ID: 7037
ПОЕЗДКА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНУЮ ЛИНИЮ РОСЛАВЛЬ — ФАЯНСОВАЯ, ДЕКАБРЬ 2014 ГОДА
567
Поездка на железнодорожную линию Рославль — Фаянсовая была внепланово совершена 28-30 декабря 2014 года.
ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ДАННЫХ ПОЕЗДОК: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ РОСЛАВЛЬ — ФАЯНСОВАЯ
ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ КАЛУЖСКОЙ ОБЛАСТИ
Конец 2014 года был насыщен дурными событиями, изменениями в худшую сторону. Продолжающаяся война в Донбассе, плохая международная обстановка, резкое падение курса рубля, что усложнило выезды за границу. Массовая отмена пассажирских перевозок на железных дорогах России.
2014 год — возможно, худший из всех, что я помню, после 1991 года.
Действия российских властей касательно Крыма — особая тема, её касаться не буду. Скажу лишь: это не является шагом к возращению чего-то потерянного в 1991 году! Это ровно обратное действие!
Так плохо, как в 2014 году, в России в некоторых отношениях не было со времён Великой Отечественной войны. Я говорю не о бытовых условиях жизни — они, конечно, несравнимы, а о массированной и тотальной деградации периферийной части страны, то есть всего, что не является крупными городами.
Масштабы деградации провинциальной России превосходят самые худшие ожидания. Вот типичный пример: http://rodnaya-vyatka.ru/places/54374. Был посёлок городского типа с населением свыше 3 тысяч. Не осталось никого. Появляются огромные территории без населения, хотя там жили сотни лет.
Сельское население на грани полного исчезновения, кроме национальных республик и Краснодарского края, отчасти Ростовской области и другого «юга». То, что ещё осталось — всё больше маргинализируется.
Пассажирское движение на железных дорог уничтожается обвальными темпами. Говорят о полном или почти полном уничтожении пригородного пассажирского движения вслед за Вологодской областью, Марий Эл и прочими — теперь ещё и в Кировской области, прежде одном из лучших по пригороду регионов, Забайкальском крае, Тамбовской области, Пензенской области, Саратовской области, и далее до бесконечности.
Характерно, что денег на них вообще почти не нужно, расходы небольшие. Допускаю, что в Украине пригородных поездов больше, чем во всей России за пределами Московского и Санкт-Петербургского узлов. Вне зоны боевых действий почти ничего не было отменено.
В половине случаев «отменённые» поезда на Российских железных дорогах продолжают ходить, но пустыми, без пассажиров. Их убирают из расписаний. Железнодорожников обязывают врать, что поездов нет. Каково это — один лишь приказ врать людям?
«Отменённые» поезда останавливают в стороне от посадочных платформ и пускают в них только по служебным удостоверениям РЖД. При этом заполненность вагонов составляет около 1 процента от нормативной.
Скотская мразь остановила строительство метро не только в Красноярске, но и в Омске. Красноярск, видимо, навечно останется забытой провинцией, хотя мечтой жизни и смыслом жизни для многих там было появление метро.
Но теперь уже и в Омске, где полностью построена одна станция метро и проделан большой объём работ на других станциях (http://infojd.ru/13/omskmetro.html) — вместо открытия в 2016 году к 300-летию города объявили о закрытии метрополитена. Смысл: «Незачем «столичный» транспорт быдлу, сидящему в этой «дыре».
Разумеется, полностью остановлено строительство метро в остальных нестоличных городах, кроме Самары, где остановится через считанные дни, после открытия «Алабинской». Но там не так досадно: метрополитены уже действуют. Главное, что они есть, и хотя бы об их закрытии речь пока не ведут.
Разрушение транспорта, железных дорог, деградация территорий получили катастрофические масштабы.
В России нет никакого развития. Не считать же таковым варварскую застройку жильём и закатку асфальтом всего живого в ближней части Московской области и в пригородах Санкт-Петербурга! И строящийся непонятно зачем «элитный» 30-этажный дом в Сургуте — это тоже не развитие.
Для России, с её расстояниями и климатом, транспорт — это самое важное. Между тем, за единичными исключениями (Чиньяворык — Тиман, короткая и неоправданно дорогая линия на Красную Поляну, советские долгострои — линии на Якутск и Карскую) железные дороги с 1991 года не строились вообще!
А вот уничтожаются — чудовищными темпами.
Образец позора — «Белкомур». Это необходимая для страны, но при этом жалкая по масштабам 200-километровая железнодорожная «связка» Карпогоры — Вендинга.
Совсем немного, по ровной, простой и благоприятной для строительства местности! Но линия Карпогоры — Вендинга не строится 30 лет, хотя изначально планировалась к открытию в начале 1990-х годов.
Строительство началось в 1998 году специально созданной для этого компанией. У компании есть сайт http://www.belkomur.com, выпускалась водка с таким же названием...
Построили мост через реку Вашку, 18 километров пути со стороны Вендинги, 16 километров со стороны Карпогор.
Через год строительство было навсегда прекращено. Построенные объекты на миллионы долларов полностью разрушили. Тридцать четыре километра пути разворовали. Мостовые конструкции подверглись грабежам и естественному разрушению. Насыпь размыло. http://arhpress.ru/ps/2006/5/18/42.shtml.
Шансов на возобновление жизненно необходимого строительства нет. ОАО «РЖД» против: они хотят зарабатывать на пробеге в тысячу километров вместо прямых двухсот. Как таксист, который зарабатывает по километрам и повезёт глупого приезжего с одного московского вокзала на другой через МКАД.
Примерно то же самое имеет место и с линией Лабытнанги — Надым.
Всё говорит о том, что дальше будет только хуже и хуже. Страшный и проклятый 2014 год заканчивается. Но улучшений не предвидится.
Среди «локальных» плохих событий: резко меняется в худшую сторону московский район Ховрино.
Идиоты с Тверской, 13 (для тех, кто не знает: по этому адресу в бывшем здании Моссовета находится мэрия Москвы) продолжают уничтожать город, закатывая его в асфальт.
Нечисть «рвёт» район Ховрино, делая его непригодным для жизни. 23 декабря была открыта многополосная автодорога, на месте которой были деревья и частные дома. К сожалению, всё это будет продолжаться дальше, на очереди новые участки «асфальтовой пустыни». http://srokade-net.livejournal.com.
Власти Москвы одновременно «тушат пожар» (строят метро), и «подливают в пожар бензин»: продолжается жуткое уродование города этой и другими подобными дорогами.
Метро — благо, оно нужно, и как можно больше. Закатка в асфальт — безоговорочное зло. Ухудшает жизнь и усугубляет проблемы.
Открытие новой дороги провоцирует несознательных граждан больше и чаще использовать автомобиль. Сознательный гражданин не будет его использовать вообще без крайней на то нужды, но сознательных мало. Результат такой: движение резко возрастает, выбросы и шумы возрастают, пробки вскоре тоже увеличиваются, жить в районе невыносимо.
Выезжаю днём 28 декабря. Последний пассажирский поезд по линии Рославль — Фаянсовая проследует 29 декабря.
Электропоезд Москва — Калуга I отправлением в 12:51 имеет мало промежуточных остановок: 7 на 188 километров пути — Апрелевка, Нара, Балабаново, Обнинское, Малоярославец, Суходрев, Азарово. Состав новый.
Тем не менее, это обычная «бичевозка», где над людьми безнаказанно издеваются табакоманы, торговцы, «музыканты». Пассажиры, как бессловесное стадо овец, смиренно терпят издевательства. Отличие от «7000-го» поезда с проводниками — разительное.
Станция Обнинское. В крупном городе-наукограде по-прежнему нет вокзала. Это строение —
примитивный турникетный павильон. Построить вокзал не удаётся уже 60 лет.
Калуга I. Лучший из вокзалов «околомосковских» областных центров.
В отличие Твери, Тулы, Рязани, Владимира, Ярославля и Смоленска, вокзал в Калуге работает фактически в «тупиковом» режиме, хотя станция никогда не была тупиковой.
Станция долгое время была конечным пунктом для всех проходящих через неё поездов. На данный момент есть небольшое число сквозных поездов, которые в ходу не каждый день.
Но суть от этого не меняется. Станция тихая, уютная, сохраняет дух старины. Вокзал — архитектурно один из лучших в стране. Построен в 1898 году, с тех пор почти не изменился. С 2005 года одновременно является автовокзалом.
Вокзал Калуга I.
Между тем, Калуга — город с большой железнодорожной историей, центр Сызрано-Вяземской железной дороги. Монументальное здание управления Сызрано-Вяземской железной дороги хорошо сохранилось. Оно находится на значительном удалении от вокзала, в центре города, по адресу: улица Карла Маркса, 4.
Вокзал находится в изгибе железнодорожной линии, который на картах выглядит почти как петля. Но петлёй этот изгиб не является.
Когда-то здесь действовала реальная, замкнутая петля. Она располагалась западнее действующей линии. Имелись монументальные сооружения, в том числе довольно известный «Брянский мост» над Ямской улицей, ныне улица Ленина.
Замкнутая петля (Источник)
«Калужская петля» давно разобрана и застроена. Поход по трассе разобранной петли: http://kalugafoto.narod.ru/JD/railpetlya.html.
В целом, город был бы идеальным, если бы не отсутствие трамвая.
Улица Билибина, пересечение с Телевизионной. Внешне
почти ничего не меняется, что радует.
Город остаётся таким же, как раньше, тихим и спокойным. Такие же дома, такие же троллейбусы. Калуга — хотя и самый богатый из соседних с Москвой областных центров, но здесь пока нет характерного для Москвы варварского сноса домов и повального изменения застройки с обычной на «элитную».
Дом по адресу улица Чичерина, 10.
Возвращаюсь на вокзал. В 17:39 отправляется двухвагонный дизель-поезд РА2 Калуга — Тула — Узловая. В 17:51 — отправляется дизель-поезд РА2 Калуга — Ферзиково, по той же линии в ту же сторону, почти пустой.
Записываю звуковое объявление о дизель-поезде на Износки. Точно такое же звуковое объявление я слышал и в 1993 году, и позднее.
Станция Калуга I. Дизель-поезд на Тулу — Узловую. Время 17:26.
Станция Калуга I.
По маршруту Калуга — Фаянсовая пока ещё курсируют не РА2. Этот маршрут, как и в начале 1990-х годов, обслуживается автомотрисами АЧ2 с прицепными вагонами АПЧ2. Но замена приближается, резкое сокращение объёма движения её ускорит.
Думается, через два-три года АЧ2 и АПЧ2 станут историей. Как уже не осталось дизель-поездов Д1 в Узловой. Но Д1 продолжают курсировать в Николаеве, Черкассах, Ивано-Франковске, Кишинёве. АЧ2 и АПЧ2 в работе с пассажирами уже нет нигде, кроме юго-запада Московской железной дороги и (под вопросом) Канашского узла в Чувашии.
В 1994 году я проехал в поезде Калуга — Фаянсовая от Калуги до Сухиничей, далее — на Брянск. Приблизительно в 2000 году этот маршрут был отменён, затем был восстановлен.
Станция Калуга I. Состав поезда на Фаянсовую: АЧ2-083, АПЧ2, АЧ2-?.
Посадка пассажиров разрешена только в «промежуточный» вагон АПЧ2. В пути — свыше 4 часов, 18:08 — 22:21.
Поезд прибывает на станцию Фаянсовая. Время 22:23.
Станция Фаянсовая, город Киров (Песочня).
В поздних зимних утренних сумерках возвращаюсь на вокзал. С него вскоре отправится последний в истории пассажирский поезд по линии Фаянсовая — Рославль.
Расписание движения поездов по станции Фаянсовая. Рославль вскоре исчезнет.
Фаянсовая. Объявление об отмене поезда на Рославль. 107 километров линии
останутся без пассажирского движения.
Вот и последний поезд на Рославль — автомотриса АЧ2-067 без прицепных вагонов. До сегодняшнего дня движение на этой линии было три раза в неделю: понедельник, суббота, воскресенье.
Записываю на платформе звуковое объявление о поезде на Рославль.
В 2000 году этот поезд был ежедневным и следовал дальше Рославля — до станции Шестёровка на линии Рославль — Кричев. Я доехал от Фаянсовой до Шестёровки, где пересел в белорусский дизель-поезд на Кричев. Далее — на Оршу и на Минск. К сожалению, тогда не делались фотографии.
Ещё раньше, ориентировочно до 1995 года, по линии Рославль — Фаянсовая курсировал поезд дальнего следования Калуга — Могилёв. Я не ездил на нём, но помню момент его отправления из Калуги.
Были также ближние пригородные поезда маршрута Фаянсовая — Бетлица.
Линия пересекает три региона: Фаянсовая — в Калужской области, Рославль — в Смоленской, центральная часть — в Брянской области. Это усложняет выплату компенсаций от властей.
В любом случае, в силу антинародной сущности власти, её неуважения к людям пассажирское движение здесь с этого дня прекращается. Шансы на возвращение, по всей видимости, нулевые.
Отчасти виноваты и пассажиры, игнорировавшие поезд, пока он курсировал. Пассажиропоток крайне мал.
На линии остались четыре станции с путевым развитием: Подписная, Бетлица, Аселье, Рославль II (одна стрелка на главном ходу).
Закрытие пассажирского движения не означает разборку линии, как произошло с железной дорогой Полпинская — Дудорево. Скорее всего, здесь останется минимальное грузовое движение.
Но в самом худшем случае нельзя исключать, что на участке Подписная — Аселье, который составляет большую часть линии, грузовое движение прекратится. По станции Бетлица грузовая работа если и есть, то в «исчезающе» малом объёме.
Станция Подписная.
Мост через Десну. Десна — значительная река, протекает через старорусские города Брянск,
Новгород-Северский и Чернигов, впадает в Днепр у Киева.
Станция Аселье. Здесь начинается тупиковая линия к станции Промышленная у Смоленской АЭС в Десногорске.
АЧ2-067 прибыла на узловую станцию Рославль в «67-м регионе». Время 12:10.
АЧ2-067 на станции Рославль.
Оборот по Рославлю — немногим меньше двух часов. Решаю дойти до соседней станции Рославль II, где находится известная база запаса.
Незадолго перед Рославлем, на последних километрах, местность изменилась. Здесь почти нет снега.
Город Рославль. Время 12:19.
На участке Рославль — Рославль II отсчёт расстояния ведётся от станции Осиповичи через Могилёв и Кричев. На крайнем километровом знаке с одной стороны — конец 330 километра, с другой стороны начало 1 километра.
Состояние пути здесь идеальное: железобетонные шпалы, тяжёлые рельсы, щебневой балласт. Непонятно, почему АЧ2 движется тут со скоростью 30 км/час, а не 110 км/час.
Станция Рославль II находится в деревне Плетни. Когда-то тут было множество путей. Разобрано почти всё. Уцелела одна стрелка на главном ходу, сбрасывающая стрелка и здание стрелочного поста №2.
Стрелочный пост в западной горловине станции Рославль II.
Cтанция Рославль II, вид на восток. Раньше всё прилегающее пространство
было занято десятками путей.
Отходящий здесь путь ведёт на базу запаса. Она действует и охраняется. В числе прочего, здесь стоят паровозы. Попасть на базу запаса я не успел.
Станция Рославль II. База запаса.
Станция Рославль II, вид на запад. Начало отсчёта в сторону Фаянсовой, 1-й километр.
С другой стороны этого же знака значится 330-й километр от Осипович.
Развалины на станции Рославль II. Надпись «КИПЯТОК», возможно,
связана со съёмками фильма.
Последний в истории пассажирский поезд прибывает на станцию Рославль II.
У станции Аселье. Начало линии Аселье — Промышленная (станция находится вблизи Смоленской АЭС).
Станция Аселье. Вид на восток.
Бабка вышла из поезда по платформе 52-й километр и направляется в деревню Новоалександровка.
Больше бабка здесь уже не выйдет...
Последний поезд на станции Бетлица.
Пассажиры поезда. Значительная часть из них — железнодорожники.
На обратном пути в поезде, кроме обычных пассажиров, был какой-то странный любитель железных дорог. Ему было хорошо известно о существовании «Сайта о железной дороге».
Выбегаю для фотографирования в Аселье и Бетлице. Это проблемно, так как по расписанию все стоянки — в одну минуту.
Никаких журналистов не было. Местные жители не проявляли особых эмоций по поводу того, что это последний поезд, что уходит жизнь из обширной территории.
Тихо и обыденно, как всегда, поезд прибыл на конечную станцию Фаянсовая. И ничто внешне не выдаёт историчность и трагичность момента...
Той же автомотрисой — до станции Сухиничи-Главные.
Вокзал Калуга I.
Калуга. Нечасто бывает такая температура.
Вокзал Калуга I. Объявление, типичное для трагического 2014 года:
не так уж далеко отсюда идёт война.
Электропоезд ЭД4М-0451 сообщением Калуга I — Москва.
Внутренний вид электропоезда ЭД4М-0451. Отличие от «низкокатегорийных» электропоездов
очень большое, причём не только по комфортности мест, но и по обстановке в вагонах.
В 6:51 выезд «7000-м» электропоездом Калуга — Москва. Последняя экспедиция 2014 года завершена.
Потом оказалось, что этот поезд Фаянсовая — Рославль был не последним. В феврале 2015 года, после гневной речи Президента России В. В. Путина по поводу отмен пригородных поездов, движение возобновилось. Подвижным составом после возобновления движения была не автомотриса АЧ2, а более новая автомотриса РА1.
Но в апреле 2015 года движение снова было отменено. И теперь уже совсем. По состоянию на 2020 год, оно не возобновилось.
****************************************
Среди событий 2014 года:
Озверевшими варварами полностью разобрана ценнейшая «Последняя узкоколейная железная дорога Сибири» — Комсомольская узкоколейная железная дорога http://infojd.ru/29/balagatch.html. Преступники остались безнаказанными.
Разобрана «знаковая» узкоколейная железная дорога Васильевского предприятия промышленного железнодорожного транспорта http://infojd.ru/17/vppjt.html.
Разобрана Лепшинская узкоколейная железная дорога http://infojd.ru/03/lepcha.html.
Продолжилось уничтожение ширококолейных железных дорог России и пассажирского движения на них.
30.12.2014 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу
ОПИСАНИЯ ОБЪЕКТОВ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЕ БЫЛИ СОЗДАНЫ
ЛИБО ЗНАЧИТЕЛЬНО ДОПОЛНЕНЫ НА ОСНОВЕ ДАННЫХ ПОЕЗДОК: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ РОСЛАВЛЬ — ФАЯНСОВАЯ
ОТДЕЛЬНЫЕ ФОТОГРАФИИ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ТЕРРИТОРИИ КАЛУЖСКОЙ ОБЛАСТИ
Конец 2014 года был насыщен дурными событиями, изменениями в худшую сторону. Продолжающаяся война в Донбассе, плохая международная обстановка, резкое падение курса рубля, что усложнило выезды за границу. Массовая отмена пассажирских перевозок на железных дорогах России.
2014 год — возможно, худший из всех, что я помню, после 1991 года.
Действия российских властей касательно Крыма — особая тема, её касаться не буду. Скажу лишь: это не является шагом к возращению чего-то потерянного в 1991 году! Это ровно обратное действие!
Так плохо, как в 2014 году, в России в некоторых отношениях не было со времён Великой Отечественной войны. Я говорю не о бытовых условиях жизни — они, конечно, несравнимы, а о массированной и тотальной деградации периферийной части страны, то есть всего, что не является крупными городами.
Масштабы деградации провинциальной России превосходят самые худшие ожидания. Вот типичный пример: http://rodnaya-vyatka.ru/places/54374. Был посёлок городского типа с населением свыше 3 тысяч. Не осталось никого. Появляются огромные территории без населения, хотя там жили сотни лет.
Сельское население на грани полного исчезновения, кроме национальных республик и Краснодарского края, отчасти Ростовской области и другого «юга». То, что ещё осталось — всё больше маргинализируется.
Пассажирское движение на железных дорог уничтожается обвальными темпами. Говорят о полном или почти полном уничтожении пригородного пассажирского движения вслед за Вологодской областью, Марий Эл и прочими — теперь ещё и в Кировской области, прежде одном из лучших по пригороду регионов, Забайкальском крае, Тамбовской области, Пензенской области, Саратовской области, и далее до бесконечности.
Характерно, что денег на них вообще почти не нужно, расходы небольшие. Допускаю, что в Украине пригородных поездов больше, чем во всей России за пределами Московского и Санкт-Петербургского узлов. Вне зоны боевых действий почти ничего не было отменено.
В половине случаев «отменённые» поезда на Российских железных дорогах продолжают ходить, но пустыми, без пассажиров. Их убирают из расписаний. Железнодорожников обязывают врать, что поездов нет. Каково это — один лишь приказ врать людям?
«Отменённые» поезда останавливают в стороне от посадочных платформ и пускают в них только по служебным удостоверениям РЖД. При этом заполненность вагонов составляет около 1 процента от нормативной.
Скотская мразь остановила строительство метро не только в Красноярске, но и в Омске. Красноярск, видимо, навечно останется забытой провинцией, хотя мечтой жизни и смыслом жизни для многих там было появление метро.
Но теперь уже и в Омске, где полностью построена одна станция метро и проделан большой объём работ на других станциях (http://infojd.ru/13/omskmetro.html) — вместо открытия в 2016 году к 300-летию города объявили о закрытии метрополитена. Смысл: «Незачем «столичный» транспорт быдлу, сидящему в этой «дыре».
Разумеется, полностью остановлено строительство метро в остальных нестоличных городах, кроме Самары, где остановится через считанные дни, после открытия «Алабинской». Но там не так досадно: метрополитены уже действуют. Главное, что они есть, и хотя бы об их закрытии речь пока не ведут.
Разрушение транспорта, железных дорог, деградация территорий получили катастрофические масштабы.
В России нет никакого развития. Не считать же таковым варварскую застройку жильём и закатку асфальтом всего живого в ближней части Московской области и в пригородах Санкт-Петербурга! И строящийся непонятно зачем «элитный» 30-этажный дом в Сургуте — это тоже не развитие.
Для России, с её расстояниями и климатом, транспорт — это самое важное. Между тем, за единичными исключениями (Чиньяворык — Тиман, короткая и неоправданно дорогая линия на Красную Поляну, советские долгострои — линии на Якутск и Карскую) железные дороги с 1991 года не строились вообще!
А вот уничтожаются — чудовищными темпами.
Образец позора — «Белкомур». Это необходимая для страны, но при этом жалкая по масштабам 200-километровая железнодорожная «связка» Карпогоры — Вендинга.
Совсем немного, по ровной, простой и благоприятной для строительства местности! Но линия Карпогоры — Вендинга не строится 30 лет, хотя изначально планировалась к открытию в начале 1990-х годов.
Строительство началось в 1998 году специально созданной для этого компанией. У компании есть сайт http://www.belkomur.com, выпускалась водка с таким же названием...
Построили мост через реку Вашку, 18 километров пути со стороны Вендинги, 16 километров со стороны Карпогор.
Через год строительство было навсегда прекращено. Построенные объекты на миллионы долларов полностью разрушили. Тридцать четыре километра пути разворовали. Мостовые конструкции подверглись грабежам и естественному разрушению. Насыпь размыло. http://arhpress.ru/ps/2006/5/18/42.shtml.
Шансов на возобновление жизненно необходимого строительства нет. ОАО «РЖД» против: они хотят зарабатывать на пробеге в тысячу километров вместо прямых двухсот. Как таксист, который зарабатывает по километрам и повезёт глупого приезжего с одного московского вокзала на другой через МКАД.
Примерно то же самое имеет место и с линией Лабытнанги — Надым.
Всё говорит о том, что дальше будет только хуже и хуже. Страшный и проклятый 2014 год заканчивается. Но улучшений не предвидится.
Среди «локальных» плохих событий: резко меняется в худшую сторону московский район Ховрино.
Идиоты с Тверской, 13 (для тех, кто не знает: по этому адресу в бывшем здании Моссовета находится мэрия Москвы) продолжают уничтожать город, закатывая его в асфальт.
Нечисть «рвёт» район Ховрино, делая его непригодным для жизни. 23 декабря была открыта многополосная автодорога, на месте которой были деревья и частные дома. К сожалению, всё это будет продолжаться дальше, на очереди новые участки «асфальтовой пустыни». http://srokade-net.livejournal.com.
Власти Москвы одновременно «тушат пожар» (строят метро), и «подливают в пожар бензин»: продолжается жуткое уродование города этой и другими подобными дорогами.
Метро — благо, оно нужно, и как можно больше. Закатка в асфальт — безоговорочное зло. Ухудшает жизнь и усугубляет проблемы.
Открытие новой дороги провоцирует несознательных граждан больше и чаще использовать автомобиль. Сознательный гражданин не будет его использовать вообще без крайней на то нужды, но сознательных мало. Результат такой: движение резко возрастает, выбросы и шумы возрастают, пробки вскоре тоже увеличиваются, жить в районе невыносимо.
Выезжаю днём 28 декабря. Последний пассажирский поезд по линии Рославль — Фаянсовая проследует 29 декабря.
Электропоезд Москва — Калуга I отправлением в 12:51 имеет мало промежуточных остановок: 7 на 188 километров пути — Апрелевка, Нара, Балабаново, Обнинское, Малоярославец, Суходрев, Азарово. Состав новый.
Тем не менее, это обычная «бичевозка», где над людьми безнаказанно издеваются табакоманы, торговцы, «музыканты». Пассажиры, как бессловесное стадо овец, смиренно терпят издевательства. Отличие от «7000-го» поезда с проводниками — разительное.
Станция Обнинское. В крупном городе-наукограде по-прежнему нет вокзала. Это строение —
примитивный турникетный павильон. Построить вокзал не удаётся уже 60 лет.
Калуга I. Лучший из вокзалов «околомосковских» областных центров.
В отличие Твери, Тулы, Рязани, Владимира, Ярославля и Смоленска, вокзал в Калуге работает фактически в «тупиковом» режиме, хотя станция никогда не была тупиковой.
Станция долгое время была конечным пунктом для всех проходящих через неё поездов. На данный момент есть небольшое число сквозных поездов, которые в ходу не каждый день.
Но суть от этого не меняется. Станция тихая, уютная, сохраняет дух старины. Вокзал — архитектурно один из лучших в стране. Построен в 1898 году, с тех пор почти не изменился. С 2005 года одновременно является автовокзалом.
Вокзал Калуга I.
Между тем, Калуга — город с большой железнодорожной историей, центр Сызрано-Вяземской железной дороги. Монументальное здание управления Сызрано-Вяземской железной дороги хорошо сохранилось. Оно находится на значительном удалении от вокзала, в центре города, по адресу: улица Карла Маркса, 4.
Вокзал находится в изгибе железнодорожной линии, который на картах выглядит почти как петля. Но петлёй этот изгиб не является.
Когда-то здесь действовала реальная, замкнутая петля. Она располагалась западнее действующей линии. Имелись монументальные сооружения, в том числе довольно известный «Брянский мост» над Ямской улицей, ныне улица Ленина.
Замкнутая петля (Источник)
«Калужская петля» давно разобрана и застроена. Поход по трассе разобранной петли: http://kalugafoto.narod.ru/JD/railpetlya.html.
В целом, город был бы идеальным, если бы не отсутствие трамвая.
Улица Билибина, пересечение с Телевизионной. Внешне
почти ничего не меняется, что радует.
Город остаётся таким же, как раньше, тихим и спокойным. Такие же дома, такие же троллейбусы. Калуга — хотя и самый богатый из соседних с Москвой областных центров, но здесь пока нет характерного для Москвы варварского сноса домов и повального изменения застройки с обычной на «элитную».
Дом по адресу улица Чичерина, 10.
Возвращаюсь на вокзал. В 17:39 отправляется двухвагонный дизель-поезд РА2 Калуга — Тула — Узловая. В 17:51 — отправляется дизель-поезд РА2 Калуга — Ферзиково, по той же линии в ту же сторону, почти пустой.
Записываю звуковое объявление о дизель-поезде на Износки. Точно такое же звуковое объявление я слышал и в 1993 году, и позднее.
Станция Калуга I. Дизель-поезд на Тулу — Узловую. Время 17:26.
Станция Калуга I.
По маршруту Калуга — Фаянсовая пока ещё курсируют не РА2. Этот маршрут, как и в начале 1990-х годов, обслуживается автомотрисами АЧ2 с прицепными вагонами АПЧ2. Но замена приближается, резкое сокращение объёма движения её ускорит.
Думается, через два-три года АЧ2 и АПЧ2 станут историей. Как уже не осталось дизель-поездов Д1 в Узловой. Но Д1 продолжают курсировать в Николаеве, Черкассах, Ивано-Франковске, Кишинёве. АЧ2 и АПЧ2 в работе с пассажирами уже нет нигде, кроме юго-запада Московской железной дороги и (под вопросом) Канашского узла в Чувашии.
В 1994 году я проехал в поезде Калуга — Фаянсовая от Калуги до Сухиничей, далее — на Брянск. Приблизительно в 2000 году этот маршрут был отменён, затем был восстановлен.
Станция Калуга I. Состав поезда на Фаянсовую: АЧ2-083, АПЧ2, АЧ2-?.
Посадка пассажиров разрешена только в «промежуточный» вагон АПЧ2. В пути — свыше 4 часов, 18:08 — 22:21.
Поезд прибывает на станцию Фаянсовая. Время 22:23.
Станция Фаянсовая, город Киров (Песочня).
В поздних зимних утренних сумерках возвращаюсь на вокзал. С него вскоре отправится последний в истории пассажирский поезд по линии Фаянсовая — Рославль.
Расписание движения поездов по станции Фаянсовая. Рославль вскоре исчезнет.
Фаянсовая. Объявление об отмене поезда на Рославль. 107 километров линии
останутся без пассажирского движения.
Вот и последний поезд на Рославль — автомотриса АЧ2-067 без прицепных вагонов. До сегодняшнего дня движение на этой линии было три раза в неделю: понедельник, суббота, воскресенье.
Записываю на платформе звуковое объявление о поезде на Рославль.
В 2000 году этот поезд был ежедневным и следовал дальше Рославля — до станции Шестёровка на линии Рославль — Кричев. Я доехал от Фаянсовой до Шестёровки, где пересел в белорусский дизель-поезд на Кричев. Далее — на Оршу и на Минск. К сожалению, тогда не делались фотографии.
Ещё раньше, ориентировочно до 1995 года, по линии Рославль — Фаянсовая курсировал поезд дальнего следования Калуга — Могилёв. Я не ездил на нём, но помню момент его отправления из Калуги.
Были также ближние пригородные поезда маршрута Фаянсовая — Бетлица.
Линия пересекает три региона: Фаянсовая — в Калужской области, Рославль — в Смоленской, центральная часть — в Брянской области. Это усложняет выплату компенсаций от властей.
В любом случае, в силу антинародной сущности власти, её неуважения к людям пассажирское движение здесь с этого дня прекращается. Шансы на возвращение, по всей видимости, нулевые.
Отчасти виноваты и пассажиры, игнорировавшие поезд, пока он курсировал. Пассажиропоток крайне мал.
На линии остались четыре станции с путевым развитием: Подписная, Бетлица, Аселье, Рославль II (одна стрелка на главном ходу).
Закрытие пассажирского движения не означает разборку линии, как произошло с железной дорогой Полпинская — Дудорево. Скорее всего, здесь останется минимальное грузовое движение.
Но в самом худшем случае нельзя исключать, что на участке Подписная — Аселье, который составляет большую часть линии, грузовое движение прекратится. По станции Бетлица грузовая работа если и есть, то в «исчезающе» малом объёме.
Станция Подписная.
Мост через Десну. Десна — значительная река, протекает через старорусские города Брянск,
Новгород-Северский и Чернигов, впадает в Днепр у Киева.
Станция Аселье. Здесь начинается тупиковая линия к станции Промышленная у Смоленской АЭС в Десногорске.
АЧ2-067 прибыла на узловую станцию Рославль в «67-м регионе». Время 12:10.
АЧ2-067 на станции Рославль.
Оборот по Рославлю — немногим меньше двух часов. Решаю дойти до соседней станции Рославль II, где находится известная база запаса.
Незадолго перед Рославлем, на последних километрах, местность изменилась. Здесь почти нет снега.
Город Рославль. Время 12:19.
На участке Рославль — Рославль II отсчёт расстояния ведётся от станции Осиповичи через Могилёв и Кричев. На крайнем километровом знаке с одной стороны — конец 330 километра, с другой стороны начало 1 километра.
Состояние пути здесь идеальное: железобетонные шпалы, тяжёлые рельсы, щебневой балласт. Непонятно, почему АЧ2 движется тут со скоростью 30 км/час, а не 110 км/час.
Станция Рославль II находится в деревне Плетни. Когда-то тут было множество путей. Разобрано почти всё. Уцелела одна стрелка на главном ходу, сбрасывающая стрелка и здание стрелочного поста №2.
Стрелочный пост в западной горловине станции Рославль II.
Cтанция Рославль II, вид на восток. Раньше всё прилегающее пространство
было занято десятками путей.
Отходящий здесь путь ведёт на базу запаса. Она действует и охраняется. В числе прочего, здесь стоят паровозы. Попасть на базу запаса я не успел.
Станция Рославль II. База запаса.
Станция Рославль II, вид на запад. Начало отсчёта в сторону Фаянсовой, 1-й километр.
С другой стороны этого же знака значится 330-й километр от Осипович.
Развалины на станции Рославль II. Надпись «КИПЯТОК», возможно,
связана со съёмками фильма.
Последний в истории пассажирский поезд прибывает на станцию Рославль II.
У станции Аселье. Начало линии Аселье — Промышленная (станция находится вблизи Смоленской АЭС).
Станция Аселье. Вид на восток.
Бабка вышла из поезда по платформе 52-й километр и направляется в деревню Новоалександровка.
Больше бабка здесь уже не выйдет...
Последний поезд на станции Бетлица.
Пассажиры поезда. Значительная часть из них — железнодорожники.
На обратном пути в поезде, кроме обычных пассажиров, был какой-то странный любитель железных дорог. Ему было хорошо известно о существовании «Сайта о железной дороге».
Выбегаю для фотографирования в Аселье и Бетлице. Это проблемно, так как по расписанию все стоянки — в одну минуту.
Никаких журналистов не было. Местные жители не проявляли особых эмоций по поводу того, что это последний поезд, что уходит жизнь из обширной территории.
Тихо и обыденно, как всегда, поезд прибыл на конечную станцию Фаянсовая. И ничто внешне не выдаёт историчность и трагичность момента...
Той же автомотрисой — до станции Сухиничи-Главные.
Вокзал Калуга I.
Калуга. Нечасто бывает такая температура.
Вокзал Калуга I. Объявление, типичное для трагического 2014 года:
не так уж далеко отсюда идёт война.
Электропоезд ЭД4М-0451 сообщением Калуга I — Москва.
Внутренний вид электропоезда ЭД4М-0451. Отличие от «низкокатегорийных» электропоездов
очень большое, причём не только по комфортности мест, но и по обстановке в вагонах.
В 6:51 выезд «7000-м» электропоездом Калуга — Москва. Последняя экспедиция 2014 года завершена.
Потом оказалось, что этот поезд Фаянсовая — Рославль был не последним. В феврале 2015 года, после гневной речи Президента России В. В. Путина по поводу отмен пригородных поездов, движение возобновилось. Подвижным составом после возобновления движения была не автомотриса АЧ2, а более новая автомотриса РА1.
Но в апреле 2015 года движение снова было отменено. И теперь уже совсем. По состоянию на 2020 год, оно не возобновилось.
****************************************
Среди событий 2014 года:
Озверевшими варварами полностью разобрана ценнейшая «Последняя узкоколейная железная дорога Сибири» — Комсомольская узкоколейная железная дорога http://infojd.ru/29/balagatch.html. Преступники остались безнаказанными.
Разобрана «знаковая» узкоколейная железная дорога Васильевского предприятия промышленного железнодорожного транспорта http://infojd.ru/17/vppjt.html.
Разобрана Лепшинская узкоколейная железная дорога http://infojd.ru/03/lepcha.html.
Продолжилось уничтожение ширококолейных железных дорог России и пассажирского движения на них.
30.12.2014 © Автор «Сайта о железной дороге»
«Сайт о железной дороге — дополнительные страницы» — к началу