ПОЕЗДКА НОВЫЙ УРЕНГОЙ — НАДЫМ — НИЖНЕВАРТОВСК — АЛАПАЕВСК — БЕРЁЗОВКА, 2014 ГОД

Рабочая экспедиция была произведена в сентябре-октябре 2014 года.


Исполненный маршрут: Москва — Новый Уренгой — Надым — Правохеттинский — Надым-Пристань — Новый Уренгой — Сургут  — Нижневартовск — Вах — Нижневартовск — Сургут — Тобольск — Тюмень — Богданович — Рефтинский — Егоршино — Алапаевск — Бабушкино — Берёзовка — Верхняя Синячиха — Алапаевск — Екатеринбург — Кордон — Пермь — Глазов — Киров — Буреполом — Нижний Новгород — Владимир — Москва.
Более детальное отображение маршрута рабочей экспедиции, со средствами транспорта:
Москва — Москва-Курская (пригородный поезд) — Москва-Смоленская (метрополитен) — аэропорт Шереметьево (ускоренный пригородный поезд) — аэропорт Новый Уренгой (самолёт) — Новый Уренгой (городской автобус) — Ягельная (пешком) — 74 км (дрезина путейцев) — Пангоды — Правохеттинский — Старый Надым (автостоп) — Надым — Старый Надым (городские автобусы) — Весёлая, посёлок Правохеттинский (дрезина путейцев) — Старый Надым (автостоп) — Новый Уренгой (тепловоз) — Коротчаево — Новый Уренгой (автостоп) — Сургут (сидячий вагон поезда Новый Уренгой — Казань) — Нижневартовск (пригородный поезд) — Савкино (пешком) — Нижневартовск (автобус) — Вах (тепловоз) — Савкино (пешком) — Нижневартовск (автобус) — Сургут (пригородный поезд) — Тобольск (сидячий вагон поезда Новый Уренгой — Казань) — Тюмень — Ощепково — Богданович — Рефтинская — Егоршино — Алапаевск — Бабушкино (пригородные поезда) — Берёзовка (пешком) — Угольная, посёлок Верхняя Синячиха (пассажирский поезд узкой колеи) — Алапаевск (автобус) — Екатеринбург — Кордон — Пермь — Менделеево — Балезино (пригородные поезда) — Глазов (автобус) — Киров — Буреполом — Урень — Нижний Новгород — Гороховец — Ковров — Владимир — Орехово-Зуево — Москва (пригородные поезда).
Участок Тобольск — Москва, длиной свыше двух тысяч километров, был преодолён полностью на пригородных поездах. Исключение — небольшой разрыв в пригородном сообщении, от Балезино до Глазова.
Среди целевых объектов экспедиции: линия Новый Уренгой — Надым-Пристань, Алапаевская узкоколейная железная дорога, и многое другое.

Начальный короткий этап езды в заполненном поезде.
Сегодня рабочий день, поэтому попадание в центр Москвы является некомфортным и неприятным делом. Станция забита плотной толпой. Электропоезд переполнен.
Столь же плотная толпа «втекает» в метро, забивает вестибюли и эскалаторы. Время у меня «впритык». Если не успею на ближайший электропоезд с Белорусского вокзала — не успею и на самолёт.
Но вот — Белорусский вокзал. Считанными днями раньше я уезжал отсюда поездом Москва — Париж. Сейчас предстоит короткая поездка в другом направлении — на север. Эта линия традиционно относится к Савёловскому вокзалу, но электропоезда в аэропорт отправляются с Белорусского вокзала.
Электропоезд Москва-Смоленская (Белорусский вокзал) — Аэропорт Шереметьево. Состав ЭД4МКМ-0001, полупустой и комфортный. Дорого, но мне нравится!

Станция Аэропорт Шереметьево. Электропоезд ЭД4МКМ-0001, прибывший из Москвы-Смоленской.

Вид со станции Аэропорт Шереметьево на лётное поле.
Перелёт Москва — Новый Уренгой стоил 4 763 рубля, был оплачен за два месяца до даты вылета.

Посадочный талон на рейс Москва-Шереметьево  — Новый Уренгой.
Я зарегистрировался заранее на сайте «Аэрофлота», но в аэропорту нужно было получить посадочный талон. В багаж ничего не сдаю.

Шереметьево, терминал D. Выход на посадку.
Самолёт Airbus A320-214, бортовой номер VP-BDK, собственное имя — «Георгий Свиридов». Заполненность стопроцентная — как мне показалось, ни одного свободного места.
Расстояние по маршруту — 2 324 километра. При этом скорый поезд «Ямал» сообщением Москва — Новый Уренгой, следующий через Нижний Новгород, преодолевает 3513 километров.
Моё место — в хвостовой части, по левому борту. Были видны Тутаев, Вохтога, Нюксеница, Великий Устюг, Эжва. Перед Уралом вошли в зону облачности.

Реки Сухона (слева), Юг (справа внизу), Малая Северная Двина (уходит на север).
Западнее их слияния — город Великий Устюг. Время 12:03.

Город Эжва (официально — северная часть Сыктывкара). Река Вычегда. Время 12:22.
Из облачности выходим незадолго до посадки. Печальное опасение подтвердилось: здесь уже выпал снег.

Заснеженная местность в окрестностях Нового Уренгоя. Московское время 14:03.

Заснеженная местность в окрестностях Нового Уренгоя. Московское время 14:07.

Заснеженная местность в окрестностях Нового Уренгоя. Московское время 14:08.
Приземлились с неслабым ударом шасси о «бетонку». Как и все прочие пассажиры, надеваю тёплую одежду. Из московского лета я попал в аналог нашего конца ноября.

Аэропорт Новый Уренгой (NUX). Московское время 14:22.
Прибывших встречает плакат «ГАЗОВАЯ СТОЛИЦА РОССИИ». Аэропорт маленький, смотрится несолидно и статусу «столицы» абсолютно не соответствует.

Аэропорт Новый Уренгой (NUX). Вид из города. Московское время 14:26.
Проверки документов у прибывших пассажиров нет. Таксисты, как обычно, назойливо предлагают везти в город.
Иду на грязную и изрисованную автобусную остановку. Автобусом маршрута №1 — в город. Стоимость проезда в городских автобусах Нового Уренгоя — 20 рублей, оплата кондуктору.
Приятно удивил тот факт, что автобус муниципальный, а не какого-то «частника» — в отличие от многих других городов. И что в нём работает автоинформатор, детально объявляются остановки. Всё как в Москве, кроме турникетов — которых, к счастью, нет.
Новый Уренгой состоит из двух частей — северной и южной. Между ними — река Седеяха и несколько километров леса. Южная часть — «прижелезнодорожная», более старая.
Население города — официально 115 000 жителей. Есть мнение, что реально как минимум вдвое больше. Новый Уренгой — город приезжих. Сюда устремляются потоки людей со всей территории бывшего СССР.
Квартиры здесь стоят существенно дороже, чем в Москве. Аренда квартир — тоже дороже, чем в Москве. Как мне сказали, аренда однокомнатной квартиры — минимум 35 000 рублей в месяц. В Москве (в пределах МКАД) можно найти и за 20 000 рублей.
Очень жаль, что здесь нет трамвая. Богатый город может себе это позволить! Условия для трамвая здесь идеальные. Есть два магистральных направления с большим пассажиропотоком: север — юг, между двумя частями города, и запад-восток (аэропорт-вокзал). В экстремальном климате трамвай может неплохо работать, пример чему — Усть-Илимск.
Незадолго до выезда железнодорожник из Нового Уренгоя, по имени Евгений, нашёл меня в Сети и отправил письмо со своими контактными координатами и предложением помощи. Убеждаюсь в правильности решения анонсировать рабочие экспедиции заранее.
Но я прибыл бы на станцию Новый Уренгой к концу рабочего дня. Решаю никого в этот день не «напрягать». Кроме того, необходим длительный сон, так как перед вылетом я почти до утра не мог заснуть из-за сборов и беспокойства. Это характерно для всех дальних экспедиций.
Выхожу из автобуса в северной части Нового Уренгоя. Осматриваю город. Мерзостная погода, таящий снег, которого в последние дни выпало немало.

Северная часть Нового Уренгоя. Московское время 15:00, местное время 17:00.

Окрестности Нового Уренгоя. Время 18:50.

Дачный посёлок, недостроенные дома. Время 19:02.

Окрестности Нового Уренгоя. Время 8:53.
Снова осматриваю северную часть города — при лучшей освещённости, чем вчера. Захожу на почту — доступ в Сеть не работает, как и на всех прочих обследованных почтовых отделениях Ямало-Ненецкого округа.
Встретилась надпись с высказыванием про Порошенко.

Северная часть Нового Уренгоя. Высказывание про Порошенко и Обаму.
Несведующие удивятся: где Новый Уренгой и где Украина? Не все знают, что ещё со времён СССР значительную часть населения Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского округов составляют выходцы с Украины. Известны такие прозвища: Хохло-Татарский округ и Татаро-Донецкий округ.
Ямало-Ненецкий и Ханты-Мансийский округа — возможно, единственные регионы России, где иногда можно найти вывески на украинском языке. Мне встретился магазин «Українській Хліб» в Ноябрьске.
Выхожу к берегу реки Седеяхи, затем двигаюсь по мосту. Погода ухудшается. Идёт мокрый снег в сочетании с ветром.

Река Седеяха. Время 9:55.
Здесь очень много автомобилей. Огромное количество неместных номеров. Преобладающие инорегиональные номера: Москва, Тюменская область, Татарстан, Башкортостан, Свердловская область, Омская область. Попадается Дагестан, Красноярский край, Белгородская область, Краснодарский край и многое другое.
Ближайший сосед — Ханты-Мансийский АО — на номерах встречается нечасто. Один раз видел номера Иркутской области. Более восточные регионы — никогда.
Машины с московскими номерами в абсолютном большинстве московскими не являются, и скорее всего никогда не находились в Москве. Это связано с особенностями регистрации компаний.
Номера сравнительно близких регионов: Свердловская область, Татарстан — полагаю, в значительной части реально принадлежат транспорту из этих регионов. Хотя даже до «близкой» Свердловской области отсюда — почти две тысячи километров.
Здесь очень много вахтовиков — тех, кто приезжает сюда временно, обычно в режиме «месяц здесь — месяц дома». «Вахтовики» пользуются в основном поездами — самолётом слишком дорого, «съедает» существенную часть заработка. Некоторые едут на машинах, несмотря на огромное расстояние.
За Седеяхой — южная часть города. Здание городской полиции, строящиеся дома.
Загадочное явление: путепровод над железной дорогой, а прямо под ним, по тому же направлению — переезд. И на путепроводе, и на переезде — активное движение.
Выхожу на частично заснеженные пути станции Новый Уренгой. Видимость слабая для фотографирования.

Станция Новый Уренгой. Тепловоз с вагоном-шельтером (в обиходной речи «теплушка»).
В этом вагоне в течение месяца живёт локомотивная бригада.
С правой стороны от путей — здание вокзала. Новое, внушительное и неплохое. Но почему-то все двери были закрыты, а подходы к ним — явно нехоженные и в грязи. Какое-то здание-призрак.
Оказалось, что вокзал почти достроен, но ещё не открыт. История строительства вокзала в Новом Уренгое тянется десятки лет.
Первое полноценное здание вокзала начали строить во времена СССР, примерно в 1985 году. Стройка была заброшена. Конструкции стали негодными, их пришлось разбирать.
Вокзал снова начал строиться около десяти лет назад — после того, как убрали развалины первого «недостроя». Финансируется совместно городом, Ямало-Ненецким округом, Свердловской железной дорогой и Ямальской железнодорожной компанией.
Пока что не решены какие-то проблемы с коммуникациями. Строительство было почти завершено в 2012 году, но открытие не состоялось до сих пор.
Действующий вокзал в Новом Уренгое — кирпичная «будка». Изначально это была деревянная «времянка». Потом её обложили кирпичом.
Здание совершенно неподустимое для «газовой столицы» с огромным потоком приезжих, для одного из самых богатых городов России, для станции, являющейся конечным пунктом 7 пар поездов в день, куда стремятся со всех концов Советского Союза.
Внутри «будки» была настоящая толчея, в основном из мужиков сурового вида с большими сумками. И охранник, «наехавший» на меня за фотографирование. Он повёл «объясняться» к дежурной по вокзалу.
Рассказывают, что раньше было ещё хуже: на вокзале пьянствовали отъезжающие вахтовики, был невообразимый запах и мат со всех сторон. Охранники теперь поддерживают хоть какой-то порядок.
Привокзальная площадь, тепловоз-памятник ТЭ3-3003, обливаемый «снегодождём». Набираю номер Евгения — железнодорожника, предложившего помощь.

Тепловоз-памятник ТЭ3-3003.
Новый Уренгой — такое место, где это действительно актуально. Не из-за погодных условий, а из-за того, что железная дорога ведомственная, и нужно в первую очередь наладить контакт с её руководством.
Евгений почти сразу вышел ко мне. Встречаемся у тепловоза-памятника. Рядом, в непримечательном двухэтажном здании, находится управление Ямальской железнодорожной компании.
При входе — «вертушка», охранник. Самостоятельно войти сюда было бы непросто. Это не Норильск, где мало приезжих, мало охраны и всюду можно ходить свободно. Здесь, напротив, приезжих очень много. Люди достаточно запуганные.
Большинство уренгойских железнодорожников — приезжие. Евгений — из Ишима (Тюменская область). Другие, среди тех, с кем мне довелось беседовать — из Тобольска, Омска, и прочих мест.
Здесь уже сложился негласный порядок: на транспорте и в нефтегазовой сфере работают в значительной части приезжие. Местные жители работают в администрации, полиции, сфере услуг, образовании...
Конечно, это не означает, что среди железнодорожников совсем нет местных жителей. Есть, и немало.
Евгений подарил мне книгу, изданную к 10-летию Ямальской железнодорожной компании. Я передал свою книгу.
Властными полномочиями Евгений не обладает. Чтобы спокойно находиться на железной дороге, нужно встретиться с главным инженером ЯЖДК. В данный момент его не было. Прохожу ожидать нужного времени в бытовку рядом с путями.
Бытовка — это старый пассажирский вагон, снятый с тележек. Обстановка довольно комфортная. Общаюсь с другими железнодорожниками. Все они работают здесь вахтовым методом.

Станция Новый Уренгой. Действующий тепловоз ТЭ3-3790. Здесь — одна из немногих точек планеты,
где тепловозы ТЭ3 продолжают работать. Время 13:24.

Станция Новый Уренгой. Вокзал и «маршрутка» на Надым. У «ворот» газовой столицы — такая грязь,
что желательно иметь резиновые сапоги. Время 14:21.

В Новом Уренгое повсеместно развешаны предложения ночлега. Но цена на ночлег выше, чем в Москве.

Вокзал на станции Новый Уренгой.

Вокзал на станции Новый Уренгой.

Вокзал на станции Новый Уренгой.

Станция Новый Уренгой. Вид на запад, в сторону Надыма. Время 15:05.
Снова прихожу с Евгением в здание ЯЖДК. Начальник дороги Якоб Крафт, по его словам, очень занят, и встретиться с ним едва ли реально. Кроме того, он находится в другом здании, на удалении отсюда.
Встречаюсь с женщиной, вроде бы составлявшей книгу об истории ЯЖДК, выпущенную к 10-летию компании. Разговор был не особо конструктивным.
Затем — встреча с главным инженером. Он оказался позитивным человеком. Разрешил неограниченно фотографировать дорогу и подвижной состав, проехать по линии на Надым-Пристань, где нет пассажирского движения.
Позднее оказалось, что его помощь была неоценимой. Только благодаря его вмешательству локомотивная бригада, вначале обзывавшая меня террористом, всё же согласилась провезти меня из Надыма-Пристани в Новый Уренгой.
Помочь с проездом линии Новый Уренгой — Ямбург он не мог, при всём желании. Ямбург — закрытая зона, которая находится в полном ведении компании «Газпромдобыча-Ямбург».
«Газпромовцы» могут не пустить любого. Не так давно был случай, когда они «развернули» даже начальника станции Ямбург, который ехал к своему рабочему месту!
Не помогло предъявление удостоверения работника ЯЖДК. Нужен какой-то особый пропуск, который в тот момент у него был просрочен.
Говорят, что у охранников здесь зарплата 100-120 тысяч рублей в месяц. Они придираются ко всему, стремясь доказать свою нужность.
На Ямбург курсирует пассажирский поезд. В ходу один раз в два дня. В поезде два пассажирских вагона, из которых один — чисто «газпромовский», проезд по удостоверениям. Другой — для всех, проезд платный, 950 рублей.
На Надым-Пристань пассажирское движение было очень непродолжительное время, не больше полугода. На Пангоды пассажирское движение было ещё в 2008 году. Прекратилось в связи с полным отсутствием спроса. Пассажирский поезд шёл до Пангод не меньше четырёх часов, по автодороге можно доехать за два часа.
История железных дорог в Ямало-Ненецком автономном округе — необычная и нетипичная.
Начало железнодорожной эпохи здесь произошло в 1948 году. По решению высшего руководства Советского Союза развернулось строительство крупной железнодорожной линии широтного направления: Чум (окрестности Воркуты) — Лабытнанги — Салехард — Надым — Уренгой — Ермаково — Игарка.
В дальнейшем предполагалось продлить линию от Игарки до Дудинки, которая к тому моменту была начальным пунктом изолированной Норильской железной дороги.
Не исключалось продление от Норильска дальше на восток. Возможно, если бы Сталин прожил ещё лет десять, железная дорога пересекла бы все северные территории страны, став одной из самых длинных и сложных в мире.
Железная дорога, как и многое в то время, строилась заключёнными. О ней не заявляли «громогласно», как о некоторых других великих стройках, наподобие Беломорканала. Строительство было полусекретным.
5 марта 1953 года внезапно умер руководитель СССР И. В. Сталин. Почти сразу же строительство железной дороги прекратилось.
Преемники Сталина решили «убить» несколько грандиозных строек, направленных на развитие отдалённых районов страны: помимо железной дороги Чум — Игарка, также железной дороги Селихин (окрестности Комсомольска) — остров Сахалин с тоннелем под проливом, железной дороги Титан — Поной, пересекающей глубинные районы Кольского полуострова, железной дороги на Камчатке, от Петропавловска до Усть-Большерецка.
Дорвавшихся до власти бывших сталинских соратников, после его смерти резко возненавидевших «вождя», не смутил тот факт, что на эти стройки уже были потрачены миллиарды народных рублей. Что большое число людей погибло ради освоения Севера — и эти жертвы оказались напрасными.
На момент прекращения строительства гигантская железная дорога была введена во временную эксплуатацию на значительной части своей длины. В зимнее время, когда замерзали реки, сквозное движение осуществлялось от Чума до Уренгоя (левый берег реки Пур, район нынешней станции Коротчаево). Это 880 километров.
От Уренгоя (река Пур) до реки Таз рельсы уложить не успели. Далее — было рабочее движение как минимум на отдельных участках. Базовой точкой строительства восточного участка было пересечение с рекой Енисей у села Ермаково. Интересно, что рядом в дореволюционное время находился в ссылке вдохновитель строительства И. В. Сталин.
После позорного прекращения строительства значительная часть железной дороги вместе с подвижным составом была брошена на произвол судьбы. В эксплуатацию был введён только начальный участок длиной 194 километра — от Чума до станции Лабытнанги на левом берегу реки Обь.
Участок Салехард (правый берег реки Обь) — Уренгой первое время пытались поддерживать в относительно сохранном виде. Вдоль него пролегала действующая линия связи. По железной дороге продолжали ездить связисты на съёмных дрезинах. Для проезда «тяжёлого» подвижного состава этот участок очень быстро стал непригоден.
С годами участок Салехард — Надым разрушался, не имея должной поддержки. Мосты сгнивали и сгорали, насыпь размывалась. Движение местами становилось затруднительным и на съёмной дрезине.
Восточные участки (те, где успели уложить рельсы и пустить поезда) были полностью заброшены. На них до сих пор стоят ржавые вагоны и паровозы. Рельсовый путь зарос деревьями.
В 1960-х годах началось освоение газовых месторождений в районе нынешних городов Надым и Новый Уренгой. Для этого необходима транспортная связь территории с остальной страной. Казалось, настал момент восстановить железную дорогу от станции Лабытнанги как минимум до Старого Уренгоя. Но этого не произошло.
По принятому генеральному плану освоения территории, в Ямало-Ненецкий округ должна была прийти железная дорога меридионального направления — из Тюмени. Отчасти это связано с тем, что нефтяные и газовые месторождения сосредоточены также в районе среднего течения Оби. Железная дорога меридионального направления пересекала их на полпути.
Кроме того, «сталинская» железная дорога была построена по примитивным нормам и являлась железной дорогой самой низкой категории. Для того времени это стандартная практика: вначале открывалось движение по предельно упрощённой схеме, с деревянными мостами и старогодными рельсами. Затем, в течение многих лет, железная дорога превращалась в полноценную магистраль.
Строительство полутора тысяч километров железной дороги из Тюмени на далёкий Север — дело долгое. Осуществить его за короткие сроки физически невозможно. К освоению газовых месторождений, между тем, нужно было приступать как можно скорее.
Было принято «промежуточное» во всех смыслах решение: не восстанавливать западный участок «сталинской» железной дороги Чум — Игарка, но восстановить её центральный участок — от реки Надым в сторону реки Пур. По всей видимости, западный участок в 1960-х годах уже настолько обветшал, что его восстановление сочли слишком обременительным для бюджета.
Кроме того, восстановление участка Салехард — Надым не отменило бы неизбежность использования водного транспорта — мосты через крупные реки Обь и Надым при Сталине строить не начинали. Эти мосты — очень сложные и дорогие. По состоянию на 2014 год, мост через Надым ещё не открыт, а про мост через Обь ведутся лишь бесконечные разговоры...
Ориентировочно в 1965 году на правый берег реки Надым прибыла баржа с тепловозами и вагонами, доставленными со станции Лабытнанги. Маршрут этого судна: вниз по Оби до устья, затем по Обской губе и вверх по реке Надым. Такая схема доставки подвижного состава стала стандартной.
На правом берегу Надыма появилась станция Надым-Пристань, ставшая базовой точкой восстановления железной дороги. Локомотивное депо почему-то вначале было решено разместить километров на двадцать восточнее — в Новом Хорее. Позднее его перенесли в Надым-Пристань.
Линию вернули к жизни. Год за годом её состояние улучшали: заменяли деревянные мосты на металлические, усиливали насыпь. Тем не менее, железная дорога оставалась весьма примитивной. Металлические мосты были лёгкими и простейшими. Как и деревянные мосты, они были рассчитаны лишь на временное использование.
В регион прибывали добровольные переселенцы из разных районов Советского Союза, строились города и посёлки. Изолированная железная дорога Надым-Пристань — Пангоды - Ягельная сыграла очень важную роль в освоении газовых месторождений Севера.
Изолированная линия Надым — Уренгой обслуживалась Надымским предприятием железнодорожного транспорта (НПЖТ). Управление Надымского ПЖТ находилось на тупиковой станции Надым-Пристань, в посёлке Старый Надым (изначально — «просто» Надым).
Чуть менее чем в двадцати километрах от станции Надым-Пристань, по другую сторону от реки, в 1970-х годах начал строиться крупный город. Изначально — Новый Надым, но вскоре приставку «Новый» отбросили.
Надым превратился в большой современный город, разительно отличающийся от Старого Надыма — барачного посёлка. Как ни странно, в Новом Надыме до сих пор нет ни железной дороги, ни круглогодичного доступа во внешний мир.
На востоке изолированной железной дороги главной станцией некоторое время являлась станция Ягельная. У станции Ягельная был посёлок железнодорожников.
В 1973 году рядом со станцией Ягельная началось строительство города, призванного стать опорным центром освоения обширной территории. Первоначально для города рассматривалось название Ягельный. Но его сочли недостаточно благозвучным. Был принят другой вариант  — Новый Уренгой. Старый Уренгой  — это посёлок, расположенный в 80 километрах восточнее.
По одной из версий, историческая станция Ягельная в 1980-х годах была переименована в Новый Уренгой. Почти одновременно с этим была построена новая станция Ягельная  — в девяти километрах к западу от старой, у аэропорта. Мотивация этого  — сохранить историческое название.
Но это версия оспаривается. Возможно, что нынешняя станция Ягельная всегда называлась именно так и всегда находилась именно на этом месте.
Станция Ягельная, действующая в наше время — маленькая и незаметная станция вблизи аэропорта Нового Уренгоя.
В 1982 году прошёл первый рабочий поезд по участку Сывдарма — Ягельная (Новый Уренгой). Линия Надым-Пристань — Ягельная перестала быть изолированной.
Станция у старого Уренгоя позднее была названа Коротчаево, в честь заслуженного строителя железных дорог Дмитрия Коротчаева.
В 1986 году была открыта по временной схеме линия Новый Уренгой — Ямбург. Это был второй в Советском Союзе выход железной дороги непосредственно к берегу Северного Ледовитого океана. Первый — в Мурманской области.
По планам, имевшимся в последние годы существования СССР, участки Новый Уренгой — Надым-Пристань и Новый Уренгой — Ямбург должны были быть переданы в состав сети общего пользования МПС. Но этого не произошло. Линии не успели привести к нормам железных дорог общего пользования. Не были построены полноценные мосты, слишком слабым осталось верхнее строение пути, не была построена вся необходимая инфраструктура.
Линия Новый Уренгой — Ямбург обслуживалась организацией «Севтюменьстройпуть». Этой же организации был передан участок Коротчаево — Новый Уренгой — Пангоды. У Надымского ПЖТ остался только участок Пангоды — Надым-Пристань.
Участок Коротчаево — Новый Уренгой стали обозначать во всех схемах и атласах железных дорог СССР и России.
6 ноября 1985 года на станцию Новый Уренгой в торжественной обстановке прибыл первый поезд дальнего следования из Тюмени. Немногим позднее был пущен пассажирский поезд Москва — Новый Уренгой.
Участки Новый Уренгой — Ямбург и Новый Уренгой — Надым-Пристань в атласах и схемах железных дорог почти никогда не обозначали. Изредка они были показаны как строящиеся.
В 1996 году маршрут поезда Москва — Новый Уренгой был сокращён до Коротчаево. Причина — плохое состояние пути на участке Коротчаево — Новый Уренгой.
В 2003 году на базе организаций «Севтюменьстройпуть» и «Надымское ПЖТ» была создана «Ямальская железнодорожная компания» (ЯЖДК). При этом Надымское ПЖТ официально продолжает существовать до сих пор, но железнодорожные пути ему не принадлежат.
С 15 сентября 2003 года возобновилось движение поездов Москва — Новый Уренгой. Фирменный поезд «Ямал» был пущен благодаря непосредственному участию администрации Ямало-Ненецкого округа.
Перед запуском фирменного поезда «Ямал» на участке Коротчаево — Новый Уренгой выполнили капитальный ремонт пути. Были заменены километровые знаки: отсчёт от Чума сменился отсчётом от станции Ульт-Ягун.
Граница между сетью общего пользования ОАО «РЖД» и Ямальской железнодорожной компанией находится немногим южнее станции Коротчаево. Однако ОАО «РЖД» имеет некоторое «проникновение» на станции Коротчаево и Новый Уренгой.
Главный путь участка Коротчаево — Новый Уренгой и пути у пассажирских платформ — всё это является собственностью ОАО «РЖД», которая находится в аренде ОАО «ЯЖДК». Ямальская железнодорожная компания не работает с пассажирскими поездами, кроме своего собственного поезда Новый Уренгой — Ямбург. Пассажирские поезда в Новый Уренгой приводят тепловозы и локомотивные бригады Свердловской железной дороги.
У меня почему-то было мнение, что к ЯЖДК относится также линия Обская — Карская. Всё-таки если компания Ямальская — то должна работать и на Ямале. Но это не так: линия Обская — Карская принадлежит ООО «Газпромтранс». Вопрос о её передаче в ЯЖДК неоднократно ставился, но не решён.

Простейшая схема железных дорог Ямало-Ненецкого автономного округа и соседних регионов.
Что собой представляет Ямало-Ненецкий автономный округ и железные дороги в нём?
Ямало-Ненецкий автономный округ — субъект Российской Федерации, являющийся при этом составной частью другого субъекта Российской Федерации — Тюменской области. Территория 769 000 кв. км — больше Франции и вдвое больше Германии. Постоянное население 544 тысячи человек, что на первый взгляд мало для такой огромной территории. Но учитывая суровость природных условий, на самом деле это очень высокая цифра. Ненцы, «титульная нация», составляют лишь 6 процентов населения, около 30 тысяч человек, и проживают главным образом в сельских населённых пунктах.
Крупнейшие города округа — Новый Уренгой и Ноябрьск. Город Салехард, административный центр округа, находится лишь на третьем месте.
Неофициальное название округа — Ямал. Так, среди прочего, называется поезд Москва — Новый Уренгой. Что мне представляется весьма странным и неправильным — распространение названия «Ямал» на всю территорию Ямало-Ненецкого АО.
До недавнего времени считалось, что Ямал — это крупный полуостров к северу от Уральских гор и устья Оби. Территория имеет хорошо узнаваемые очертания и понятные границы.
Ямал — почти ненаселённая местность. Его активное освоение началось сравнительно недавно. Там нет и не предвидится постоянных населённых пунктов, кроме редких ненецких деревень. Газовые месторождения Ямала осваиваются вахтовым методом, без строительства городов и посёлков.
Ямал составляет лишь примерно пятую часть территории часть Ямало-Ненецкого автономного округа. Все города Ямало-Ненецкого округа находятся далеко от него.
Но сейчас топоним «Ямал» почему-то стали употреблять применительно ко всей территории округа. Даже про Ноябрьск иногда пишут: «На Ямале, у полярного круга». Те, кто пишет подобное — с географией не знакомы до такой степени, что не смотрели на карту России. Находящимся у полярного круга с таким же успехом можно назвать Санкт-Петербург.
В Ямало-Ненецком округе ведётся массовая добыча нефти и газа. Преобладает именно газ, тогда как в соседнем Ханты-Мансийском автономном округе преобладает нефть. Газодобыча более перспективна, чем нефтедобыча: цена на газ не подвержена резким колебаниям, в отличие от цены на нефть, и газ будет нужен всегда. Тогда как нет гарантии, что нефть будет нужна в большом объёме через сколько-то лет.
Освоение нефтегазовых месторождений в округе началось в 1960-е годы. В эпоху Советского Союза рядом с месторождением обязательно появлялся населённый пункт. Не случись радикальных перемен в 1991 году — сейчас мы бы имели здесь город Ямбург и большой город где-то в центре полуострова Ямал.
Однако концепция поменялась. Все те города, что успели появиться в эпоху СССР, существуют, развиваются и растут, но вблизи новых месторождений населённые пункты не появляются. Эти месторождения осваиваются вахтовым методом. Их персонал работает обычно в режиме месяц через месяц. Места проживания вахтового персонала не являются населёнными пунктами и закрыты для свободного въезда. Вместо запроектированного большого города Ямбурга имеется лишь вахтовый посёлок, куда трудно попасть.
Сложилась странная ситуация, когда большинство постоянных жителей городов Новый Уренгой и Надым не работают в той отрасли, благодаря которой эти города появились — газодобыче. Большинство персонала даже на старых месторождениях — приезжие, работают вахтовыми методом. Уровень жизни в регионе высокий, поэтому все его города продолжают расти.
Железная дорога на территории округа впервые появилась в 1948 году в рамках строительства линии Чум — Салехард — Игарка. Сразу после смерти руководителя СССР И. В. Сталина в 1953 году строительство линии остановилось. На большей части она на тот момент не была достроена. Остался действующим только небольшой участок Чум — Лабытнанги.
Участок линии Чум — Салехард — Игарка от станции Надым-Пристань (правый берег реки Надым) до станции Коротчаево (окрестности посёлка Уренгой) ныне восстановлен. На участке Надым-Пристань — Новый Уренгой линия является низкоклассной и нуждается в коренной реконструкции.
В 1986 году было открыто сквозное движение по линии Новый Уренгой — Ямбург. Впервые на всём огромном пространстве Сибири (Азиатской части СССР) железная дорога вышла к северному побережью. В том же году было начато строительство линии от станции Обская (окрестности станции Лабытнанги) в центральные и северные районы полуострова Ямал.
Строительство железной дороги на полуострове Ямал — крупный проект в масштабах не только России, но и всего мира. Протяжённость железной дороги — почти 600 километров. Она является самой северной в мире. Строительство железной дороги не раз останавливалось, возникала тревога за её судьбу.
В 2011 году железная дорога на полуострове Ямал была достроена до конечной станции Карская. Вопреки названию, она находится за десятки километров от берега Карского моря. Были планы строительства до посёлка Харасавэй на западном побережье Ямала, но от них отказались.
Между тем, позднее было решено строить железную дорогу к порту Сабетта на восточном побережье Ямала. Железнодорожная линия к порту Сабетта должна стать ответвлением от главного хода Обская — Карская. Железная дорога на Сабетту может быть открыта около 2022 года.
Железнодорожная линия Новый Уренгой — Ямбург варварским решением кого-то из представителей местной власти была закрыта и разрушается.
Ситуация на 2020 год. Все железнодорожные линии на территории Ямало-Ненецкого автономного округа — однопутные неэлектрифицированные. Линиями общего пользования компании «РЖД» являются только участки Чум — Лабытнанги и Ульт-Ягун (узловая станция вблизи Сургута) — Коротчаево, исключая саму станцию Коротчаево. Участок Коротчаево — Новый Уренгой принадлежит «Ямальской железнодорожной компании», но имеет высокую степень интеграции с сетью общего пользования компании «РЖД» и частичное проникновение структур «РЖД».
Линия Обская — Карская принадлежит ООО «Газпромтранс». Линия Новый Уренгой — Ямбург ржавеет и разрушается.
Пассажирское движение есть на участках Чум — Лабытнанги, Ульт-Ягун — Новый Уренгой, а также Обская — Карская, но в последнем случае нет гарантии, что пассажирский поезд доступен для всех.
Планы развития железной дороги: строительство линии к порту Сабетта (вероятность реализации высока), строительство линии Лабытнанги — Салехард — окрестности станции Надым-Пристань. То есть восстановление железной дороги, построенной в 1948-1953 годах, но, вероятно, на новой параллельной насыпи. В обозримом будущем едва ли будет реализовано.
Уже давно существуют планы строительства железной дороги Надым-Пристань — Надым — Салехард — Лабытнанги. Фактически, это восстановление «сталинской» железной дороги — но по новой насыпи, которая должна быть проложена параллельно старой. Одно время этот участок называли красивым термином «Северный широтный ход».
Длина участка Надым — Лабытнанги небольшая — примерно 330 километров. Строить его придётся в любом случае не совсем с нуля: по крайней мере, в 1940-х годах была обследована местность, определена оптимальная трасса.
Основную сложность представляет собой мост через реку Обь — очень дорогостоящий объект. Ширина реки в наиболее вероятной точке строительства моста составляет 2,3 км. Хотя это не сильно больше, чем ширина Оби под существующим мостом у Сургута: там 1800 метров.
Начать строительство участка Лабытнанги — Надым обещают много лет. В 2008 году звучали заверения, что он будет открыт в 2014 году.
Реально с 1953 года на участке Лабытнанги  — Надым не строилось ничего, кроме железнодорожно-автомобильного моста через реку Надым. Автомобильная часть моста скорее всего откроется через год-два. Когда по мосту пойдут поезда, и пойдут ли вообще — большой вопрос.
Железнодорожная линия Надым — Лабытнанги значительно сокращает путь из Нового Уренгоя в Москву. К сожалению, «Российским железным дорогам» она не нужна, скорее наоборот: из-за сокращения расстояния уменьшится их доход. По той же причине уже почти тридцать лет саботируется строительство короткой и необходимой линии Карпогоры — Вендинга, которая в несколько раз сокращает путь между республикой Коми и Архангельском. «РЖД» желает гонять вагоны кружным путём и зарабатывать на лишнем пробеге.
Евгений организовал ночлег в другом вагоне-бытовке, стоявшем под прямым углом к путям. Моим соседом в этом вагоне был молодой житель Омска. Он рассказал, что раньше работал на станции Куть-Ях Свердловской железной дороги. Но «РЖД» не приветствует работу вахтовым методом, и у них её почти нет.
Для жителя Омска желательна работа вахтовым методом. Он решил отправиться сюда. Зарплата ниже, чем в «РЖД», но условия устраивают: месяц дома — месяц здесь.
Иду в город покупать продукты. Типичные для России сети дешёвых магазинов «Магнит», «Пятёрочка» и «Дикси» я не смог обнаружить ни в Новом Уренгое, ни где-либо ещё в Ямало-Ненецком округе. Но здесь есть местная сеть супермаркетов «Анкор».

Магазин сети «Анкор», распространённой в Ямало-Ненецком округе. Время 19:45.
Цены на еду в среднем выше московских и общероссийских, но не намного. Не в два раза, как в Норильске или в Охе на северном Сахалине. Некоторое — на общероссийском уровне. Здесь — хотя и Север, но нет транспортной оторванности.

Новый, ещё не открытый вокзал. Время 20:01.
Возвращаюсь в бытовку. Мне не напомнили, что дверь служебных помещений всегда нужно держать закрытой. Вскоре об этом «напомнил» пьяный человек, ввалившийся в бытовку и дрожащим голосом просивший зарядить ему телефон. Причём «зарядника» у него не было, а имевшийся у меня не подошёл.
Хорошо, что он легко покинул бытовку. Видимо, сюда пытаются зайти постоянно: приезжих избыточное количество, пьяниц тоже немало.
Новый Уренгой сейчас — одна из самых активных конечных станций пассажирского движения. На Воркуту сейчас поездов меньше, даже на Владивосток — примерно столько же.
Ночью, в 23:00 по московскому времени (1:00 по местному) отправлялся поезд на Ямбург. Решаю попробовать уехать. Собираю вещи, которых было немало. При этом объясняю, что уверенности нет, буду действовать по обстановке. Скорее всего, я вернусь в бытовку минут через пятнадцать. Но не исключаю и отъезд.
По громковорящему оповещению объявили: на третьем пути у второй платформы производится посадка на пассажирский поезд №952 сообщением Новый Уренгой — Ямбург.

Станция Новый Уренгой. Справа — поезд на Ямбург. Время 0:51.
Состав поезда: тепловозы ТЭМ2, шельтер для локомотивной бригады, два пассажирских вагона и грузовой вагон. В вагоны заходят немногочисленные пассажиры. Видно, что поезд отправится полупустым.
Один вагон — «газпромовский», проезд по служебным удостоверениям. Второй — «для всех».
Я зашёл в обычный, «негазпромовский» вагон. Проводница объяснила: можно ехать, если я готов отдать 950 рублей. Но в Ямбурге поезд встречают охранники с полицией. Пройти незамеченным не удастся, уговорить пропустить — тоже. Будут держать под надзором, пока не отправят обратно.
Перспектива просидеть весь световой день в положении пленника без возможности фотографировать показалась слишком дурной. Решаю перенести поездку в Ямбург на следующий год.
Это была огромная, ужасная, колоссальная, горестная, непоправимая ошибка.
На тот момент весь ужас и трагизм ситуации был неясен. Страшную ошибку я не осознал. Мысль на тот момент  — к лету я попытаюсь подготовить какие-то бумаги для легального попадания туда. И только если это не получится — буду «пробиваться» нелегально.
Возвращаюсь в бытовку, сплю дальше до утра.
Мне советовали уезжать утром на восстановительном поезде, который пойдёт «до Надыма». Тот факт, что именно до Надыма, показался неправдоподным.
Провожаю восстановительный поезд на платформе. Решаю с ними не ехать, чтобы нормально собраться и позавтракать.
Решаю пройти несколько километров пешком, затем — автостопом до Надыма. В Надыме «до упора» ждать поезд на Новый Уренгой.
Пешком по перегону Новый Уренгой — Ягельная, проходящему в черте города. Отсчёт расстояния здесь — от станции Чум, через Лабытнанги и Салехард.

Загадочное явление Нового Уренгоя — автомобильный путепровод, под которым
находится автомобильный переезд. Оба — действующие. Время 8:49.
Раньше отсчёт расстояния от Чума был и на участке Новый Уренгой — Коротчаево. Нумерацию сменили, теперь она — от Ульт-Ягуна, с другой стороны. Километровые и пикетные знаки, с немалой вероятностью, сменили не только цифры, но и расположение на местности.

Перегон Новый Уренгой — Ягельная. Вид на юг. Километровый знак. Отсчёт расстояния от станции Чум,
куда можно проехать только через Тюмень и Котлас, что составит
свыше четырёх тысяч километров. Время 9:00.

Окраина Нового Уренгоя. Время 9:07.

Окраина Нового Уренгоя. Время 9:20.
Вот и станция Ягельная. Возможно, когда-то так называлась нынешняя станция Новый Уренгой. Действующая станция Ягельная  — маленькая и неприметная.

Станция Ягельная. Время 10:46.
Станция обслуживает ближайшие предприятия, многочисленные различные склады, а также аэропорт. Отсюда  — всего 600 метров до пассажирского терминала.
У здания ДС станции Ягельная стояла дрезина МПТ-4 с вагоном-хоппером. Этот состав проследовал мимо меня на перегоне Новый Уренгой — Ягельная.
Поднимаюсь на дрезину, объясняю, что у меня есть договорённость с руководством железной дороги.
Дрезина следовала ориентировочно до 750 километра (50 километров на запад от Нового Уренгоя). Основные задачи путейцев, которых она везла — расставить знаки предупреждения для снегоочистителей перед мостами и переездами. На отдельных участках производилась подсыпка щебня.
Едем медленно, часто останавливаемся. У некоторых мостов стояли долго.

Перегон Ягельная — Пангоды. Вид в сторону Надыма. Время 10:58.
Раньше между Новым Уренгоем и Надымом-Пристанью были следующие раздельные пункты: Ягельная, Ныда, Кварцевый, Пангоды, Головная, Прибрежный, Весёлая, Новый Хорей.
Сейчас путевое развитие осталось только на Ягельной, Пангодах и Весёлой. Персонал — только на Ягельной и Пангодах.
Протяжённость участка Новый Уренгой — Надым-Пристань составляет 228 километров. Движение — обычно одна пара грузовых поездов в двое суток. Когда ведётся активное строительство автомобильной дороги в районе Надыма, поездов бывает больше: завозится щебень. Плюс к тому, утром каждого дня из Нового Уренгоя, Пангод и Надыма-Пристани на линию выезжают путейские дрезины.
Движение на линии Новый Уренгой — Надым-Пристань осуществляется по путевым запискам (бумажным разрешениям).
Стрелочные переводы являются ручными не только здесь, но и почти на всех станциях ЯЖДК. В том числе и на наиболее развитых станциях — Коротчаево и Новый Уренгой.
Единственное исключение  — новый разъезд Тыдыл, открытый в 2009 году. Разъезд находится на участке Коротчаево  — Новый Уренгой, где объём движения поездов достаточно большой. На разъезде нет постоянного персонала, он управляется дистанционно из Коротчаево.

Перегон Ягельная — Пангоды. Вид в сторону Надыма. Время 11:51.

Дрезина на мосту. Время 12:40.
В какой-то момент меня обнадёжили, что будем ехать до 721 километра. Но в итоге диспетчер выдал другую, более близкую точку назначения — 749 километр.
Автодорога Новый Уренгой — Надым проходит рядом с железной дорогой, причём на большинстве участков — почти вплотную. Я считаю: плохо размещать автодороги впритык к железным дорогам, нужно какое-то удаление.
Движение довольно значительное для столь малонаселённой местности. Постоянных населённых пунктов между Новым Уренгоем и Надымов всего два: Пангоды и Правохеттинский.
На 748-м километре я перешёл на асфальт.

Автодорога Новый Уренгой — Надым. Справа — железная дорога. Вид в сторону Нового Уренгоя. Время 14:43.
Остановился микроавтобус «УАЗ» («Буханка»). Водитель не местный — вахтовик, как и основная часть работников транспортной и нефтегазовой сферы. Едет до Пангод.

Автодорога. Вид в сторону Надыма. Время 15:05.
Пангоды — крупный посёлок. Мог бы получить статус города, но пока не получил. Городской цивилизованности ему не хватает. Улицы в осеннюю распутицу довольно грязные. Дома — не выше пяти этажей.
Когда я вышел из машины, кавказцы-таксисты стали спрашивать, «куда едешь». Извоз здесь распространён. Эту сферу полностью «держат» представители Северного Кавказа и Азербайджана.
Иду к станции. Поразило наличие переходного моста над путями. Никак не ожидал встретить его в таком месте! Это единственный переходной мост в Ямало-Ненецком округе. Ни в Новом Уренгое, ни в Коротчаево, ни в Ноябрьске таких объектов нет.

Станция Пангоды. Единственный в Ямало-Ненецком округе переходной мост. Среди пешеходов
он не пользуется популярностью. Время 15:48.

Вид с моста на жилую часть Пангод.
В Пангодах теплее, чем в Новом Уренгое. Снег почти исчез. Это очень хорошо!
На станции много путей, существенная часть — ржавые. Но есть и действующие подъездные пути к различным промышленным базам, к складу металлолома.
Вначале мне показалось, что здесь нет станционного здания. Оно нашлось в районе западной горловины, на значительном удалении от главных путей.

Станция Пангоды. Время 16:11.

Станция Пангоды. Время 16:12.

Станция Пангоды. Время 16:13.

Станция Пангоды. Время 16:16.
Иду до моста через реку Пангода. Здесь всё ещё действует старый, хлипкий мост, построенный в 1970-е годы взамен «сталинского» деревянного моста.

Река Пангода. Старый мост 1970-х годов постройки и заброшенный мост
конца 1980-х годов. Вид на восток. Время 16:30.
Рядом — железобетонный мост, который строили, по всей вероятности, в конце 1980-х годов. Но не ввели в эксплуатацию. Простояв много лет без надлежащего содержания, вполне возможно, мост пришёл в негодность.
Деревянных мостов «сталинской» эпохи нигде на действующем участке Новый Уренгой — Надым не сохранилось. Их заменили на металлические ещё в 1970-е годы. Но эти металлические мосты лёгкие и ненадёжные. Они изначально были временными.
Линия Новый Уренгой — Надым весьма далека от того стандарта железных дорог, который принят на сети общего пользования ОАО «РЖД». Линия находится в таком состоянии, что пускать по ней пассажирские поезда было бы рискованно — не такими должны быть железные дороги с пассажирским движением.
Над этой линией нужно немало поработать. Прежде всего, заменить почти все мосты, большинство из них — это хлипкие «времянки». Причём, в силу халатности тех, кто забросил уже почти достроенные «тяжёлые» мосты — вполне возможно, их придётся сносить, и строить в четвёртый раз. Нужно улучшить верхнее строение пути.
От моста немного прохожу по железной дороге назад, в сторону станции Пангоды. Затем перехожу на автодорогу.
Расстояние по автодороге от Нового Уренгоя до Старого Надыма составляет 230 километров, до основной части Надыма  — 248 километров. Автодорога всюду с асфальтовым или бетонным покрытием, но не всюду ровная. По ней не принято «гонять» на запредельной скорости. Обычно даже на легковом автомобиле путь между городами занимает не меньше трёх часов.

Автомобильный выезд из Пангод. Время 17:09.
Остановилась одна из первых попутных машин — недешёвая «иномарка». За рулём — позитивный человек, редко выделяющийся на фоне стандартного образа «мужика-работяги», которого ничто не интересует.
Рассказал, что наполовину ненец. Хотя по внешности был чистым представителем коренного народа. Родился и живёт в этих местах, никуда уезжать не собирается. Служил в армии под Читой. Живёт в Надыме, и какое-то время был там чуть ли не единственным ненцем. Сейчас едет до Правохеттинского (Правая ХеттА).
Занимается музыкой, играет в рок-группе, имеет разнообразные интересы. Собирается получать загранпаспорт, ездит по стране. Сожалеет, что авиабилеты из Надыма намного дороже, чем из Нового Уренгоя.
Есть родственники в Салехарде. Но попасть туда из Надыма трудно. Авиабилет Надым  — Салехард, при расстоянии 300 километров, стоит около 15 тысяч рублей  — дороже, чем в Москву. Есть зимник, и это единственная реальная возможность попасть в Салехард. Все здесь с нетерпением ждут открытия автомобильной дороги.
При «нерусской» внешности, по менталитету — русский, причём образованный. Побольше бы таких людей! И жаль, что в России распространён бытовой национализм, что человек с неевропейской внешностью в Москве и других местах может подвергаться нападкам по этому признаку.
К западу от Пангод вижу восстановительный поезд, проводящий плановые (не чрезвычайные) работы на линии. Тот самый поезд, который утром отправился из Нового Уренгоя. Как я и думал, до Надыма-Пристани он не доехал.

Автодорога на участке Пангоды — Правохеттинский. Время 17:50.
Посёлок Правохеттинский. Здесь я схожу с автодороги влево, на железнодорожную линию. Прохожу около километра, до разъезда Весёлый. На боковом пути стоят вагоны. Никакого персонала нет, название раздельного пункта не вывешено.
Возвращаюсь на автодорогу, к перекрёстку.

Въезд в Правохеттинский со стороны Надыма. Время 18:16.

Автодорога у Правохеттинского. В сторону Надыма едет велосипедист.
Остановилась попутная грузовая машина, которой я не «голосовал»! Такое возможно только здесь — на Севере, где люди ещё не окончательно «ожлобели», где сохранился хороший автостоп.
Водитель, по имени Роберт, из Уфы, работает вахтовым методом. Везёт какой-то крупногабаритный груз в Надым.
Вижу грузовой поезд, отправившийся из Надыма-Пристани в сторону Нового Уренгоя. Следующий поезд, как потом оказалось, будет только через два дня.

Вид в сторону Надыма. По железной дороге движется грузовой поезд на Новый Уренгой.
Следующий поезд будет через двое суток. Время 19:07.
Мне по пути до Старого Надыма, почти на 20 километров ближе города Надым. Добродушный водитель остановил огромную грузовую машину у переезда. Оставляю визитку с адресом «Сайта о железной дороге».
В сумерках направляюсь к станционному зданию станции Надым-Пристань. Контрасты Севера: здесь, в довольно глухом месте, есть видеокамеры над станционными путями, а сразу после входа в станционное здание — пост круглосуточной охраны.
Охранник, как и многие представители этой не самой престижной профессии, был недружелюбным. В категорической форме отказал в возможности ночлега на станции.
Иду в посёлок Старый Надым.

Барак в Старом Надыме. Время 9:20.
Здесь нравится! Ощущение, что я вырвался с дальнего Севера. Всё стало другим. Снег отсутствует полностью. Обстановка более привычная.
Старый Надым — барачный посёлок. Официально это «микрорайон Правобережный города Надым». Тягостного духа здесь нет, население нормальное, занято делом. Нет почти никаких благ цивилизации, потому что поблизости — крупный город. За покупками, развлечениями и всем прочим надо ехать туда.
По сравнению с Новым Уренгоем, Надым воспринимается как Юг! Здесь уже есть все привычные явления «умеренной» России: кусты малины на улицах посёлка, огороды, деревья нормальной высоты. Местность сильно отличается. В Новом Уренгое ощутим Крайний Север, здесь — нет. Какая-нибудь Томская область выглядит почти неотличимо.
Возвращаюсь на станцию Надым-Пристань. Чтобы попасть внутрь здания, нужно объясняться с охранником. Такого, равно как и видеокамер, пока ещё нет на железных дорогах «РЖД». А здесь — глухое место с поездом не каждый день...
Немного беседую с начальником станции Надым-Пристань, расспрашиваю о жизни станции и перспективах. Объём работы тут небольшой. Но станция живёт своей жизнью  — спокойной и размеренной. Она является необходимым «звеном» для существования всего Надымского района.
Здесь есть небольшое оборотное депо. Есть собственный приписной парк путейской техники.
Если железная дорога будет продлена на Салехард, то станция окажется в стороне от главного хода. Вероятно, она сохранится, по крайней мере для обслуживания предприятий и складов, находящихся поблизости. Но будет ли когда-либо продление на Салехард  — это вопрос без ответа.

Оборотное депо Надым-Пристань. Время 13:18.

Неустановленный заброшенный объект к востоку от станции Надым-Пристань. Время 13:59.

Дрезины на станции Надым-Пристань. Это напомнило Монзенскую железную дорогу. Время 15:07.
Детально осматриваю станцию. Затем решаю ехать в город Надым, до которого чуть меньше двадцати километров. Пристанционный посёлок Старый Надым формально является частью города, поэтому здесь есть городской автобус по небольшой цене.

Автодорога на окраине Старого Надыма. Время 15:32.
К немалому удивлению, городской автобус вступил на понтонный мост через реку Надым. Постоянный мост всё ещё не открыт, хотя основная часть работ по его строительству уже проведена. Открытие автомобильной части моста, будем надеяться, «не за горами».
Понтонный мост рассчитан на одностороннее движение. Поток автомобилей довольно большой, приходится ждать, пока проедет встречная «пачка».
Сейчас, когда понтонный мост действует, всё более или менее нормально. Но особенность таких мостов состоит в том, что они обязательно убираются весной и осенью. Иного не бывает  — нет ни одного понтонного моста, который бы действовал круглый год.

Строящийся железнодорожно-автомобильный мост через реку Надым. Время 15:57.

Понтонный мост через реку Надым. Вид на восток. Время 16:01.
Постоянный мост через реку Надым будет совмещённым, автомобильно-железнодорожным. На одних и тех же опорах  — две полосы для автомобильного движения и железнодорожный путь на фермовых пролётных строениях.
В открытии автомобильной части моста сомнений нет  — основные работы уже завершены. Будет ли открыта железнодорожная часть моста, и если будет, то когда  — это большой вопрос. Установлена пока что лишь меньшая часть железнодорожных пролётных строений.

Город Надым. Время 16:16.
Надым, изначально Новый Надым  — сравнительно большой город, расположенный в лесистой местности, в восьми километрах западнее одноимённой реки. Почему город решили строить именно здесь, на левобережье, в стороне от железной дороги  — не вполне ясно.
Через то место, где сейчас находится город Надым, когда-то пролегала построенная в последние годы жизни И. В. Сталина железная дорога Чум  — Салехард  — Игарка. На этом участке она была действующей, но моста через реку Надым не было никогда. Возможно, наводился понтонный мост.
После остановки железной дороги, случившейся вскоре после смерти Сталина, на этом месте около двадцати лет не было ничего, кроме лесов и болот. Потом решили строить город  — но без железной дороги. Железную дорогу решили восстановить только на правом берегу реки. Почему так  — загадка. Загадочных и необъяснимых вещей в истории освоения земель Ямало-Ненецкого округа вообще очень много.

Город Надым. Время 16:25.
Надым выглядит приятнее, чем Новый Уренгой. Возможно, в связи с тем, что он старше и немного мягче климатически.

Город Надым. Время 16:51.

Город Надым. Провод из квартиры во двор для запуска автомобиля  — типичное явление для этих мест. Время 17:32.

Стена пятиэтажного здания у надымского роддома. Два основных вопроса: «как?» и «зачем?». Чтобы
такое сделать, нужно либо пригонять к стене автовышку, либо забираться на крышу
и свешиваться с неё на тросе. Время 18:04.
Ночёвка в Надыме. Утром  — таким же городским автобусом обратно в Старый Надым.
На станции Надым-Пристань  — никаких позитивных новостей. Как меня вчера и предупреждали, грузовой поезд на Новый Уренгой отправится в лучшем случае вечером. Однако вскоре отправится дрезина с путейцами до станции Весёлая в посёлке Правохеттинский. Решаю проехать, чтобы сфотографировать линию, а затем вернуться в Старый Надым автостопом.

Перегон Надым-Пристань  — Весёлая. Вид на восток. Конец 596 километра/начало 597 километра,
отсчёт от Чума. Время 8:43.

Станция Весёлая. Вид на запад. Время 9:29.
От станции Весёлая прохожу ещё пару километров до моста через реку Правая Хетта. Мост сравнительно новый, является полноценным. Одно из немногих искусственных сооружений на участке Новый Уренгой  — Надым-Пристань, которое при реконструкции линии до состояния полноценной железной дороги не придётся менять.

Автомобильный мост через реку Правая Хетта, расположенный к северу от железнодорожного. Время 10:20.
Осматриваю посёлок Правохеттинский. Здесь малоэтажная застройка в виде унылых типовых многоквартирных домов. Насколько они нормальны для жизни  — сказать не могу.

Посёлок Правохеттинский. Время 14:41.

Посёлок Правохеттинский. Время 14:42.

Развилка дорог у Правохеттинского. Время 14:47.
Возвращаюсь автостопом в Старый Надым. Теперь  — в депо, мыться, переодеваться и готовиться к отъезду в поезде на Новый Уренгой. Теперь уже ясно, что он вечером будет, но возьмут ли на него, гарантии нет до последнего.

Обточка колёсных пар в депо Надым-Пристань. Время 15:58.
Надымские железнодорожники подарили мне форменный ватник и ватные штаны с символикой компании «ЯЖДК». Всё это весило несколько килограммов. Они советовали мне бросить эту одежду, когда доберусь до более тёплых мест. Но я совершил почти невозможное — довёз многокилограммовый и крупногабаритный груз до Москвы. Это стоило больших усилий. Теперь можно с гордостью сказать: я причастен к железной дороге Ямала!
Удалось уехать с огромным трудом.
Машинист  — не местный, не житель севера. Работает вахтовым методом в режиме месяц «на колёсах»  — месяц дома. На колёсах  — в самом прямом смысле. Жилищем служит вагон-шельтер (турный вагон), в обиходной речи «теплушка». На линиях ЯЖДК он обязательно прицеплен к каждому тепловозу.
Дежурным по станции тут может быть местный житель, более того  — в большинстве случаев именно так. А локомотивная бригада набирается не из местных жителей, исходя из технологии работы.
Еду в кабине, несмотря на её тесноту. «Теплушка»  — для машинистов это дом, туда не пускают. Довольно тяжёлые разговоры, в том числе на политические темы, о событиях на Украине и в Донбассе.
Долгие манёвры по станции Пангоды.

Поезд на станции Пангоды. Время 3:34.
Станция Надым-Пристань, согласно километровым знакам, находится на 572-м километре от Салехарда. Это смотрится особенно невероятно, так как станция была построена с нуля 1960-е годы. Она расположена в стороне от «сталинской» железной дороги.
Станция Пангоды — это 687 километр, станция Ягельная — 792 километр, станция Новый Уренгой — 800-й километр.
Утром бригада сменяется на 768-м километре.
Как только истекают положенные 12 часов с момента начала работы локомотивной бригады  — поезд останавливается. Делается это в любом месте, не важно  — станция или глухой перегон. Отдохнувшая бригада переходит из «теплушки» в кабину, затем минут пятнадцать занимает заполнение документов. Тщательно ведётся бортовой журнал тепловоза, в котором сообщается о малейших неисправностях или подозрениях на них.

Смена локомотивных бригад на перегоне Пангоды  — Ягельная. Время 7:48.
Наконец, в 9:49 прибыли на станцию Новый Уренгой. Основная задача этой экспедиции в Ямало-Ненецком автономном округе выполнена. Длинная железнодорожная линия без пассажирского движения Новый Уренгой  — Надым-Пристань изучена и проезжена.
Покупаю билет в сидячий вагон поезда Новый Уренгой  — Казань до Сургута. Но поезд отправится только завтра утром, то есть почти через сутки. Решаю осмотреть станцию Коротчаево, стыковой пункт между линией Ямальской железнодорожной компании и сетью общего пользования ОАО «РЖД».
До Коротчаево и обратно я добрался автостопом, причём на обратном пути водитель попутной машины остановился и предложил подвезти, даже когда я не «голосовал».

Автодорога Новый Уренгой  — Сургут. Время 11:00.
Станция Коротчаево находится в восьмидесяти километрах от Нового Уренгоя. Её можно найти на карте России и даже на хорошем глобусе. Это очень заметное место: здесь железная дорога, ведущая из Тюмени на север, резко поворачивает на запад.
Станция названа в честь Дмитрия Коротчаева, выдающегося транспортного строителя, руководившего крупными железнодорожными стройками, среди которых линии Новокузнецк  — Абакан, Абакан  — Тайшет и Тюмень  — Новый Уренгой. Проектное название станции  — Уренгой, так как в десяти километрах восточнее находится одноимённый посёлок, возникший в 1932 году. При станции есть посёлок, формально считающийся частью Нового Уренгоя, и туда из города несколько раз в день ходит автобус по обычному городскому тарифу.
Станция Коротчаево  — это всё ещё ЯЖДК, как ни странно. Граница с линией Свердловской железной дороги будет южнее станции. Здесь уже давно действует большой полноценный вокзал. Символики компании «РЖД» на вокзале и пассажирской платформе нет. Но такую символику можно найти на здании пункта технической передачи вагонов, который относится к Свердловской железной дороге.
От Коротчаево до ближайшей станции Дудинка изолированной Норильской железной дороги   по ортодромии  — всего лишь 510 километров!
На станции находится главное локомотивное депо ЯЖДК. В нём стоят тепловозы ТЭ3  — не только действующие, но и отстранённые от работы. Задача  — детально сфотографировать их. Немало общаюсь с местными железнодорожниками.

Привокзальная площадь посёлка Коротчаево. Время 14:34.
«Моментально» возвращаюсь в Новый Уренгой. Осматриваю город. Снег сошёл, теперь здесь намного приятнее, чем в первый день.

Новый Уренгой. Время 15:55.

Южная часть Нового Уренгоя. Время 16:20.

В одном из новоуренгойских подъездов. Правильный половой коврик! Время 16:58.

Лесная местность в Новом Уренгое. Время 17:05.

Маршрутная табличка в сидячем вагоне поезда Новый Уренгой  — Казань. 28 сентября, время 6:39.
Утро, поезд Новый Уренгой  — Казань. Всё по плану, я в комфортном почти пустом сидячем вагоне, поезд будет двигаться по интересной неизученной железной дороге весь световой день, на пути будут долгие стоянки, во время которых можно будет фотодокументировать станции.
Но почти сразу после отправления из Нового Уренгоя вышел из строя фотоаппарат. Купленный всего два месяца назад, будучи новым. Для которого это лишь четвёртая экспедиция.
Фотоаппарат никак не исправить. К великому сожалению и негодованию, фотоаппарат со мной только один. Сколько раз говорил себе, что надо брать два  — но он один. Потом ещё не раз будет такое. Обязательно надо брать два, а в особо длительные и сложные экспедиции  — три фотоаппарата. Говорю себе такое  — а потом обнаруживается, что фотоаппарат один.
Выйди он из строя вчера или завтра, когда я в большом городе  — купил бы другой. А именно сегодня это не сделать, даже несмотря на длительные стоянки поезда. В окрестностях вокзалов в Коротчаево, Сывдарме и Пурпе фотоаппараты не продаются. И именно сейчас он так нужен.
К огромной досаде, весь день прошёл без фотографирования  — то есть впустую.
После Ноябрьска темно. В Когалыме фотодокументировать станцию в любом случае не удалось бы.
Около полуночи выхожу в Сургуте, ночую.
Первая задача  — найти и купить фотоаппарат. Нашёлся нужный магазин. «Раскошеливаюсь» не только на фотоаппарат, но и на бескнопочный телефон с возможностью доступа в интернет. Стойко и упорно не хотел его иметь, но практика показала, что доступ в интернет в ходе рабочей экспедиции необходим. А при отсутствии бескнопочного телефона это уже почти невозможно  — места общественного доступа в интернет почти полностью исчезли.
Фотоаппарат впервые оказался марки «Nikon». Продержался три экспедиции и одну заграничную поездку, конец ему придёт в марте 2015 года при возвращении из Таиланда-Малайзии-Индонезии. С этого момента я могу покупать только в точности такие же фотоаппараты  — из-за аккумуляторов. На 2020 год их куплено уже около тридцати. Живёт в среднем месяц экспедиций, даже не будучи новым  — в дальнейшем покупаю всегда не новый.

Тепловоз-памятник ТЭ3-1072 у вокзала станции Сургут. 29 сентября, время 12:47.

Вокзал на станции Сургут, открытый в 1988 году. Вид со стороны путей.

Мозаичное панно «советского» времени на вокзале станции Сургут. Время 12:57.

Окрестности сургутского вокзала. Здание на заднем плане  — Сургутский
музыкально-драматический театр. Время 13:15.
На городском транспорте и пешком перемещаюсь по Сургуту  — крупному городу, формально имеющему 400-летнюю историю. Но фактически это новый город, возникший в 1960-е годы. Постройка из более ранних времён, по официальной версии, здесь сохранилась ровно одна  — дом Клепикова, построенный около 1900 года. Музей архитектуры «Старый Сургут»  — это недавняя стилизация под старину. Есть мнение, что даже и дом Клепикова  — не настоящий.

Восточная часть Сургута. Объявление о выборах губернатора Тюменской области  — что достаточно странно,
ибо Тюменская область воспринимается как соседний регион. Время 14:49.

Автомобиль с донецкими номерами. Привычное явление по всей России в трагическом 2014 году. Время 15:09.

Строящийся высотный дом в окружении «полудохлых» деревянных жилых построек. Время 18:05.

Новый храм в прибрежной части Сургута. Время 18:06.
Выезжаю утренним пригородным поездом Сургут  — Нижневартовск. Поезд состоит из одной секции тепловоза 2ТЭ116 и одного сидячего вагона.

Узловая станция Ульт-Ягун. Посёлок железнодорожников. 30 сентября, время 8:53.

Пригородный поезд сообщением Сургут  — Нижневартовск на станции Лангепасовский. Время 10:01.
Нижневартовск, второй по величине город Ханты-Мансийского автономного округа. Возник на месте деревни Вартовский Яр, известной с 1870-х годов. С 1910-х годов это было село Нижневартовское. В 1960-е годы поблизости началось освоение Самотлорского нефтяного месторождения, на тот момент крупнейшего в мире. Вблизи нефтяного месторождения был построен город с необычно большой численностью населения  — почти триста тысяч жителей.
Нижневартовску повезло меньше, чем Сургуту, почти равному ему по численности населения. Сургут  — транзитный пункт на большом железнодорожном и автомобильном ходу Тюмень  — Ямбург, от зауральских степей до сурового берега арктического моря. А Нижневартовск  — тупик и «край географии».
При взгляде на любую схему железных дорог России  — железная дорога в Нижневартовске является конечным пунктом ответвления от станции Ульт-Ягун на главном ходу Тюмень  — Ямбург. Длина ответвления составляет 159 километров. На самом деле станция Нижневартовск  — это ещё не физический тупик. Железная дорога продолжается ещё на 20 километров, до станции Вах в окрестностях города Излучинск.
Но пассажирского движения на этом участке нет и никогда не было. Серьёзного значения этот участок не имеет. Не каждый житель Нижневартовска в курсе, что железная дорога здесь не кончается, а продолжается чуть дальше.
Для автомобилей Нижневартовск  — почти тупик. В том же соседнем Излучинске автодорога упрётся в реку Вах, через которую нет постоянного моста  — хотя он строится и скоро будет открыт. Нет даже понтонного моста, как в Надыме  — только паромная переправа, естественно, прерывающаяся весной и осенью. За мостом  — город Стрежевой, относящийся к Томской области. И это уже окончательный тупик. Дальше в сторону Томска автомобильных дорог нет, и планов их строительства в обозримом будущем нет.
В Нижневартовске намного меньше поездов, чем в Сургуте, Когалыме, Ноябрьске и других городах на главной линии железной дороги. Впрочем, поезда имеются, и это очень хорошо. Есть даже пригородный поезд, каковых нет в Когалыме, Ноябрьске и Новом Уренгое.
Имеется большой, красивый и оригинальный вокзал. По стилю напоминает вокзалы на Байкало-Амурской магистрали, особенно тот, что находится в Северобайкальске.

Внутренний вид вокзала на станции Нижневартовск. Время 12:24.

Макет тепловоза у вокзала станции Нижневартовск. В отличие от Сургута и Нового Уренгоя,
для Нижневартовска настоящий тепловоз не выделили. Время 12:28.

Вокзал на станции Нижневартовск. Вид из города. Время 12:35.
По-нормальному, Нижневартовск не должен быть тупиком! Тот факт, что он им является  — свидетельство «пофигизма» центральной власти России, неуважения к регионам, нежелания развивать страну.
Давным-давно, уже тридцать лет назад, по-нормальному, должна была быть построена железнодорожная линия Нижневартовск  — Белый Яр. Белый Яр  — это станция в Томской области, посещённая мной ровно четыре года назад. Расстояние не самое маленькое, но и не самое большое. Железнодорожная линия Нижневартовск  — Белый Яр не только вывела бы из тупика сам город Нижневартовск, но и многие другие районы, поспособствовала бы объединению в единое целое Томской области, создала бы новые межрегиональные связи. Не пришлось ехать, например, из Сургута в Новосибирск через Тюмень.
Более глобальная задача  — создание железнодорожной линии Ивдель  — Сургут  — Нижневартовск  — Белый Яр  — Лесосибирск  — Усть-Илимск. Это была бы северная альтернатива Транссибирской магистрали, сокращение расстояния от Москвы до Хабаровска и Владивостока, развитие обширных территорий. В теоретических планах такое есть  — но, к сожалению, только в теоретических.

Нижневартовск. Жилые дома «московских» серий. Время 12:42.
Особенность Нижневартовска  — обилие многоэтажных жилых домов типичных московских серий.

Нижневартовск. Ведомственная железнодорожная станция Северная. Время 13:43.
Железная дорога к востоку от станции Нижневартовск I (конечная станция линии общего пользования) принадлежит Нижневартовскому ППЖТ. На линии, принадлежащей ППЖТ, находятся станции Северная (основная), Савкино и Вах  — конечная станция, расположенная вблизи одноимённой реки, Нижневартовской ГРЭС и города Излучинска. Кроме того, Нижневартовское ППЖТ имеет обособленные участки пути к западу от станции Нижневартовск I и у станции Мегион.
Поговорил с начальником ППЖТ. Приняли доброжелательно. Завтра можно приходить ещё.

Нижневартовск. Пункт доступа в Сеть на вокзале. Время 21:06.
Удалось добраться до самой дальней станции Вах.

Нижневартовск, окрестности вокзала. 1 октября, время 7:16.

Станция Нижневартовск. Вид со стороны тупиковой станции Вах на запад, в сторону Сургута и Москвы. Пройдёт ли здесь
поезд Владивосток  — Москва, следующий через Тынду, Усть-Илимск, Лесосибирск и Белый Яр? Время 8:33.

Подъездной путь от станции Вах к Нижневартовской ГРЭС. Время 12:41.

Река Вах вблизи Нижневартовской ГРЭС. Время 13:34.
Ближе к вечеру выезжаю пригородным поездом Нижневартовск  — Сургут.

В пригородном поезде Нижневартовск  — Сургут. Время 17:54.

Вокзал на станции Мегион. Время 17:54.
На станции Сургут долго быть не придётся. Пригородный поезд Нижневартовск  — Сургут удобно стыкуется с поездом Новый Уренгой  — Казань, единственным поездом на всей магистрали Тюмень  — Ямбург, в котором есть сидячий вагон. И свободные места в этот вагон есть!
Просыпаюсь перед станцией Демьянка, где наступает поздний осенний рассвет.

Сидячий вагон поезда Новый Уренгой  — Казань. 2 октября, время 9:02.

Внутренний вид вокзала на станции Юность-Комсомольская. Время 9:13.
Выхожу в Тобольске. За остаток дня осмотрю город, первую «столицу Сибири». Потом предстоит добираться до Москвы на пригородных поездах, но не напрямую, а с заходом на несколько дней в лесные массивы на Алапаевской узкоколейной железной дороге.

Поезд сообщением Новый Уренгой  — Казань на станции Тобольск. Время 11:37.

Тобольск, окрестности вокзала. Время 11:49.
Осматриваю город Тобольск — один из самых интересных в России. Погода наимерзостнейшая. Весь день дождь, слабая видимость.
В таких городах всегда жалеешь только об одном: для полного идеала не хватает трамвая. Вдвойне досадно, что в Тобольске трамвай должен был быть и начинал обретать физическое воплощение. Это могла бы быть последняя трамвайная система в СССР и России.
Строительство трамвайной системы было остановлено в 1991 году на стадии частичной реализации. Вероятно, успели только частично отсыпать насыпь для линии и приступить к начальному этапу строительства депо.
На главном городском отделении связи Тобольска оказался в наличии общественный доступ в Сеть. Плата за время (не за трафик), 1 рубль — минута.
Утверждаю план на ближайшие дни. Далее до Москвы еду только на пригородных поездах, кроме небольшого разрыва Балезино — Глазов.
Более детально: на завтра Тюмень — Богданович — Рефтинская. Там ночёвка и купание в тёплом канале Рефтинской ГРЭС. Затем Алапаевск, пешком до Берёзовки, возвращение пассажирским поездом из Берёзовки в Алапаевск или в Синячиху (окрестности Алапаевска). Потом Нижний Тагил — Пермь — Киров — Москва.
Но в случае, если будет держаться такая же жуткая погода, от проходки линии придётся отказаться. В итоге пошёл, несмотря на мерзкую погоду. Участок Алапаевск  — Пермь проезжался через Екатеринбург, а не через Нижний Тагил.

Автобус ЛиАЗ-677 в центре Тобольска. Время 12:33.

Центр Тобольска. Время 12:34.

Нижняя часть Тобольска. Когда-то здесь работал донецкий стройотряд. В 2014 году
слово «Донецк» узнал весь мир, хотя в Донецке этому никто не рад. Время 15:16.

Вид снизу на верхнюю часть Тобольска и кремль. Время 15:29.

Центральное почтовое отделение Тобольска. Здесь была написана
часть вышерасположенного текста. Время 18:27.
Ночёвка недалеко от станции Тобольск. Утром  — выезд на пригородном поезде сообщением Тобольск  — Тюмень. Он состоит из тепловоза и сидячих вагонов, курсирует шесть раз в неделю.

Станция Тюмень. На первом пути  — пригородный поезд, прибывший из Тобольска. Время 12:20.

Вид из электропоезда Тюмень  — Ощепково в сторону автодороги. Время 14:54.

Казарма 2010 км. Время 16:08.
Электропоезд Тюмень — Ощепково, короткая пересадка по станции Ощепково. Затем электропоезд на Свердловск, из которого выхожу на узловой станции Богданович. Электропоезд до тупиковой станции Рефтинская, расположенной в необычном месте. На первый взгляд, не особо далеко от больших городов, на самом деле — дальний угол.
Рефтинский  — посёлок при Рефтинской ГРЭС. Знаком мне по поездке в 2013 году. На мой взгляд, одна из лучших точек Свердловской области: аккуратный и красивый посёлок без признаков разрухи, красивый пейзаж вокруг  — леса и озёра. Огромная электростанция на берегу озера смотрится органично и не вызывает негативных эмоций. Есть возможность купания круглый год в тёплом сбросном канале.
Пытаюсь найти доступ в Сеть на почте  — но он там не работает, как и в прошлом году. На почте мне посоветовали идти в библиотеку, подсказали, как её найти. Здесь доступ в Сеть качественный и бесплатный (хотя заблокирован vk.com).

Рефтинское спецПТУ (исправительно-образовательное учреждение для малолетних преступников). 4 октября, время 10:46.

Рефтинская библиотека. Время 14:44.

Водохранилище и Рефтинская ГРЭС. Погода сейчас существенно хуже, чем на этом же месте в 2013 году. Время 15:33.

Холодная вода напротив тёплого канала. Время 16:41.

Начальная точка тёплого канала. Время 18:20.
Вечерним электропоездом  — от Рефтинской до Егоршино. Ночью, в 0:55 по местному времени  — прибытие в Алапаевск.

Вокзал на станции Алапаевск. 5 октября, время 7:18.

Вокзал на станции Алапаевск. Просмотр на телефоне сообщений от «троллей». 5 октября, время 7:32.
Утренним пригородным поездом сообщением Алапаевск  — Сосьва Новая  — до станции Бабушкино. Там обычно никто не выходит, кроме железнодорожников. Местные железнодорожницы удивляются, зачем я здесь выхожу. Объясняю, что отправлюсь пешком в Ельничную.

Путепровод у станции Бабушкино, по которому пролегает Алапаевская узкоколейная железная
дорога. В сторону Верхней Синячихи движется мотодрезина. Время 10:03.

Перегон Угольная  — Ельничная. Участок пути, на котором
был произведён капитальный ремонт. Время 13:07.

Ельничная. Памятник Ленину перед зданием, в котором находятся администрация, клуб, библиотека. Время 14:47.

Ельничная. Время 14:53.

Табличка на здании администрации Ельничной. Время 15:20.

Схема Алапаевской узкоколейной железной дороги у дежурного по станции Ельничная.
Эта схема  — моего авторства. Время 15:41.

Станция Ельничная. Вид в северном направлении. Справа  — депо. Время 15:51.
Ельничная  — последняя значительная станция Алапаевской узкоколейной железной дороги, которую я до этого момента детально не фотографировал. Здесь находится локомотивное депо, в котором стоят последние ещё не сфотографированные тепловозы.
Обследование станции Ельничная омрачилось из-за агрессивного машиниста тепловоза ТУ4-1800. Он привёл пассажирский поезд из Угольной, затем перевёл вручную автоматическую стрелку. Подхожу к нему, здороваюсь и объясняю цель своей работы.
Машинист с самого начала был недружелюбен, а затем перешёл на открытую агрессию.

Станция Ельничная. Тепловоз ТУ4-1800. Агрессивный машинист Вовка Богаткин вручную
переводит автоматическую стрелку. Время 16:52.

Станция Ельничная. Агрессивный машинист Вовка Богаткин. Время 16:56.
Под угрозой рукоприкладства он принялся гонять меня со станции. «Убирай фотоаппарат, а то разобью на х...» Говорю: я — известный исследователь, посещаю Алапаевскую узкоколейную железную дорогу регулярно с 1998 года. На станциях висят мои схемы, в кабинетах руководства лежат мои книги. Меня знают многие работники дороги.
Машинист ничего не слушал, обзывал меня террористом и диверсантом. Он под угрозой рукоприкладства не пустил в депо и не дал сфотографировать стоящие в дальней части депо тепловозы. А ведь к следующему приезду их могут порезать.
Позднее местные жители сообщили мне имя агрессивного машиниста. С их слов, это Вовка Богаткин. Такие дурные типажи  — большая редкость, но иногда случается.

Северная окраина Ельничной. В одном из этих домов живёт Богаткин. Время 17:17.

Строкинка. Время 18:37.
Ночёвка в посёлке Строкинка.

Улица в Строкинке. 6 октября, время 9:46.

Строкинка. Избирательный участок, скорее всего, действует в дни выборов, хотя посёлок почти вымер. Время 9:49.

Строкинка. Время 9:58.

Строкинка. Почта. Время 9:59.

Над «Берёзовской» линией в редкие моменты прояснения. Время 16:32.

Мост на линии Чернышовка  — Берёзовка. Вид на восток. Время 16:37.

Берёзовка взята! Остался последний рывок  — от станции до посёлка, точнее, его остатков. Время 18:29.
Пешая проходка 50 километров по линии узкоколейной железной дороги отозвалась истёртыми до крови ногами. Линия на Берёзовку зафотодокументирована тотально.

Берёзовка. Время 9:01.

Берёзовка. Один из немногих домов с признаками жизни. Время 9:02.

Берёзовка. Время 9:04.

Станция Берёзовка. Пассажирский поезд примерно через час отправится на Угольную. Время 9:12.

Центр Берёзовки. Время 9:28.

Жители Берёзовки, которые не собираются покидать родные места вопреки всему. Слева  — Николай (Никола). Время 9:35.
Берёзовка, посёлок в тупике единственной ещё целой боковой линии Алапаевской узкоколейной железной дороги. У спутниковой антенны с красным телефоном «Россвязи» встречаю двух местных жителей. Один из них — Николай (Никола), тот самый житель посёлка, который неоднократно заявлял, что не уедет отсюда «нивкакую».
Расспрашиваю о посёлке.
Побывавшего здесь французского журналиста они хорошо помнят. По словам Николая, он жил у них два дня. Ему предоставили комнату, топили баню.
Эммануэль, хотя и является коренным французом, идеально знает русский язык, работает в Москве. Из Берёзовки они везли его на дрезине. http://infojd.ru/16/aujd_smi2010liberation.html
В посёлке на пике его развития жило три тысячи человек (думаю, завышено). Домов здесь было очень много.
Посёлок относится к администрации Верхней Синячихи, а не Ельничной, вопреки моему мнению. В 1990-е годы здесь происходила централизованная разборка домов. Дома в основном были брусовыми. Их разбирали, грузили на платформы и везли в Верхнюю Синячиху, где собирали заново.
В посёлке осталось около двадцати человек. Приблизительно восемь жилых домов. Летом здесь живёт намного больше. Приезжают охотники, рыбаки. Прописанных намного больше, чем реально проживающих.
По словам жителя Берёзовки, у нас много коров, не меньше двадцати. Мы здесь ведём нормальную жизнь. А в Ельничной — сотни человек, но коров — всего лишь около пяти. Там пьянствуют и бездельничают, в отличие от нас.
Куда девать молоко в таком количестве, ведь выпить столько невозможно? Отвечают: у многих коров есть телята, они потребляют молоко, доить не надо. Иногда сюда приезжают покупать мясо.
Чтобы здесь жить, нужно хорошее здоровье. Помощь не придёт. Жить здесь, не работая — невозможно.
Этой зимой, в сильные морозы, для переселенцев из Берёзовки строили дом в Верхней Синячихе. Строили узбеки. Построили некачественно. В доме пошли трещины.
Раньше в Берёзовке был дизель-генератор, как в Калаче. Сейчас — только домашние мини-генераторы. Закупили новые немецкие генераторы. Они за долгий вечер (3-4 часа) потребляют всего полтора литра бензина.
В десяти километрах отсюда — монастырь. Попасть туда пешком можно. Изредка сюда приезжают по узкоколейной железной дороге и идут в монастырь. Также в монастырь можно проехать на машине типа «Урала» со стороны Санкино.
Поезд приходит по два раза в начале и в конце каждого месяца, в первую и последнюю среду, первый и последний четверг. Так сделано для того, чтобы можно было съездить в город и вернуться на следующий день.
Тепловозы «полудохлые». Периодически ломаются. Линия на Берёзовку в ужасном состоянии. Бывают сходы с рельсов.
На дрезинах ездим, но только до сильных снегопадов. Зимой — максимальная оторванность от внешнего мира. Поезд может не ходить.
Большое кирпичное здание ниже плотины пруда — бывшая баня. У путей — бывшая хлебопекарня.

Берёзовка. Дрезины в крайней точке рельсов. Время 9:56.
На «Яндекс-расписаниях» касательно Берёзовки  — редкая для этого сервиса ошибка, которую обязательно надо убрать. Поезд в ходу не каждую среду и четверг, а только первые и последние в месяце. Но сегодня поезд будет, это  — главное.
Поезд пришёл в назначенный срок. Как потом выяснится  — один из последних.

Внутренний вид вагона пассажирского поезда Берёзовка  — Угольная. Время 10:14.
Возвращаюсь в цивилизацию.

Поезд из Берёзовки прибыл на станцию Угольная. Время 14:32.

Автобусная остановка недалеко от станции Угольная. Проезд 20 километров
в некомфортной «скотовозке» стоит 51 рубль. Время 14:38.
Некомфортным автобусом «ПАЗ»  — от Верхней Синячихи до Алапаевска. Выезжать отсюда буду ночным пригородным поездом, за остаток дня проведу положенную мне по статусу инспекцию главной станции Алапаевской узкоколейной железной дороги.

Свято-Троицкий собор в Алапаевске. Время 15:34.

Центральная почта Алапаевска. Время 15:58.

Новый тепловоз ТУ7А-3367 в локомотивном депо Алапаевск. Время 17:06.
Ночной пригородный поезд Алапаевск  — Свердловск, сидячий вагон. Прибытие на станцию Свердловск-Пассажирский на рассвете.
В течение довольно короткой пересадки успел проехать в Свердловском метрополитене. Несмотря на то, что ездил множество раз с 1996 года — каждый раз приятно. Проезжаю от «Уральской» до «Ботанической» и обратно. Несмотря на то, что «Ботаническую» и «Чкаловскую» я детально осматривал ровно год назад.

Станция метро «Динамо». 8 октября, время 8:33.

Электропоезд Свердловск  — Кордон. Время 9:29.

Станция Кордон. Время 13:12.

Станция Киров-Пассажирский. 9 октября, время 17:32.
Киров (Вятка, Хлынов). Один из любимых городов! Хотя и нет трамвая. Насколько же резко все становится близким и родным!
При возвращении издали радуют такие факты — въезд в бассейн Волги (здесь это происходит уже на Урале, хотя при движении с запада это происходит лишь после Вязьмы, за три часа до въезда в Москву) и въезд в зону в московского времени. Очень жаль, что Удмуртия доживает в ней последние дни.
Последний на сегодня электропоезд отправляется из Кирова на Пижму. Еду до Буреполома. Утром немного застану светлое время на станции Буреполом, где действовала «лагерная» узкоколейная железная дорога.

Станция Киров-Пассажирский. Состав летнего пригородного поезда Великая  — Киров: тепловоз 2ТЭ10 и вагоны
от электропоезда. В таком виде этот поезд существует не меньше двадцати лет. Раньше
его маршрут был немного более протяжённым: Киров  — Мураши. Время 19:33.

Буреполом. Заброшенная казарма 735 км.10 октября, время 8:28.

Буреполом. Разрушенная главная станция узкоколейной железной дороги. Время 8:45.

Буреполом. Адрес домов  — не улица, а УЖД. Время 8:47.

Буреполом. Вышка охраны исправительной колонии. Время 9:19.

Нижний Новгород. После многолетних обсуждений началось строительство
нового автомобильного моста рядом со старым. Время 14:35.

Нижний Новгород. Редкий маршрутоуказатель электропоезда. Время 14:45.

Внутренний вид электропоезда ЭР9ПК-0209 сообщением Нижний Новгород  — Ковров. Жёсткие
деревянные лавки, как в низкосортных московских электропоездах. Время 19:27.
Владимир. 191 км от Москвы-Курской.

Ускоренный электропоезд Владимир — Москва. Время 6:19.
«Последний рывок» на небольшом участке после Владимира. Трудная рабочая экспедиция завершена.

12.10.2014 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу