 9 481 тыс. человек, в «пиковом» 1994 году было 10 243 тыс. человек. Республика Татарстан в составе России: 67 847 кв. км, 3 870 тыс. человек. Тверская область: 84 100 кв. км, 1 304 тыс. человек. Москва и Московская область: территория 47 000 кв. км, население 19 500 тыс. человек, в том числе приблизительно 11 миллионов внутри Московской кольцевой автодороги.
Здесь насчитывается семнадцать действующих узкоколейных железных дорог: торфовозные в Шилуте, Радвилишкисе, Рекиве, Янкунай, Тваскучяй, Тришкяй, Луйняй, Шепета, Титувенай, Эйчяй, Аляй, Клочюнай, Эжерелисе, Паежере. Промышленная узкоколейная железная дорога исправительной колонии в Правенишкес. Прогулочная узкоколейная железная дорога в городе Игналина. Узкоколейная железная дорога общего пользования Паневежис — Аникщяй — Рубикяй (Аукштайтская узкоколейная железная дорога, с 2001 года выполняет только туристические перевозки).
В России множество регионов, превосходящих по территории Литву, но ни в одном из них такого количества узкоколейных железных дорог нет. Максимальный показатель — 12, Кировская область, территория вдвое больше Литвы. В «главной узкоколейной державе мира», Беларуси — 32 действующие узкоколейные железные дороги, но при втрое большей территории.
История Литвы имеет разные версии внутри страны и за её пределами. Здесь гордятся Великим Княжеством Литовским — огромным государством, существовавшим в течение нескольких столетий, начиная с XI века, и охватывавшим огромные территории. В том числе всю нынешнюю Беларусь и большую часть Украины. Столицей Великого Княжества Литовского был город Вильна (в современной форме литовского языка Vilnius — Вильнюс, в старой форме литовского языка Vilnia — Вильня).
В Беларуси и России существует версия, что Великое Княжество Литовское являлось славянским государством, и вовсе не литовцы были его движущей силой.
Государственным гербом Беларуси в 1991-1994 годах была «Погоня» (на литовском Vytis). Это символ, происходящий из времён Великого Княжества Литовского, и почти неотличимый от нынешнего герба Литвы. Белорусы не желали его видеть государственным символом как минимум потому, что он использовался и во время нацистской оккупации.
Наиболее «упёртые» белорусские националисты считают, что истинное название Беларуси — Литва, а белорусов — литвины. Они считают, что Беларусь должна называться Литва, а соседнюю республику на своей территории предлагают называть как-нибудь иначе — например, Жемайтия. Считают, что именно Беларусь является преемником древнего Великого Княжества Литовского.
Приверженцы «литвинизма» редки, и даже не все жители Беларуси знают о существовании такой теории. Но всё-таки редкие «литвинисты» существуют и высказывают свои желания в сети Интернет.
С названием действительно неоднозначно. Во множестве точек Беларуси можно найти деревню Литва. «Западный форпост русского мира», город Брест, до революции 1917 года имел двойное название Брест-Литовск. От брестского вокзала до сих пор идут поезда на Высоко-Литовск. Все эти места далеки от нынешней Литвы и никогда не были населены этническими литовцами.
Литовская нация сформировалась ещё до появления Великого княжества Литовского. Обычно литовцы считают, что их исконная территория значительно превышает территорию нынешней республики. При этом однозначно определить этническую принадлежность земель сотни лет назад в наше время сложно, если вообще возможно.
Литовский язык происходит от прабалтийского языка, которому не меньше трёх тысяч лет. Самые старые известные письменные памятники литовского языка относятся к XVI веку, их письменность — латиница.
В 1569 году Великое княжество Литовское, заключив Люблинскую унию (договор), объединилось с Королевством Польским в союз под названием Речь Посполитая (дословный перевод на польский язык латинского Res Publica — «общее дело»). При этом два государства ещё долгое время сохранялись, в них продолжали существовать свои правительства, собственная денежная система и прочие государственные атрибуты.
За более чем двести лет существования Речи Посполитой литовские земли сильно полонизировались. На картах начала XX века в районе Паневежиса, в северной Литве, максимально отдалённой от Польши, можно найти почти исключительно польские названия.
В 1795 году в результате третьего раздела Речи Посполитой почти вся нынешняя Литва и значительная часть нынешней Польши оказались в составе России. Между тем, территории нынешних Латвии и Эстонии были присоединены к России намного раньше — в 1721 году, когда Россия одержала победу над Швецией в Северной войне.
Для поляков на территории Российской Империи существовала автономия — Царство Польское. Для литовцев никакой автономии не было.
В 1830 и 1863 годах происходили антироссийские восстания в Царстве Польском. Их подавили военной силой. Фактически, это была небольшие польско-российские войны.
После восстания 1863 года польскую автономию свели до минимума. Литовцы принимали участие в восстании на стороне поляков, поэтому к ним тоже были применены репрессивные меры.
Губернии Царства Польского десятки лет стремились русифицировать, но эти усилия не имели успеха. Руководить ими назначали приезжих великорусов. Но в остальной России их мало кто воспринимал эту территорию как свою землю. Во всех губерниях, кроме Варшавской, русских было не больше одного процента населения.
В тех губерниях, которые когда-то входили в состав Речи Посполитой, но не были частью Царства Польского (в том числе Виленской и Ковенской), ситуация была другой. Вильну и Брест в России воспринимали своими городами, в отличие от Лодзи или Келец. Примечательно, что существовала Московско-Брестская железная дорога, существовала Варшаво-Тереспольская железная дорога, фактически доходившая до Бреста. А между Брестом и Тересполем, городами на разных берегах реки Западный Буг, уже и тогда, при официальном отсутствии государственной границы, имелся некий цивилизационный разрыв.
С польским языком после восстания 1863 года жёстко боролись. В особенности — на тех территориях, которые не входили в Царство Польское. В государственных учреждениях Вильны, в том числе на вокзале, висели таблички с надписью «говорить по-польски воспрещается».
С литовским языком боролись «заодно» с польским. В 1864 году его официально перевели с латиницы на кириллицу. Книги и газеты литовской кириллицей издавала официальная власть, но их никто не желал читать. Литература на литовском языке печаталась за границей — в Пруссии (нынешняя Калининградская область России), и нелегально переправлялась через границу «книгоношами». Запрет на литовский язык латиницей был отменён в 1904 году.
Существовала идея перевести на кириллицу и польский язык. Но делать это не стали, разум возобладал. Возможно, был учтён резко негативный опыт с литовским.
Непродолжительное время, с 1796 по 1801 год, существовала Литовская губерния с центром в городе Вильна (ныне Вильнюс). Значительную часть территории Литовской губернии составляли нынешние земли Беларуси — вплоть до нынешней границы с Украиной.
Более ста лет территория нынешней Литвы входила главным образом в две губернии — Виленскую и Ковенскую. Небольшие участки относились к другим губерниям.
Виленская губерния — это более чем наполовину нынешняя Беларусь. Ковенская губерния — почти целиком на территории нынешней Литвы. Лишь её крайняя северная часть оказалась в Латвии, а крайняя северо-восточная часть — в Беларуси, Браславский район Витебской области.
По данным на 1897 год, население Ковенской губернии составляло 1 638 тысяч человек. Национальный состав: литовцы 37,2%, жемайты (ныне считаются этнической группой литовцев) 28,9%, евреи 13,7%, поляки 9,0%, великорусы (русские) 4,7%, белорусы 2,4%, латыши 2,3%, немцы 1,4%. На руководящих постах в губернии неизменно были русские или немцы.
1 (15) августа 1914 года Германия объявила войну России. Уже на следующий день немцами были захвачены города Калиш и Ченстохова в Царстве Польском. 6 августа России объявило войну огромное, не существующее ныне государство Австро-Венгрия. 30 сентября (12 октября) германская армия подошла к Варшаве, но затем была отброшена.
Для Австро-Венгрии война началась крайне неудачно — Россия в первые месяцы отбила у неё значительную территорию с крупным городом Лемберг (Львов). До 1914 года в составе России он не находился.
Летом-осенью 1915 года российские войска отступили из Царства Польского и Галичины с Львовом. К концу года немцы подошли к Риге, Двинску и Минску. В таком виде линия фронта надолго осталась почти «неподвижной». Были попытки наступления русской армии, но они оказывались безуспешными и приводили к захвату немцами новых территорий.
В сентябре 1917 года германская армия захватила Ригу, в октябре 1917 года — Моонзундские острова в Балтийском море (запад нынешней Эстонии). В феврале 1918 года была захвачена вся территория нынешних Латвии и Эстонии.
Одновременно с этим в России пришли к власти большевики. 3 марта 1918 года они подписали Брест-Литовский мирный договор с Германией и её союзниками.
По Брест-Литовскому договору в обмен на прекращение боевых действий Россия признавала потерю не только всех своих территорий, оказавшихся за линией фронта, в том числе Эстляндской, Курляндской и Лифляндской губерний, но и отказывалась от множества других земель. Почти всей нынешней Украины, Батума и Карса на Кавказе. Эти территории были заняты вражескими войсками. Почти все они были потом возвращены, не удалось вернуть только Карс.
Российское государство в 1917 году лишилось центральной власти и оказалось в состоянии полнейшего хаоса. Воспользовавшись этим, множество территорий решило объявить себя независимыми государствами. Именно тогда впервые появились Эстония, Латвия, Азербайджан, Украина. На всех этих территориях происходила борьба между прокоммунистическими и антикоммунистическими силами.
В феврале 1918 года почти одновременно в Вильне (Вильнюсе) и Ревеле (Таллине) было провозглашено создание независимых Литвы и Эстонии, а в ноябре 1918 года в Риге — создание независимой Латвии. На тот момент все эти территории были оккупированы Германией, фактической независимости не произошло.
В конце 1918 года Германия потерпела крупные поражения на Западном фронте от войск Франции, Великобритании и США. В ноябре 1918 года было подписано Компьенское перемирие, фактически означавшее капитуляцию Германии, а 28 июня 1919 года — Версальский мирный договор, устанавливавший новые границы государств. Среди прочего, по Версальскому договору утверждалось создание независимой Польши.
Германские войска должны были быть выведены со всех оккупированных в предыдущие четыре года территорий России. Но Франция и Великобритания враждебно относились к захватившим власть в России коммунистам и вначале решили оставить германские войска на этих землях для того, чтобы не допустить их «большевизации». Серьёзного сопротивления «красным» немцы не оказывали и постепенно эвакуировались в течение 1919 года.
В конце 1918 года — начале 1919 года большая часть территории нынешних Латвии и Эстонии была занята коммунистической Красной Армией. В Литве были заняты только восточные районы. Но затем формирования антисоветски настроенных литовцев, латышей и эстонцев при иностранной поддержке смогли выбить «красных».
В 1920 году Литва, Латвия и Эстония стали независимыми государствами с антикоммунистической властью. В советской историографии они «буржуазно-националистические».
Своей столицей литовцы с самого начала считали Вильну (Вильнюс). Вильнюс — исторический центр литовского народа и национальной культуры, это неоспоримый факт. Но его население было преимущественно польским, еврейским и русским.
В течение 1920 года происходила польско-литовская война. В результате к Польше перешли значительные территории, на которые претендовала Литва: Вильно (Вильна, Вильнюс) и обширная полоса земли вдоль Петербурго-Варшавской железной дороги вплоть до границы с Латвией. Польскими стали города Лида, Ошмяны, Гродно, Сувалки — которые литовцы посчитали своими, но реально не контролировали.
Литва не признавала потерю этих территорий. На всех картах их рисовали как «временно оккупированные». Временной столицей был объявлен Каунас (Ковно), «до освобождения» Вильнюса. Отношения Литвы и Польши долгое время были резко враждебными, фактически — замороженная война. Линия противостояния была закрыта для транспорта, допускалось ограниченное пересечение пешком. На поезде из Вильно в Каунас тогда можно было проехать только через нейтральную Латвию.
Железнодорожное сообщение на магистрали Ландварово — Ковно было ограничено до станций Завясы (ныне Лазденай) со стороны Польши и Вевис (Евье) со стороны Литвы. Лишь в 1937 году, под ультимативным нажимом Польши, Литва установила с ней дипломатические отношения и открыла границу. Началось движение поездов Вильно — Завясы — Ковно.
По Версальскому мирному договору 1919 года, среди прочих территорий, Германия лишалась своего самого дальнего города — Мемеля на побережье Балтийского моря. С 1919 города Мемель с прилегающей территорией являлся особой зоной под управлением Антанты (антигерманской коалиции Великобритании, Франции, а до прихода к власти большевиков и России). В Мемеле находились французские войска.
Независимая Литва считала Мемель (литовское название Клайпеда) своей землёй. В начале XX века литовцы там составляли около половины населения. В январе 1923 года произошло пролитовское восстание, фактически организованное каунасскими властями. Мемельская зона перешла под контроль Литвы, и вскоре получила международное признание в качестве её части. Граница с Германией установилась по реке Неман.
20 марта 1939 года Германия предъявила Литве ультиматум с требованием вернуть Мемель и другие бывшие германские земли за рекой Неман, угрожая в противном случае начать военное вторжение. Литва, не готовая к войне с мощной страной, вынуждена была выполнить это требование. На шесть лет Мемель снова стал германским.
В 1945 году эта территория окончательно стала литовской. Местных жителей немецкой национальности депортировали в Германию.
Датой восстановления государственности Польши считается 11 ноября 1918 года. В этот день поляки разоружили германские войска в Варшаве. Согласно Версальскому мирному договору, к Польше перешла значительная часть бывших земель Германии и Австро-Венгрии, с крупными городами Быдгощ (Бромберг), Кракау (Краков), Каттовиц (Катовице). В Польше установился резко националистический режим под руководством Юзефа Пилсудского.
Восточная граница Польши была отодвинута на сотни километров за пределы Царства Польского в Российской Империи. Несмотря на то, что по Версальскому мирному договору восточную границу независимой Польши было рекомендовано установить по направлению Белосток — Брест — Львов.
Между тем, варшавские власти считали, что этого мало, и мечтали о «Польше от моря до моря» (от Балтийского до Чёрного). Литву в Польше тогда тоже многие воспринимали как «исконно свою» землю.
В 1919-1921 годах происходила война между Советской Россией и Польшей. На короткое время была создана Галицкая Советская Социалистическая Республика с центром в Тернополе. В августе 1920 года Красная Армия подошла к Варшаве. Положение Польши казалось безнадёжным. Был отправлен ультиматум с требованием сдачи Варшавы без боя во избежание напрасного кровопролития.
Но взять Варшаву не удалось. Красные стали отступать и в итоге потерпели сокрушительное поражение. По приблизительным оценкам, потери советской стороны — 60 тысяч погибших и 80 тысяч пленных, из которых мало кто выжил.
18 марта 1921 года был подписан Рижский мирный договор. Советские Россия, Украина и Беларусь (в то время формально отдельные, Советский Союз был создан в 1922 году) признали границу Польши, проходившую вблизи Минска и Полоцка. Следовательно — отторжение половины Беларуси. Граница становилась ещё более невыгодной, чем до советско-польской войны. Польша почти подступила к нынешней Псковской области!
Отношения между Советским Союзом и Польшей с момента окончания войны до сентября 1939 года были недружественными, но и не враждебными. Граница была открыта, хотя постепенно Советский Союз насаждал режим изоляции своих граждан, и получить разрешение на выезд за рубеж становилось всё сложнее. Были международные поезда по нескольким железнодорожным линиям из СССР в Польшу.
Отношения Советского Союза с Литвой, Латвией и Эстонией были приблизительно такими же: недружественными, но при сохраняющейся открытой границе (кроме Литвы, с которой общей границы не было) и транспортном сообщении.
Самым удивительным в истории тех лет, на мой взгляд, является построение жизнеспособных национальных государств Литва, Латвия и Эстония за короткий срок «с абсолютного нуля». Не выглядит чем-то из ряда вон выходящим создание независимой Польши. Для этого были необходимые условия: большой народ с традициями государственности и национальным самосознанием, развитым языком и национальной элитой.
Но в Литве, Латвии и Эстонии ничего подобного не было. В прежнюю эпоху государственность была только у литовцев, у латышей и эстонцев её никогда не было. В России мало кто знал о таких народах. Не существовало даже такого географического понятия, как Латвия, а географическое понятие «Эстляндия» не совпадало с нынешней Эстонией. Рига и Ревель (Таллин) считались русско-немецко-еврейскими городами. Границы прибалтийских губерний большей частью не соответствовали границам новых государств.
Три прибалтийских народа смогли в кратчайший срок самоорганизоваться, захватить власть в главных городах, где представителей этих народов в прошлые времена было немного, и построить национальные государства, в которых они стали полноправными хозяевами.
Вызывает удивление, что литовский, латышский и эстонский языки, которые до 1918 года почти не выходили за пределы домашнего общения, причём в XIX веке — главным образом в сельской местности, «моментально» стали единственными официальными языками. На них перешла вся официальная и техническая сфера, в том числе и работа железной дороги.
Для сравнения: казахский и узбекский языки, несмотря на десятилетия государственной поддержки, до сих пор считаются непригодными для использования в технической сфере и на железнодорожном транспорте. Вся официальная документация Узбекской железной дороги ведётся на русском, это отмечено в ходе экспедиции 2016 года.
Во всех трёх республиках в 1930-е годы пришли к власти лидеры, которых принято считать диктаторами, по крайней мере, в советской и российской историографии. В Литве — Антанас Сметона, в Латвии — Карлис Улманис, в Эстонии — Константин Пятс. В трёх республиках активно развивалась экономика, строились железные дороги. Но было и множество поводов для недовольства населения правящими режимами.
1 сентября 1939 года гитлеровская Германия напала на Польшу. Польская армия героически сопротивлялась, но силы были неравными, и к середине сентября немцы окружили Варшаву. 17 сентября Советский Союз присоединился к войне против Польши. Официально — чтобы «взять под защиту белорусский и украинский народ», не допустить захвата немцами исконных белорусских и украинских земель. На самом деле все детали этой операции были заранее согласованы с Германией.
Советский Союз не признавал «Польский освободительный поход Красной Армии» войной. По советской версии, после того, как руководство страны сбежало из Варшавы за границу, польское государство перестало существовать. Тем не менее, остатки польской армии оказывали сопротивление.
По приблизительным оценкам, погибло около полутора тысяч солдат с советской стороны. От трёх до десяти тысяч погибших с польской стороны — военнослужащих и мирных жителей, тех самых белорусов и украинцев, которых решили защитить. Гражданское население вплоть до июня 1941 года «раскулачивали» и ссылали в Сибирь.
Огромное количество польских военнослужащих было взято в плен и затем расстреляно. Уничтожили почти всех попавших в плен офицеров. Жестокость по отношению к полякам некоторые пытались оправдать зверствами польских войск по отношению к пленным советским солдатам в 1920-е годы. Долгое время советское руководство отрицало массовое уничтожение пленных и пыталось доказать, что это сделали немцы после оккупации в 1941 году. В 1990 году была официально признана вина СССР.
Польская кампания Красной Армии никак не может быть названа славным событием нашей истории, прежде всего из-за ничем не обоснованной жестокости по отношению к пленным и мирному населению. В то же время, Польша необоснованно держала у себя огромную территорию, которая этнически польской не была — это половина нынешней Беларуси и пятая часть Украины!
В 1919 году на конференции с участием Франции и Великобритании для воссоздаваемого польского государства была рекомендована граница по реке Западный Буг — «линия Керзона». Польшей были захвачены огромные территории к востоку от неё. Эти земли в любом случае нужно было возвращать.
С 1939 по 1941 год на советских картах ту часть Польши, которая до 1917 года входила в Российскую Империю, но не была присоединена к Советскому Союзу, обозначали как «Область государственных интересов Германии». А остальную часть Польши, оккупированную Гитлером, обозначали как обычную часть Германии. При этом оккупированные Германией Нидерланды, Данию и другие страны продолжали обозначать как независимые государства.
10 октября 1939 года был заключён «Договор о передаче Литовской Республике города Вильно и Виленской области и о взаимопомощи между Советским Союзом и Литвой». По нему Литва получала значительную часть той территории, которая считала своей — но не получала Гродно и Лиду.
27 октября 1939 года над Вильно был поднят литовский флаг. На следующий день состоялся военный парад.
Этнические литовцы в городе Вильно (Вильнюс) на 1939 год официально составляли менее двух процентов населения. Многие уверены: на самом деле в разы больше, польские власти записывали литовцев поляками.
В обмен на такой «подарок» Советского Союза Литва размещала на своей территории советские войска. В ноябре-декабре 1939 года на «старой» территории Литвы появились советские военные базы.
14 июня 1940 года Литве, Латвии и Эстонии были предъявлены одинаковые ультиматумы от СССР с требованием отставки действующего руководства и допуска советских войск для постоянного базирования. Эти ультиматумы были приняты. Президент Литвы Антанас Сметона успел бежать в Германию, а оттуда в — США.
Руководители Латвии Карлис Улманис и Эстонии Константин Пятс были арестованы и умерли в советских застенках. Улманис был отправлен в тюремный лагерь на отдалённом берегу Каспийского моря, в Красноводске, где скончался в 1942 году. Пятс оказался в «карательной» психбольнице села Бурашево под Тверью, умер в 1956 году.
После 14 июня 1940 года в Литве, Латвии и Эстонии прошли «свободные выборы», на которых победили просоветские силы. Все три республики были объявлены социалистическими и попросили о вступлении в Советский Союз. 3 августа 1940 года решением Верховного Совета СССР они были приняты в состав Советского Союза.
В нынешних Литве, Латвии и Эстонии события 1940 года называют аннексией и оккупацией. Но всё не так однозначно. Жители этих государств устали от диктаторских режимов и нищеты. В значительной части они действительно поддерживали присоединение к СССР. Объединение прошло без единого выстрела.
Величайшим несчастьем был организованный после присоединения террор. Если бы не эта мрачная страница истории — в прибалтийских республиках не возникло бы русофобских настроений, там ни у кого не возникло бы спустя пятьдесят лет желания снова отделиться.
Но что было — то было. В 1940-1941 годах и с 1945 года до начала 1950-х велись массовые репрессии, расстрелы и депортации в Сибирь тех, кто был заподозрен в нелояльности к новой власти. Или просто имел «неправильное» происхождение — например, был «кулаком», то есть успешным крестьянином.
Летом 1941 года все три балтийские республики за короткий срок оккупировала нацистская Германия. Кто-то воспринял это как меньшее зло, чем советский террор в предыдущие десять месяцев. Немцы массово уничтожали людей не только по политическому, но и по национальному признаку. Эстония стала первой территорией со статусом «юденфрай», то есть все до одного евреи были ликвидированы.
После 1945 года продолжился советский террор, и возникло партизанское движение. Партизаны, известные как «лесные братья», убивали в основном не русских солдат, а представителей своей национальности, «сотрудничавших с коммунистами» — председателей сельсоветов и колхозов, школьных учителей. То же самое делали «бандеровцы» на Западной Украине. Партизаны всё больше воспринимались не как «борцы за свободу», а как обычные бандиты и головорезы. Окончательно исчезли они лишь на исходе 1950-х годов.
В 1945 году в состав Советского Союза вошла часть Восточной Пруссии — бывшей территории Германии. На ней находился город Кенигсберг — один из крупнейших германских промышленных и культурных центров, её «восточный форпост». Под контролем России эта земля была лишь короткое время при императрице Елизавете Петровне, с 1758 по 1762 год в ходе русско-прусской (Семилетней) войны.
По договору, подписанному странами антигитлеровской коалиции на Потсдамской конференции 1 августа 1945 года, Германия лишалась немалой части своей прежней территории. Это было логичным наказанием за совершённые Германией страшные преступления.
Наибольшие территориальные приобретения после победы над Германией получила Польша. Впервые за сотни лет польскими городами стали Вроцлав (Бреслау), Щецин (Штеттин) и многие другие. Лишь небольшая часть бывшей германской Восточной Пруссии доставалась Советскому Союзу.
Возник вопрос, какой союзной республике передать эти земли. Литва имела исторические основания на них претендовать — они имели прямое отношение к литовскому народу. Когда-то эту территорию называли Малой Литвой. У многих городов на ней есть литовские названия (например, Кенигсберг — Karaliaučus). Но Сталин рассудил, что уже сделанных подарков в виде Вильнюса и других восточных территорий будет достаточно.
На мой взгляд, логичным и правильным выглядела бы передача Кенигсберга и области в состав Белоруссии. На то есть несколько причин. Беларусь больше всех остальных республик СССР пострадала от зверств нацистов, в ней были наибольшие разрушения — и больше других заслуживала компенсации.
В 1944 году из состава Белорусской ССР в состав Польши был необоснованно выведен город Белосток вместе с обширным регионом. Если уж приняли такое дикое решение — могли бы как-то эту потерю компенсировать.
Кенигсбергская область и Беларусь географически близки, хотя и разделены территорией Литвы. Никак не сравнить с сотнями километров до ближайшей точки РСФСР. Беларусь получила бы выход к морю.
Однако было принято странное на первый взгляд решение передать Кенигсберг и область в состав Российской СФСР, географически отдалённой. Сейчас это российский Калининград, «форпост России в Европе», огороженное колючей проволокой «тридевятое царство» — на каждом шагу виден региональный автомобильный код 39.
Это «заноза в глазу» для соседних русофобских режимов и недружественного нам военного блока НАТО. Головная боль и для кремлёвских властей — ввиду транспортных проблем и повышенного градуса «вольности», недовольства федеральным центром. Эта удивительная земля посещалась мной трижды и заслуживает нового пристального изучения, что обязательно произойдёт.
Три прибалтийские республики избежали массовых переименований городов. Ни один крупный город переименован не был. Коммунистические названия почти не присутствовали на карте. Исключения таковы: Кингисепп в Эстонии, ныне Курессааре — в честь эстонского коммуниста, причём в Ленинградской области город с таким же названием имеется поныне. Стучка в Латвийской ССР, в честь латышского революционера Петра Стучки. Ныне Айзкраукле.
Коммунистическими топонимами на карте Литвы были Капсукас и Снечкус. Первый город — до 1955 года и после 1989 года Мариямполе. Назывался в честь литовского большевика Винцаса Мицкявичуса-Капсукаса. Снечкус — новый город, возник при строительстве Игналинской АЭС. Назван в честь многолетнего лидера коммунистической Литвы Антанаса Снечкуса. С 1992 года — Висагинас, название по близлежащему озеру.
Для сравнения: при взгляде на топографическую карту местности, входящей в Узбекскую или Киргизскую ССР, создаётся ощущение, что чуть ли не каждое второе село там содержит слова «Ленин», «Киров», «Социализм» или «Коммунизм». Коммунистические названия были у столицы Киргизской ССР, Таджикской ССР до 1961 года, и у вторых по значению городов Азербайджанской, Армянской и Таджикской ССР.
В Конституции СССР — как самой первой, 1924 года, так и «сталинской» 1936 года, так и «брежневской» 1977 года, было записано: «За каждой союзной республикой сохраняется право свободного выхода из СССР». Эти слова не давали покоя части населения трёх балтийских республик.
До конца 1980-х годов данная строка Конституции выглядела заведомо невыполнимой. На подобные темы нельзя было разговаривать вслух. Но зачем-то об этом было сказано. При том, что в США, формально — федерации добровольно соединившихся государств, подобной нормы в законах нет. И «отцы-основатели» США 230 лет назад приняли решение, что в федерацию можно вступить, но нельзя выйти из неё.
1960-80-е годы — благополучное время для трёх республик, когда был мир, когда активно развивалась инфраструктура. Прибалтийские республики стремились сделать «витриной» Советского Союза. Жить в них было намного комфортнее, чем в соседних славянских республиках. Самые лучшие дороги, самые благоустроенные города. Количество личных автомобилей и мотоциклов у населения — в разы больше, чем в РСФСР. Хорошее товарное снабжение, с возможностью купить то, что в остальных республиках было недоступным «дефицитом».
Государственным языком в Советском Союзе де-факто был русский, де-юре понятия «государственный язык» не существовало. Но в каждой союзной и автономной республике развитию национального языка уделялось значительное внимание. На литовском языке во времена СССР издавалось намного больше книг, чем в независимой Литве.
В балтийские республики приезжали из других мест наслаждаться «домашней Европой». Более свободные порядки, имелись в большом количестве «неформалы» среди молодёжи. Тогда как даже в Москве и Ленинграде гражданин мужского пола с длинными волосами считался нарушителем порядка и часто задерживался милицией, иногда подвергался принудительной стрижке.
Подавляющее большинство жителей трёх республик не проявляло активного недовольства существующим строем, но отдельные случаи массовых протестов были. Наиболее известный из них: 14 мая 1972 года в Каунасе литовский студент Ромас Каланта совершил публичное самосожжение в знак протеста против Советской власти и «оккупации». В городе прошли массовые уличные выступления. Обошлось без других жертв. В независимой Литве Каланта — герой, его именем названы улицы. Хотя есть версия, что политический мотив поступка ему приписали националисты.
11 марта 1985 года Генеральным секретарём ЦК КПСС (высшая должность в Советском Союзе) стал Михаил Горбачёв. Была объявлена «перестройка» — экономические и политические реформы, предполагавшие, среди прочего, некоторое ослабление строгих порядков и снятие части запретов. Почти сразу же в национальных республиках началось «брожение».
Нередко началом распада СССР считают армяно-азербайджанский конфликт с декабря 1987 года. Но это был территориальный спор между республиками, не ставивший целью выход из СССР. Первые требования именно независимости появились в Литве в 1988 году. Движение за независимость «Sajudis» во главе с Витаутасом Ландсбергисом быстро набрало силу.
Можно утверждать, что распад СССР начался с Литвы. Вскоре присоединились Латвия, Эстония и Грузия. В остальных республиках ощутимого стремления к сепаратизму не было.
23 августа 1989 года прошла акция «Балтийский путь» в поддержку независимости. Поводом стала 50-я годовщина подписания советско-германского пакта о ненападении. В секретных протоколах к нему, незадолго до этого ставшим общеизвестными, был согласован раздел «сфер влияния» между Германией и СССР, в том числе присоединение к СССР балтийских республик.
Жители Литвы, Латвии и Эстонии создали «живую цепь» длиной около шестисот километров, вдоль автодороги от Вильнюса до Таллина через Ригу. На дорогу вышло около двух миллионов человек, то есть четверть всего населения трёх республик. При том, что половину населения Латвии и треть населения Эстонии составляли русские, имеющие в основном противоположное мнение по этому поводу.
11 марта 1990 года Верховный Совет Литовской ССР провозгласил независимость от Советского Союза. В течение почти полутора лет республика была непризнанным государством, наподобие нынешнего Приднестровья. В короткий срок с улиц городов убрали советскую символику — памятники Ленину, часть памятников героям Великой Отечественной войны. Убрали все советские флаги, сбросили или закрасили все надписи на русском языке. Литовский язык стал единственным официальным.
Примерно то же самое немногим позже произошло в Латвии и Эстонии. Но там советские памятники были утрачены безвозвратно. А в Литве значительную часть из них сохранил позитивный деятель — Вилюмас Малинаускас, к концу 1980-х годов ставший частным предпринимателем. Трудно заподозрить Малинаускаса в коммунистических взглядах — его отец был репрессирован и сослан в Сибирь. Однако он решил сохранить советские памятники, выкупал их при сносе и привозил на собственный земельный участок под городом Друскининкай.
Частный музей советской эпохи «Грутас» до сих принадлежит Малинаускасу и стал одной из самых посещаемых туристических достопримечательностей Литвы. Среди прочих экспонатов, там есть узкоколейный тепловоз ТУ4, стоящий без возможности движения, и узкоколейный вагон для перевозки заключённых.
В 1990-1991 годах в Литве действовали промосковские организации, противостоявшие сторонникам независимости. Москва вначале не решалась «наводить порядок» силовыми методами, но устроила экономическую блокаду республики, ограничив поставки энергоносителей.
8 января 1991 года участники просоветской организации «Единство» попытались захватить административные здания в Вильнюсе. Почти одновременно с эти в город вошли части Советской Армии. Единственным законным органом власти был объявлен промосковский «Комитет национального спасения Литвы».
13 января 1991 года советские войска попытались штурмовать Вильнюсскую телебашню, в результате чего погибли 14 человек. По одной из версий, они были застрелены не армией, а провокаторами. В нынешней Литве за публичное высказывание такого мнения предусмотрена уголовная ответственность.
Расстрел вызвал возмущение огромных масс людей, в том числе и у меня. Кремлёвские власти прекратили штурм и фактически смирились с потерей Литвы. Но войска были полностью выведены из Вильнюса только в августе.
Через несколько дней почти такие же события с таким же итогом произошли в Риге. С 13 по 27 января там пытался «навести порядок» Рижский ОМОН (спецподразделение милиции, оставшееся верным Москве). В результате погибли семь человек.
Эстония объявила о независимости 30 марта 1990 года. В Таллине обошлось без потерь и почти без столкновений. Даже памятник Ленину в центре Таллина снесли только в августе 1991 года. Но Эстония оказалась единственной из трёх республик, где спустя долгое время, в 2007 году, прошли массовые протестные выступления русского населения. Сопровождавшиеся насилием с двух сторон и гибелью участника протеста.
На главных автомобильных дорогах между Литвой и Беларусью в 1991 году были созданы пункты пограничного и таможенного контроля, вначале состоявшие из строительных бытовок. Цель их создания была прежде всего символической — наглядно продемонстрировать независимость.
«Вагончики» пограничников в первой половине 1991 года регулярно поджигались неустановленными лицами. Были случаи обстрелов, как минимум с двумя жертвами. В ночь с 30 на 31 июля 1991 года у села Мядининкай (дорога Вильнюс — Минск) были расстреляны все восемь человек, дежурившие на пограничном посту. Из них семь погибли, один чудом выжил, несмотря на ранение в голову.
По официальной версии Литвы, убийство совершили сотрудники промосковски настроенного Рижского ОМОНа из ненависти к идее восстановления независимости. Похороны погибших пограничников в Вильнюсе превратились в огромную манифестацию и значительно повысили москвофобские настроения.
Когда в Москве происходила попытка захвата власти членами самопровозглашённого ГКЧП (19-23 августа 1991 года), в Вильнюсе снова была стрельба. Результат — один погибший.
Мядининкайский расстрел и события в августе стали последними кровавыми эпизодами. Дальнейшая история Литвы — мирная. 6 сентября 1991 года независимость Литвы была признана Государственным советом формально ещё существовавшего Советского Союза. И почти сразу же — остальными странами планеты.
Одновременно с Литвой Госсовет СССР признал независимость Латвии и Эстонии. Инициатором этого считают лично президента РСФСР Бориса Ельцина. Это было частью его борьбы за власть с президентом СССР Михаилом Горбачёвым. Однако Горбачёв вынужден был поставить свою подпись на итоговом документе о признании.
Между тем, независимость столь же сепаратистской на тот момент Грузии признана не была. В Москве тогда ещё надеялись удержать остальные, «небалтийские» республики.
Межнациональные отношения в начале 1990-х годов были напряжёнными, во многом по причине действий Москвы в январе 1991 года. Это привело к стремлению уничтожить памятники, связанные с общей историей.
Лишь в последний момент удалось спасти от переплавки памятник одному из талантливых полководцев Великой Отечественной войны генералу Ивану Черняховскому, который погиб в 1945 году вблизи нынешнего польского города Пененжно и был похоронен в Вильнюсе. Памятник Черняховскому перевезли из Вильнюса в Воронеж, где он был установлен у вокзала. Пришлось перенести и могилу Черняховского, он был перезахоронен в Москве.
Но полного разрушения воинских монументов и кладбищ не случилось. Позднее был выработан механизм их содержания. Уход за могилами и монументами обеспечивается российским посольством в Литве.
29 марта 2004 года Литва, Латвия и Эстония вступили в НАТО, военный блок во главе с США. 1 мая того же года вступили в Европейский Союз — политико-экономическое объединение. В декабре 2007 года был отменён пограничный контроль между республиками. Наконец, пришла последняя, максимально возможная стадия объединения: замена национальных валют на единую валюту евро. В Эстонии — с 1 января 2011 года, в Латвии — с 1 января 2014 года, в Литве — с 1 января 2015 года.
Латвия и Эстония провозгласили правопреемство «вторых республик» (с 1991 года) относительно «первых республик» (с 1920 года). И считают своими полноценными гражданами только тех, кто был гражданином до 1940 года, или имеет ближайших предков-граждан. Тот, кто не смог доказать местное гражданство своих родителей (дедушек, бабушек) до 1940 года, объявлен «негражданином» и получил документ с надписью «паспорт чужака» (alien’s passport).
По такому паспорту (в Эстонии — серый, в Латвии — фиолетовый) в республиках можно жить, работать и платить налоги. Но нельзя занимать должности в государственном управлении, силовых структурах и голосовать на выборах.
В Литве не декларировалась преемственность с первой республикой, и гражданство получили все жители. Первый паспорт независимой Литвы был выдан 2 апреля 1992 года.
Тем, кто был гражданином Литвы до 1940 года, а затем в ходе репрессий был выслан в другие регионы СССР, или имеет предков — репрессированных граждан, предоставляется гражданство Литвы без требования отказа от существующего (обычно российского) гражданства. Это редкая практика. Большинство бывших советских республик категорически запрещали иметь своё гражданство одновременно с другим.
Особенность, свойственная для Латвии и Литвы, отсутствующая в Эстонии — принудительное изменение русских имён и фамилий. Согласно правилам литовского языка, почти все существительные мужского рода (исключение составляют окончания –uo), а также мужские имена оканчиваются на «s». Фамилии могут оканчиваться на «s» и на гласную: Kudirka, Cvirka. По-литовски нельзя быть записанным как Ivan Ivanov, только Ivanas Ivanovas.
Имена и фамилии, заканчивающиеся на отличную от «s» согласную, меняются в любом случае — не только у местных жителей, абсолютно у всех. По-литовски пишут Vladimiras Putinas, Džordžas Bušas. Исключение — для имён и фамилий на гласную: Barakas Obama, Aleksandras Lukašėnko.
Многим представителям меньшинств не нравится принудительное изменение имени и фамилии. В Литве, в отличие от Латвии, при большом желании можно быть записанным в паспорте как, например, «Viktor Petrov», хотя это будет считаться написанным «не по-литовски» и вызовет противодействие. Большинство русских всё же записаны с добавлением «as». Поляки чаще всего сохраняют польскую форму.
Женские фамилии в литовском языке оканчиваются на -aitė, -utė или -ytė для незамужних женщин и на —enė для замужних. Но в данном случае для нелитовцев делается исключение. Их фамилии оставляют в изначальной форме как в документах, так и во всех прочих случаях.
Следует отметить, что и в эпоху СССР, когда паспорта в национальных автономиях были двуязычными, все фамилии на «национальной» странице паспорта в Литовской и Латвийской ССР писались в соответствии с нормами национальных языков.
Информация от жителя Литвы, заставшего времена СССР:
В союзных республиках (кроме РСФСР) выдавались двуязычные паспорта. И национальная запись была основной в республике (по крайней мере, в республиках Прибалтики). Все фамилии и имена записывались на двух языках, неважно, какой национальности и откуда приехал в республику человек. Правда, это правило не всегда соблюдалось. Но если оно соблюдалось, а это зависело от сотрудников паспортного стола, то в Литве и Латвии ко всем фамилиям и именам добавлялись окончания. Так что со временем (при замене паспорта) Иван Иванов из Саратова, переехавший в Литву на ПМЖ, превращался в Иванаса Ивановаса.
Самым подлым и отвратительным ходом руководства трёх республик я считаю не паспорта разных сортов и прочее — а визовый режим для России и остальных 11 республик бывшего СССР. Его ввели спустя короткое время после восстановления независимости, в 1993 году.
Визу с самого начала стали выдавать после долгой изнурительной процедуры, и только по приглашению от частных лиц или организаций. России, к сожалению, не хватило ума — она ввела в ответ то же самое. Это создало труднопреодолимую «стену» между республиками.
Удивительно, но факт: в 1990-е годы россияне могли без визы въезжать в абсолютно чужие Румынию, Чехию, Словакию, Польшу. А на землю, связанную почти трёхсотлетней общей историей — не могли. Мотивация визового режима — продемонстрировать свою неприязнь, свести к минимуму все контакты с Россией, убрать всякое российское культурное влияние. Вынудить местных русских уехать, надеясь, что они не выдержат изоляции.
Ужасным решением власти каждой республики нанесли ущерб и своей нации. Со времён депортаций, да и с дореволюционных двухсот лет общей истории в России осталось немало этнических литовцев, латышей и эстонцев. У меня не очень много знакомых, но даже среди известных мне российских любителей железных дорог есть несколько человек с литовскими и латышскими фамилиями! Были разрушены родственные связи и между ними.
Отношения всех трёх республик с новой Россией с самого начала никак не назвать дружественными. За двадцать лет ничего принципиально не поменялось.
Все три республики гордятся своей демократией. После 1991 года у них нет и не было выраженного лидера. Пост президента есть во всех трёх республиках, но он — скорее «декоративная» фигура. У президента Литвы власти немногим больше, чем в Латвии и Эстонии, и находящаяся на этом посту Даля Грибаускайте хотя бы немного известна за пределами Литвы. За пределами Латвии и Эстонии их президенты не известны и не интересны никому.
Общим является одно: невозможность прихода к власти тех сил, которые выступают за дружбу с Россией. При том, что в разговоре со мной этого хотят большинство собеседников! Политические темы в разговоре почти всегда возникают. Очень много тех, кто ненавидит еврочиновников и недоволен вступлением в Евросоюз. Я сомневаюсь в честности проходящих здесь референдумов.
У Латвии и Эстонии нет ощутимых рычагов давления на Россию, зато у России есть рычаг давления на них — возможность сократить транзит грузов через порты Таллин, Мууга, Рига, Вентспилс и Лиепая. Транзит грузов по железной дороге и обработка грузов в портах — одна из важнейших статей дохода бюджета республик. В Литве тоже есть некоторый российский транзит через порт Клайпеда, который теоретически можно было бы перенаправить в порты Ленинградской области, но это не имеет столь серьёзного значения.
Зато Литва имеет мощный рычаг давления на Россию — наземный транзит в Калининградскую область. Поэтому «наглухо» портить отношения нельзя. В отношении Литвы на российском телевидении всегда было меньше негативной пропаганды, чем в отношении Латвии и Эстонии.
До 2004 года российские граждане с пропиской в Калининградской области могли без визы посещать Литву, а литовцы — Калининградскую область. Все прочие россияне и граждане других стран могли без визы и без загранпаспорта пересекать Литву на прямых поездах, следующих в Калининград. Эти поезда совершают в Литве три остановки: на пограничной станции Кена, в Вильнюсе у огороженной платформы и на пограничной станции Кибартай.
С 2004 года Литва по требованию Евросоюза отменила безвизовый режим для калининградцев и усложнила проезд на прямых поездах. Транзит без визы стал возможен только для граждан России, только при наличии загранпаспорта и только при условии покупки билета заранее, как минимум за сутки до выезда. В поезде литовская сторона выдаёт пассажирам «упрощённый транзитный документ». По сути, это не что иное, как транзитная виза, не дающая права покидать поезд.
Но намного важнее для России, что сохраняется грузовой транзит на Калининград. В том числе и военных грузов.
Страшный сон для части жителей Латвии и Эстонии — увидеть за окном поезд с российскими танками. В Литве, по крайней мере, вдоль более чем двухсоткилометровой транзитной линии, состав с танками, несущими красную звезду на башнях — вполне возможная ситуация. Когда один из любителей железных дорог опубликовал фотографии такого поезда, многие не верили. Но оказалось правдой.
Этнических литовцев в Литве — 84 процента населения. Литва сейчас, вероятно, более мононациональная, чем когда-либо в своей прошлой истории. Сто лет назад все города здесь были еврейскими на четверть, а то и больше. Повсюду проживало много поляков, немцев и представителей других народов. Евреи были почти полностью уничтожены или изгнаны в ходе нацистской оккупации. Все литовские немцы были выселены в Германию после 1945 года. Поляки в ощутимом количестве остались только в восточных районах, которые до 1939 года были Польшей.
Процент представителей титульной нации в Литве выше, чем в двух соседних республиках. Причём резко выше. В Латвии латышей — 60 процентов населения, в Эстонии эстонцев — 69 процентов.
Соотношение национальностей во всех трёх балтийских республиках не сильно изменилось после распада СССР — в отличие от среднеазиатских республик и Азербайджана, где оно изменилось резко и радикально. Русские в некоторой части уехали в Россию, но и представители титульных национальностей из всех трёх республик в немалом количестве уехали в страны Западной Европы. Порвав связи с Родиной и сменив гражданство, исчезнув из статистики. Если же учитывать тех, кто уехал в Германию, Ирландию и прочие страны временно и гражданство не сменил — статистика будет ещё хуже для официальных властей.
Почему Литва, в отличие от Латвии и Эстонии, избежала массового притока русскоязычного населения из других республик Советского Союза после 1945 года — вопрос спорный. Есть мнение, что руководитель советской Литвы Антанас Снечкус сознательно препятствовал этому.
Оставшиеся 16 процентов населения — преимущественно русскоязычные. Но в отличие от Латвии и Эстонии, национальные меньшинства здесь русскоязычны не полностью. Часть представителей национального меньшинства — поляки, говорящие на польском языке. Этнические русские — официально не вторая, а третья по численности национальная группа, и составляют всего лишь 6 процентов населения.
Поляков в Литве 7 процентов населения, не меньше половины из них перешли на русский язык. Либо же их язык — нечто среднее между русским, белорусским и польским. Мне доводилось слышать речь сельского населения под Вильнюсом, она более всего похожа на «трасянку» сельских жителей Беларуси.
Русскоязычные сосредоточены в восточной Литве — той её части, которая до 1940 года была Польшей. «Островок» их массового проживания есть на крайнем западе — это портовый город Клайпеда. В Каунасе русскоязычных — 8 процентов населения. В большом городе Шяуляй (Шавли) на севере Литвы — 7 процентов. В Паневежисе, который был значительным промышленным центром — почему-то намного меньше, 2-3 процента. В остальных районах центральной и западной Литвы русскоязычных — почти ноль.
В каждой из трёх стран Балтии есть «русская столица» — то есть большой по местным меркам город, в котором русский язык безоговорочно доминирует, являясь родным для абсолютного большинства населения. В Эстонии это Нарва, русскоязычных 97 процентов, в Латвии — Даугавпилс (Двинск) — 90 процентов. В Литве — Висагинас, город на крайнем северо-востоке республики. Русскоязычных там 85 процентов. Русский язык доминирует и является основным «городским» языком, хотя официального статуса у него нет и в этом нетипичном месте.
Висагинас — самый новый город Литвы, возник в 1970-х годах вместе с Игналинской атомной электростанцией. Прежнее название Снечкус, в честь руководителя Литовской ССР Антанаса Снечкуса — во многом благодаря которому Литва избежала массового притока населения из других республик и в итоге стала «локомотивом» распада СССР. Был городом энергетиков, но Игналинская АЭС в 2009 году закрыта по требованию Евросоюза. Город является источником головной боли для литовских властей как из-за своего русскоязычия, так и из-за экономических проблем после остановки АЭС.
Межнациональная напряжённость в странах Балтии не чувствуется. Многие вспоминают, что её кратковременный всплеск был в годы распада Советского Союза. Якобы, тогда многие «коренные» жители принципиально не отвечали, если к ним обращались по-русски, а то и могли сказать «оккупанты, валите прочь!». На заборах можно было увидеть надписи наподобие «русские свиньи, убирайтесь».
Если это и правда, то это время давно в прошлом и от него не осталось следа. Я не видел русофобских надписей, не встречал ситуаций, когда кто-то знает русский язык, но принципиально не отвечает на нём. Не следует путать с ситуациями, когда человек действительно не может говорить по-русски при всём желании.
По вероисповеданию литовцы — католики. Литовская ССР была единственной автономией СССР с католической титульной нацией. Латыши и эстонцы традиционно придерживаются лютеранства. Религиозность литовцев низкая. Несмотря на то, что именно в Литве находится одно из самых известных в Европе святых мест — Гора Крестов (Kryžu kalnis) в окрестностях города Шяуляй.
Название страны на литовском — Lietuva (Летува). В литовском звучании похоже на русское слово «Литва», ударение тоже на «а».
Название России в литовском языке самое обычное и типовое — Rusija, тогда как в латышском — нетипичное Krievija, а в эстонском Venemaa. Зато Беларусь, кроме типового названия Baltarusija, имеет ещё и оригинальное название Gudija. На картах обычно пишется «BALTARUSIJA (GUDIJA)». Польша — Lenkija (Лянкия), Германия — Vokietija.
По данным статистики 2011 года, 63 процента жителей Литвы хорошо владеют русским языком, 7 процентов — не владеют вовсе, остальные — частично (например, понимают, но не могут свободно говорить). Как легко догадаться, с каждым годом это соотношение меняется не в пользу русского.
Русский язык в литовских школах изучается лишь как второй иностранный, и лишь начиная с шестого класса. Но даже в таком урезанном виде его изучают не все учащиеся литовских школ — а только 73 процента. Этого недостаточно для того, чтобы сохранить знание русского языка «титульным» населением.
Уже выглядит удивительным, что при такой ситуации — почти полное вытравление русского языка из школ, из всех сфер обыденной жизни — нередко всё же встречаются представители молодого поколения, не учившиеся и даже не родившиеся в СССР, но владеющие русским.
При том, что в России почти все изучают английский язык со второго класса школы, реже с пятого класса. Но реально владеющих им — меньше десяти процентов населения. А в российской сельской местности сможет говорить по-английски, как правило, только учитель этого языка, если он там найдётся.
В 2011 году действовали 34 русские школы для представителей нацменьшинств, с обучением на русском языке. Сохранились они почти исключительно в Вильнюсе, Клайпеде и Висагинасе. Но и в этих школах часть предметов преподаётся на литовском.
Литва делится на пять историко-географических областей: Аукштайтия (северная и северо-восточная часть, включает города Паневежис, Висагинас и многие другие), Жемайтия (северо-западная часть, исторический центр — Тельшяй, относится ли к ней Шяуляй — спорный вопрос), Малая Литва (от неё остались только города Клайпеда и Шилуте с их окрестностями, но к исторической Малой Литве относят, по разным версиям, часть нынешней Калининградской области России или всю область), Дзукия (центральная и южная части). Сувалкия — крайняя южная часть, ближайшая к Польше, главный город — Мариямполе. Город Сувалки, давший ей название, находится в Польше.
В Литве много экономических проблем, она далека от «райской жизни» образца Швейцарии. Но всё-таки, на мой взгляд, литовцы получили то, что хотели. Их страна стала независимой и остаётся таковой — несмотря на то, что во многих вопросах подчиняется брюссельским чиновникам и недавно лишилась национальной валюты.
Но здесь чисто, красиво, спокойно, и во всех сферах жизни только национальный язык. Для многих это самое важное!
Независимость потеснилась, спора нет. Национальный флаг на государственных учреждениях обычно вывешивается только вместе с флагом Евросоюза. На автомобильных номерах национальный флаг и вовсе полностью заменён евросимволами. На всех литовских паспортах написано вначале «Европейский Союз», и только потом — «Литовская Республика».
Но Европейский Союз — это не Советский Союз. Принципиальные отличия: отсутствует доминирующий народ и отсутствует доминирующий язык.
Крупнейшая страна Евросоюза по населению и экономике — Германия. Но она не так уж сильно отличается от Франции, второй по этим показателям, и Италии — третьей.
Языком межнационального общения в Евросоюзе постепенно становится английский язык. Но ведь это — чужой язык, не являющийся родным ни в одной из этих стран! Да, формально туда пока ещё входит Великобритания, но реально она выглядит чем-то чуждым и далёким, почти как Америка. Великобритания имеет собственную визовую систему и строгий пограничный контроль. А вскоре собирается уже и официально уйти из Евросоюза.
Ирландия тоже выглядит чуждым вкраплением, даже заменив свою национальную валюту на евро. Она тоже визово ограждена от прочей Европы, да и слишком это маленькая страна. Английский язык там хотя и является основным, но воспринимается ирландцами как «навязанный оккупантами».
А ведь бывает и по-другому! Месяц назад я изучал железные дороги Грузии. Насколько же там разительный контраст! Хотя на первый взгляд Литва и Грузия — похожие страны.
Грузины — сравнительно маленький, но древний, самобытный народ с большой историей. Сотни лет находившийся в составе России, однако сумевший сохранить свой язык и национальное самосознание. Избежавший русификации, хотя Россия порой оказывала давление в этом плане. Получивший очень много благ от Советского Союза — но также вынесший много горя от кремлёвских властей, устраивавших в некоторые моменты истории массовый террор.
Народ довольно националистический. Гордится своей долгой историей, культурой и языком, крайне болезненно воспринимает попытки русификации, насаждает национальный язык во все сферы жизни и «вычищает» проникший за предыдущие двести лет русский язык.
Абсолютно все эти слова применимы и к литовцам. Тоже не очень большой, но древний народ с собственным, весьма сложным языком, который удалось пронести в сохранности все двести лет пребывания в составе России.
Как литовцы, так и грузины желали независимости, выхода из СССР. В Грузии стремление к независимости было распространено значительно слабее, чем в Литве, Латвии и Эстонии, но значительно сильнее, чем в остальных союзных республиках. И те, и другие добились этого.
Но Грузия взамен получила войну, потерю части территории (что и в Литве потенциально казалось возможным на восточных землях), полнейшую нищету, разруху и беспросветность.
Почти 25 лет Грузия, когда-то богатая и процветающая республика — это «выжженная земля» Складывается ощущение, что так будет всегда, и нормальная жизнь в Грузию никогда не вернётся. Если только она не войдёт обратно в состав России.
За 25 лет в Грузии ничего не смогли восстановить, кроме нескольких центральных кварталов Тбилиси, Батуми и единичных других городов. Всё остальное продолжает разрушаться и деградировать. Нищета и разруха вопиющая.
Литва в этом плане — полная противоположность Грузии. По внешним признакам — образец чистоты и обустроенности.
После посещения всех республик бывшего СССР нельзя не задумываться над вопросом: почему в Литве, Латвии и Эстонии настолько меньше проникновение русского языка, чем в остальных?
Русскоязычных литовцев в Литве — ноль или близко к тому. Тогда как русскоязычных казахов в Казахстане — до половины от общего числа представителей этого народа. В Казани, столице Татарстана — этнических татар большинство, но услышать на улице татарскую речь очень трудно.
Такая же ситуация в Латвии и Эстонии. Хотя территория этих двух республик была присоединена к России ещё Петром Первым. С учётом эпохи СССР, они были нашими почти триста лет.
Сохранится ли тут знание русского языка? Государственной поддержки для него нет — напротив, есть государственная неприязнь. В законодательстве его статус не прописан. Русские школы предназначены для меньшинств и их угрожают закрыть. В компьютерах и телефонах местных жителей часто нет русскоязычных программ и кириллицы на клавиатуре. Такого я ни разу не встречал даже в Грузии.
С другой стороны — географическое положение должно помочь сохранению русского языка. Литва им почти «окружена». С восточной стороны — русскоязычная Беларусь. Причём столица Литвы расположена в двадцати километрах от Беларуси. Никакой визовый режим не избавит от этого факта и неизбежных контактов. С западной стороны — анклавная «Балтийская Россия».
С северной стороны — Латвия, где русских почти половина населения. С южной стороны — Польша, а польский язык — почти что тот же русский (пусть даже те, кто совсем с ним не знаком, поначалу не согласятся). Примечательно, что граница с Польшей короче, чем со всеми остальными. И как при таком географическом положении не знать русский язык?
Что тут будет с железными дорогами магистральной сети и узкоколейными железными дорогами? Придёт ли время возрождения пассажирских перевозок? Восстановят ли поезда на линии Радвилишкис — Пагегяй и множестве других участков без пассажирского движения?
Все ли торфовозные узкоколейные железные дороги через несколько лет заменят автотранспортом, как грозят германские владельцы литовских торфяников, или какие-нибудь останутся? Удастся ли попасть на те узкоколейные железные дороги, где начальство в категорической форме отказало в возможности посещения? Предсказывать не берусь.
Высказывается мнение, что железная дорога в Литве бесперспективна для пассажирских перевозок ввиду малого размера страны и высокой автомобилизации. Ни то, ни другое неверно. Литва по территории — на треть больше Швейцарии, но поездов в Швейцарии больше раз в сто. Соотношение количества автомобилей и количества жителей не имеет вообще никакой связи с пассажирскими перевозками.
Первой железной дорогой на территории Литвы и Латвии была Петербурго-Варшавская железнодорожная магистраль, открытая для сквозного движения в 1862 году. Она же — первая железная дорога и в Беларуси. Хотя заходит на лучшую часть планеты лишь небольшим фрагментом вблизи Гродно.
Петербурго-Варшавская железная дорога строилась государством и рассматривалась как главный наземный путь сообщения столицы России с Западной Европой. Для своего времени была передовой железной дорогой: прямолинейной, быстрой, хорошо оснащённой, с красивыми вокзалами.
Железная дорога становилась основным путём в столицу России для иностранцев, а потому — своего рода витриной. Часто даже на мелких сельских станциях строились монументальные вокзалы, не соответствующие масштабам населённого пункта. Петербурго-Варшавская магистраль была очень красивой, была шедевром железнодорожного строительства.
Значительная часть архитектуры железной дороги была уничтожена в ходе двух больших войн. Примеры — станция Преображенская на участке Санкт-Петербург — Луга. С 1919 года Толмачёво, в честь малоизвестного в наше время революционера Николая Толмачёва. Станция находится в маленьком незначительном посёлке, по сути дела — в деревне. Но там был сооружён вокзал по индивидуальному проекту, впечатляющих размеров и красоты!
После Великой Отечественной войны вместо вокзала-дворца в Толмачёво находится примитивная кирпичная «будка» типового проекта. В точности такие же типовые постройки есть на сотне станций.
Не уцелели роскошные вокзалы в Двинске (Даугавпилсе), Вильне (Вильнюсе), Гродно, и во множестве других мест. Досаднее всего, что в Гродно вокзал уничтожили не враги и даже не наши войска при отступлении. А чиновники-идиоты, в 1980-х годах решившие снести его.
Петербурго-Варшавская железная дорога имела «Ковенскую» или «Прусскую» ветвь: Ландварово, ныне Лянтварис (окрестности Вильнюса) — Кошедары, ныне Кайшядорис — Ковно, ныне Каунас — Вержболово, ныне Кибартай. Ковенская ветвь строилась одновременно с главным ходом и открылась в 1862 году.
Именно станция Вержболово считалась главными западными воротами России. Рядом с ней, на территории Пруссии (Германии), находилась сопредельная пограничная станция Эйдкунен, ныне Чернышевское. Через Вержболово ездили российские императоры, зарубежные правители, великие писатели и поэты. Через эту же станцию доставляли на родину тела умерших за границей. Выражение «выслать за Вержболово» означало «изгнать из России».
В расписаниях, по крайней мере, после 1900 года значились прямые поезда Санкт-Петербург — Кенигсберг, Санкт-Петербург — Париж. Однако в реальности по станции Вержболово пассажиры переходили из вагона в вагон.
Массовая перестановка вагонов пассажирских поездов с тележек колеи 1524 мм на тележки колеи 1435 мм началась в 1950-е годы, а полностью заменила «пересадочную» схему только в 1970-х годах. Первый экспериментальный цех по смене тележек был построен в 1938-1939 годах на советско-польской пограничной станции Негорелое, ныне расположенной почти в географическом центре Беларуси. Каким было его использование — неизвестно.
Сейчас Вержболово (позднее Вирбалис, ныне Кибартай) — Эйдкунен (ныне Чернышевское, станция восстановлена «с нуля» после полного разрушения) — тоже пограничный переход между Россией и «заграницей». Здесь, как и 150 лет назад, пограничники ходят по вагонам и внимательно смотрят паспорта. Вот только теперь Эйдкунен — Россия, Вержболово — «заграница».
К концу существования «Первой республики» в 1940 году железнодорожная сеть Литвы достигла максимального развития по километражу и была в значительной части узкоколейной. Сходная ситуация имела место в Латвии и Эстонии. Но там процент линий узкой колеи был выше, почти половина сети.
Сразу же после присоединения трёх республик к СССР железные дороги вошли в сеть общего пользования, находившуюся в ведении Народного комиссариата (с 1946 года — Министерства) путей сообщения. Отдельные Литовская, Латвийская и Эстонская железные дороги сохранялись до 1953 года, причём Литовская железная дорога с 1945 года обслуживала не только Литву, но и Кенигсбергскую область РСФСР.
В короткий срок прошла реконструкция Литовской железной дороги с колеи 1435 мм на колею 1524 мм — равно как и участков железных дорог в других республиках, перестроенных на колею 1435 мм немцами во время оккупации.
Почти все участки железных дорог были быстро восстановлены после разрушений, полученных в ходе войны. Но участок Шяштокай — Алитус был восстановлен только в 1961 году и на некоторое время даже исчез из железнодорожных карт.
В 1953 году Латвийская, Литовская и Эстонская железная дороги были объединены в Балтийскую железную дорогу с управлением в Риге. Затем она была разделена, ещё несколько лет существовали отдельные железные дороги в каждой республике. В 1963 году они были надолго объединены в Прибалтийскую железную дорогу с управлением в Риге. При этом названия «Балтийская» и «Прибалтийская» в латышском и эстонском языках не отличаются.
Прибалтийская железная дорога находилась в четырёх союзных республиках — учитывая Калининградскую область РСФСР. Её называли «Магистралью дружбы».
Пассажирское движение между Ригой и Таллином долгое время осуществлялось только по «кривой» линии через узловую станцию Валга. В 1981 году было открыто пассажирское движение по прямой линии Рига — Таллин через Пярну. Большей частью она состояла из реконструированных узкоколейных железных дорог, но был и участок нового строительства.
Это стало последней крупной вехой в развитии дороги. Независимые Латвия и Эстония разобрали эту линию приблизительно наполовину — от Пярну до Скулте в окрестностях Риги. Движение между двумя столицами снова стало возможным только «кружным» путём через Валга.
В эпоху Советского Союза на территории Литвы были построены такие железнодорожные линии:
Южный обход Вильнюсского узла — 1950-е годы
Римкай — Драугисте (небольшая линия в порт, к причалам для железнодорожной паромной переправы Клайпеда — Мукран)
Римкай — Гаргждай , 1961 год (промышленный подъездной путь)
Годутишки — Диджясалис, 1977 год
Радвилишкис — Пятрашюнай, 1970-е годы.
Вевис — Электренай, подъездной путь Литовской ГРЭС
Дукштас — Игналинская АЭС, 1970-е годы.
обход станции Каунас.
Линия Шяштокай — Алитус действовала до 1945 года, восстановлена в 1959 году.
Участок Швенчёнеляй — Утяна заменил собой узкоколейную линию. Участок Йонава — Ризгонис на большей части своей протяжённости дублировал разобранную узкоколейную железную дорогу Йонава — Укмерге. Новое строительство — лишь последний перегон. Назначение линии — обслуживание карьера у станции Ризгонис, пассажирских перевозок не было.
Линия Сянейи-Тракай — Тракай была построена в 1940 году, разобрана в начале 1945 года, восстановлена в 1957 году.
До конца 1980-х годов пассажирское движение имелось почти на всех ширококолейных линиях Прибалтийской железной дороги. В том числе даже на таких мелких ветвях, как Зокняй — Рекива. Но имелись минимальные исключения: например, линии Радвилишкис — Пятрашюнай, Йонава — Ризгонис.
Литва, Латвия и Эстония создали свои железнодорожные администрации в 1991 году. Министерство путей сообщения оформило ликвидацию Прибалтийской железной дороги в 1992 году. Произошло официальное разделение Прибалтийской железной дороги на Латвийскую (Latvijas Dzelzcelš, LDZ), Литовскую (Государственное акционерное общество «Lietuvos Geležinkeliai», LG) и Эстонскую (Eesti vabariigi raudtee, EVR). На основе Калининградского отделения была создана Калининградская железная дорога, вошедшая в сеть железных дорог Министерства путей сообщения Российской Федерации.
Железные дороги всех трёх республик быстро перешли в технической сфере с русского на национальные языки. Это было проще, чем в других частях бывшего СССР — благодаря сохранившейся с довоенных времён развитой железнодорожной терминологии. Но в восточной Латвии и северо-восточной Эстонии с абсолютным преобладанием русских — переход до сих пор не полный.
Но основных линиях сменили нумерацию на километровых знаках. Вместо отсчёта расстояния от Москвы и Ленинграда — отсчёт расстояния от Вильнюса в Литве, от Риги в Латвии и от Хаапсалу (западный крайний пункт железнодорожной сети) в Эстонии. Несмотря на это, позднее в Хаапсалу железная дорога была разобрана.
В других республиках бывшего СССР недешёвый и бессмысленный процесс перенумерации не проводили. Отсчёт расстояния от Москвы сохраняется в отдалённых от неё Грузии, Азербайджане, Узбекистане, Таджикистане, Киргизии.
Железная дорога стала самым главным звеном, поддерживающим связь трёх республик и остальных частей страны. После 1991 года выпускается только один вид географических карт, на которых показана не Россия или Украина по отдельности, а вся территория распавшейся великой страны — это карты железных дорог. Такую карту, с заголовком «ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ГОСУДАРСТВ СНГ, ЛИТВЫ, ЛАТВИИ И ЭСТОНИИ», можно видеть на многих вокзалах, не только в России.
Железные дороги в Литве, Латвии и Эстонии не могут работать замкнуто. Внутренних грузовых перевозок очень мало, почти всё грузовое движение — это связь с другими частями бывшего СССР. Осталась единая система управления билетно-кассовыми операциями «Экспресс», тарифные коды станций и многое другое.
Технические надписи на грузовых вагонах всех стран бывшего СССР сохраняют русский язык. И где-нибудь на Урале или в Краснодарском крае не редкость — вагоны-цистерны с надписью: «Приписан: станция Бугеняй Литовской железной дороги».
Сохраняется Единая сетевая разметка, предусматривающая уникальный код каждой станции на территории всех республик бывшего СССР. Существует Совет по железнодорожному транспорту государств СНГ и Балтии, решающий многие технические вопросы, которые принимают все страны.
Во всех республиках бывшего СССР, кроме Литвы и Эстонии, сохранилась и единая «советская» нумерация поездов. Когда в неё вносятся изменения — их принимают для себя все республики, кроме двух. Железнодорожное пространство колеи 1520 мм — в некоторой степени последний уцелевший элемент Советского Союза.
Статистика по подвижному составу Литовской железной дороги на 2000 год: тепловозы колеи 1520 мм — 199 единиц. Тепловозы колеи 1435 мм для участка Шяштокай — Тракишки 1 единица. Тепловозы колеи 750 мм в Паневежисе — 5 единиц. Дизель-поезда 92 единицы, электропоезда 43 единицы (вероятно, учёт по моторным вагонам). 245 пассажирских вагонов локомотивной тяги, 10 176 грузовых вагонов широкой колеи и 239 — узкой колеи в Паневежисе.
Эксплуатационная длина железной дороги на 2000 год — 1904 км. Электрифицированных участков 122 км, двухпутных участков — 562 км.
Информация на 2002 год от Александра Малиновского — машиниста из депо Вильнюс и одновременно «фаната» железных дорог, скоропостижно скончавшегося в 2009 году:
Электродепо находится на окраине Вильнюса, на станции Науйойи-Вильня. Весь парк состоит из 16 электропоездов серии ЭР9М. Восемь основных и восемь «гибридов»: номера 378, 379, 380, 381, 393, 394, 532, 533, 4006/4021, 4011/4019, 4013/4014, 5030/5031, 5032/5033, 5034/5035.
С 1975 года курсировали 8-вагонные электропоезда, после 1991 года стали 6-вагонными, ныне уже 4-вагонные.
В 2004 году Литовская железная дорога всерьёз обсуждала возможность полной деэлектрификации — демонтажа контактной сети и перехода на дизель-поезда. Причины — контактная сеть изношена до минимально возможных пределов и требует больших финансовых вложений.
В какой-то момент о деэлектрификации заявили, как о решённом деле. Казалось логичным, что это произойдёт. Движение электропоездов было неинтенсивным, и в содержании контактной сети нет никакого смысла.
Но затем от таких планов отказались. Вместо этого было решено закупить комфортабельные электропоезда и увеличить объём движения, а затем и продлить электрифицированный участок в сторону Минска.
Представляют большой исторический интерес расписания из сборников «Все электрички России». Издавать эти сборники начал известный путешественник и писатель Антон Кротов. «Нулевым» изданием «Всех электричек России» можно считать расписания на последних страницах книги Кротова «Практика вольных путешествий», 1995 год. Затем — первое издание, 1996 год. Представленные в книге расписания были переписаны на вокзалах Кротовым, мной и другими путешественниками.
«Вершиной» развития бумажной книги «Все электрички России» было издание 2000 года. К сожалению, на тот момент книгу составляли граждане Сайтанов и Прут — чужаки для железной дороги, что недопустимо. Но всё-таки издание 2000 года сообщает почти полную информацию о существовавших тогда пригородных поездах Литвы, Латвии и Эстонии. Их было в разы меньше, чем в эпоху СССР, но намного больше, чем в наше время.

Первое издание книги «Все электрички России». Представлено расписание по станции Вильнюс,
переписанное в 1992 году Антоном Кротовым. Как ни странно, до 1990 года конечным
пунктом пригородных поездов в восточном направлении тоже была станция Гудогай,
а не более логичная в этом качестве узловая станция Молодечно.

Первое издание книги «Все электрички России», 1996 год. Представлено расписание по станции Рига
(без многочисленных ближних поездов до станций Кемери, Айзкраукле, Сигулда и других).
Ещё было движение по маршруту Рига — Руиена.

«Все электрички России», 2000 год. Это издание было вершиной развития «Всех электричек России».
В 2001 и 2003 годах ещё два издания были выпущены Александром Фетисовым — но,
к сожалению, в сокращённом виде.

«Все электрички России», 2000 год. «МПС» в Литве, Латвии и Эстонии на тот момент, конечно же, не было. Под МПС подразумеваются
государственные железные дороги общего пользования. Помимо них, было ещё и пассажирское движение на линии Йыхви —
шахта «Эстония», на некоторых торфовозных узкоколейных железных дорогах.

«Все электрички России», 2000 год. Красная черта — пассажирское движение отменено, но грузовое движение сохраняется.
Две красные черты — железнодорожная линия разобрана или непригодна для движения.

«Все электрички России», 2000 год. Красная черта — пассажирское движение отменено, но грузовое движение сохраняется.
Две красные черты — железнодорожная линия разобрана или непригодна для движения.

Хронология ликвидации пассажирского движения на линиях: приблизительно 1993 год Пагегяй — Советск (российская пограничная станция). Приблизительно 1995 год Мажейкяй — Лиепая, Даугавпилс — Рокишкис. 1996 год (по другим данным — раньше) Паневежис — Биржай, узкая колея. 2000 год: Кретинга — Скуодас, Радвилишкис — Пагегяй, Швенчёнеляй — Утяна, Шяштокай — Алитус, Марцинконис — Узбережь (белорусский приграничный пункт), Друскининкай — Учитель (белорусский приграничный пункт), Пабраде — Лынтупы, Годутишки — Диджясалис.
По информации от Александра Малиновского, движение на линии Пабраде — Лынтупы было прекращено 1 ноября 2000 года. Последний пригородный поезд Вильнюс — Диджясалис под номером 266 был отправлен 31 октября из Вильнюса в 17:27. Два раза преодолев литовско-белорусскую границу, прибыл в Диджясалис — в 21:39. 1 ноября тот же состав под номером 263 отправился из Диджясалиса в 2:45 и прибыл в Вильнюс в 6:55.
На участке Пабраде — Диджясалис значительная часть железнодорожной линии пролегала по территории Беларуси, но принадлежала Литовской железной дороге на всём протяжении. Железная дорога была объектом межгосударственного спора. В течение нескольких лет о её принадлежности велась межгосударственная «перепалка». Линия появлялась на страницах центральных газет.
На этом участке была станция Годутишки, разделённая границей по центру путей (в продольном, а не поперечном направлении). Литва называла её Адутишкис. Длительное время в дизель-поезде двери открывались с двух сторон. Те, кому надо было в Литву, выходили налево, в Беларусь — направо. На платформах дежурили пограничники двух стран.
Кончилось тем, что Литва полностью разобрала все участки этой железнодорожной линии на своей территории. К сожалению, разобрали и 25 километров в Беларуси, от станции Лынтупы до границы, с платформами Пескаришки и Рудня.
Участок Годутишки — Лынтупы передан Белорусской железной дороге и продолжает действовать. Станция Годутишки теперь уже не оспаривается Литвой. От станции остался один, «белорусский» путь, вдоль него — пограничный забор. Выход только в Беларусь.
2005 год: отменено движение на линии Клайпеда — Пагегяй. В последующие годы на короткое время оно возобновлялось на участке Клайпеда — Шилуте.
28 декабря 2007 года: последний пассажирский поезд маршрута Трускавец — Рига прошёл по участкам Стасилос — Беняконе и Шяуляй — Елгава, длиной 92 километра. Исчезло сообщение между Вильнюсом и Ригой.
В 2013 году временно прекратилось пассажирское движение линии Казлу-Руда — Шяштокай — Тракишки (Польша). Причина — масштабная реконструкция линии и продление путей колеи 1435 мм до Каунаса. Движение вернётся, сомнений нет.
С 1 января 2015 года было отменено движение пригородных поездов на линии Вильнюс — Стасилос. Спустя полгода неожиданно оно возобновилось в виде того самого белорусского поезда, на котором я еду.
Но пригородные поезда на Стасилос частично шли через вильнюсский обход от станции Паняряй до станции Вальчюнай. На этом участке движение не восстановилось.
1 июня 2015 года последний пассажирский поезд сообщением Санкт-Петербург — Вильнюс прошёл по участку Даугавпилс (Двинск, Латвия) — Турмантас. Поезд принадлежал Литве и возвращался на станцию формирования, чтобы остаться там навечно.

Схема железных дорог Литвы, по состоянию на 2015 год. Зачёркнуты недействующие и разобранные участки.

По сравнению с временами, когда я совершил первую поездку на Литовскую железную дорогу в 2001 году, мало что изменилось во внешнем облике станций и вокзалов. Но произошли разительные изменения по подвижному составу. Традиционная расцветка вагонов осталась прежней — красно-бежевой. Однако собственно вагоны — почти все другие.
С 1970-х годов основным типом подвижного состава на пригородных перевозках здесь были дизель-поезда Д1, строившиеся в Венгрии. Последние Д1 в Литве перестали работать в июне 2011 года. Теперь на неэлектрифицированных участках перевозки выполняются рижскими дизель-поездами ДР1А, новыми российскими дизель-поездами производства Мытищинского машиностроительного завода РА2 и польскими автомотрисами (самоходными вагонами) PESA 620M.
Но главное — закуплены двухэтажные электропоезда EJ575. Построены в Чехии, завод «ČKD Vagonka» в городе Студенка. Движение двухэтажных поездов по маршруту Вильнюс — Каунас началось 24 декабря 2008 года.
Советские электропоезда ЭР9М пока ещё работают на «медленных» маршрутах до Каунаса и Тракай. Но их осталось мало, и через два-три года их время уйдёт.
Головной и прицепной вагоны электропоезда ЭР9М-380 поставлены на станции Вильнюс в качестве музейных экспонатов. Ему вернули изначальную зелёную расцветку, типовую для железных дорог Советского Союза, и обозначение серии на русском языке. На этой же музейной площадке сохранили дизель-поезд Д1.
Сохраняется движение трёх пар ежедневных внутрилитовских поездов дальнего следования Вильнюс — Клайпеда, состоящих из тепловоза ТЭП70 и пассажирских вагонов. В Латвии и Эстонии подобных поездов нет.
На Литовской железной дороге три депо: Вильнюс, Радвилишкис, Науйойи-Вильня (моторвагонное). В грузовом движении и на манёврах всё меньше остаётся привычных для железных дорог СССР тепловозов — 2М62, ЧМЭЗ и других.
Замена магистральных тепловозов с 2007 года происходит на продукцию компании Siemens — тепловозы ER20CF из Германии. Новые маневровые тепловозы — в основном модели TEM-TMH. Их облик непривычный для нас, типично «европейский». Тепловозы можно назвать литовско-российско-чешскими. Комплектующие из Брянска и из Чехии, сборка в Вильнюсе.
Произошли ещё и такие изменения: участки исторической Петербурго-Варшавской железной дороги (Науйойи-Вильня — Висагинас и некоторые перегоны южнее станции Лянтварис) в недавние годы из двухпутных превратились в однопутные. Полностью двухпутной остаётся линия «калининградского транзита» Гудогай — Вильнюс — Лянтварис — Кайшядорис — Казлу-Руда — Кибартай и часть перегонов на линии Кайшядорис — Радвилишкис — Шяуляй — Кужяй. Уцелели двухпутные перегоны от Вильнюсского узла до станций Сянейи-Тракай и Бяздонис на старой Петербурго-Варшавской линии. Ведётся строительство двухпутных вставок на участке Кужяй — Клайпеда.
Узкоколейная железная дорога в Паневежисе выведена из состава Литовской железной дороги и не учитывается в статистике. Действующим остаётся участок Паневежис — Рубикяй. Грузовых перевозок там нет. Пассажирские перевозки являются туристическими — то есть редкими и не рассчитанными на использование в повседневной жизни. Железная дорога на этом участке подлежит охране и финансированию как национальное достояние.
Заброшенный участок узкоколейной железной дороги севернее Паневежиса тоже имеет статус национального памятника. Его запрещено разбирать. Будет ли он возрождён — вопрос без ответа.
Между тем, поезд проезжает через действующие, но лишённые пассажирского сообщения станции с типичной «межвоенной» польской архитектурой. Несмотря на достаточно высокую скорость, удаётся делать фотографии.

Станция Яшюнай (Яшуны). Время 9:49.

Жители промелькнувшей за окном станции Яшюнай были возмущены отменой поездов. Но их скорбное письмо не никак не повлияло на принятое решение.
Публикация литовского веб-сайта Delfi.LT, 28 декабря 2014 года:
«Люди в недоумении: как жить после Нового года?»
Представительница сельской общины станции Яшюнай сообщает: Компания «Lietuvos Geležinkeliai» (Литовская железная дорога) решила «поздравить нас с Рождеством» и вручила «большой подарок»: уничтожила железнодорожное сообщение с Вильнюсом. В компании решили упразднить пассажирский маршрут Вильнюс — Яшюнай — Стасилос.
«Мы живем в провинции. Связь с городами здесь — никакая. Есть всего два поезда — в 5.07 и 8.40 в Вильнюс, а из Вильнюса — в 16.40 и 18.36. А теперь, с 1-го января, у нас совсем отменяют поезда, значит, транспортное сообщение еще более ухудшится.
Там, где мы живем, ходит лишь два автобуса — в 7 утра и в 15.30 днем в Вильнюс, и обратно — в 12.20 и 16.40 часов. Я и моя семья чаще всего ездили на поезде, поскольку так ближе к дому и удобнее. А когда снимут поезда, придется ходить пешком — 5 километров вперед и 5 обратно до автобусной остановки, чтобы мы могли добраться до города на работу, а другие — на учёбу.
Чтобы было яснее, я назову местечко, где мы живем — Шальчининкский район, у железнодорожной станции Ящюнай, в той части района, которая находится в отдалении от основной дороги, где ходят автобусы. Посоветуйте, как пройти 5 км, если на работе нужно быть в 7.30 утра?
Из пяти километров — три километра по лесу и оживленной дороге, по которой ездят грузовики. Нужно идти по холоду, в бурю, в темноте. Нам всем очень нужен поезд, на нем действительно ездит много людей, чаще всего он переполнен. И этот транспорт очень удобный, раз-два и уже дома.
А когда этот маршрут отменят, придется ходить 5 км вперед и 5 км назад, как я уже говорила. Никому того не пожелаю!
Давайте будет дружными в отношении друг друга — оставим поезда, они — связь с городом и домом. Это практически единственное транспортное сообщение. Сложилось впечатление, что мы живем не в XXI веке, а во времена, когда, как рассказывала моя прабабушка, после войны ездили на грузовых поездах.
Может быть, и нам придется просить грузовой поезд подвезти нас до столицы? Но они могут и не согласиться, поскольку работа не позволяет. Для нас этот поезд очень необходим — он не излишнее роскошество, он часть жизни. Чтобы мы могли работать, учиться.
Lietuvos Geležinkeliai хочет у нас это отнять. Мы — налогоплательщики и патриоты своей страны, поскольку не уезжаем за рубеж. Но нас хотят вытолкнуть с нашей родины, и в то же время отрезать часть района от сообщения со столицей. Кому от этого будет лучше?
Чиновники из управления Литовской железной дороги ещё больше хотят пополнить армию безработных? Наверное, по их мнению, у нас в Литве слишком мало получателей пособий».
DELFI.LT не отвечает за содержание данного письма, поскольку это субъективное мнение читателя! За комментарием DELFI обратился к представителю Lietuvos Geležinkeliai Видмантасу Гудасу.
«С 1-го января 2015 года планируется отменить поезда маршрута Вильнюс — Вальчюнай — Ящюнай — Стасилос. Это делается с учетом пассажиропотока: в среднем в одном поезде, который ходит между Вильнюсом и Стасилос, ездит 26 пассажиров. За год по этому маршруту перевозят порядка 68 000 человек.
Годовой убыток от перевозок на маршруте Вильнюс - Стасилос — почти 1 миллион литов. Еще весной мы обращались к самоуправлению Вильнюсского района с просьбой рассмотреть возможность поучаствовать в финансировании движения поездов, либо найти способ организовать альтернативное автобусное сообщение.
Самоуправление Вильнюсского района ответило, что не имеет возможностей финансово поучаствовать. Однако по утверждению самоуправления, в упомянутые населенные пункты ходят междугородние автобусы, поэтому сообщение для жителей будет обеспечено.
Компания «Lietuvos Geležinkeliai» уделит большее внимание улучшению качества услуг для тех железнодорожных маршрутов, которыми пользуется большее количество пассажиров. Напоминаем, что закреплённая законом общественная услуга по перевозке пассажиров по железным дорогам ежегодно приносит компании убытки порядка 120 млн. литов. Работа по перевозке пассажиров оптимизируется с учетом снизившихся доходов от перевозки грузов, с которых покрывались убытки от перевозки пассажиров».
Начинаются пригороды столицы. Станция Вальчюнай — пересечение с южным обходом для грузовых поездов. Затем платформа Оро Уостас, что означает «аэропорт». Без остановки, как и всё прочее. Выглядит необычно: расположена в глубокой выемке и содержит «башню» с лифтом.
Платформа Оро Уостас построена в 2008 году на действующей линии. Маршрут Вильнюс — Оро Уостас открылся в октябре 2008 года и представляет собой интенсивное движение автомотрисы PESA 620M, около двадцати раз в день.
Маршрут абсурдно короткий для железной дороги — 4 километра. В пути 8 минут, промежуточных остановок нет. Пассажиров очень мало. От аэропорта можно добраться до центра Вильнюса городским автобусом по такой же цене. А вот поезду из Гродно остановка здесь не помешала бы, так как многие жители Беларуси пользуются именно вильнюсским, а не минским аэропортом.

Поезд приближается к конечному пункту. Время 10:13.

Пути станции Вильнюс. Вид по направлению магистральной линии в сторону Каунаса. Время 10:14.

Поезд прибыл на станцию Вильнюс. Время 10:18.

Хорошо знакомая станция Вильнюс. Многие россияне видели её, проезжая в поездах «калининградского транзита», но не могли выйти. В самый первый раз среди них был и я. Для калининградских поездов здесь уже больше двадцати лет существует огороженная платформа с пограничным контролем на выходе. Что не избавляет от пограничного контроля в этих же поездах непосредственно на границе.
К этой же, огороженной платформе с пограничным контролем в последние годы прибывают «экспрессные» дизель-поезда Минск — Вильнюс. Пригородными поездами они не являются и стоят дороже, чем мой дизель-поезд из Гродно. В них нет досмотра на пограничной станции Кяна. Из остальных поездов выход свободный.
Пока ещё существует поезд дальнего следования Вильнюс — Москва, и это единственный межгосударственный поезд дальнего следования, который формирует Литовская железная дорога. Прицепных вагонов Москва — Клайпеда, которые были ещё сравнительно недавно — не осталось.
Пассажиропоток в литовском поезде незначительный из-за того, что многие пассажиры «хитрят». Приобретают билеты от Москвы до станций в Калининградской области, а также и обратно — но выходят и садятся в Вильнюсе. Билеты в Калининградскую область как минимум в два раза дешевле, чем в Вильнюс. Проблему до сих пор не решили.
Уже вскоре Литовская железная дорога собирается отменить свой последний поезд дальнего следования. В лучшем случае, останутся литовские прицепные вагоны Вильнюс — Москва к российскому поезду Калининград — Москва.
Станция Вильнюс официально открыта в 1860 году, до начала сквозного движения от Санкт-Петербурга до Варшавы. Вокзал постройки 1862 года был разрушен в результате взрыва грузового поезда с боеприпасами. Это произошло 12 января 1945 года.
Было много погибших и был разрушен прилегающий квартал. Разрушений — намного больше, чем от всех боевых действий в ходе войны. Похожий случай взрыва грузового поезда с огромными разрушениями произошёл в 1988 году на станции Арзамас I.
Существующий вокзал на станции Вильнюс — пример «сталинской» архитектуры, далеко не самый оригинальный и роскошный. В основе здания — старый вокзал, но внешний вид полностью изменился. Перед зданием вокзала со стороны города когда-то стоял памятник Сталину.
Между тем, вокзалы в Риге и Таллине — это и вовсе унылые «коробки» постройки 1960-х годов. Вильнюсу ещё повезло.

Поезд ДР1Б-511/512 на станции Вильнюс. Как видно, при пересечении границы на указателях маршрута
русский язык заменили на литовский, и теперь они выглядят как «GARDINAS — VILNIUS».

Короткая прогулка по привокзальному району. Всё такое же, как в прошлые годы — тихие и зелёные улицы, местами провинциальный облик, деревянные дома и даже водоразборные колонки. Но теперь тут в ходу «евроденьги». Кажется, что совсем недолго прожила Литва со своей валютой, опять перейдя на чужую. Хотя на самом деле лит второй республики просуществовал дольше, чем лит первой республики.
На бумажные деньги вернулась кириллица в виде надписей «ЕВРО» и «ЕЦБ». Они предназначены для Болгарии. Самое удивительное, что Болгария евро у себя не ввела, и в ближайшие годы этого не сделает.

Вильнюс, окрестности вокзала. В городе проходила кампания по искоренению «люков с коммунистической символикой».
Но, как видно, ещё есть над чем работать!

Несколько лет назад получила широкую известность «борьба с советскими канализационными люками». В Литве по закону есть наказание за публичную демонстрацию коммунистической символики — в виде серпа и молота, красных флагов и тому подобного.
На крышках люков не было никакой символики, только буквы «ЛИТ ССР». Но их тоже потребовали заменить. Между тем, срок службы у чугунных изделий большой, в Калининграде не редкость — люки с довоенными немецкими надписями.
ru.DELFI.lt, 27 мая 2013 года.
Территория вокруг Сейма, а также площадь Независимости усеяны канализационными люками с надписями на русском языке: «Лит. ССР» (Литовская Советская Социалистическая Республика).
Канцелярия Сейма, которая самостоятельно не может эксплуатировать принадлежащее Вильнюсскому самоуправлению имущество, уже на протяжении 10 лет атакует столичных чиновников обращениями, но до сих пор ответа не получила.
После того, как люками советских времен начали интересоваться журналисты, буквы «Лит ССР» с них днем в пятницу были срезаны, остались лишь следы от шлифовки.
По мнению вице-канцлера Сейма Гедиминаса Алексониса, очень некрасиво, что на исторической площади осталась советская атрибутика, подобные надписи режут глаз», — сказал он.
Директор департамента окружающей среды и энергетики администрации вильнюсского самоуправления Виргиниюс Дастикас, компания Vilniaus vandenys и «Вильнюсские тепловые сети», которым принадлежит большинство столичных канализационных люков, до 1-го июля намерены поменять все канализационные люки на площади Независимости и других престижных местах — у президентского дворца и правительства. «Будем обращаться и в Lesto, чтобы и они проверили свои люки», — сказал Дастикас.
Ненадолго захожу на автовокзал, расположенный рядом с железнодорожным вокзалом.

Вильнюсский автовокзал. Здесь перечислены пункты назначения в городах Евросоюза и Украины.
Автобусы на Украину идут через Польшу, в обход Беларуси.

Вильнюсский автовокзал. Расписание движения некоторых автобусов. Gardinas — Гродно,
Pastovis — Поставы, Varanavas — Вороново, Asmena — Ошмяны, ближайший районный
центр Беларуси. Girios — село Гири Островецкого района Гродненской области.
Слово «girios» означает «пуща». Вначале конечным пунктом
показался существующий посёлок с таким названием.

Снова железнодорожный вокзал. Покупаю у кассирши с «типично литовской» фамилией Ivanova билет на ускоренный электропоезд до Каунаса с помощью карты.
Расстояние 104 километра, цена 4,63 евро, по автоконвертации 382 рубля. В августе 2012 года такой же билет на тот же поезд стоил 18 лит (208 рублей). Изменение не столько из-за повышения тарифов, сколько из-за «провала» российского рубля.

Билет для проезда в электропоезде Вильнюс — Каунас.

Двухэтажный поезд — комфортабельный. Стоимость проезда незначительно выше, чем в «обычных» электропоездах ЭР9М. Двухэтажный электропоезд выбираю не специально, а лишь потому, что других в ближайшее время нет.
Поезд пользуется спросом. На мой взгляд, закупка столь дорогостоящего подвижного состава была правильным решением. Это позволило «перетянуть» на железную дорогу немалое количество людей, которые раньше пользовались автомобилями. Они не стали бы садиться в «советские» электрички, но оценили преимущества «европоездов». Которые привлекают внимание уже своим неординарным обликом, которые приятны внутри.
«Европоезда» Вильнюс — Каунас бывают максимально быстрыми — такие движутся с маршрутной скоростью около ста километров в час, в пути около часа. Промежуточных остановок у них в минимальном варианте две — по станциям Вевис и Кайшядорис. Есть более медленные, с остановками по крупным пунктам, в пути 1:15. Я еду именно на таком. Немногочисленные рижские электропоезда ЭР9М остались на маршрутах с остановками по всем 18 промежуточным пунктам. Время в пути у них 1:35 — что тоже быстро.
Железная дорога двухпутная электрифицированная. Между станциями Lazdenai (Завясы) и Vievis (Евье) когда-то пролегала линия противостояния Литвы и Польши. В течение шестнадцати лет здесь было нечто похожее на нынешнюю почти полностью закрытую границу Украина — Крым. (Присоединение Крыма считаю большой ошибкой кремлёвских властей). С 1938 года движение возобновилось, а в 1939 году граница исчезла.
Перед конечной станцией Каунас — единственный на три страны Балтии железнодорожный тоннель, действующий уже более 150 лет. Длина 1285 метров. Объект включён в реестр недвижимого культурного наследия Литвы.
В 2007-2009 годах тоннель прошёл реконструкцию, во время которой был закрыт для движения. Поезда на Калининград движутся по обходу, их это не коснулось. Электропоезда в этот период прибывали на временную платформу к востоку от тоннеля.
Изначально на Ковенской ветви Петербурго-Варшавской железной дороги было два тоннеля: сохранившийся Ковенский и Понарский между Вильной и Ландварово. Понарский тоннель длиной 427 метров не действует с 1960-х годов. К северу от него был построен обходной участок. Тоннель сохранился в заброшенном и замурованном виде, известен как место обитания летучих мышей.
Литва — далеко не горная земля. Пересечённые участки местности было бы возможно обойти без тоннелей. Они были построены во многом как опытные — для обучения специалистов и наработки технологий.
Через Ковенский тоннель первый поезд прошёл 20 ноября 1861 года. Тоннель с самого начала можно было обойти по резервной «кружной» линии в обход холма, малопригодной для регулярного движения. В конце 1950-х годов был построен магистральный спрямляющий обход через плотину Каунасской ГЭС. По нему изначально пропускались только грузовые поезда, а с 1990-х годов и пассажирские поезда на Калининград.
До строительства магистрального обхода тоннель являлся двухпутным. Затем был превращён в однопутный.

Вокзал на станции Каунас. Плакат, сообщающий о проекте Rail Baltica.

Двухэтажный электропоезд EJ575-004 прибыл на станцию Каунас. Время 13:12.

Три года назад, выйдя из такого же поезда на станции Каунас, я встречался с живущим здесь собирателем истории железных дорог и организатором железнодорожных туров Удрюсом Армалисом.
На этот раз — ни с кем не встречаюсь. Задача — добраться до станции Радвилишкис на поезде, который курсирует два раза в неделю, и проездить при этом ещё не проезженный участок Палямонас — Гайжюнай. Изначально рассматривался и другой вариант — добираться отсюда в ближайшую «узкоколейную» точку, посёлок Эжерелис. Но это было отвергнуто.
В Литве, Латвии и Эстонии уже несколько лет радостно сообщают населению о проекте Rail Baltica, представляя его как нечто грандиозное. На вокзале Каунаса много информации о нём.
Меньше чем через год в рамках реализации проекта сюда должны прийти поезда колеи 1435 мм. Главное, чтобы движение вскоре после торжественного открытия с участием первых лиц страны не отменили из-за малого числа пассажиров и спора между Литвой и Польшей по поводу того, кто должен компенсировать убытки.

Информационный буклет, посвящённый проекту «Rail Baltica». Такие буклеты можно взять
на главных вокзалах Литовской железной дороги.

Информационный буклет, посвящённый проекту «Rail Baltica».

Информационный буклет, посвящённый проекту «Rail Baltica».

Информационный буклет, посвящённый проекту «Rail Baltica».

Информационный буклет, посвящённый проекту «Rail Baltica».

Информационный буклет, посвящённый проекту «Rail Baltica».

Дальнейшая реализация проекта в части продления линии колеи 1435 мм от Каунаса до Риги представляется спорной. Откуда там возьмутся пассажиры?
Ведь заявляется, что поезда между Литвой и Латвией были отменены по причине отсутствия достаточного пассажиропотока. Скорость на колее 1435 мм будет такой же, как на существующих линиях.
Грузовое движение из Латвии в Польшу, Германию и прочие западноевропейские страны? Откуда ему взяться? Промышленность трёх балтийских республик, когда-то высокоразвитая — почти разрушена. А то немногое, что осталось — ориентировано на территорию бывшего СССР. Да и вообще, на всей европейской сети колеи 1435 мм, грузовое движение, к сожалению, находится в упадке и развито слабо. Активное грузовое движение — это примета сети железных дорог колеи 1520 мм.
Лично мне хотелось бы, чтобы пассажирское движение между Литвой и Латвией было восстановлено. Но считаю, что целесообразнее восстановить его на имеющейся линии. А огромные деньги, требующиеся на строительство линий в рамках «Rail Baltica», потратить на восстановление уже действовавшей маршрутной сети.
Пассажиропоток зависит отчасти от того, какой используется подвижной состав. Есть ощутимый процент людей, которые не поехали бы на восстановленном поезде Вильнюс — Рига, состоящем из привычных «советских» вагонов, но поедут в случае использования вагонов в стиле двухэтажных электропоездов ЕJ575.

Мемориальная доска на вокзале Каунаса. Доски с подобным текстом, но чаще всего
без русского языка, есть почти на всех вокзалах Литвы.

Существующий вокзал на станции Каунас построен в 1948 году. Вероятнее всего, с использованием остатков старого здания постройки 1860-х годов, разрушенного во время войны.
По мнению многих, архитектура «послевоенного» вокзала выдержана в духе довоенной независимой Литвы. Возможно, использовался проект тех времён.
Небольшая прогулка по центру города. Вижу микроавтобус на Эжерелис, ближайшую «узкоколейную» точку. Но не стал туда ехать — Эжерелис будет посещён через несколько дней.
Двигаюсь в район железнодорожного моста через реку Неман (Нямунас). Короткое купание.

Берег реки Неман у железнодорожного моста. Время 14:20.

Вернувшись на вокзал, приобретаю билет до Радвилишкиса за 5,50 евро (454 рубля по автоконвертации). Автоматов для покупки билетов на Литовской железной дороге нет. На крупных вокзалах билеты нужно покупать в кассе, в остальных случаях — внутри поезда. При посадке без билета на станции с работающей кассой дополнительный сбор 1,45 евро. Во всех билетных кассах можно платить картой. В поездах — только наличными.

Билет Каунас — Радвилишкис.

Станция Каунас. Поезд маршрута Каунас — Шяуляй, в ходу лишь два раза в неделю.
Состав поезда — автомотриса PESA 620M-018 производства Польши. Время 15:02.

Поезд редкого маршрута Каунас — Шяуляй оказался представлен польской автомотрисой PESA 620M-018. Она построена в 2011 году заводом в городе Быдгощ по заказу Литовской железной дороги. Приписана к депо Вильнюс.
«Одновагонный дизель-поезд» весьма приятен и комфортабелен. Приходится констатировать, что наши, теоретически сходные автомотрисы РА1, по сравнению с ним — это стыд и позор.

Вокзал на станции Дотнува. Время 16:37.

Выхожу на станции Радвилишкис. Возможно, это крупнейшая станция Литвы, по своему значению превосходящая Вильнюс. Пути протянулись на пять километров. Есть локомотивное депо с моторвагонным участком (раньше были дизель-поезда Д1, ныне PESA 620M, российские РА2 и единичные уцелевшие рижские ДР1А), сортировочный парк. Тут чувствуется размах Советских железных дорог. Немного осталось таких мест в независимых балтийских республиках!
Радвилишкис — преимущественно город железнодорожников, единственный в Литве. Кроме прочего, тут есть торфовозная узкоколейная железная дорога немаленькой длины — 15 километров. Руководство торфяной «конторы» в 2012 году отнеслось ко мне враждебно и категорически запретило осматривать её. Тот день, что был проведён за изучением узкоколейной железной дороги, был одним из самых стрессовых и трудных.
Сейчас предстоит добраться до другой узкоколейной железной дороги — в городе Титувенай (Титованы). Это примерно двадцать километров по автодороге местного значения.

Оформление вокзала на станции Радвилишкис. Время 17:19.

Двухосный вагон на станции Радвилишкис. Установлен как памятник депортациям 1940-х годов.

Вдоль путей огромной станции — до переезда к востоку от города. Недалеко от переезда начинаю «голосовать» попутным машинам.
В Литве автостоп далеко не всегда оказывается быстрым. Бывает, что «зависать» на одном месте приходится часами. Но когда водитель попутной машины везёт — почти всегда он будет вежливым, доброжелательным и русскоговорящим.
Долго стоять не пришлось. Подвёз позитивный человек, мечтающий о хороших отношениях с Россией. Много лет был железнодорожником, в основном механиком рефрижераторных секций. Совершал дальние поездки в служебном вагоне рефсекций, причём уже после распада СССР.

Движение на попутном автомобиле из Радвилишкиса в Титувенай. Время 18:35.

Водителям я всегда рассказываю о своей деятельности и оставляю визитные карточки с адресом «Сайта о железной дороге» http://infojd.ru. Периодически дарю также экземпляр книги «По рельсам и по земле» 2004 года издания. Всегда напоминаю о том, что зайдя на сайт через какое-то время, они найдут там описание путешествия — вполне возможно, со своим упоминанием и благодарностью от меня.

Автомобильный въезд в город Титувенай (Титованы). Время 18:36.

Выхожу в центре города Титувенай. «Дневная задача» выполнена! Завтра предстоит более трудное — проезд по узкоколейной железной дороге.
Будет ли это возможно? До последнего момента неясно. Во-первых, узкоколейная железная дорога может оказаться не действующей или действующей в далеко не ежедневном режиме. Во-вторых, с неё может «гонять» руководство.
По опыту прошлых лет, почти в половине случаев, если перед посещением узкоколейной железной дороги обратиться к начальству торфяного предприятия, которое им владеет — будет отказ. Типичные причины: «не положено», «коммерческая тайна», «опасно для жизни», «частная собственность».
Пытался уговорить самым разным образом, показывая свои книги и публикации. Объяснял, насколько трудно было получить визу и добраться сюда, объяснял важность сохранения железнодорожной истории, рассказывал о поддержке независимости Литвы в 1991 году.
В Радвилишкесе, Тришкяй и Шепете это не помогло. Люди оказались совершенно «непробиваемыми». Как изощрённое издевательство, говорили «езжай на туристическую узкоколейную железную дорогу в Паневежисе, там всё для таких, как ты». Я там давно «изучил каждую шпалу!».

Титувенай (Титованы). Православный храм в честь Казанской иконы Божией матери. Построен в 1873-75 годах.
Тогда здесь было ощутимое количество русских, ныне остались единицы. Время 18:40.

Титувенай. Время 18:45.

В Титувенай есть православный храм и католический монастырь бернардинцев с костёлом Пресвятой Девы Марии постройки XVIII века. Как и повсюду в Литве — обстановка тишины, спокойствия, аккуратности и благоустроенности.
Купание в озере Бредвайшис. Затем двигаюсь в ту часть города, где, судя по картам, должен быть торфобрикетный завод.

Озеро Бредвайшис на окраине города Титувенай. Время 19:13.

Узкоколейная железная дорога найдена. Она работает! По состоянию путей видно, что ездят тут каждый день. Удивительно: перед глазами крутится фотография 2012 года с веб-сайта Narrow.parovoz.com, на которой виден «безнадёжно» заросший переезд — здесь, в Титувенай, на главной линии.
Ночёвка недалеко от города. Утром двигаюсь к узкоколейному переезду. Издали слышу гудки. Немного не успеваю: через переезд следует грузовой поезд на болото за торфом.

Окраина города Титувенай. Тепловоз ТУ6А ведёт грузовой поезд на торфомассив,
под погрузку торфом. 24 августа, время 7:19.

Вслед за грузовым поездом отправляется путейский мотовоз ЭСУ2А-0216. Запрыгиваю на небольшом ходу. Люди в нём доброжелательные, разрешают проехать.
Беседуем на политические темы, в том числе о вредности визового режима и вражды. О дурном российском «Газпроме» и его приспешниках, которые почти полностью уничтожили торфяную промышленность России и российские узкоколейные железные дороги.
Наверное, «мотовозники» до этого момента уже двадцать пять лет не говорили по-русски. С кем тут говорить, в центре Литвы, в маленьком городке, где почти нет русскоязычного населения? Русских друзей у них нет, в Вильнюс и другие большие города они не ездят — спрашивал об этом. Даже российское телевидение имеют возможность смотреть далеко не все.
У нас многие забывают иностранный язык через считанные годы неиспользования. Но «работяги» из глубокой провинции говорят почти неотличимо от россиян!
Задача путейцев — медленно двигаясь по линии, находить наиболее гнилые шпалы и заменять их «свежими» деревянными шпалами, лежащими на прицепленной к мотовозу платформе. Всё делается вручную, с помощью лопаты, лома и молотка.
Как выяснилось, длина действующего участка узкоколейной железной дороги составляет около пятнадцати километров — немало! Линия соединяет Титувенай с торфяником Шилувос.
Узкоколейная железная дорога построена, скорее всего, в 1960-х годах. Много раз была на грани ликвидации, но чудом выжила. Перспективы неясные.
Машиниста зовут Гинтаутас, 54 года. Уже 18 лет работает здесь, на торфянике.
Машинист служил в частях Советской Армии в Могилёве-Подольском (Украина), потом в Булаево (Казахстан). Зарплата 450 евро, за содержание дома отдаёт 60 евро. В России у машинистов тепловозов на редких оставшихся торфовозных узкоколейных железных дорогах типичная зарплата — 10 000 рублей, 130 евро.
Спустя долгое время, после множества остановок, мотовоз прибыл к полевой базе торфопредприятия у деревни Наукаймис. Выхожу из ЭСУ2А в 11:15. Дальше двигаюсь пешком, надеясь добраться до места погрузки торфа.
В 11:34 показался встречный грузовой поезд. Его ведёт тот самый тепловоз ТУ6А, который был «упущен» в Титувенай. Подсаживаюсь в него. Скорость пешеходная, успеваю поговорить с машинистом. Он пожилой, на вид далеко за шестьдесят.
На полевой базе вначале я предполагал «не бросаться в глаза», но машинист убедил, что начальник тут доброжелательный и проблем не будет. Представляюсь, рассказываю о себе. Начальник торфяного производственного участка не только разрешил неограниченно фотографировать, но и накормил, разрешил воспользоваться душем для работников.
Убрано, доступно только в книге. Приобретайте книги!
Россию он посещал в 1992 году, по тяжёлому поводу — ездил забирать для перезахоронения отца жены, скончавшегося в послевоенные годы в сибирской ссылке. До Иркутска самолётом, обратно поездом.
Вывоз останков ссыльных литовцев из разных мест России в Литву принял массовый характер. Для меня это выглядит шокирующим и неправильным. Считаю, что следовало бы финансировать поддержку в надлежащем виде кладбищ на месте — как делает Россия со своими воинскими захоронениями в Литве, Латвии и Эстонии. Но тревожить мёртвых, по моему мнению, не надо! Перезахоронение известных россиян считаю столь же неправильным.

Переезд у полевой базы. Время 13:19.

В 13:20 начинаю движение пешком в Титувенай. На первой в экспедиции узкоколейной железной дороге — «знак плюс». Что будет на следующей?
Вообще, Литва — страна крайностей. Люди тут или злобные и «непробиваемые» — или «заваливают» своей добротой. Водители попутного транспорта или говорят по-русски на удивительно хорошем уровне, неотличимо от россиян (90 процентов случаев) — или же (10 процентов случаев) не знают ни слова, по крайней мере говорить по-русски не могут вообще.
В данном случае я удивляюсь скорее тому, что так много говорящих. Ведь Литва — не Киргизия! Нет культурной и ментальной ориентации на Россию, нет поездок на заработки, нет повсеместного российского телевидения, нет русской технической сферы.
Между тем, русский язык для неславян — весьма сложный. Значительно сложнее, чем английский! Своя письменность, сходная с латинской, но всё-таки отдельная. Склонение по падежам и всё прочее...
Литовский язык сходен только с латышским и ни с каким больше (не учитывая диалекты литовского — жямайтский, аукштайтский, и латышского — латгальский). Есть мнение, что из всех ныне существующих языков он максимально близок к санскриту — языку древней Индии.
Иногда в литовском языке попадаются знакомые славянские слова, например, miestas — город, ežeras — озеро, sniegas — снег, geležies — железо, ziema — зима. Или не славянские, но тоже привычные для нас: knyga, paštas (почта). Исследования лингвистов указывают на высокое сходство литовского языка с древнерусским. Но это относится к давним временам, а при взгляде на современные тексты русскоязычный лишь периодически будет находить там понятные слова.
Литовский язык — конечно, далеко не самый сложный в мире. Ни в какое сравнение с китайским, тайским, вьетнамским, хотя он «латинобуквенный». Да и в Европе, на мой взгляд, самым трудным языком является венгерский, никак не литовский. Но на его изучение требовалось бы потратить годы. Для кратковременных поездок это невозможно. Для тех, кто тут живёт — это необходимо, не спорю.
Много букв с диакритическими знаками, хотя и меньше, чем в латышском. Чтение согласных с диакритическими знаками такое же, как в латышском, чешском, словацком и хорватском языках. Их три: š — «ш», ž — «ж», č — «ч». У гласных с диакритическими знаками чтение не обязательно такое же. Буква «е» без диакритического знака в большинстве случае произносится приблизительно как «я». Есть исключения — в сочетании ie, которое произносится как «e», в начале слова (произносится как «э»), в сочетании ei, которое произносится как «эй». Буква «y» произносится как долгое «и», но не как «ы» — этого звука в литовском нет.
Фиксированного ударения на первый слог, как в эстонском или чешском, нет. Ударение может быть в любом месте. В произношении топонимов легко ошибиться, оно бывает неожиданным — например, ПаневежИс, АнИкщяй. В топонимах, заканчивающихся на «va» (Йонава, Шядува, Дотнува) ударение обычно в конце.
Существительные склоняются по падежам. Причём бывает, что туристы, совсем не знакомые с системой склонения, даже не узнают географическое название. К примеру, Trakai, Kaunas — названия городов в именительном падеже. На вокзальных указателях часто пишут «Trakus», «Kauną». Условный аналог — «Москва — на Москву». Падежей семь: те же, что в русском, плюс звательный.
С тотальной пешей фотодокументацией прохожу узкоколейную железную дорогу до торфозавода в Титувенай. Состояние пути почти всюду ужасное. Шпалы преимущественно железобетонные, но и они не являются вечными. Лежат они, между тем, с 1960-х годов.
Допускаю, что руководство запрещает проехать по узкоколейным железным дорогам отчасти и из-за того, что боится возможных аварий и своей ответственности в этом случае. Но всё-таки в абсолютном большинстве случаев сход с рельсов тепловоза не приводит к его опрокидыванию. Заваливаться на бок мне довелось только один раз, у посёлка Северный в Чувашии.
От города Титувенай — пешком ещё три километра, до переезда у одноимённой железнодорожной станции.

Автодорога у станции Титувенай. Время 18:16.

Осматриваю станцию Титувенай на магистральной железнодорожной линии Радвилишкис — Пагегяй. Пассажирское движение отменено в 2000 году. Здесь проходит небольшая часть российского и белорусского транзита в Калининград: направление Полоцк — Даугавпилс — Радвилишкис — Пагегяй — Советск. Плюс к тому, какая-то часть грузовых поездов в Клайпеду проходит здесь, через Пагегяй, для разгрузки прямой линии через Кретингу.

Станция Титувенай. Вид в сторону Радвилишкиса. Время 18:19.

На станции сохранилось путевое развитие, аккуратная платформа и примитивное станционное здание. Похоже, что в данный момент персонала тут нет, станция управляется издалека.
За переездом начинается автостоп. Сегодня желательно добраться до следующей «узкоколейной» точки — посёлка Эйчяй вблизи города Таураге.
Почти сразу остановился позитивный гражданин молодого возраста. Как и большинство жителей балтийских республик, вежливый и доброжелательный. С интересом слушает рассказы об экспедиционной деятельности. По пути довольно далеко. Проехали через город Кельме.

Автодорога в сторону Таураге. Время 19:07.

Выхожу у пересечения с автомагистралью Вильнюс — Клайпеда. Прохожу под развязкой, снова начинаю автостоп.

Развязка на пересечении с автомагистралью Вильнюс — Клайпеда. Время 19:24.

Ну и чудеса! Почти сразу останавливается легковая машина, весьма нетипичная для Литвы — с родными российскими номерами! Регион 39 — ближайший сосед. Но если не считать большегрузные «фуры» — наши машины являются редкостью даже на главных дорогах и даже с «тридцать девятым» номером.
Меня ещё ни разу не подвозили в Литве ни представители русскоязычного меньшинства, ни приезжие россияне. Давно хотелось поговорить с кем-нибудь из них, оценить их мнение о жизни в Литве, политические и другие аспекты. И если подвоз русскоязычным в восточных районах вполне вероятен благодаря их количеству, то с подвозом россиянами сложнее — слишком их мало. Но вот это произошло!
Вместо привычного «Laba diena!» и ещё нескольких слов на литовском обращаюсь сразу по-русски. Водителя зовут Максим, живёт в Калининграде, по происхождению российский немец. Но явно не из коренных жителей Восточной Пруссии — их полностью депортировали в 1945-1948 годах.
Имеет двухгодичную шенгенскую визу Германии, по которой можно ездить и в Литву, равно как и транзитом через неё в «большую» Россию. Сейчас возвращается домой из Вильнюса. Выбрал более длинную, но более качественную дорогу через Таураге — Советск, благодаря чему и возникла возможность подвезти меня.
Выхожу в городе Таураге, когда уже приближаются сумерки. Максим вскоре упрётся в большую очередь перед старинным прусским мостом королевы Луизы над пограничной рекой Неман. Надеюсь, преодолеет её часа за два, и к ночи будет дома.
Мне хорошо бы добраться к ночи до Эйчяй, но шансов никаких — на выезде из города будет темно. Решаю ночевать в Таураге и продолжать движение рано утром.
Впервые в ходе экспедиции покупаю продукты в Литве. Цены усреднённо выше российских и белорусских. Но в супермаркетах после долгого изучения цифр можно найти товары и приблизительно по нашей цене, изредка даже дешевле.

Таураге. Время 20:08.

После закупки продуктов в магазине сети «Maxima» нахожу и пытаюсь фотографировать железнодорожную станцию. Хотя время уже «не то». Станция расположена на той же самой линии Радвилишкис — Пагегяй. Некоторое время была пограничной литовско-германской.
Рядом с путями собираю лесные орехи. Редкий «ореховый» год, когда их много.

Окраина Таураге. 25 августа, время 6:36.

Утром надо продолжать автостоп — и он оказывается малоуспешным. Пару километров до круговой развилки подвёз молодой местный житель, не говорящий по-русски.
От развилки — несколько километров пешком, ибо надоело стоять. Но вот наконец подвезли до посёлка Эйчяй. Об узкоколейной железной дороге водитель ничего не знал.
Посёлок Эйчяй (Eičiai) оказался довольно запущенным на вид, с блочными «четырёхэтажками» запущенного вида. Как будто перенёсся из Литвы в Тверскую область — где ни одной торфовозной узкоколейной железной дороги не осталось, но вымирающие торфяные посёлки остались.

Эйчяй, типичный советский посёлок торфяников. Время 9:39.

По информации от литовских собирателей истории узкоколейных железных дорог, здесь узкоколейная железная дорога должна действовать. Но где же она?!
Похоже, что непосредственно в посёлке узкоколейную железную дорогу разобрали. Надо было найти бывшую главную станцию. Но я не нашёл её и вернулся на автодорогу. Вот и то место, где должен быть переезд. Его нет!
Видно, что переезд ликвидировали недавно. Направо, в сторону посёлка, путь разобран. А налево, в сторону болота, ведут ржавые рельсы.

Бывший переезд на пересечении узкоколейной железной дороги с автодорогой Таураге — Смалининкай.
Здесь начинаются ржавые рельсы в направлении торфомассива. Время 9:56.

Иду по рельсам несколько километров. Есть едва заметные признаки движения. Похоже, что поезд тут проезжал приблизительно месяц назад.
Вокруг — нехоженные диковатые леса. Но через несколько километров чувствуется приближение торфомассива. А вот и появляется накат на рельсах.
Как я и предполагал, узкоколейную железную дорогу превратили в «локальную», только внутри торфомассива. На сравнительно небольшом пространстве болота Лаукеса есть действующие линии, причём с очень активным движением. Торф доставляется на производственный участок вблизи автодороги. Там он перегружается на автомобили.
Почти в тот же момент, когда я с радостью обнаружил накат на рельсах, послышались гудки, а вскоре и прибыл поезд. Тепловоз ТУ6А синего цвета привёл загруженные торфом вагоны с «времянки». Здесь происходит смена направления движения, и поезд отправится вагонами вперёд на базу.
Здороваюсь с машинистом, дарю книгу «По рельсам и по земле», прошу разрешения проехать.
— Подожди, я должен поговорить с начальником.
Звонит кому-то, непонятная речь на литовском. Машинист меняется в лице и сообщает, что начальник не разрешил. Прошу разрешения поговорить с ним лично.
Вместо этого начальник приехал сам — на «джипе».
Приходиться подчиниться. Не будь здесь «шенгенская» страна, я бы полез «напролом». Но тут существует угроза, которая намного страшнее любых штрафов и даже тюрем: риск попасть в «чёрный список» невъездных.

Въезд на территорию полевой базы торфопредприятия «Лаукеса» со стороны автодороги.
Здесь сообщается о штрафе не за вход на территорию вообще,
а только за вход без сигнального жилета. Время 10:55.

Впереди — полевая база торфопредприятия «Лаукеса», оказавшаяся очень недружественным местом.

Весьма досадный «облом». Что делать с «Лаукесой», непонятно. Надо будет пытаться связываться с руководством «Klassman-Deilmann». Но маловероятно, что они ответят по электронной почте. Ехать в Германию и пытаться объясниться на «полудохлом» английском языке? А самое главное — «дотянет» ли Лаукеса до следующего года?
Пока что главная задача — добраться до Паежере. Той самой точки, где узкоколейную железную дорогу разберут уже в этом году. Больше ста километров автостопа по местным дорогам через несколько районов.

Поворот с автодороги на полевую базу. Начинается движение
автостопом в сторону Мариямполе. Время 11:02.

Попутная машина остановилась почти сразу — большой микроавтобус. Водитель один, номера германские (код страны D). Первая мысль — литовец, работающий в Германии, и ездящий под номерами своего рабочего места. Таких здесь немало, есть и праворульные британские машины — но за рулём, конечно, не англичане.
С удивлением обнаруживаю, что водитель не знает ни литовского, ни русского! Он и в самом деле житель Германии. Немолодой, седоволосый и бородатый, колоритный на вид. Вначале рассказываю о себе на английском, упомянув, что французским владею лучше.
Оказалось, что это человек тоже владеет французским. Хотя родом не из какого-нибудь Саара, как в таком случае я предположил — живёт в Берлине, столице Германии, расположенной на противоположном от границы с Францией конце страны. Его предки были остзейскими (балтийскими) немцами и жили в городе Айзпуте (Газенпот). Сейчас это Латвия, но в течение двухсот лет это была Российская Империя. В двадцатом веке его предков депортировали.
Русским языком не владеет даже на минимальном уровне, но интересуется Россией — можно сказать, исторической родиной. Газенпот давно принадлежит Латвии, никаких границ с таможнями нет. Проехать — не составляет никаких проблем, если только не жалко времени и топлива. А вот чтобы попасть в Россию — нужна российская виза. Есть мнение, что получить её европейцам сложнее, чем нам — получить визу «шенгенской» страны.
Гражданин, имя которого, к сожалению, не узнал, решил забраться в такие места, которые труднодоступны даже для россиян. Самые отдалённые точки его путешествия — село Варзуга в Мурманской области и Малошуйка в Архангельской области. Это поморские поселения на берегах Белого моря. Варзуга очень далека от «цивилизации», и нормальной дороги туда нет.
Малошуйка (село, а не посёлок железнодорожников) находится не очень далеко от железной дороги. Но он прорвался туда на автомобиле! Я был потрясён, будучи уверен, что это невозможно в принципе. По крайней мере, летом. Район Малошуйки считался автомобильнонедоступным.
Микроавтобус несколько раз застревал в грязи, приходилось вытаскивать трактором. Всё это — без русского языка. Общался жестами, картинками. Люди в России, по его словам, были очень доброжелательны. Ночевал как в машине, так и в гостиницах. Там обычно знали хотя бы немного слов по-английски.
На этой дороге он оказался, насколько я понял, двигаясь из Клайпеды — решил осмотреть бывшую германскую землю. Двигается домой, маршрут по Литве точно не зная. Останавливаемся смотреть карту. Объясняю, что правильный путь — на Шакяй, потом на Мариямполе. А там уже прямая дорога на Польшу и Германию, по которой движется довольно плотный поток жителей трёх балтийских республик — на заработки в Западную Европу.
Едем вблизи реки Неман, по другую сторону раньше была Германия, а теперь Россия. До ближайшей же точки Германии теперь — под тысячу километров. Такой была расплата за злодейства Гитлера.

Водитель попутного транспорта, путешественник из Берлина, следует через город Шакяй. Время 12:38.

Мост через реку Неман, мелкие литовские дороги — с хорошим покрытием, но узкие и небыстрые. Полтора часа я разговариваю по-французски, почти что впервые за два года, прошедших с момента поездки в Марокко. Язык забывается, и хотя разговор намного результативнее, чем был бы на английском — немец знал его лучше меня.
Вот и Мариямполе, крупный город в южной Литве, в советское время Капсукас. Специально для меня водитель поехал через город, а не по объездной дороге. Интересно было бы почитать о его путешествии — но у необычного немца, как я понял, нашлось время только на саму поездку, но не на описание. Что поделать. «Среднее» описание путешествия занимает столько же времени, сколько само путешествие, а хорошее описание — в два-три раза больше времени.
На главной площади Мариямполе с удивлением вижу российский флаг. Потом выяснилось, что тут в здании гостиницы размещено почётное консульство России, а также Молдовы. Это самое удивительное: маленькая республика, далёкая и казалось бы, никак не связанная с Литвой.
Почётное консульство — это «малое» дипломатическое представительство. Полномочия которого незначительны по сравнению с полноценными представительствами — посольством и генеральным консульством.
Почётным консулом обычно является местный житель, а не гражданин той страны, которую представляет почётное консульство. В данном случае именно так. Генеральное консульство России есть в Клайпеде.

Центр города Мариямполе. Рядом с гостиницей вывешены флаги России и Молдовы,
так как в ней размещены почётные консульства этих стран. Время 13:41.

Главная площадь Мариямполе. Раньше тут, скорее всего, стоял памятник Ленину.

Приобретаю продукты, двигаюсь к восточному выезду из города. По пути решаю осмотреть вокзал, временно не имеющий пассажирского движения в связи с реконструкцией.

На улице Мариямполя встретился автомобиль, приписанный к французскому острову Корсика.
Редкое место, хорошо знакомое мне. Между тем, машину с номерами Корсики
трудно найти даже в континентальной Франции. Время 14:02.

До этого момента вокзал в Мариямполе я не видел ни «вживую», ни на фотографиях. Каким же было удивление! На просторах Европы, самой железнодорожной части света, имеется много замечательных вокзалов. Есть настоящие шедевры. Но вокзал в Мариямполе — на мой взгляд, ни много ни мало один из лучших в Европе.

Вокзал на станции Мариямполе. На мой взгляд — лучший в Литве и один из лучших в Европе. Время 14:22.

Как выяснилось, вокзал построен не Российской Империей, а независимой Литвой в 1920-е годы. Почему именно в этом городе такое монументальное сооружение — загадка. «Воротами» Литвы из остальной Европы Мариямполе тогда не был, сообщение с европейскими странами шло через Германию.
Вокзал открыт, хотя пассажирское движение отменено. На привокзальной площади — автобусы. Есть билетная касса, где можно купить межгосударственный билет дальнего следования из Вильнюса и от любой станции республик бывшего СССР, сохранивших систему «Экспресс».

Станция Мариямполе. Вид в северном направлении, в сторону Козловой Руды. С недавнего времени
здесь действуют пути колеи 1520 мм и 1435 мм. Время 14:27.

На станции Мариямполе ведётся активная реконструкция. К путям колеи 1520 мм добавляют пути колеи 1435 мм, которые вскоре дойдут до Каунаса. При этом совместно с новыми железобетонными шпалами и клеммовыми скреплениями, как ни удивительно, лежат ручные стрелки.
Южнее вокзала — грандиозное строительство путепровода над автодорогой. Из-за этого одна из главных городских улиц перекрыта.

Гаражи к востоку от станции Мариямполе. Здесь обнаружена нетипичная для Литвы двуязычная надпись. Время 14:38.

Автомобильный выезд из Мариямполе в сторону Пренай. Время 15:05.

Водитель попутной машины от Мариямполе в сторону города Пренай незначительно отклонился от своего маршрута, завёз в деревню Паежере, где расположена узкоколейная железная дорога. Я много рассказывал ему о том, как трудно зачастую попасть на «сверхсекретные» торфовозные узкоколейные линии.

Движение на попутной машине в сторону деревни Паежере. Время 15:22.

Водитель решил мне помочь, и вместе со мной пошёл на проходную, рассказывая обо мне по-литовски с просьбой пропустить. Охранники, посовещавшись, разрешили пройти к директору.
Мрачные мысли пришли после того, как выяснилось, что здесь — отделение «Классман-Дайлмана», как и в Эйчяй. Но на самом деле всё зависит от личности «локального» руководителя. Здесь он позитивный. Зовут Робертас, возраст приблизительно 45 лет.
Рассказываю о себе. Один из первых вопросов — правда ли, что узкоколейную железную дорогу вскоре разберут?
Оказывается, правда. Вероятнее всего, доживает последние месяцы. Уже в ноябре должен начаться полный демонтаж. В лучшем случае, он задержится и пройдёт в течение 2016 года. Причём это был не столько нажим хозяев из Германии, сколько личное решение директора: по его мнению, автомобильный транспорт дешевле. Часть тепловозов, возможно, перевезут в Шилуте, но не факт, что они там нужны. Если окажутся не нужны — тогда их порежут.
Объясняю, какую важную часть железнодорожной истории составляет узкая колея. Что нужно сохранить её для истории хотя бы на фотографиях. Интересуюсь возможностью проехать.
Проблема в том, что нет движения. В ближайшие дни оно не предполагалось. После долгих переговоров Робертас согласился вызвать машиниста и организовать поездку специально для меня. Спасибо за это!
Поговорили на политические темы. К России он относится не очень позитивно, ругает за захват Крыма и «имперские амбиции». Аннексию Крыма, между тем, и я тоже считаю злом. Русский язык идеальный. При том, что, по первым мыслям — он живёт тут, в сельской местности!
Выяснилось, что на самом деле Робертас живёт в Каунасе, и каждый день ездит на работу за пятьдесят километров. А фамилия у него — Никитинас, в советском паспорте был Никитин. Русский?! Нет, не считает себя русским, хотя четверть русской крови есть. При русской фамилии в паспорте (по крайней мере, во времена СССР) родным языком для него всегда был литовский.
Приехал машинист, живущий в деревне за семь километров отсюда. Заводит тепловоз ТУ6А. Причём с ним пришлось повозиться — запустить удалось не с первой попытки.

Главная станция узкоколейной железной дороги в Паежере. Время 17:01.

Машиниста зовут Викторас. Коренной житель деревни, но учился в Вильнюсе. На тепловозе работает последние шесть лет. После разборки узкоколейной железной дороги, вероятнее всего, перейдёт на трактор.
Проехали примерно шесть километров линии, с полной фотодокументацией. Совсем скоро она «падёт» под натиском газовых резаков и превратится в развороченную насыпь. Спасибо Робертасу и Викторасу, что организовали поездку «вопреки всему»! Теперь узкоколейная железная дорога будет вечно жить хотя бы на фотографиях. Которые никто, кроме меня, не делал.

Узкоколейная железная дорога в Паежере. Этот вагон ТСВ несколько лет назад привезли сюда
из Васильевского Мха, Тверская область. Время 18:16.

За один день — два случая, экстремально плохого и экстремально хорошего отношения железнодорожного начальства. В этом — суть Литвы...
Купание в озере Игляука, от которого и произошло название деревни Паежере (полностью фонетическая передача — «Паэжяре», означает «Приозёрная»). На другом берегу находится крупное село Игляука.

Озеро Игляука. Время 18:27.

Двигаюсь на автодорогу Мариямполе — Пренай. Она является одним из нескольких вариантов транзитного пути из Калининграда в «большую» Россию, поэтому иногда здесь проезжают российские большегрузные «фуры». Но автостоп не результативен, а вскоре начинаются сумерки. Ночую в лесу к северу от асфальта.

Автодорога Мариямполе — Пренай. Поворот на Паежере. Время 19:37.

Утром быстро подвёз водитель попутного среднетоннажного грузовика. Ехал он, вроде бы, в Вильнюс, но мне нужно в Каунас, а затем — в торфяной посёлок Эжерелис. Поэтому выхожу в городе Пренай. Несколько километров по улицам до северного выезда.
Осматриваю местный автовокзал. На первый взгляд сельских автобусных маршрутов много, даже на удивление много при тотальной автомобилизации и невостребованности публичного транспорта. Но от уровня времён СССР это лишь остатки.
Сельские автобусы — общего пользования, но ориентированы в основном на школьников. Многие рейсы не в ходу по выходным дням и в период школьных каникул.

Автовокзал в Пренай. Схема автобусных маршрутов. 26 августа, время 9:15.

Город Пренай. Время 9:17.

Северная окраина Пренай. Приближается выезд на Каунас. Время 9:37.

Двигаться по Пренай пришлось довольно долго — до примыкания объездной дороги. Зато «виснуть» там не пришлось. Остановился немолодой человек на «едва живой» машине. Разумеется, европейской иномарке, которые составляют 99 и девять десятых процента литовского автотранспорта. Советские машины — наперечёт, а ездить под советскими номерами с буквами «ЛИ» было запрещено ещё в 1990-е годы.
Водитель двигался в посёлок Гарлява под Каунасом, но решил провезти меня лишний десяток километров — до развилки на Эжерелис. На прощание дарит банку мёда из своего хозяйства — он пчеловод.
В сторону Эжерелиса ведёт местная дорога Каунас — Шакяй. Последние шесть километров — ответвление от неё, ведущее только в торфяной посёлок.
До развилки поворота на Эжерелис в деревне Запишкис вскоре подвёз молодой и доброжелательный к России гражданин в камуфляже, «охотничье-рыбацкого» вида. А дальше — шесть километров пешком, никто не остановился.

Автодорога в сторону Эжерелиса — старейшего торфяного посёлка Литвы. Время 11:28.

Начало посёлка Эжерелис. Недавно было отмечено столетие торфяного предприятия. Время 12:24.

Эжерелис — старое место торфодобычи. Торф тут начали копать ещё во времена Российской Империи. До 1990-х годов действовала одна из самых длинных узкоколейных железных дорог Литвы, протянувшаяся отсюда на десятки километров, до станции Юре на магистральной железной дороге. Теперь — только «локальная» линия по болоту, одна из самых коротких в Литве. Но работает очень активно.
Первым делом иду в торфяную контору. Она принадлежит тому же «Классман-Дайлманн». Начальник знает обо мне от Удрюса Армалиса. Но разрешил только осмотреть технику, стоящую на станции. А чтобы проехать на болото, по его мнению, нужно было официально просить об этом как минимум за две недели вперёд. Мне надо будет детально объяснить цели и задачи, а торфопредприятию надо будет выделять сотрудников специально для этого и организовывать специальный поезд. Ну ничего себе!
Возможно, узкоколейная железная дорога доживает последние два-три года. Владельцы прорабатывают проект полной замены на автотранспорт. Окончательное решение не принято.

Главная станция узкоколейной железной дороги в Эжерелисе. Время 13:48.

Эжерелис. Тепловоз ТУ6А с вагонами ТСВ6А у разгрузочной эстакады. Время 14:14.

Был найден такой тяговый подвижной состав: с установленными номерами ЭСУ2А-181 и ТУ6А-2501. Два тепловоза ТУ6А, номера не установлены. Мотовоз СЭП2 1954 года выпуска — главная ценность дороги, музейная редкость. Его обязательно надо сохранить.

Эжерелис. Редчайший мотовоз СЭП2 — одна из главных ценностей железнодорожной Литвы. Время 16:22.

На улицах Эжерелиса, как и во всех прочих точках экспедиции, начиная со станции Бородино, собираю яблоки. Они никем не востребованы и пропадают тоннами. Жаль, что на одних яблоках не продержаться.
Из Эжерелиса — пешком те же шесть километров до автодороги Шакяй — Каунас. Никто не подвёз. Был автобус Эжерелис — Каунас, но уехать не представлялось возможным из-за отсутствия в данный момент наличных евро.

Дорогу Эжерелис — Запишкис пришлось преодолевать пешком и на обратном пути. Дорога Шакяй — Каунас. Время 18:56.

Купание в реке Неман у деревни Запишкис. Время 19:02.

Сегодня до темноты я надеялся добраться до Вильнюса. Уже ясно, что это не получится. Но во что бы то ни стало надо «дотянуть» хотя бы до Каунаса!
Стараюсь не допустить злобы на весь литовский народ за такое обилие его представителей, игнорирующих просьбу о подвозе при движении по пути и наличии места. Скоро темнота, и тогда совсем плохо...
Но до темноты нормальный водитель всё-таки нашёлся. Нестандартный человек, бывший неформал из числа советских хиппи, которых когда-то было много именно в Каунасе.

Движение на попутной машине в сторону Каунаса. Время 20:36.

Выхожу на объездной дороге.

Мост через реку Вилия (Нярис) на автомобильном обходе Каунаса. 27 августа, время 6:14.

Район типовой «советской» застройки на окраине Каунаса. Из-под краски проступает русское название улицы. Время 6:59.

Утром остаётся преодолеть последние сто километров по автомагистрали Клайпеда — Каунас — Вильнюс. Нужно успеть на пригородный поезд Вильнюс — Марцинконис, потом — в быстром пешеходном темпе осмотреть недействующий участок Петербурго-Варшавской железной дороги. Не позднее полуночи я должен покинуть Литву, согласно сроку действия визы.

Многоэтажные дома в Каунасе. Время 7:02.

Оживлённая многорядная автомагистраль, построенная при Советском Союзе — была самой длинной дорогой такого класса в огромной стране. Триста километров от Вильнюса до Клайпеды. Между Москвой и Ленинградом строить подобную дорогу никто не собирался.
Вскоре подвёз местный житель до поворота на Румшишкес. Здесь останавливается машина с девушкой за рулём — редкий случай.
Это ещё и второй в экспедиции случай, когда водитель попутной машины «някалбу русишкай». Приходится действовать по сценарию «дальнего зарубежья» — рассказывать о себе на простом английском.
Диалог с ней был на английском, которым я, несмотря на все усилия, владею слабо, могу понять и объясниться лишь при использовании элементарных фраз. Но узнать довелось немало.

Автомагистраль Клайпеда — Вильнюс. Время 8:20.

Редкая и нетипичная женщина, подвёзшая автостопщика, живёт в Каунасе и каждый день ездит на работу в город Тракай. Она — директор реабилитационного центра.
— Русский язык я немного знаю, хотя времена Советского Союза не застала. Но у меня к нему сложное отношение. Мои предки были репрессированы Советской властью, сосланы в Сибирь и живыми не вернулись. К сожалению, я не могу преодолеть негатив в своих чувствах по поводу России, и поэтому не научилась говорить по-русски. Но мой бойфренд любит русскую рок-музыку, и я тоже слушаю русские песни. Если тебе сложно говорить по-английски, тогда можешь по-русски, я частично пойму.
Такой и была дальнейшая беседа: в основном по-английски, но когда я затруднялся что-то на нём сформулировать, то переходил на русский.

Движение по местной дороге на Тракай. Время 8:34.

Тракай — один из самых интересных городов Литвы, о чём я давно знал. Брошюру с описанием Тракайского замка я прочёл ещё в начале 1990-х годов. Девушка-водитель удивилась, что я там ещё не был, и предложила ехать до Тракай.
Мысленно «просматриваю» топографическую карту. Мне нужно добраться как минимум до узловой станции Лянтварис — места, где разделяются Петербурго-Варшавская железнодорожная магистраль и линия в бывшую Восточную Пруссию. Не обязательно ехать именно до Вильнюса. Тракай находится рядом с Петербурго-Варшавской железной дорогой. Расстояние от Тракай до Лянтвариса — должно быть «пешеходным», то есть не больше десяти километров. Возможно, придётся бежать. Ничего, рискну, поеду до Тракай!
Заведение, в котором работала редкая «подвозоспособная» женщина-водитель, как потом выяснилось, называется Traku medicinines reabilitacijos centras, адрес Karaimu gatve (Караимская улица), 73a. Здесь занимаются не алкоголиками, как я вначале подумал, а теми, кто вышел из больницы после тяжёлых физических увечий и разных болезней. Если исходить из сайта заведения — эту женщину зовут Нийоле. Впрочем, возможно, я неправильно понял, и она всё-таки не директор.
Трáкай, по-польски называется Троки, в дореволюционной России так назывался и по-русски. Один из самых насыщенных достопримечательностями городов Литвы. Считается одной из трёх исторических столиц, вместе с Вильнюсом и Каунасом.

Озеро у города Тракай и Тракайский замок. Время 8:39.

Короткое купание напротив Тракайского замка. Время в дефиците.
Далее когда-то здесь был увлекательный эпизод о том, что на улице в Тракае я чуть не встретился с одной из бывших жён, приехавшей сюда в туристическую поездку, будучи беременной. Неизвестно, к чему бы привела эта встреча, если бы не возникший всё же промежуток в сколько-то (немного) метров и сколько-то минут. Узнал об этом постфактум.
Это удалено, как и множество других кусков текста: и на подобные малополезные темы, и ценная историческая информация. Приобретайте книгу, там всё это есть!
Тракай — тоже железнодорожный город, конечный пункт небольшой линии длиной всего лишь четыре километра. Она электрифицирована и не содержит грузового движения. Сюда приходят только электропоезда, причём пока ещё старые рижские составы, а не «двухэтажники».
Почти что на бегу осматриваю станцию. Она пустая, вокзал закрыт. Поездов в подходящее время не будет. Придётся идти, а точнее, полубежать семь километров до Лянтвариса.

Дорога на Лянтварис. Время 9:43.

Движение в режиме «спортивной ходьбы». По-настоящему бежать много километров с грузом я бы смог. Но последствия неуспевания на поезд до Марцинканцев были бы наихудшими!
Движение в основном по местной автодороге, вдоль которой есть обустроенная пешеходная дорожка. От железнодорожного переезда последние два километра — по шпалам.

Грузовой поезд на станции Лянтварис (Ландварово). Поезд следует со стороны Каунаса,
его ведёт тепловоз 2М62М-0672. Время 10:36.

На станции Лянтварис (Ландварово, Landwarow) сохранился в первозданном виде «царский» вокзал. Что самое интересное — с нетипичным для Литвы внутренним оформлением. Тут рискнули воспроизвести «имперское» слово ПЕТЕРБУРГЪ!

Внутреннее оформление на вокзале станции Ландварово. Время 10:42.

Покупаю с помощью карты билет до станции Марцинконис за 3,77 евро, по автоконвертации 283 рубля. Успеваю совершить небольшую прогулку по городу и купить продукты в магазине сети «Maxima», где оставляю 4,87 евро (365 рублей).
Тот факт, что я пересёк старую литовско-польскую границу, ощущается «глазами и ушами». Вокруг — только русская речь! Поначалу непривычно. Ощущение — я уже дома.

Пешеходная улица в городе Лянтварис. Время 10:53.

Вокзал на станции Лянтварис (Ландварово). Вид из города. Время 10:56.

От станции Лянтварис (Ландварово) начинается последний этап поездки по железным дорогам Литвы — до станции Марцинконис по исторической Петербурго-Варшавской железной дороге. На этом участке она превращена в малодеятельный тупик.
Поезд Вильнюс — Марцинконис оказался представлен автомотрисой PESA 620M-022, 2011 года постройки.
Первые шесть километров до станции Senieji Trakai (Старые Троки) электрифицированы. На этой станции — скрещение с электропоездом Тракай — Вильнюс. Затем старинная и передовая в прошлом магистраль превращается в малодеятельную, тихую и по литовским меркам глухоманную линию.
На нескольких станциях есть минимальное грузовое движение. Причём это, похоже, внутрилитовские перевозки, что редкость. Линия проходит по лесным местам, и в вагоны тут грузят древесину — как где-нибудь в Архангельской области!

Станция Матуйзос, 49-й километр от Ландварово. Время 12:11.

Вокзал на станции Варена (Ораны) оказался на удивление большим. Хотя он не первоначальный, а послевоенный. До польско-литовской войны 1921 года станция была узловой. Здесь начиналась линия Ораны — Олита (Алитус). После устранения польско-литовской границы её не восстановили.

Вокзал на станции Варена (Ораны), 60-й километр от Ландварово. Время 12:21.

Информация от создателя первого русскоязычного железнодорожного сайта Parovoz.com Дмитрия Зиновьева:
Чем объясняется демонтаж участка Алитус — Варена? Не нужен оказался никому.
Эта линия — часть когда-то вполне осмысленного «Сувалкинского кольца». Вот расписание за 1912 год:
№41 Ораны — Сувалки 12:12 — 18:20
№42 Сувалки — Ораны 13:10 — 19:00
№43 Гродна (именно так!) — Сувалки 08:35 — 12:44
№44 Сувалки — Гродна 19:00 — 23:20
№45 Ораны — Сувалки 23:16 — 07:10
№46 Сувалки — Ораны 00:02 — 07:20
№47 Гродна — Сувалки 18:45 — 23:25
№48 Сувалки — Гродна 08:10 — 12:55
№147 Ораны — Артиллерийская 08:20 — 08:41
№148 Артиллерийская — Ораны 09:05 — 09:30
№150 Артиллерийская — Ораны 23:55 — 00:20

[Станция Артиллерийская была названа так в связи с наличием военного лагеря Российской Армии.]
После Первой Мировой войны кольцо было разорвано польско-литовской границей между Вареной и Алитусом. После Второй Мировой его разорвали ещё раз, но теперь уже польско-советской границей между Сувалками и Шяштокай.
[Линия Сувалки — Тракишки — Шяштокай в послевоенное время сохранялась, но с крайне ограниченным использованием.]
Вместо того, чтобы восстановить участок Варена — Алитус, было решено взамен построить новое соединение с основной сетью железных дорог СССР от Шяштокай до Казлу-Руда (Козлова Руда). Зато не пришлось восстанавливать мост через Неман.
[На самом деле участок Шяштокай — Козлова Руда открыт в 1924 году.]
Линия на Алитус во времена СССР влачила жалкое существование. По ней проходили две пары дизель-поездов Каунас — Алитус в день и, вероятно, не более одного сборного вывозного поезда в сутки. Обслуживание крупного райцентра хоть как-то оправдывало существование железной дороги.
[Поездов Каунас — Алитус в 1980-е годы было до четырёх пар в сутки. Скорее, это были лучшие времена для «Алитусского тупика».]
Фотографирование последних станций оказалось непростым. В поезде, как положено, имелась женщина-разъездной кассир (одновременно и проводник). На бейдже у неё было имя Ana. В литовском языке принят «испанский» вариант имени Анна, так как язык не допускает сдвоенных согласных.
Она заметила это и стала что-то возмущённо говорить по-литовски. Я понял только слово «драуджияма» (запрещено).
Отвечаю по-русски, сразу объяснив, что приезжий — дабы не возникло даже мысленных упрёков, что живёшь тут, а язык не выучил. Шпионофобская проводница уверяла, что фотографировать железную дорогу нельзя. Объясняю, что никакими законами Литвы это не запрещено.

Внутренний вид автомотрисы PESA 620M-022. Перед конечной станцией
пассажиров почти нет. Время 12:47.

На литовском языке проводник в поезде называется konduktorius, о чём есть даже надпись в вагоне. Но я считаю, что переводить это как «кондуктор» некорректно. На железной дороге кондуктор — это работник, занятый в грузовом движении.
Вплоть до конечной станции проводница не давала мне покоя и трепала нервы. Я объяснил, что специально приехал сюда, чтобы запечатлеть не только действующую линию, но и заброшенный участок от станции Марцинконис дальше, до границы. Попытаюсь привлечь внимание к этому участку, как можно больше рассказать о нём. И быть может, это поспособствует его восстановлению!

Пригородный поезд Вильнюс — Марцинконис (автомотриса 620M-022) прибыл на конечную станцию Марцинконис. Время 12:55.

Подъезжаем к станции Марцинконис (Марцинканцы), 81-й километр от Ландварово. Деревянный вокзал XIX века. Типовой проект для малых станций Петербурго-Варшавской железной дороги. Но его образец сохранился, возможно, только здесь.
Проводница Ана, к величайшей неожиданности, сменила гнев на милость!
— Ну вот, сейчас конечная станция, тупик. Тут на вокзале сделали музейную экспозицию, будет что фотографировать. Но тут есть две дежурные по станции, одна — хорошая, а другая тебя прогонит. Сейчас посмотрю, какая из них дежурит.
На станции идёт в помещение дежурного и радует тем фактом, что сейчас на смене «хорошая». Рассказываю о себе. Дежурная по станции Марцинконис — русскоязычная, как и многие другие местные жители. Технический язык здесь только литовский, и в целом, она жалуется на сильнейшее языковое давление во всех сферах.

Внутренний вид вокзала на станции Марцинконис (Марцинканцы). Время 12:56.

Доброжелательная дежурная показывает пульт-табло, музейную экспозицию в здании старинного деревянного вокзала.
Пассажирское движение отсюда в сторону Гродно прекратилось в 2000 году. Выясняю, что рельсы на Гродно не сняты, не считая того участка, который перерезан пограничным забором.
Формально путь до границы до сих пор находится на балансе Литовской железной дороги, и теоретически его должны обслуживать. Крайне редко, но бывает, что вдоль него ездят путейцы на автомобилях, проверяют состояние.
На железнодорожной технике проехать в сторону границы невозможно. Во-первых, опасно из-за гнилых шпал, во-вторых, на переезде автодорожные службы перекрыли рельсы заграждениями.
Есть несколько вариантов будущего. Первый: всё останется таким, как есть, на неопределённо долгое время.
Второй: Литовская железная дорога заявит, что денег у неё слишком мало, и «прихлопнет» участок Варена — Марцинконис, точно так же, как участок Марцинконис — граница. И будут тут тоже зарастающие ржавые рельсы. Говорят, что приказ об отмене движения поездов на Марцинконис уже был готов, и только в последний момент удалось избежать страшного для местных жителей события.
Третий: случится чудо. Власти Литвы и Беларуси заключат между собой соглашение о возобновлении железнодорожных перевозок по линии. Путь до границы отремонтируют, раздвинут колючую проволоку. Пойдут поезда из Вильнюса в Гродно, а также в Польшу и Друскининкай безвизовым транзитом через Беларусь.
Четвёртый. Тоже случится чудо. Литва восстановит движение поездов на курортный город Друскининкай, но не с заходом в Беларусь, как было до 2000 года, а по своей территории. Для этого придётся привести в порядок линию отсюда почти до границы и построить с нуля ещё примерно пятнадцать километров пути вдоль границы.
Расспрашиваю у дежурной, насколько рискованно идти к границе, проверяют ли там документы. Постоянных постов нет, но могут быть патрули.

Начало перегона Марцинканцы — Поречье. Рельсы перекрыты заграждением автодороги. Время 13:29.

В южной горловине станции Марцинконис вижу печальное свидетельство «победы проклятого асфальта». Петербурго-Варшавская железная дорога со 155-летней историей наглухо перекрыта «неподвижными шлагбаумами».
Позднее была найдена точная дата проследования последнего пассажирского поезда в этом месте — 28 октября 2000 года. Это был поезд дальнего следования Вильнюс — Варшава. Были ещё и пригородные поезда Вильнюс — Друскининкай и Вильнюс — Гродно, их движение прекратилось немногим раньше.
Публикация из польской газеты «Rzeczpospolita», номер от 20 октября 2000 года. Перевод Дмитрия Зиновьева, создателя первого русскоязычного железнодорожного сайта Parovoz.com.
С 29 октября сего года польская железнодорожная компания PKP планирует пустить прямой поезд из Варшавы в Вильнюс, минуя белорусскую территорию. При этом время в пути увеличится на один час (по сравнению с существующим маршрутом через Кузницу, Гродно, Марцинконис). Ожидается, что открытие нового перехода оживит стагнирующее грузовое и пассажирское железнодорожное сообщение между Польшей и Литвой.
В настоящее время из Варшавы в Вильнюс можно попасть ночным скорым поездом через переход в Кузнице-Бялостоцкой и транзитом через Белоруссию. До настоящего времени это был единственный возможный путь, поскольку только в Кузнице имелось оборудование для замены тележек.
Новый поезд, который пойдёт напрямую через польско-литовскую границу, будет состоять из 4 вагонов: двух спальных и двух купейных. Вагоны будут оборудованы тележками с возможностью автоматического изменения колеи, благодаря которым время прохождения границы уменьшится с двух часов до получаса.
Однако расстояние, которое придется пройти новому поезду, увеличится на 150 километров, а время в пути — на час. Билет тоже подорожает (самый дешёвый будет стоить 98,7 злотых). После изменения маршрута на пути поезда будет всего один пограничный контроль, а не два, как сейчас. Поезд будет останавливаться в Шештокай, Мариямполе, Каунасе и Кайщядорисе.
Комментарий Д.З.: Всё это — чистая политика. Дольше, дороже, но зато ни ногой к Батьке Лукашенко! А Гродно и линия через Поречье после этой пертурбации совсем загнутся. Жаль...
Всё произошло именно так, как предсказывал Зиновьев. Петербурго-Варшавская магистраль на трансграничном участке стала ржаветь и зарастать.
Для поезда нового маршрута в обход Гродно заказали дорогостоящие вагоны с устройством изменения ширины колеи SUW-2000. Это польская разработка, до которой в Европе была только одна система изменения ширины колеи у колёсных пар — испанской компании Talgo. Но билеты оказались слишком дорогими, а число пассажиров — слишком малым. Примерно через год поезд отменили.
На первый взгляд, не видно никакой проблемы в том, чтобы договориться с Беларусью о безвизовом транзите поездов по направлению Вильнюс — Варшава через Гродно. С остановкой только в Гродно у огороженной платформы, или без остановок вовсе — проехать можно меньше чем за час. Но Литва не пыталась даже обсуждать это.
Здравое мнение высказал любитель железных дорог Дмитрий Быстров (bystrov@pulec.cz) 26 октября 2000 года. Жаль, что власти к нему не прислушались.
Мне кажется, уже давно необходимо межправительственное соглашение Литвы, Белорусии, России и Польши о железнодорожном сообщении в (условно говоря) Неманском регионе.
С Литвой можно было бы, например договориться о взаимном безвизовом транзите, например 6 пар российских поездов в Калининград, и 4 пар поездов на территорию Литвы.
Опыт подобных «коридоров» был в Европе. Например, австрийские поезда Вена — Иннсбрук еще задолго до всех ЕС и «Шенгенов» ходили «из Австрии в Австрию» через территорию Германии.
В Зальцбурге наглухо задраивались двери, поезд шел по территории ФРГ. На австрийской пограничной станции двери снова открывались. При этом ни пограничники, ни таможенники пассажиров не досаждали вообще.
Для Неманского региона могло бы быть следующее решение:
1. Поезда из России и Белоруссии в Калининградскую область (6 пар).
4 пары поездов Москва — Калининград.
поезд Калининград — Санкт-Петербург.
поезд Калининград — Минск с вагонами в города Белоруссии и Украины.
На этих поездах российский контроль мог бы осуществляться в Нестерове при выезде, а при въезде — в Ошмянах или Пыталово. В Литве — единственная остановка в Вильнюсе на специальной платформе. Для желающих выйти/войти — литовский контроль на платформе (как сейчас). Транзит безвизовый.
2. Польско-литовские поезда через Гродно, две пары Вильнюс — Варшава. Контроль — литовский в Марцинконисе, польский — в Кузнице. В Белоруссии — единственная остановка в Гродно в таможенной зоне, за забором. Для желающих выйти/войти — белорусский контроль на платформе. Транзит безвизовый.
3. Поезда из Польши в Литву через Калининградскую область:
поезд Берлин — Гданьск — Калининград — Советск — Рига.
поезд Гдыня — Калининград — Вильнюс.
Контроль — литовский в Кибартай или Пагегяй, польский — в Бранево. В России — единственная остановка в Калининграде (там же смена тележек). Для желающих выйти/войти — российский контроль на платформе. Транзит безвизовый.
Подобная схема отвечала бы интересам всех государств Неманского региона. Упростила бы процедуру пересечения границ и привлекла бы дополнительных пассажиров за счет безвизовости транзита. Осталось «всего ничего» — убедить политиков, что не всё то, что политически целесообразно — экономически выгодно.
Прошло пятнадцать лет, актуальность сказанного не снизилась. Но рельсы продолжают ржаветь.

Переезд на грунтовой дороге Даржяляй — Мустейка. Вид в сторону Поречья. Время 15:15.

От Марцинканцев до места разрыва пути на границе мне предстоит идти почти семнадцать километров. А от этого места до ближайшего легального пункта пропуска «Райгардас» — ещё 28 километров.
Первый отрезок — гарантированно пешком. На втором — есть шанс, что подвезут. Но рассматривать надо «вариант-максимум» — 45 километров пешком. До нуля часов во что бы то ни стало нужно преодолеть литовский пункт пропуска, иначе — колоссальные проблемы!
Вокруг — лесная глухомань Дзукии с редкими деревнями, их население частично русскоязычное. По крайней мере, на станции Марцинконис русская речь слышна. Не лучшее ощущение от близости границы и напряжённого ожидания проблем с «силовиками».
На этом участке железной дороги действовали три платформы: Маргёнис (Моргеничи), Кабяляй (Кобели), Сянове (Сеново). Как выяснилось на месте, сохранилось только Сянове. Там осталась платформа, заброшенный деревянный павильон и будка путейцев, в которой я нашёл документацию 1960-х годов и даже старые фотографии.
Железная дорога и тут была двухпутной. Второй путь сняли, скорее всего, в конце 1990-х годов. На его месте — грунтовая автомобильная колея.
Рельсы лежат всюду — в Литве их не воруют, в отличие от России. Но состояние ужасное.

Павильон на платформе Сянове. Он не используется уже как минимум пятнадцать лет. Время 17:57.

Изначально я допускал, что осмотр линии придётся ограничить платформой Сянове. Подход вплотную к границе — это вероятность проблем.

Исполненный маршрут пешего перехода и автомобильного подвоза на топографической карте
масштаба 1:200 000, изданной в 1980-х годах.

Вот и переезд за три километра до «упора». Если на автопереход — тогда нужно поворачивать направо. Но нет, «была не была», пойду прямо! У переезда прячу рюкзак, чтобы не таскать груз в двух направлениях.
Движение до колючей проволоки — вероятный риск, хотя исчерпывающей информацией я не располагал. В Литве нет привычной для России дикости в виде «закрытой» пограничной зоны, простирающейся за много километров от границы, а то и охватывающей огромный регион — Чукотский автономный округ. Нет ситуации, когда нужно получать пропуск для поездки в какой-то город или деревню.
Но совсем иное дело — полоса ближе одного километра от границы, кроме «шенгенской» границы с Латвией и Польшей, не содержащая населённых пунктов и дорог к местам пропуска. Она считается «закрытой» и в Литве.
«Полоса охраны границы» — как потом выяснилось, на местности обозначена жёлтыми столбами. Они устанавливаются на расстоянии от нескольких метров до нескольких сотен метров до границы. Официально нужно разрешение на вход в такую зону, это долгая бюрократическая процедура.
Я читал об аресте пограничниками путейцев, работавших у линии границы в 2012 году — в той самой точке, куда я направлюсь. По всей вероятности, они снимали рельсы непосредственно у пограничного забора и обустраивали тупиковую призму. Приехал патруль, не обнаружил у них пропусков, вывез для разбирательства и оштрафовал.
Но как можно «упустить» такое знаковое и неординарное место!? Нет, пойду «до колючки».
За несколько сотен метров до инженерных сооружений стоит шлагбаум. А вот и «край света». Знак тупика из старых шпал, контрольно-следовая полоса, два ряда колючей проволоки, пограничные столбы с литовской и белорусской символикой. За белорусским столбом — снова ржавые рельсы.

Путь упирается в колючую проволоку, которая стала разделительным барьером между мирами и цивилизациями. Время 18:05.

Тупиковая призма. Время 18:05.

Литовские и белорусские пограничные столбы. Несколькими годами раньше отсюда можно
было бы сфотографировать белорусский дизель-поезд. Теперь — помешают
выросшие на путях деревья. Время 18:05.

Ощущение полнейшей тишины и безмятежности, отсутствия цивилизации. Людей как будто бы нет на сотни километров.
Но будь я здесь лет на пять раньше — сфотографировал бы гродненский дизель-поезд, подъехавший почти к пограничному столбу. Беларусь сохраняет движение поездов по перерезанным линиям непосредственно до границы. Для этого была построена новая платформа, которая называется Узбережь. В её окрестностях находятся дачные участки жителей Гродно.
Поезда по-прежнему в ходу. Более того — ежедневно и четыре раза в сутки. Один из них должен отправляться примерно через полчаса. Теперь поезд будет плохо виден из-за выросших у тупика деревьев, но в любом случае — до него примерно минута хода.
Мысль о том, что можно раздвинуть проволоку, сесть в поезд и через час быть в Гродно, а не «ползти» с той же самой целью на уже больных ногах почти тридцать километров и добраться до Гродно лишь ночью — отбрасывается сразу. Это уголовное преступление и в Литве, и в Беларуси. Сейчас главное — вернуться незамеченным в ближайшую литовскую деревню, только после этого можно будет вздохнуть свободно.

Развилка дорог в окрестностях Сеново. Время 18:55.

Как потом выяснилось, я ничего не нарушил: именно в этом месте охраняемой пограничной полосы нет. Путейцев в своё время задержали из-за того, что они полезли на контрольно-следовую полосу или даже за колючую проволоку.
От Сянове (Сеново) в сторону города Друскининкай ведёт асфальтированная дорога с очень небольшим движением. Двигаюсь пешком, «голосуя» редким проезжающим машинам.
Прохожу через деревню Шклеряй (Шкляры). Как выяснилось, там кто-то из заметивших меня местных жителей позвонил пограничникам.
В лесу меня догнала машина с людьми в камуфляже. Остановились, но не для того, чтобы подвезти, а чтобы проверить документы и выяснить, откуда и куда я иду. Прошу подвезти в сторону Друскининкай. Отказались, так как патрулируют в другом месте. Разворачиваются и уезжают обратно. Хорошо, что это произошло здесь, на асфальте, а не во время похода к месту разрыва.
Следующая после пограничников машина остановилась. Водитель — житель Друскининкай, литовец. Едет в город. Но впечатлившись путешествием, провёз несколько километров не по пути — почти до пограничного пункта пропуска.
Пересекаем недействующую железную дорогу Поречье — Друскининкай. В отличие от участка Марцинконис — граница, путь от Друскининкай до границы полностью разобран. Сразу после колючей проволоки будет платформа Учитель с движением дизель-поездов на Гродно.

Пересечение с разобранной железнодорожной линией Поречье — Друскининкай. Вид из автомобиля. Время 19:53.

От места, где высадил доброжелательный друскининкаец — меньше двух километров до пункта пропуска. Зачем-то голосую очередному автомобилю. Он оказался микроавтобусом с пограничниками, ехавшими на работу. Подвезли, перед этим внимательно посмотрев документы. Высказали удивление по поводу того, что уже вечер, а у визы последний день действия: «ещё чуть-чуть, и всё».
Литовский пункт пропуска «Райгардас» быстро преодолеваю пешком.

Граница Евросоюза. Пересечение инженерных сооружений и автодороги между пунктами пропуска. Время 20:17.

Линия границы. Вид в сторону Литвы.

Наконец-то Родина, наконец-то она не отделена сквозной колючей проволокой. Но она встречает неприветливо!
Остались последние, считанные метры до полного завершения пограничных формальностей, нужно пройти через белорусский пункт пропуска. На входе в него пограничница «радует»: пешком нельзя!
Вот так. Через литовские пункты пропуска пешком можно, через смежные белорусские — нет. Идиотское решение было принято белорусской погранслужбой в конце 2014 года под абсурдным предлогом заботы о пешеходах — якобы для их безопасности, чтобы не сбила машина!
Нужно подсаживаться. Потребуется время: сначала найти водителя, который согласится взять, а затем придётся проходить вместе с ним «автомобильную» процедуру. Между тем, автомобиль всегда преодолевает границы в разы дольше пешехода — конечно, если пешеходов пускают.
Продвинутый водитель нашёлся почти сразу. Едет в одиночку на редкой и недешёвой машине марки «Ягуар». Тем не менее, не богач, вполне обычный человек. Зовут Эрландас, живёт в городе Шяуляй, едет к друзьям в Сочи. Именно здесь — потому что нужно заехать куда-то по пути.

Белорусский пункт пропуска. Время 21:25.

«Фильтрация» через белорусский пункт пропуска Привалка была необоснованно долгой и изматывающей. Ничего хорошего про местных пограничников и таможенников сказать не могу. Замучили долгими вопросами о целях поездки, заполнением всевозможных бумажек, причём по несколько раз из-за какой-то мелкой ошибки или её исправления. Загнали машину на досмотр — как будто из Литвы везут контрабандные сигареты!
Миграционная карта, которую нужно заполнять Эрландасу, содержит слова «РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ» и «РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ». Казалось бы, это означает, что визовое пространство общее. Но это не так. Для поездки в Россию через Беларусь литовцам нужна как российская, так и белорусская виза.
Между Беларусью и Россией пограничного контроля на железной дороге нет, но на главных автодорогах в последнее время он появляется. Только с российской стороны и только на въезд в Россию. Останавливают выборочно машины с литовскими, польскими и другими европейскими номерами. И в таком случае заявляют, что здесь возможен проезд только гражданам России и Беларуси, а литовцам, вне зависимости от наличия российской визы, нужно возвращаться назад и въезжать в Россию через Латвию!
Надеюсь, что Эрландас не попадёт под это маразматическое нововведение, и на въезде в Россию его не остановят. А пока что, оставив наконец позади выездные ворота «Привалки», едем тридцать километров среди тёмной ночи до Гродно.
Итоги автостопных участков: по Литве меня подвезли 16 водителей автотранспорта, включая Эрландаса от линии границы. Из них один — россиянин, один — немец. Остальные — местные жители, литовцы.
Русский язык не знали два водителя, не считая немца: гражданин, подвозивший совсем немного у Таураге, и девушка, подвозившая от поворота на Румшишкес до Тракай.
Три водителя отклонились от своих намеченных маршрутов и везли не по пути. Максимальное расстояние на одной машине: 105 километров с германским туристом, от поворота на болото Лаукеса до Мариямполе. Самый длительный «неподвоз» был под Таураге и Эжерелисом.
Прощаюсь с Эрландасом на окраине Гродно, приблизительно объяснив ему, как двигаться на Минск. Напрашиваться ехать дальше я не стал — ведь изначально просил только преодолеть пункт пропуска. К тому же вскоре он собирался ночевать.
Несмотря на позднее время, продолжают ходить троллейбусы. Приобретаю билет у водителя и компостирую его. Система оплаты тут «советская», основанная на доверии. Вероятность проверки крайне низкая даже днём, но не надо становиться нарушителем!

Троллейбус в Гродно. Время 22:18.

Билет для проезда в гродненском троллейбусе.

Выхожу за путепроводом через железную дорогу. Нужно сходить на вокзал, выяснить расписание. Доступа в Сеть на телефоне в Беларуси не будет.

Гродно. В Беларуси сохранились вывески магазинов компании «Евросеть» с российским флагом.
В России они убраны, по официальной версии — «в ходе ребрендинга компании». Время 22:28.

Выхожу к берегу реки Неман (в Беларуси — Нёман), к востоку от железнодорожного моста. Купание, неудобное из-за мелководности.

Река Неман в Гродно. 28 августа, время 8:03.

Фотографирую поезд, преодолевающий железнодорожный мост со стороны Польши. Значит, перевалочный пункт на польской станции Кузница продолжает работать.

Грузовой поезд следует со стороны Польши по железнодорожному мосту через Неман. Время 8:39.

Четырёхниточный путь между мостом и станцией Гродно. Колея 1520 мм/1435 мм.
Вид в сторону моста и польской границы. Время 8:44.

Пешеходный переход на станции Гродно. Время 8:55.

Покупка продуктов в привокзальном магазине. К поезду Гродно — Барановичи добегаю за минуту до отправления.
Действующий вокзал на станции Гродно открыт в 1986 году. Большое здание «позднесоветской» архитектуры было бы уместным в новом «нефтяном» городе, каковой есть и в Беларуси — Новополоцк. Но никак не в старинном, историческом городе и не взамен вокзала 1860-х годов постройки.
Станция Гродно имеет пути разной ширины колеи. Пути колеи 1435 мм электрифицированы, электрическая тяга приходит из Польши. К прибытию и отправлению польских электропоездов первую платформу перекрывают переносными заграждениями, которые охраняются пограничниками. В остальное время передвижение свободное.
Пассажирское движение через границу с Польшей представлено только польскими электропоездами ЕN57. Конечно, с официальной точки зрения это не пригородное сообщение, но по фактическому исполнению поездов — именно оно.
Лет пятнадцать назад поездка на польском электропоезде являла собой «цирк», состоявший из массового рассовывания контрабандных сигарет под одежду и под обшивку вагонов, а затем — перебранок с польскими таможенниками. Маршрут финансируется Польшей и находится под угрозой отмены.

Станция Гродно. Дизель-поезд ДР1А-178 готов к отправлению на Барановичи. Время 9:12.

Поезд отправляется. Остаётся позади вокзал на станции Гродно. На первом пути — четырёхниточная колея. Время 9:15.

Билет Гродно — Барановичи-Полесские. Куплен внутри поезда, с наценкой.

Пять с половиной часов в дизель-поезде ДР1А-178 сообщением Гродно — Барановичи-Полесские. Расстояние 218 километров. Почти на всём протяжении — однопутные неэлектрифицированные участки.

Платформа Даниловцы. Время 11:17.

По станции Мосты — смена направления движения. У станции Рось поезд несколько километров движется в окружении Красносельского цементно-шиферного комбината. Всё покрыто цементной пылью, которая проникает и в вагоны. На станцию Волковыск-Центральный поезд не зашёл и второй смены направления не было.

Поезд пересекает магистральную Московско-Брестскую железную дорогу в окрестностях
станции Барановичи-Центральные. Время 14:16.

Дизель-поезд ДР1А-178 прибыл на станцию Барановичи-Полесские. Время 14:42.

Пересадка по станции Барановичи-Полесские — не сильно больше часа. Но решаю совершить стандартное в таком случае купание в Жлобинском озере. Перед этим — покупка продуктов в магазине Белорусской железной дороги на улице Фроленкова, тоже стандартное дело.

Железнодорожный продуктовый магазин у вокзала Барановичи-Полесские. Время 14:57.

От вокзала до Жлобинского озера — 2 200 метров по кратчайшему пути через Мирную улицу.

Движение по Мирной улице к Жлобинскому озеру. Время 15:01.

Жлобинское озеро — искусственного происхождения. Выкопано на месте торфяного болота почти одновременно с появлением Московско-Брестской железной дороги, открытой в 1871 году. Назначение озера — источник воды для заправки паровозов. На берегу существовала насосная станция, с помощью которой вода подавалась на Барановичи-Полесские.
В качестве «паровозонаполнителя» озеро использовалось почти сто лет, но сейчас об этом по внешним признакам трудно догадаться. Следов насосной станции я не нашёл — хотя внимательно не искал.

Жлобинское озеро.

Станция Барановичи-Полесские. Электропоезд ЭР9Е-612 вскоре отправится по маршруту
Барановичи — Минск (Институт Культуры). Время 16:06.

Билет Барановичи-Полесские — Минск (Институт Культуры).

Электропоезд отклоняется на обход станции Минск-Пассажирский. Посреди обхода находится
платформа Институт Культуры. Слева — пути к вокзалу. Время 18:45.

Электропоездом ЭР9Е-612 от станции Барановичи-Полесские до платформы Институт Культуры в Минске. Формально Институт Культуры — остановочный пункт в границах станции Минск-Сортировочный. До Великой Отечественной войны здесь был полноценный вокзал, называвшийся Александровским или Брестским. Нынешний вокзал тогда относился к Либаво-Роменской железной дороге.
Сохраняя традиции столетней давности, большинство электропоездов Московско-Брестской железной дороги (направления от Минска на Оршу и Барановичи) принимает именно Институт Культуры.
Никакого вокзала на Институте Культуры нет. Билетные кассы находятся в подземном переходе. До главного вокзала Минск-Пассажирский — примерно десять минут пешком, или один «перегон» на метро, что по времени с учётом спуска, ожидания и подъёма займёт столько же.

Платформа Институт Культуры. До Великой Отечественной войны здесь был полноценный Брестский вокзал. Время 18:47.

Стандартный переход на Минск-Пассажирский по Дружной улице. Есть повод порадоваться и мне, и всем жителям Минска: после долгих лет дискуссий и утомительного ожидания ведётся реальное и активное строительство третьей линии метрополитена!
Первый участок «Зелёной» линии будет иметь станции «Юбилейная» (переход на действующую «Фрунзенскую»), «Площадь Франтишка Богушевича», «Вокзальная», «Ковальская Слобода». Открытие обещано в день 100-летия Великой Октябрьской социалистической революции, 7 ноября 2017 года.
Возможно, станции «Зелёной» линии будут иметь платформенные двери и поезда с дистанционным управлением, без машиниста. Но более вероятно, что от этого откажутся. Не по причине технической сложности, а из-за законодательных норм и недоверия чиновников к такой системе.

Строительство станции Минского метрополитена «Вокзальная». Время 19:01.

Строительство станции Минского метрополитена «Вокзальная». Время 19:03.

Вокзал сейчас нужен не для того, чтобы продолжать движение оттуда — а в связи с тем, что на вокзале есть редкий для Беларуси пункт доступа в Сеть. Относительно дорого — за 40 минут 10 000 Blr (почти 40 российских рублей). Но это необходимо.

Тарифы в пункте доступа в Сеть на вокзале Минск-Пассажирский. Время 19:11.

Утверждаю дальнейший путь: завтра — до Орши, до Витебска и Езерища пригородными поездами, потом до Новосокольников поездом дальнего следования. Недёшево, но участок Езерище — Невель не имеет пригородного движения и ещё не проезжался.
От Новосокольников — пригородными поездами до Москвы. Послезавтра будет однодневная «волна» пригородных поездов Новосокольники — Москва, что имеет место далеко не всегда.

Поиск билетов для проезда по маршруту Витебск — Новосокольники на официальном сайте
Российских железных дорог Rzd.ru. Время 19:52.

Просмотрев различные виды билетов на поезда дальнего следования, останавливаюсь на самом «бюджетном» — в плацкартный вагон белорусского поезда №50 сообщением Брест — Санкт-Петербург. Остановки по станции Езерище нет, поэтому билет надо брать от станции Городок.
Записав все детали маршрута, иду в билетную кассу. Для покупки «межгосударственного» билета, в отличие от внутрибелорусского, нужен паспорт. Оплата с помощью карты.
Межгосударственные билеты дальнего следования дорогие, изначально я был готов к сумме 1500 рублей.
С минского вокзала двигаюсь туда же, откуда пришёл — на Институт Культуры. Вечерним электропоездом на Борисов — до станции Пролетарская Победа.

Билет Минск (Институт Культуры) — Пролетарская Победа.

Мост через реку Плиса у деревни Пересады. Время 7:37.

Впереди — деревня Пересады. Время 7:53.

Станция Пролетарская Победа лишилась путевого развития. Это произошло давно. В 2002 году я выходил здесь, двигаясь из Парижа в Москву — было так же. Но принципиально буду называть станцией. Зал ожидания тут закрыт, но действует билетная касса.
На табличке написано «ПРАЛЕТАРСКАЯ ПАБЕДА». Хотя правильно «Пралетарская Перамога», и в электропоездах объявляют именно так. В дореформенной орфографии белорусского языка писалось бы «Пралятарская».

Вокзал на станции Пролетарская Победа. Время 8:02.

Билет Пролетарская Победа — Орша-Центральная.

Станция Пролетарская Победа. Прибывает электропоезд ЭР9Т-687 на Оршу. Время 8:05.

В вагоне электропоезда Минск — Орша. Время 10:36.

Электропоезд из Минска прибыл на станцию Орша-Центральная. Время 10:47.

Электропоезд ЭР9Т-687 на станции Орша-Центральная. Время 10:48.

Внутренний вид вокзала на станции Орша-Центральная. От такого оформления избавились не только литовские вокзалы к 1991 году,
не только украинские вокзалы к концу 1990-х годов — но уже и российские вокзалы. Время 10:58.

Поезда ДДБ и ДРБ на южных путях станции Орша-Центральная. Время 11:03.

Билет Орша-Центральная — Витебск.

Станция Орша-Центральная. Пригородный поезд ДРБ-018 на Витебск. Время 12:10.

Пересадки по станциям Орша и Витебск. В Витебске вывешено объявление о присвоении названий платформам 19 км и 25 км: отныне Скребни и Савченки соответственно. Это означает, что безымянные платформы на Белорусской железной дороге почти ликвидированы. Осталось убрать лишь три: под Бобруйском, Гомелем и Оршей.

Объявление на вокзале Витебска. На Белорусской железной дороге исчезли
почти последние «километровые» остановочные пункты. Время 14:24.

Билет Витебск — Езерище.

Станция Витебск. Конкорс (крытый переходной мост) над путями. Объявлен
пригородный поезд на Езерище. Время 14:35.

Железнодорожная линия Витебск — Невель (Петербурго-Витебская железная дорога). Вокзал на станции Бычиха. Время 16:14.

У станции Бычиха. Время 16:14.

Конечный пункт пригородного движения, станция Езерище. До российской станции Невель — 22 километра. Пригородное движение на этом участке было отменено в 1992 году, восстановлено в 2006 году и снова отменено в 2007 году.

Расписание движения поездов по станции Езерище. Здесь останавливается лишь небольшая часть
поездов дальнего следования. Время 16:41.

Внутренний вид вокзала на станции Езерище. Время 16:41.

Билет Езерище — Городок.

В беговом темпе преодолеваю два километра от вокзала до озера, по расположению на котором назван посёлок и станция. «Скоростное» купание и возвращение на вокзал.

Заканчивается «скоростной» переход от станции к озеру Езерище. Время 16:54.

Озеро Езерище. Время 16:55.

Тем же самым поездом — в обратном направлении до станции Городок. Это состав ДРБ: одна секция тепловоза 2М62 и безмоторные вагоны рижских электропоездов, в том числе один головной вагон с кабиной управления.

Пригородный поезд ДРБ-013 на станции Езерище. Время 17:23.

Объявление на станции Городок. Вскоре отменяется тот самый поезд,
которым я буду выезжать. Время 18:34.

Схема пригородного участка на станции Городок. Время 18:35.

Внутренний вид вокзала на станции Городок. Внешне здание непримечательное, внутри оформлено очень хорошо.
Люстра выглядит почти как уменьшенная копия известного грандиозного светильника
на вокзале Нижнего Новгорода. Время 18:35.

Вокзал на станции Городок. Вид с привокзальной площади. Время 18:36.

Билет для проезда в поезде дальнего следования от станции Городок до станции Новосокольники.
Куплен в Минске.

Квитанция к билету.

Тёмную ночь разрывают огни мощного тепловоза. Всегда волнующий и приятный момент. Точно по расписанию прибывает скорый поезд в бывшую столицу Российской Империи.

Станция Городок. Прибывает скорый поезд №50 сообщением Брест — Санкт-Петербург. Время 23:44.

Проводница выдала бельё — оно включено в стоимость билета. Но не использую его, пытаюсь смотреть в окно. По станции Невель II — довольно большая посадка внутрироссийских пассажиров.

В вагоне поезда. 30 августа, время 1:32.

Вот и станция Новосокольники — знакомое место, в отличие от Езерища и Городка. Пересечение двух важных железнодорожных магистралей: Москва — Рига и Санкт-Петербург — Киев.
Вокзал в Новосокольниках островной, обслуживает все четыре направления. До недавнего времени пассажирский поезд Московско-Виндавской магистрали (Москва — Рига) тут не останавливался. Остановку ввели в связи с появлением прицепных вагонов Рига — Санкт-Петербург через Новосокольники, вместо отменённого поезда через Пыталово.
Все железнодорожные линии от Новосокольнического узла — однопутные, несмотря на магистральность. А самое удивительное, что тут действуют ручные стрелки. Ещё в 1998 году это вызвало у меня шок, скорее приятный. Ничего не изменилось!
Точнее, кое-что изменилось. Губернатор Псковской области Андрей Турчак, ненавидимый большинством жителей, провёл тотальный «погром» пригородных пассажирских перевозок. Областной центр, Псков, имеет четыре железнодорожных направления — и на двух из них, в сторону Печор и Пыталово, теперь нет никакого пассажирского движения. Здесь, в Новосокольниках — по трём направлениям остались пригородные поезда два-три раза в неделю.
Четвёртое направление, на Себеж, имеет только безостановочный латвийский скорый поезд Москва — Рига. Плюс к тому — ежедневные «рабочие» поезда без права проезда пассажиров, не могущих предъявить удостоверение сотрудника компании «РЖД». Это издевательское явление, на мой взгляд — хуже, чем «просто» отмена поездов.

Вокзал на станции Новосокольники. Здесь есть «Московская сторона» и «Витебская сторона»,
тогда как в Орше «северная» и «южная». Время 2:08.

Расписание движения пригородных поездов по станции Новосокольники. Жалкие остатки
относительно нормального уровня. Время 2:08.

По исполнению «рабочие» поезда, как правило, не отличаются от пригородных поездов, взамен которых они «назначены». Тот же самый состав — РА2, РА1 или тепловоз с одним пассажирским вагоном. Меняется номер, поезда исчезают из расписаний, могут отправляться не от платформ.
Почему Новосокольники до сих пор «живут» на ручных стрелках, тогда как на всех соседних, даже более мелких станциях они исчезли десятки лет назад — загадка, не дающая покоя многим. Внятного ответа не найдено.
Утром — небольшой осмотр города. О том, что Новосокольники «живут и дышат железной дорогой», здесь невозможно забыть ни в каком уголке. Железной дороге принадлежат многие жилые дома и учреждения социальной сферы.

Новосокольники. Скамейка из колёсной пары. Время 6:23.

Новосокольники. Памятник железнодорожнику. Время 6:24.

Новосокольники. Время 6:24.

Поезд Новосокольники — Великие Луки. С пассажирами он курсирует два раза в неделю — вместо трёх раз в день до «погрома». Представляет собой дизель-поезд РА2-024 с прицепленной в хвосте пустой автомотрисой РА1-027.
В поезде со мной общается житель Великих Лук, жалуется на полный развал промышленности в городе и плохого губернатора. Подарил яблоки.

Станция Воробецкая на участке Новосокольники — Великие Луки. Время 7:03.

Пригородный поезд прибыл на станцию Великие Луки. Время 7:18.

Великие Луки — большой город, когда-то центр Великолукской области. Находится в упадочном состоянии, резко контрастирующем с недалёкой отсюда Беларусью.
Железнодорожный узел, как и в Новосокольниках, имеет четыре направления. Так же, как и в Новосокольниках, островной вокзал, тоже послевоенной постройки. Но ручных стрелочных переводов нет.
До «турчаковского погрома» в 2013 году были две пары ежедневных пригородных поездов в Беларусь, Великие Луки — Опухлики — Невель — Алёща. Я много раз ездил этими поездами, они были востребованы. Теперь в этом направлении — два поезда в неделю до Невеля. Дальше до Алёщи в лучшем случае редкое грузовое движение, в худшем — ржавые рельсы.
Ежедневное пригородное движение сохранилось только в сторону Москвы, по маршрутам Великие Луки — Ржев и Великие Луки — Нелидово. Две пары в сутки, ночью и утром. Я всегда ездил только ночным ржевским поездом — около десяти раз. Впервые предстоит выезжать из Великих Лук в сторону Ржева утром.

Станция Великие Луки. Производится посадка на пригородный поезд сообщением Великие Луки — Нелидово. Время 10:05.

Пригородных касс здесь не осталось, все пригородные билеты — в вагоне. Поезд на Нелидово представлен автомотрисой РА1-0045. Построен в 2005 году, формально приписан к ТЧ Санкт-Петербург-Балтийский, обслуживается в Новосокольниках.
Удаётся кратковременно выйти и сфотографировать поезд на станциях Жижица и Старая Торопа.
Третий на сегодня пригородный поезд будет отправляться от станции Русаново. Я могу пересаживаться на него по любому из пунктов между Русаново и Нелидово. На выбор — Старая Торопа, Барсово, Улин, Западная Двина, Замошье, Земцы, Подсосенка. А также, конечно, сами эти две станции.
Решаю выходить в Подсосенке. Это название врезалось мне в память ещё в 1992 году, когда здесь произошла крупная железнодорожная катастрофа. Поезд №4 «Юрмала» Рига — Москва врезался «лоб в лоб» грузовому поезду.
Крушение в Подсосенке было одним из самых тяжёлых по своим последствиям в российской истории, количество погибших — 43. Почти забыто даже большинством из тех, кто небезразличен к железной дороге.
В памяти оно вытеснено намного более масштабными трагическими случаями вблизи города Аша в 1989 году, в Арзамасе в 1988 году. Но там были взрывы, в эпицентре поражения которых оказалась железная дорога. Строго говоря, они не являлись железнодорожными происшествиями. Детонация вагона со взрывчаткой в Арзамасе произошла не в результате столкновения.
Подсосенка — глухоманное место. Есть один дом с признаками периодической жизни, но запертый. Так же, как и в 1992 году, круглосуточно присутствует дежурный по станции. Вот и всё. Автомобильного доступа нет ни в каком виде. При железнодорожной катастрофе сюда невозможно было отправить машины «Скорой помощи».

Разъезд Подсосенка. Западная горловина. Вид на восток, в сторону Ржева. Время 11:34.

Разъезд имеет два пути и три стрелки. Третья стрелка — для короткого тупика, съезд в него — в сторону Ржева. Если бы поезд Рига — Москва успели направить в этот тупик — погибших было бы в разы меньше.
В западной горловине беседую с локомотивной бригадой тепловоза 2ТЭ116-648, ведущей «нечётный» грузовой поезд (направление движения из Ржева на Великие Луки). Их заинтересовало, откуда я взялся среди леса и зачем фотографирую. Общение доброжелательное. Оставляю визитную карточку с информацией о себе.

Здание ДС на разъезде Подсосенка. Время 12:07.

Подсосенка. Памятник жертвам катастрофы 3 марта 1992 года. Время 12:13.

Вблизи восточной горловины находится памятник жертвам катастрофы, в которой погибли 43 человека. Причины не установлены. Высказывавшиеся версии: возможный отказ тормозной системы, возможное засыпание локомотивной бригады, возможный непрофессионализм дежурного по станции.
Подтвердить или опровергнуть первые две версии не удалось, так машинисты обоих поездов погибли. Тепловозы 2ТЭП60-0065 (вёл пассажирский поезд) и 2М62-0422 (вёл грузовой поезд) были полностью разбиты.
Возможно, крушение произошло в результате совпадения сразу нескольких факторов. Дежурный по станции Цветков был признан невиновным.
На современных железных дорогах даже при бездействии машиниста автоматика должна замедлить поезд при проследовании жёлтого сигнала светофора и остановить поезд перед красным сигналом. Существует также «контроль бодрствования» машиниста. Возможно, в 1992 году этих систем здесь не было или они не сработали, хотя в случае отказа тормозной системы это не имеет значения.
Железнодорожная тормозная система устроена принципиально иначе, чем автомобильная. При разрыве тормозного шланга у автомобиля торможение станет невозможным, а при разрыве тормозной магистрали поезда произойдёт экстренная остановка. Но это не означает, что отказ тормозной системы поезда невозможен. Происшествия по именно такой доказанной причине случались не раз. 7 августа 1987 года произошла крупная железнодорожная катастрофа на станции Каменская, причина — несрабатывание тормозной системы в грузовом поезде.

Подсосенка. Памятник жертвам катастрофы 3 марта 1992 года.

Официальная телеграмма Министерства путей сообщения:
3 марта 1992 года в 5 часов 15 минут на разъезде Подсосенка однопутного участка Великие Луки — Ржев Ржевского отделения Октябрьской железной дороги произошло крушение с тяжёлыми последствиями скорого поезда № 4 сообщением Рига — Москва, следовавшего под управлением машиниста депо Великие Луки Ленинград-Витебского отделения дороги Морозова Г.Т. и помощника машиниста Ефимова О.В. и грузового поезда № 3455 встречного направления под управлением машиниста депо Ржев Яковлева.
Установлено, что скорый пассажирский поезд № 4 следовал ранее расписания на 3 минуты и принимался на главный путь разъезда по открытому на один жёлтый огонь входному светофору с остановкой для скрещения с прибывающим грузовым поездом.
Следуя к станции, машинист пассажирского поезда на вызовы по радиосвязи не отвечал. Комиссией отмечено позднее применение автотормозов поезда перед выходным сигналом Ч1 с красным огнём, что привело к его проезду и столкновению с локомотивом встречного грузового поезда № 3455 на стрелке № 1.
Локомотивная бригада пассажирского поезда находилась на работе 4 часа, имела достаточный домашний отдых и оснований для отвлечения от наблюдения за сигналами не имела.
При столкновении на тепловозах возник пожар, который распространился на пассажирские вагоны.
В результате столкновения поездов погибли обе локомотивные бригады, проводник второго вагона пассажирского поезда и 36 пассажиров, 22 человека травмированы, разбито 4 секции тепловозов, 8 вагонов грузового поезда и 4 вагона пассажирского поезда, разрушен один стрелочный перевод и 23 метра пути. Допущен перерыв движения поездов на участке 15 часов 30 минут.
Министр Фадеев Г.М.
«Авария у Подсосенки: «стрелочник» не виноват»
Как мы сообщали ранее, 3 марта в 5.13 часов утра возле разъезда Подсосенка, Тверской области, столкнулись два поезда, пассажирский № 4, следовавший маршрутом Рига — Москва, и товарный состав.
Катастрофа произошла очень рано. Свидетелей нет. Единственный, кто был поблизости, это дежурный по станции тов. Цветков, он и сообщил о случившемся.
В результате трагедии погибло 43 человека, 8 из них железнодорожники. Многие погибли в огне. Почему это случилось? Рассмотрим два заключения: независимой экспертизы и министерской комиссии.
Вот вывод независимой экспертизы о работе прибора безопасности и действиях машиниста на разъезде Подсосенка. В составе этой комиссии были не только кандидаты технических наук, но и психологи.
1. При подходе и проследовании по разъезду Подсосенка машинист поезда № 4 Морозов находился в работоспособном состоянии и принял меры к остановке поезда.
2. Причиной столкновения явилось недостаточное обеспечение поезда тормозами в момент торможения при подходе и проследовании разъезда Подсосенка. Это могло произойти из-за прекращения доступа воздуха в тормозную магистраль поезда после головных вагонов (то есть образование ледяной пробки).
А теперь посмотрим выдержки из заключения министерской комиссии по крушению скорого поезда «Латвия», следовавшего Рига — Москва.
На основе анализа имеющихся фактов, статистических расчетов и экспериментов установлено: что вероятной причиной крушения явилось позднее применение тормозов локомотивной бригадой скорого поезда № 4.
Как вы заметили, выводы комиссий расходятся, но судить, кто прав, а кто нет, мы не будем. Но напоследок хотелось бы зачитать вам показания единственного человека, кто был поблизости во время трагедии, дежурившего в то утро на разъезде Подсосенка тов. Цветкова.
«…после того, как я четыре безуспешных раза пытался вызвать по рации локомотивную бригаду скорого поезда № 4, мне ничего не оставалось делать, как самому выйти на линию, с красным фонарем, и помахать, чтобы скорый пропустил идущий ему навстречу грузовой состав.
Примерно когда от меня до поезда осталось 500 метров и видя, что скорый не снижает скорость, я побежал в рубку, чтобы снова запросить поезд № 4, как раз в это время я услышал скрежет тормозов скорого. Вбежав в рубку, я услышал громкий удар».
«Комсомольская правда», 28.03.1992
«Крушение в Подсосенке» (один из отчётов железной дороги)
3 марта 1992 года в 5 часов 15 минут по Московскому времени на разъезде Подсосенка (Тверская область) однопутного участка Великие Луки — Ржев Ржевского отделения Октябрьской железной дороги произошло крушение с тяжёлыми последствиями скорого поезда № 4 сообщением Рига — Москва, следовавшего под управлением машиниста депо Великие Луки Ленинград-Витебского отделения дороги Морозова Г. Т. и помощника машиниста Ефимова О. В., и грузового поезда № 3455 встречного направления под управлением машиниста депо Ржев Яковлева.
По мере движения по участку поезд номер 4 шёл с опозданием и локомотивная бригада приняла меры для того, чтобы войти в график. Со станции Западная Двина поезд отправился почти по расписанию, а к разъезду Подсосенка уже шёл с небольшим опережением на 3 минуты. В это время с противоположной стороны на разъезд принимался сборный грузовой поезд, введённый диспетчером в оперативном порядке.
Особенность разъезда Подсосенка заключается в том, что он расположен на идеальной прямой и при движении со стороны Нелидово сразу за разъездом начинается подъём, а сам разъезд расположен в низине и этим утром на разъезде стоял густой туман. Для лёгкого преодоления подъёма машинисты поездов всегда стараются разогнаться на разъезде и перед ним.
Согласно графику, у пассажирского поезда не было ни остановки на этом разъезде, ни скрещения с другими поездами встречного направления, и локомотивная бригада вела поезд на полной скорости без каких-либо опасений. При этом, ни поездной диспетчер, ни дежурный по станции не уведомили должным образом поездные бригады обоих поездов об одновременном приёме под скрещение.
В результате бригада пассажирского поезда применила экстренное торможение только после визуального контакта с грузовым поездом. Это привело к проезду выходного сигнала с запрещающим показанием и лобовому столкновению с вагонами грузового поезда, принимаемого на боковой путь. Столкновение произошло на стрелке № 1. В результате столкновения возник пожар, распространившийся на пассажирские вагоны.
В результате столкновения поездов погибли обе локомотивные бригады, проводник второго вагона пассажирского поезда и 36 пассажиров, 22 человека травмированы, разбито 4 секции тепловозов, 8 вагонов грузового поезда и 4 вагона пассажирского поезда, разрушен один стрелочный перевод и 23 метра пути.
Допущен перерыв движения поездов на участке 15 часов 30 минут. До степени исключения из инвентаря повреждён тепловоз 2ТЭП60-0065 (локомотив поезда № 4) и тепловоз 2М62-0422 (локомотив поезда № 3455).
В ликвидации последствий крушения были задействованы силы МЧС.

Разъезд Подсосенка. Тепловоз 2ТЭ116-454 ведёт грузовой поезд в сторону Ржева. Время 12:45.

Разъезд Подсосенка. Единственный дом с признаками жизни. Время 12:49.

Разъезд Подсосенка. Прибывает пригородный поезд сообщением Русаново — Ржев (РА1-0032). Время 13:43.

Поезд Русаново — Ржев в виде РА1-0032. На станции Мостовая кратковременно выхожу.

Пригородный поезд сообщением Русаново — Ржев (РА1-0032) на станции Мостовая.
Вид на восток, в сторону Ржева. Время 14:32.

Разъезд Ильмановка. Время 14:49.

Станция Оленино. Памятный знак: «Владимир Ильич Ленин в августе 1920 года
на станции Оленино беседовал с крестьянами». Время 15:05.

Разъезд Махерово. Время 15:15.

Поезд вступил на окраину города Ржева. Эти места знакомы мне с 1994 года. Время 16:05.

Ржев, Тверская область, 238 километров от Рижского вокзала Москвы. Остались поезда на Шаховскую и на Москву — до станции Тушино, затем метро.

Расписание движения поездов дальнего следования по станции Ржев-II-Балтийский. Поезд Санкт-Петербург — Смоленск
следует по меридиональной линии Торжок — Вязьма и совершает «боковой» заход
со сменой направления движения. Время 16:11.

Ржев. Новый магазин сети «Пятёрочка» у вокзала. Время 17:03.

На участке Ржев — Шаховская пригородные поезда состоят из тепловоза ТЭП70 и одного пассажирского вагона. Замены на автомотрисы РА1 здесь не произошло. И это хорошо! Для пассажиров поезд намного комфортнее.
Многие железнодорожники считают, что состав на локомотивной тяге обходится дешевле, чем поезд в виде РА1. Официально — наоборот. Расход топлива у РА1, несомненно, намного меньший, чем у тепловоза. Но изделие слишком дорогое в обслуживании.

В вагоне пригородного поезда Ржев — Шаховская. Время 17:14.

Поезд из Ржева (ТЭП70-0184, один вагон) прибыл на станцию Шаховская,
153-й километр от Москвы. Время 19:32.

Город Шаховская, родная Московская область! В который раз убеждаюсь: «дальняя» Московская область — образец того как должна была бы выглядеть вся Россия. Не следует путать с «ближней» Московской областью — образцом того, как не должно быть.
Шаховская находится в 150 километрах от Москвы. Следовательно, никак не является её пригородом. По сути дела — такая же провинция, как и всё прочее. Но здесь — красота, высокое благоустройство, всюду видна хозяйская рука, чувствуется активный ход жизни.
Всюду ходят государственные автобусы — много раз в день даже в самые дальние деревни района. За пределами Московской области об этом давно забыли.
В аналогичных городах, в том числе находящихся ближе к Москве, но не в Московской области, примеры — Кимры или Петушки — разруха, грязь, нет благоустройства, даже взгляд у местных жителей какой-то другой. Приблизительно так же отличается Беларусь от соседних Смоленской и Псковской областей. Это различие нужно устранять!

В центре Шаховской. Между тем, официально это ещё не город. Время 19:58.

Электропоезда до станции Шаховская курсируют с 1991 года. Участок Волоколамск — Шаховская был электрифицирован только «под электрички», причём на станции Шаховская электрифицированным является лишь один из трёх путей.
По одной из версий, реализации проекта запуска электропоездов до Шаховской добился руководитель Шаховского района Николай Травкин, в 1990-е годы ставший относительно известным российским политиком. Менее всего мне хотелось бы, чтобы электрификация продолжилась куда-то дальше. Притягательность Московско-Виндавской железной дороги — в её нынешнем облике!
Традиционная конечная станция пригородных поездов из Ржева до недавнего времени — Волоколамск, приспособленное для этой цели место. Шаховская — не приспособлена. Платформа одна, поэтому ржевскому поезду требуются лишние манёвры. Перед прибытием электропоезда его нужно убирать от платформы, затем снова подавать.

Электропоезд Шаховская — Москва. Время 20:08.

Электропоезд прибыл на станцию Тушино в черте Москвы. Время 22:50.

«Четвёртая литовская экспедиция» завершена.
05.09.2015 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу